Интегральная подвеска полуприцепа что это такое – Как выбрать полуприцеп – какой выбрать полуприцеп для перевозки различных грузов – Прицепная техника – Прицепная техника – Статьи по грузоперевозкам

Оси и подвеска / Полуприцепы / Седельные автопоезда / Технические особенности выбора транспорта / Сосед по гаражу / Купи Трак

Далее

Оси и подвеска

Колесную ось, родившуюся вместе с первыми конными экипажами, можно считать одним из старейших узлов транспортного средства. Именно с изготовления осей для повозок и сельскохозяйственной техники начинали свою историю в конце позапрошлого столетия такие известные производители, как BPW, SAF Holland, Gigant и др.

Затраты на приобретение осей и подвески являются для производителей прицепов самыми большими.

До 80-х годов прошлого века на прицепах применялась рессорная подвеска. Рессорная подвеска имеет ряд минусов:

-тяжелая

-имеет значительную разницу по высоте пола в груженом и порожнем состоянии, вследствии чего скрадывается внутренняя высота погрузки.

-плавность хода (износ колес)

Плюсы:

-рессорная подвеска более надежна в самых тяжелых условиях эксплуатации при бездорожье.

На современных прицепах в абсолютном большинстве применяют пневматическую подвеску.

На сегодняшний день существуют два подхода к конструкции подвески полуприцепа. Основное отличие заключается в применении пневматической подвески с рессорой (полурессорой) и подвеской с интегрированными в единое целое продольными реактивными тягами и балкой моста.

Каждая имеет свои плюсы и минусы, влияющие на эксплуатационные расходы, как самой подвески, так и прицепной техники в целом. Кроме того одним из важных конструкционных вопросов - сечение балки оси полуприцепа - круглое или квадратное. 

 

Основа концепции пневматической подвески с применением полурессоры:

-более мягкая;

-состоит из множества узлов и деталей

Основа концепции пневматической подвески без рессоры:

-минимальное количество деталей;

-отсутствует дополнительное звено контроля - рессорные стремянки;

-нет необходимости в применении квадратного сечения балки

Лидирующие марки по производству осей и подвески для европейской прицепной техники  являются:   SAF (SAF Holland), BPW, Меrcedes-Benz (Daimler), Rotos(Schmitz), ROR, Gigant.

Остановимся на четырех первых, имеющих самое большое распространение в России.

kupitruck.ru

Как выбрать полуприцеп?

Основной элемент полуприцепа, его своеобразный позвоночник, - это рама. Одна из главных характеристик рамы - упругость. Рама может быть сварной или на болтах. Рассуждая о том, какой полуприцеп лучше, стоит помнить, что упругость и толщина рамы - это не одно и то же. Иными словами, толстая рама не всегда является преимуществом. Свойства рамы зависят от того, из какого материала она произведена. Рама, выполненная из дорогой стали, тоньше обыкновенной, а дешевая сталь несколько мягче по структуре. Но думая о том, какой выбрать полуприцеп, не стоит сбрасывать со счетов и дороги. Жесткая рама и езда по, мягко говоря, неровной дороге могут сопутствовать быстрому износу всего каркаса полуприцепа.

Источник фото: gruzovoy.ruВыбирать полуприцеп нужно, исходя из типа перевозимого груза

Выбирая полуприцеп, важно знать и о поперечинах на раме. Одни производители оснащают раму большим количеством поперечин для укрепления, другие меньшим. К поперечинам крепится пол. От расстояния между ними зависят нагрузка на оси полуприцепа и долговечность рамы. Также на упругость рамы, кроме качества стали, влияет конструкция пола. Кроме самого обыкновенного однослойного, бывают и двойные полы (из досок и алюминиевых вставок), это облегчает конструкцию и служит барьером от излишних вибраций. Такие полы обычно устанавливают на более дорогих моделях полуприцепов.

Какого типа полуприцеп выбрать?Для того чтобы решить, какой полуприцеп лучше выбрать, стоит четко определиться, какой именно груз вы будете транспортировать. В зависимости от типа груза и нужно выбирать полуприцеп. Полуприцепы бывают бортовые, тентованные (с бортами и без), шторные, изотермические, рефрижераторные, самосвальные, тралы (для негабаритных грузов), автовозы, контейнеровозы и фургоны.

Зная характер груза, ответ на вопрос, как выбрать полуприцеп, становится легко решаемым. Изотермические и рефрижераторные полуприцепы подойдут для транспортировки продуктов питания. Они способны сохранять необходимую температуру внутри, чтобы избежать порчи груза. В полуприцепе-рефрижераторе, в отличие от простого изотермического фургона, можно не только поддерживать температуру, но и устанавливать нужный градус (от +30 до -30).

Сами названия полуприцепа-автовоза и контейнеровоза говорят о том, для каких целей они предназначены. Самосвальные полуприцепы выбирают для работы в с/х или строительных работах. Самыми популярными в России являются бортовые, тентованные и шторные полуприцепы. Перевозки таким типом полуприцепов занимают 60% ото всех выполняемых в мире.

Перед тем, как выбрать полуприцеп, нужно разобраться в их технических характеристиках. Шторный полуприцеп просто загрузить, т. к. тент легко сдвигается в сторону, что значительно экономит время.

Источник фото: gruzovoy.ruСвойства рамы грузовика зависят от того, из какого материала она произведена

Плюс бортового полуприцепа именно в его бортах, они страхуют от смещения груза и его возможного выпадения. В таких полуприцепах тент крепится дольше, поэтому придется потрудиться во время погрузочно-разгрузочных операций. Впрочем, конструкция этих полуприцепов более прочная.

Выбор - это долгий процесс. Внимание стоит сконцентрировать на стойках полуприцепа. От того, из какого материала они сделаны, насколько они прочны и удобны будет зависеть время на подготовку полуприцепа. Особое внимание необходимо обратить и на стойки, в частности, на механизмы крепления высоты. Карманы для обрешетки бывают сварные или на заклепках. Также желательно выбирать такой прицеп, в котором стойки не будут раскачиваться.

Как выбрать полуприцеп: особенности кузова

Выбирая полуприцеп, обратите внимание на переднюю стенку. Она бывает металлическая или алюминиевая. Как правило, в качественных полуприцепах нижняя часть металлической стенки усилена плотным листом алюминия (около 6 мм) либо листом спрессованной фанеры.

Неплохим бонусом станет выбор укрепленного металлом пола у передней стенки, который будет страховать полуприцеп от неудачных установок палет либо ударов во время работы. Существуют прицепы со сдвижной крышей, в них используются стойки на пружинах, которые улучшают устойчивость. Чаще всего такие стойки регулируются по высоте.При выборе полуприцепа с алюминиевой передней стенкой важно также знать, из какого профиля она сделана, как крепится и насколько усилена. На рынке встречаются полуприцепы, нижняя часть стенки которых не застрахована от удара. К тому же бывают полуприцепы, передняя стенка которых выполнена не на всю высоту крыши. Такая конструкция полуприцепа лучше регулируется, но порой отрицательно сказывается на аэродинамических характеристиках техники.

cesnok.ru

Оси SAF-HOLLAND для всего спектра прицепов и полуприцепов

Рождение идеальной оси

Александр Еремцов, фото автора

Компания SAF-HOLLAND GmbH, речь о которой пойдёт в этой статье, – один из ведущих мировых производителей и поставщиков систем и компонентов для коммерческих автомобилей, в частности для грузовых автомобилей, автобусов и мобильных домов. Но главный сегмент, на который компания влияет глобально технически и экономически – это полуприцепы и прицепы. В этих транспортных средствах компоненты SAF-HOLLAND достигают свыше 30%.

По своему статусу компания SAF-HOLLAND – глобальная. SAF более 100 лет назад возникла в Германии, и из деревенского кузнечного цеха превратилась в одного из ведущих производителей осей и подвесок для полуприцепов. Holland Group зародилась в США, и сегодня она бесспорный лидер на рынке комплектующих для грузовых автомобилей. Объединившись в 2006 году, обе компании не только расширили географию своего присутствия, но и увеличили линейку продуктов.

Сегодня в одном лице они являются ведущими поставщиками комплектующих для мировой индустрии коммерческого транспорта. В 2016 году оборот компании SAF-HOLLAND составил 1042 миллиона евро. У компании 19 производственных объектов, 34 филиала и более 9000 пунктов сервисного обслуживания.

У всякой производственной структуры имеются свои предпочтения и ориентиры. Есть они и у SAF-HOLLAND. На первом месте качество. В этом я убедился, посетив два завода в Бессенбахе (Германия). Здесь отношение к качеству создаваемого продукта, как они говорят, «бескомпромиссное». На втором месте в их предпочтениях передовые инновации, но если они несут даже незначительную потерю надёжности, а значит, и потерю качества, то эту разработку могут отодвинуть, и будут её проверять и доводить, пока она не станет соответствовать самым высоким требованиям. Только таким образом можно выйти на уровень необходимой экономической эффективности, которая стоит у компании в приоритете на третьем месте. Всё это вместе – главные элементы успеха SAF-HOLLAND в мировой индустрии коммерческих автомобилей.

Индивидуальные решения

Являясь производителем компонентов для коммерческих автомобилей, компания сосредоточилась на индивидуально разработанных решениях для любой транспортной задачи, любого типа грузовиков и прицепов. Особенно это заметно на старом заводе в Бессенбахе, хотя слово «старый» здесь уместно лишь с исторической точки зрения, ведь именно на этом месте была кузница, которая сто лет спустя превратилась в современный завод по производству осевых агрегатов.

Здесь выпускают различные оси всех видов, всех наименований 9-, 11-, 12-, 14-тонные, а также поворотные оси. Практически вся производственная линия роботизирована и механизирована, да и как иначе. Роботизация здесь необходима не только из-за большого веса изготавливаемой продукции, но и по причине высоких требований к безошибочной повторяемости требований качества. Много сварочных работ, требующих большой точности.

На этом производстве выполняются относительно небольшие заказы клиентов, возможно, даже с особыми техническими характеристиками. А относительно недавно появилась опция для особо требовательных клиентов – цинкование оси с последующей окраской. После такой обработки осевые агрегаты получаются особенно приглядными и имеют дополнительную защиту против коррозии.

Вообще весь процесс изготовления оси кажется несложным: труба для осей приходит на завод от поставщика уже нарезанная под нужный размер, отдробеструенная и промаркированная. Потом к ней осуществляется приварка цапфы, кольца и рычагов подвески. Но простота здесь обманчива. В этой технологии есть два самых важных процесса: приварка цапфы к трубе осуществляется методом трения, а сварка кольца на балке оси делается под большим давлением. Обе эти операции вручную выполнить никак невозможно.

Дальше все оси проходят стандартные этапы: катафорезную покраску, сушку и идут на финальную сборку.

Стоит отметить систему контроля качества. На каждом новом этапе сборки контроль качества осуществляет сам работник, так как принимая деталь, он уже берёт ответственность на себя. После финальной сборки выборочно несколько осей идут на тщательную проверку. Выборочный контроль осуществляется в отдельном помещении.

Эти две бирки я выхватил из безбрежного ряда готовых осей, ждущих отправки потребителю. На одной написано «Кёгель» на другой – ЗАО «Новтрак»

Постоянная оптимизация себестоимости

Второй завод расположен тоже в Бессенбахе, в километре от первого. Он новый, так как был построен с «нуля» и введён в строй в 2003 году. Разнообразие продуктов на этом предприятии не столь велико по одной простой причине – здесь осуществляются массовые заказы для сборочных линий в основном европейских заказчиков. С конвейера завода выходят только два продукта: обычная 9-тонная ось Intra и усиленная Intra CD (Custom Design), предназначенная для плохих дорог. Толщина трубы для обычной оси 9 мм, для усиленных – 11 мм.

Все технологические процессы идентичны первому заводу. Здесь стремятся оптимизировать себестоимость производимой продукции. Но используя «экономию масштаба» можно смело говорить о конкурентных преимуществах. Чтобы добиться этой цели специалисты SAF ведут работу с поставщиками, заключают долгосрочные соглашения, и как я уже сказал, не экспериментируют с качеством продукта.

Ещё один приём, которым немцы добиваются оптимизации и удешевления производства – путём постоянного распределения всех этапов производства с целью абсолютного избежания простоев мощностей.

За день здесь изготавливают около 1000 осей. Спрос на эту продукцию велик, поэтому складских запасов нет совсем, всё делается по индивидуальным заказам.

Ось, не требующая обслуживания

Компания SAF-HOLLAND делает оси для всего спектра прицепов и полуприцепов – это очень большое разнообразие вариантов сборки. Несмотря на этот факт, современный модельный ряд состоит всего из двух моделей SAF Modul и SAF Intra. Различаются они главным образом конструкцией полурессоры. Комплекты SAF Modul – это скорее дань прежним технологиям и представляют собой классические варианты исполнения осей и полурессоры. В Европе на них спрос небольшой и поэтому поставки идут в другие регионы – это примерно 20% от всего производства компании.

SAF Intra появилась в 2001 году и стала реальным прорывом компании в технологии создания осевых модулей для полуприцепов. За последние 16 лет Intra прошла 9 этапов усовершенствования и стала флагманским продуктом, спрос на которую из года в год растёт. Давайте разберёмся отчего такая любовь?

Работая над Intra, конструкторы компании стремились создать продукт, который даёт возможность быть независимым от сервиса и водителя. Ведь чем меньше времени затрачивается на обслуживание, тем больше эффективность продукта. Идея правильная, но совершенно фантастическая. В осевом модуле прежнего поколения есть стремяночное соединение, полурессора, накладка и 4 болта с гайками. Весь этот комплект разборный и требует постоянного контроля и от водителя, и от сервисных служб.

Конструкторы ушли от самой полурессоры в её классическом понимании. Вместо неё в Intra сварной рычаг. Это даёт большую жёсткость и конструкцию, не требующую обслуживания. На все элементы конструкции оси SAF Intra в том числе и на качество сварки компания даёт в Европе 6 лет гарантии.

Амортизатор в этой конструкции хорошо защищён, он крепится во внутреннем пространстве. Тормозной цилиндр и энергоаккумулятор тоже находятся в защищённом пространстве, оттуда и название Intra – значит внутри. В общем, получился агрегат с максимальной защитой всех узлов и не требующий обслуживания.

Сегодня Intra составляет не менее 80% из всей продаваемой продукции SAF в Европе.

Адаптивная воздушная подвеска

Покидая завод, я был впечатлён и полностью удовлетворён увиденным. Это было не показательное выступление, а внедрение в рабочий процесс, из которого я почерпнул суть производства осей SAF: технологичного, качественного, а значит, и надёжного.

На следующий день нам предстояла встреча с руководством компании SAF-HOLLAND в горной швейцарской деревне Мюррен (Mürren). Там нас ждал большой сюрприз, и он заключался вовсе не в том, что именно здесь, на самом высоком пике Бернского нагорья Шильтхорн (2970 м), снимался один из фильмов бондианы «На секретной службе Её Величества», где единственный выход в качестве агента 007 совершил Джордж Лезенби. Сюрприз нас ждал на пересадочной площадке канатной дороги к пику, где-то на высоте 2600 метров над уровнем моря.

Здесь на смотровой террасе нас ждала ось нового поколения с адаптивной воздушной подвеской. И она смотрелась так гармонично, что даже на пронизывающем горном ветру мне стало жарко. Глядя на новую разработку компании я вспомнил слова Эугениуша Слидзевски, генерального директора «САФ-ХОЛЛАНД Рус».

«При разработке осей мы больше внимания уделяем форме, – говорил он. – Мы стремимся максимально просчитать все зоны максимальных нагрузок и напряжения металла, чтобы создать идеальный агрегат, который будет выдерживать большие нагрузки, в то же время становясь легче.

Налицо было видно следование идее создания оси, не требующей дополнительного обслуживания. SAF Adaptive Air Damping – именно так называется новая воздушная подвеска – занимает не больше места, чем другие современные подвесные системы, в то же время выполняет функции как пневматической пружины, так и амортизатора. А это означает, что полуприцепам больше не нужны гидравлические амортизаторы. И его действительно не было.

Амортизация осуществляется с помощью двух пневматических клапанов и перепускного крана между воздушным баллоном и штоком. Клапаны во время движения обеспечивают расширение и сжатие. Перепускной кран служит для гашения высокочастотных вибраций. Соединение пневматической подвески и подвесного рычага осуществляется с помощью современного байонетного замка, который позволяет легко установить подвеску.

Новая воздушная подвеска бережно относится к шинам и грузу, нет чрезмерной тряски, если полуприцеп едет пустым или только частично загруженным. Это стало возможно, потому что новая подвеска легко адаптируется к самым разным нагрузкам.

Новая технология SAF Adaptive Air Damping внесла очередной вклад в оптимизацию веса: компоненты и рычаг новой подвески экономят шесть килограммов на ось. А ведь это не просто снижение веса, а дополнительный груз, взятый на борт. Больше всего воздушное демпфирование SAF-HOLLAND подходит для тентованных прицепов и рефрижераторов, но уже рассматриваются и другие варианты использования новой разработки. Кстати, диапазон подвески составляет ± 80 мм, и она удовлетворяет всем требованиям по дорожному просвету.

На рынке новая система подвески SAF-HOLLAND появится в 2018 году.

www.gruzovikpress.ru

Оси прицепов

Полуприцепы грузовиков — весьма разнородное племя. Их существует не меньше пятисот видов — от тентов и рефрижераторов до зерновозов и молочных цистерн. Но почти все полуприцепы, за редким исключением, «ниже пояса» выглядят одинаково. Исключения — это, например, тяжеловозные тралы с низкой погрузочной высотой, колесами маленького диаметра, другой конструкцией тормозов и т.д.

Но у подавляющего большинства прицепов и полуприцепов оси выглядят одинаково. Это же касается их подвески. Кстати, обычно оси подвески на фуре — от одного производителя. Основных производителей немного — BPW, SAF, ROR, Schmitz, Fruehauf, Gigant, Mercedes. Остальные бренды, как правило, используют эти же компоненты при производстве.

 

Ступицы

Когда говорят про ось, как про узел, то обычно включают в него также ступицы и тормоза. Сама ось представляет собой стальную трубу круглого или прямоугольного сечения — зависит от предпочтений производителя.

Ступицы современных полуприцепов вращаются на конических роликовых подшипниках — в отличие от шариковых, у них куда большая несущая способность. Но если шарикоподшипники не требуют обслуживания и регулировок, то у конических роликовых подшипников из-за естественного износа в процессе эксплуатации со временем появляется осевой зазор, который необходимо «выбирать». Поэтому в ступицах обязательно предусмотрены регулировочные устройства. Стоит сказать, что срок службы подшипника зависит в первую очередь от правильности момента затяжки ступицы, целостности уплотнений и наличия смазки.

Сейчас можно встретить ступицы двух видов — типа «ромашка» и блок-ступицы. «Ромашки» дешевле и более ремонтопригодны — можно купить отдельные детали этого узла. Блок-ступицы стоят дороже, но более надежны и дольше служат. Меняются они только в сборе, но это упрощает и ускоряет обслуживание.

Встречаются оси с поворотными колесами. Не стоит путать их с поворотными осями, стоящими на прицепах — в этом случае весь мост может вращаться вокруг вертикальной оси на шкворневом поворотном круге. На полуприцепах же установленный гидропривод позволяет поворачивать только колеса, установленные на поворотных кулаках. Это улучшает маневренность грузовика. Увы, в российских условиях поворотные механизмы часто закисают, после чего многие автопредприятия предпочитают не ремонтировать их, а заварить кулаки, превратив ось из поворотной в обычную.

Колпак ступицы может включать в себя одометр, который позволяет владельцу контролировать пробег полуприцепа, следить за интервалами обслуживания.

Расходные материалы для ступиц — подшипнипки, кольца, сальники, крышки.

 

Тормоза

В настоящее время примерно одинаково распространены как барабанные, так и дисковые тормоза. Дисковые, разумеется, более перспективны — конструктивно они проще, легче обслуживаются, лучше сочетаются с современной электроникой (ABS, EBS), а также лучше охлаждаются. К плюсам барабанных тормозов стоит отнести меньшую (в 3-4 раза) стоимость  колодок и их больший ресурс.

В любом случае тормоза приводятся в действие рабочим цилиндром, состоящим из тормозной камеры и энергоаккумулятора. Последний может стоять только на одной из трех осей полуприцепа. Шток цилиндра воздействует на рычаг со шлицами — т.н. трещотку, которая поворачивает тормозной вал, который, в свою очередь, раздвигает колодки в барабане. В стандартных 22,5-дюймовых колесных дисках обычно стоят барабаны диаметром от 320 до 400 мм.

С износом тормозных колодок и барабана зазор между ними увеличивается. Уменьшается зазор поворотом трещотки, они бывают механические или автоматические. Трещоток на каждой оси стоят две и они меняются достаточно часто, особенно с автоматической регулировкой — у таких от плохих условий эксплуатации закисают и ржавеют механизмы.

Дисковые тормоза устроены проще — суппорта сжимают тормозной диск колодками. Стоящий на оси рабочий цилиндр соединен с суппортами тормозными шлангами.

На многих современных прицепах стоит антиблокировочная система тормозов ABS, или ее вариант с электронным управлением — EBS. Стоит сказать, что EBS на полуприцепе будет функционировать, даже если на тягаче стоит обычная пневматическая ABS – в этом случае питание системы будет осуществляться через кабель ABS, а необходимую дополнительную информацию система EBS самостоятельно получит с датчиков, стоящих на колесах полуприцепа. В случае отказа электроники тормозная система не утратит работоспособности.

Расходными элементами тормозной системы полуприцепа являются тормозные накладки, колодки, барабаны, диски, сальники, подшипники. Существуют также различные ремкомплекты. При износе тормозных барабанов их возможно проточить и использовать более толстые, ремонтные накладки колодок. Тормозные диски не протачивают.

 

Оси

Зачастую можно увидеть полуприцепы, стоящие на двух или даже на одной оси. Многие водители считают наличие средней или передней оси некритичным и при поломке каких-то узлов на одной из осей, разбирают ее на запчасти. Действительно, прицеп будет передвигаться и на двух осях. Более того, на пустом прицепе это практикуется совершенно официально — подъемная ось («ленивец») позволяет экономить резину и топливо.

Но нагруженная фура, стоящая на двух осях, даст большой перегруз на каждой оси. Кроме того, что этот перегруз будет причиной для разговора с ДПС на пунктах весового контроля, это сильно увеличит износ всех узлов оставшихся двух осей. А главное — у такого полуприцепа больше тормозной путь и худшая управляемость. Эксплуатация таких неполноценных полуприцепов крайне не рекомендуется — экономия может обойтись слишком дорого.

Еще один нюанс — в Европе и США традиционно разный подход к дальнобойному делу. На европейских полуприцепах оси расположены намного ближе к тягачу. У европейского тягача две оси, у американского их обычно три. Таким образом, американский полуприцеп на европейском тягаче гарантированно даст сильный перегруз ведущей оси. Рекомендовано с тягачом европейского производства сочетать только европейский полуприцеп.

europart.ru

Как выбрать полуприцеп - какой выбрать полуприцеп для перевозки различных грузов - Прицепная техника - Прицепная техника - Статьи по грузоперевозкам

В этой статье рассмотрены нюансы выбора полуприцепа для седельного тягача.

Седельный тягач и полуприцеп можно назвать поистине гениальным изобретением человечества, поскольку использование автопоездов позволяет существенно экономить на перевозке грузов. Я расскажу, как выбрать полуприцеп , чтобы эта покупка смогла приносить деньги.

Основной вес полуприцепа приходится именно на задние колеса, поэтому распределение сил позволяет экономить топливо. В месте сцепки полуприцеп давит на седло, вследствие чего задние колеса тягача нагружаются, не позволяя возникать пробуксовкам. Полуприцепы легко можно менять, что позволит избежать простоя тягача, а также перевозить различные грузы. Но, к сожалению, у частных перевозчиков нет возможности покупать много прицепов, поэтому вопросу выбора полуприцепа следует подходить основательная (все-таки не дешевая игрушка).

Какой выбрать полуприцеп

Существует много критериев, по которым делается выбор. Главный критерий, безусловно, касается целей использования автопоезда. Одному перевозчику необходимо возить песок, другому – нефтепродукты, третьему нужна универсальная модель для осуществления междугородних грузовых перевозок различных товаров. Соответственно, выделяют полуприцепы-самосвалы, бочки, бортовые, тенты, рефрижераторы и прочие. Второй критерий – это стоимость покупки. Если же цена для вас не важна (не встречал я еще таких перевозчиков!), то стоит внимательно присмотреться к различным полуприцепам. Тент, допустим, может порваться, его легко разрезают преступники и похищают груз. Зато тентованный полуприцеп можно грузить с трех сторон, даже сверху. Следует заметить, что зимой верхняя загрузка нежелательна. Во-первых, очень неудобно, а, во-вторых, тент может полопаться. Тентованные полуприцепы стоят недорого.

Важное значение имеет качество производства полуприцепов. Они рассчитаны на различную грузоподъемность, но большая грузоподъемность полуприцепа еще не гарантирует его долгую службу. Особое внимание следует обратить на раму. Прицеп с лопнувшей, поваренной рамой не берите ни в коем случае. Она должна быть толстая, прочная и иметь большое количество поперечных ребер жесткости. Второй важный критерий – это подвеска. Она может быть рессорной, жгутовой и пневматической. Желательно выбрать пневматическую, на подушках.

Выбор полуприцепа

Количество осей полуприцепа также важный пункт при его выборе. Чем больше осей, тем больше груза можно возложить на прицеп. Если вы перевозите тяжелые грузы, то приобретайте трехосный. Если грузы легкие, то надобности в трехосной модели нет. Зачем лишние расходы на техобслуживание, ремонт и резину?

Большое влияние имеет пол полуприцепа. Желательно, чтобы он был изготовлен из твердой древесины (например, дуба) либо другого плотного материала. По твердому покрытию сможет ездить погрузчик при загрузке и выгрузке.

Каждый полуприцеп оборудуется тормозной системой, эффективность и надежность которой тоже очень важна. Имеет значение наличие систем ABS и системы противоопрокидывания. Импортные модели оборудованы такими системами, что существенно повышает безопасность движения.

Электрика полуприцепа сказывается и на удобстве эксплуатации, и на спектре перевозимых грузов. Например, при перевозке опасных грузов электрика должна быть надежно защищенной и не искрить. Все провода нужно защищать от погодных воздействий, чтобы в пути не вышла из строя проводка и вдруг не перестали гореть сигнальные фонари.

Как видите, вопрос выбора полуприцепа довольно разноплановый, поэтому приобретать такую технику ОБЯЗАТЕЛЬНО следует со специалистами. Желательно выбирать полуприцепы, изготовленные в Европе, которые отличаются надежностью, хоть и требуют к себе повышенного отношения и постоянного обслуживания.

Если вас еще мучает вопрос, как выбрать полуприцеп , советую посмотреть ролик, в котором подробно освещены технические моменты выбора полуприцепа.

gruz-xatt.com

Выбор полуприцепа для тягача

Полуприцеп и седельный тягач можно назвать гениальным изобретением человечества, ведь использование автопоездов позволяет порядком сэкономить на перевозке груза. Основной вес полуприцепа приходится на задние колеса, за счет этого распределение сил дает возможность экономить топливо. В то же время, в месте сцепки прицеп давит на седло, за счет чего задние колеса тягача нагружаются и не позволяют возникать пробуксовкам. Полуприцепы можно менять, за счет этого можно избежать простоя тягача и перевозить разные грузы. Но как выбрать хороший полуприцеп?

Как правило, критериев, по которым осуществляется выбор, довольно много. Главный критерий, конечно, касается целей использования автопоезда. Один перевозчик планирует возить сыпучий груз, другой – нефтепродукты, третий ищет наиболее универсальную модель для перевозок поддонов и различных товаров. Соответственно, можно выделить полуприцепы-самосвалы, бочки, тенты, бортовые, рефрижераторы и другие. Второй критерий – это бюджет покупки. Например, под определенную сумму предлагаются очень хорошие полуприцепы шторные б у и за эти же деньги – сильно «уставшие» рефрижераторы. Понятно, что для перевозок паллетов и товаров, имеет смысл купить шторный прицеп, который в более приличном состоянии, а рефрижератор лучше взять в аренду, если периодически планируется возить продукты питания. Если же не обращать внимания на стоимость, стоит внимательно присмотреться к плюсам и минусам различных конструкций. Так, например, тент может порваться, его легко могут разрезать преступники и похитить груз. Зато тент можно убрать при погрузке (шторные модификации) и грузить товар со всех трех сторон и даже сверху. Но невозможно с тентом выехать за границу – таможенники такие автомобили не пускают из-за того, что их нереально безопасно опломбировать. А вот для внутренних перевозок удобнее и дешевле тента вряд ли что-то можно придумать.

Жесткие фургонные конструкции более безопасные, с ними можно выезжать за рубеж, но они и более дорогие. К тому же такой прицеп весит ощутимо больше, да и внимания ему требуется больше. Если тенты для полуприцепов можно временно залатать, то сломавшийся замок в дверце фургона часто не так-то просто отремонтировать.

Очень важно качество производства прицепов. Все они рассчитаны на разную грузоподъемность, однако большой показатель грузоподъемности полуприцепа еще не гарантирует долгую его службу. Пожалуй, самое опасное, когда у прицепа лопается рама – иногда это может привести и к серьезной аварии. На наших дорогах такие случаи не редкость, а потому все перевозчики при выборе, в первую очередь, смотрят на раму. Если она толстая, прочная и с большим количеством поперечных ребер жесткости, значит, опасаться нечего. Второй важный критерий – подвеска. Она бывает разных видов: от рессорной и жгутовой до пневматической. Самое главное, чтобы подвеска хорошо гасила колебания и служила предельно долго.

Количество осей полуприцепа определяет его грузоподъемность. Чем больше осей, тем большую нагрузку можно возложить на прицеп. Тут уж приходится руководствоваться основной долей перевозок – если она приходится на тяжелые грузы, придется покупать трехосный. Если же грузы легкие, смысла покупать трехосную модель, нет никакого, ведь возрастают расходы на покупку и ремонт резины, которая весьма недешевая. Также шасси прицепа бывают односкатными и двускатными – тут выбор зависит от грузовика, если у него у самого задняя пара колес односкатная, тогда и на прицепе должны стоять односкатные колеса.

Большое влияние имеет пол прицепа. Лучше, если он изготовлен из древесины твердой породы (например, дуба) или другого плотного материала. Это очень важно, поскольку по твердому покрытию может ездить погрузчик. Кроме того, в документации к прицепу должно быть написано, какой максимальной массы погрузчик может заезжать в кузов. Естественно, если такой возможности полуприцеп не имеет вовсе, то его приходится загружать вручную, а это уже гораздо сложнее.

Каждый прицеп оборудуется тормозной системой, надежность и эффективность которой также очень важна. Бывают прицепы, которые имеют все сертификаты, но на деле оказываются очень трудоемкими в эксплуатации и требуют от водителя большой концентрации внимания. Имеет значение и наличие систем ABS, а также системы противоопрокидывания. В импортных моделях такие системы стоят, что порядком повышает безопасность движения. Электрика полуприцепа также сказывается не только на удобстве эксплуатации, но и на спектре грузов, которые можно перевозить. Например, для опасных грузов электрика должна иметь взрывоопасные контакты, то есть не искрить и быть надежно защищенной. Надо понимать, что все провода должны быть защищены и от погодных воздействий, ведь если на трассе выходит из строя проводка и не горят сигнальные фонари, дальнейшее движение не разрешается.

Как видно, критериев при выборе довольно много, и обычно приобретение такой техники ведется вместе с инженерами и механиками автопарка. А вот частному водителю приходится подолгу беседовать с коллегами, выпытывая особенности эксплуатации той или иной модели. Естественно, лидируют всегда полуприцепы, изготовленные в Европе, они наиболее надежны, хотя и требуют к себе внимательного отношения и постоянного обслуживания с применением качественных расходных материалов.

www.anytyres.ru

Обзор современных тентованных и самосвальных полуприцепов и полуприцепов-тяжеловозов

До недавних пор и наши, и зарубежные производители полуприцепов стремились к специализации, и до поры эта стратегия себя оправдывала: «пирога» хватало на всех. Но в условиях глобального спада работает другая стратегия – диверсификация продуктового портфеля. И мы сегодня наблюдаем, как предприятия ещё недавно узкой специализации вторгаются в соседние сегменты, стремясь поставить на нескольких «лошадок» – авось какая вывезет. Основные сегменты – это шторные и тентованные полуприцепы для массовых магистральных перевозок, самосвальные полуприцепы для насыпных грузов и полуприцепы-тяжеловозы для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов.

Магистральные полуприцепы

В магистральных массовых перевозках используют тентованные и шторные полуприцепы со стальными распашными задними дверями. В международных перевозках царят полуприцепы немецких производителей. Они сочетают отработанную, проверенную миллионами километров конструкцию с оригинальными решениями. Характерно использование своей же, немецкой агрегатной базы – осевых агрегатов, подвесок, тормозных систем, пневматики и электроники.

Основная проблема, стоящая перед производителями прицепной техники, со всех сторон ограниченных нормативами, – это увеличение полезной грузоподъёмности и вместимости без ущерба для показателей безопасности.

Так, компания Kögel выпускает трёхосные полуприцепы с односкатной ошиновкой для внутренних и международных перевозок. Сегодня компания предлагает новую серию полуприцепов увеличенной длины – их длина на 1,3 м больше и на 10 % больше полезный объём по сравнению с выпускавшимися ранее полуприцепами. Таким образом, можно перевозить на 8,5 м3 больше груза или дополнительно от 6 до 8 палет.

Немецкая компания Schmitz Cargobull выпускает гамму трёхосных полуприцепов, универсальных и специализированных. Универсальные шторные полуприцепы S. CS Universal используют на перевозках общего назначения. Полуприцеп S. CS MEGA с технологией VARIOS TopTechnology и грузовым отсеком высотой 3000 мм с максимальным объемом и в сочетании с магистральным тягачом с низким ССУ обеспечивает высокую эффективность перевозок. Особенности техники Schmitz Cargobull – в модульности конструкции, что позволяет гибко конфигурировать полуприцеп. Болтовая конструкция и горячая оцинковка шасси обеспечивают 10 лет защиты от сквозной коррозии. Используются осевые агрегаты премиум-класса с технологией ROTOS с полным комплектом элементов безопасности.

Полуприцепы марки Krone часто встречаются на международных трассах компании. Компания Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH выпускает универсальные шторные полуприцепы Profi Liner и Eco Liner, полуприцепы Mega Liner увеличенной вместимости 100 м3 со сдвижной крышей и другими опциями для работы в сцепе с тягачом с низким седлом, шторные полуприцепы Coil Liner для перевозки рулонов, выполненные со специальным лотком и специальные полуприцепы Paper Liner для перевозки бумаги в рулонах. Krone использует фирменное крепление при помощи мультизамка и мультиблока (Multi Lock / Multi Block).

Совместное российско-германское ЗАО «Новтрак» (контрольный пакет принадлежит Meusburger Fahrzeugbau GmbH) из Великого Новгорода имеет широкую специализацию.

Удлиненные модели тентованных, шторных, бортовых и промтоварных полуприцепов – одно из флагманских направлений завода, занимающее в производственной программе более 30%. Конструкция такой техники проработана заводом до мелочей и востребована при транспортировке нетяжёлых объёмных грузов, на дальних перевозках, когда стоимость транспортировки груза в расчёте на 1 км при большей вместимости полуприцепа становится заметно ниже.

Удлинённые полуприцепы рассчитаны на работу со стандартным европейским тягачом 4х2, поэтому за пределы допустимых 20 м автопоезд не выходит. Длина полуприцепа, в зависимости от того, с каким тягачом он будет работать, – от 16,5 до 17 и даже 17,2 м.

Самый «ходовой» вариант – удлинённый до 16,5 м полуприцеп-шторник. За счёт дополнительных 3 м в «хвосте» внутренний объём составляет 110 м3 (против стандартных 90 м3), что даёт возможность загрузить 40 европалет (вместо 33-х).

Допустимая полная масса автопоезда 38 т. Усиленная рама, стальная передняя стенка и задние двери, стальной каркас кузова, оси BPW, SAF или Gigant, ремни внутри кузова для диагональной стяжки, эвакуационные петли – такова стандартная комплектация удлинённого полуприцепа. В эксплуатации такая техника, несмотря на «лишние» 3 м, и экономична, и комфортна – при движении по магистралям длина не ощущается, а для облегчения маневрирования в узких проездах рекомендована установка подъёмной или поворотной оси.

Завод ОАО «Автоприцеп-КАМАЗ», ранее известный как Ставропольский завод автоприцепов, с 1976 г. входит в состав Камского объединения и выпускает прицепную технику к автомобилям КАМАЗ. Перечень выпускаемой техники состоит из 23 базовых моделей для сельского хозяйства, строительства и других отраслей. Ставропольский завод хорошо известен как крупный производитель бортовых полуприцепов на территории РФ. Для магистральных перевозок завод выпускает тентованный двухосный СЗАП-93271 объёмом 38 м3 и шторный трёхосный СЗАП-93282 объёмом 84 м3. Полуприцепы соответствуют всем требованиям российских стандартов и предназначены для перевозки различных грузов.

Самосвальные полуприцепы

Самосвальный полуприцеп имеет ощутимые преимущества в сравнении с автопоездом – самосвал плюс самосвальный прицеп. Перевозит столько же, но разгружается в один приём и короче по длине. Главный недостаток самосвального полуприцепа с задней разгрузкой в потере устойчивости при подъёме кузова. Поэтому полуприцеп оснащают задними аутригерами, а от организаторов работ требуется подготовить ровную и надёжную разгрузочную площадку.

В 2010 г. на российском рынке самосвальных полуприцепов с типом кузова half-pipe появились новые модели самосвалов производства Челябинского машиностроительного завода автомобильных прицепов (ОАО «Уралавтоприцеп»), получившие личное имя «Носорог».

Самосвальный полуприцеп ЧМЗАП 9520-020 и его модификации позволяют перевозить до 30 т груза, при этом масса снаряжённого полуприцепа – 8,7 т, нагрузка на ССУ тягача – 12,7 т. Полуприцеп оснащён пневматической подвеской с одной подъёмной осью и двухконтурной пневматической тормозной системой Wabco с электронным управлением.

В отличие от предыдущей модели серия полуприцепов ЧМЗАП 9520-030 адаптирована к условиям российского бездорожья и рассчитана на жёсткие условия эксплуатации. Грузоподъёмность этих моделей увеличена до 41 т, для выносливости и лучшей проходимости использована рессорно-балансирная подвеска и двускатная ошиновка. Плюс к ним выдвижные механические аутригеры для устойчивости полуприцепа при разгрузке.

«Носорог» ЧМЗАП 9520-022 на рессорно-балансирной подвеске, но с односкатной ошиновкой, ориентирован на потребителей, которым нужен «облегчённый» вариант грузоподъёмностью 31 т. Здесь тоже применены выдвижные аутригеры. Разработана спецификация 9520-022PS на пневматической подвеске.

Немного позже вышел «Носорог» ЧМЗАП 9520-030Б – 40 м3 грузоподъемностью 42 т. Вместимость увеличена за счёт надставных бортов.

Максимальный угол подъёма кузова на всех моделях «Носорогов» – 52°, что обеспечивает быстрый сход груза. Механизм опрокидывания кузова оснащен телескопическим 5-звенным гидроцилиндром фирм Hyva или PENTA с защитным клапаном. Толщина дна варьируется от 6 до10 мм, стенок от 5 до 8 мм, в зависимости от грузоподъемности.

Все полуприцепы-самосвалы оснащены специальным замковым устройством, фиксирующим кузов относительно рамы в транспортном положении.

Молодое предприятие, созданное в 2007 г., – Калининградский завод Grünwald. Совместно с немецкой компанией Langendorf, одним из старейших производителей прицепной техники в Европе, был начат выпуск самосвальных полуприцепов под маркой Grünwald system Langendorf.

Cамосвальный полуприцеп со стальным кузовом типа half-pipe завод предлагает в исполнениях: вместимостью 27, 31, 34, 36, 38 и 50 м3. Кузов выполнен из высокопрочной стали с ребром жёсткости по верху бортов. Шасси трёхосные с осевыми агрегатами BPW или SAF на рессорной или пневматической подвеске с двускатной ошиновкой. В базовую комплектацию входит EBS фирмы Wabco, гидроцилиндр Hyva, по заказу кузов оснащают полимерной вкладкой Okuslide, предотвращающей примерзание груза.

В этом году на выставке «СТТ» завод представит 4-осный самосвальный полуприцеп со стальным кузовом half-pipe вместимостью 38 м3. Использование четырёх осей позволяет добиться внушительной допустимой полной массы в 54 тонны. В стандартной комплектации на полуприцеп будут устанавливаться осевые агрегаты BPW в усиленном исполнении грузоподъемностью 9 т каждая и пневматическая подвеска. Полуприцеп адаптирован для эксплуатации с тягачами с высотой ССУ 1220 мм.

В июне 2014 года в России появилась новинка компании Kässbohrer – самосвальный полуприцеп K.SKS.B (32 м3), разработанный специально под нужды и строгие регламенты российской строительной отрасли. Одна из ключевых характеристик K.SKS.B – устойчивость к перегрузкам. Инженеры уделили серьёзное внимание снижению собственной массы полуприцепа при одновременном увеличении его прочности. Это достигнуто за счёт высокого качества металла. Сварная рама из стали Hardox усилена двумя продольными лонжеронами, соединёнными траверсами. Шасси изготовлено из высокопрочной стали Domex S700 с низким содержанием углерода и марганца. Кузов со стенками толщиной до 5 мм изготовлен из высокопрочной износостойкой стали S700 Domex твёрдостью 450 HB. Он снабжён многочисленными продольными рёбрами жёсткости, усиливающими конструкцию. В производстве K.SKS.B используют материалы и комплектующие ведущих мировых брендов: тормозная система – Wabco, гидравлика – Hyva, металл – Hardox и Domex. Осевой агрегат с подвеской SAF Custom Design отличается высоким уровнем защиты тормозных камер от повреждений. Все эти компоненты входят в базовую, стандартную конфигурацию.

Польское предприятие Wielton выпускает прицепную технику с 1996 г. Сегодня вниманию российских перевозчиков предлагают самосвальные полуприцепы со стальным кузовом half-pipe вместимостью 30, 33, 38 м3. Кузова варят из стали Hardox 450 толщиной 4,5 мм – кузов прочный и лёгкий одновременно. Рама шасси выполняется из высокопрочных сортов стали. Шасси трёхосные с осевыми агрегатами BPW или SAF грузоподъёмностью 9, 11 или 12 т c односкатной ошиновкой, барабанными тормозами и тормозными системами Wabco.

Wielton также предлагает самосвальные полуприцепы прямоугольного сечения вместимостью 33–51 м3. Кузова выполнены из единого листа стали Docol или Hardox. Бортам придаётся волнистая форма, обеспечивающая высокую прочность на изгиб. Плюс борта усилены рёбрами жёсткости. Шасси такое же, как и у полуприцепов half-pipe.

В 2014 году «Тверьстроймаш» вышел на рынок самосвальных полуприцепов. Серия началась выпуском популярных на российском рынке моделей – трёхосных полуприцепов со стальным полукруглым кузовом типа Half-pipe объёмом 31 и 34 м3. У конструкции европейские корни. Основные элементы конструкции – рама, кузов и ходовая часть – усилены для наших дорог и погодных условий.

Полукруглая форма кузова считается наиболее удобной, поскольку сыпучий груз не залипает – разгрузка происходит быстрее. В полуприцепе заложена возможность обогрева кузова, теплоносителем являются выхлопные газы тягача.

Кузов поднимается на 45° с помощью гидроцилиндра (Hyva / Penta). Каждый полуприцеп оборудован лестничной площадкой-помостом для персонала, сворачиваемым тентом, подъёмным противоподкатным брусом сзади, одним запасным колесом и механической лебёдкой для его подъёма.

Что касается ходовой части, то здесь использованы хорошо знакомые решения. Пневматическая подвеска и оси SAF с барабанными тормозами в усиленном исполнении «INTRADRUM CUSTOM DESIGN». Тормозная система EBS (Wabco). Шины 385.65 R22,5.

Тяжеловозы

Сегмент тяжеловозов гораздо разнообразнее других видов прицепной техники по грузоподъёмности, по числу осей, формам несущих конструкций, комплектации. Конечно, есть модели универсальные, которые можно использовать для перевозки самого разного негабарита, массой, не превышающей грузоподъёмности полуприцепа.

Если говорить об универсальных полуприцепах завода «Уралавтоприцеп», то наиболее яркие представители этого направления – модели ЧМЗАП 9906-038-БАК, ЧМЗАП 99064-081-КШТ, ЧМЗАП 938530-037-УК2, ЧМЗАП 99903-035-Т. В первую очередь многое зависит от параметров грузовой платформы. У этих моделей она ровная, на ней можно разместить любой груз. Ширина платформы может регулироваться с помощью разного вида уширителей, либо с помощью коников. От длины платформы зависит, какие транспортные задачи вы сможете выполнить на данном автопоезде. Наиболее универсальные раздвижные модели. Так, у ЧМЗАП 99903-035-Т длина может варьироваться от 10 700 до 17 040 мм. Важна и погрузочная высота полуприцепа, от неё зависит, какой высоты объект можно перевозить.

У ЧМЗАП 9906-038-БАК высота платформы - 1740 мм, это высокорамный полуприцеп. ЧМЗАП 9906-4-081 КШТ имеет высоту погрузочной платформы – 1150 мм и принадлежит к классу среднерамных полуприцепов. К низкорамным относятся ЧМЗАП 93853-037-УК2 (885 мм) и ЧМЗАП 99903-035-Т (975 мм). Соответственно, чем ниже будет грузовая платформа, тем больше будет разбег по высоте перевозимого груза.

Производитель полуприцепной техники Kässbohrer предлагает раздвижные тралы LB3E, LB4E, LB5E и LB6E, где цифра в названии модели обозначает количество осей. В 2014 году компания выпустила новую серию низкорамных полуприцепов c гидравлическими осями и раздвижной 8-осный полуприцеп K.SLH 8 грузоподъёмностью 130 т. В стандартной комплектации на всех полуприцепах установлены оси SAF. По желанию заказчика могут использоваться оси BPW. Компания отдаёт предпочтение традиционным техническим решениям, проверенным и отработанным. Это пневматическая подвеска, позволяющая регулировать высоту транспортного средства и обеспечивающая мягкий ход, оси, выдерживающие нагрузку 9–14 т, с поворотными узлами шкворневого типа, обеспечивающие угол поворота колеса до 45°. Передняя ось управляется с помощью гидроцилиндра, остальные – механическими тягами. Беспроводной пульт дистанционного управления обеспечивает манёвренность в стеснённых условиях.

Завод «Спецприцеп» применяет решения, обеспечивающие универсальность своих тяжеловозов. Это механическая система раздвижения с шагом 0,5 м и пневматической блокировкой. Развижная рама изготовляется из высокопрочной стали с пределом текучести не ниже 700 мПа. Одна из последних разработок завода в этом направлении – раздвижной 5-осный полуприцеп для перевозки крупногабаритных неделимых грузов. Длина раздвижной рамы изменяется от 11,1 до 18 м. В собранном положении полуприцеп способен перевозить груз массой до 63 т, а в раздвинутом – до 45 т.

Восьмиосный трал с такими характеристиками был произведён предприятием впервые – по специальному заказу. Чтобы обеспечить оптимальное решение транспортных задач заказчика, конструкторский отдел компании SPECPRICEP спроектировал раздвижную раму, длина которой варьируется от 16 до 24 м, что позволяет регулировать её в зависимости от размера перевозимого груза. Немаловажно, что при существующих параметрах полуприцеп остаётся надёжным в эксплуатации. Это обеспечивается, в частности, усиленной конструкцией лонжерона с применением различных марок высокопрочной стали, благодаря которой полуприцеп способен перевозить груз массой до 95 т в собранном положении и до 70 т в раздвинутом. За счёт использования стали, облегчающей вес конструкции, масса самого полуприцепа остаётся достаточно низкой – 29,3 т. Манёвренность полуприцепа достигается за счёт возможности принудительного управления осями, что делает его незаменимым в стеснённых условиях движения.

Большие возможности предоставляют модульные большегрузные системы «Спецприцепа». Транспортное средство собирается из частей-модулей: отстегивающегося гуська, передней тележки, грузовой платформы и задней тележки. Элементы различаются по числу осей, размерам и грузоподъёмности и могут быть соединены между собой и с гидравлическим гуськом в любом количестве и сочетаниях. Составленные из таких частей модульные системы позволяют перевозить грузы массой до 400 т без ограничений по длине и ширине.

Универсальное решение в модельном ряду «Тверьстроймаш» – полуприцепы с раздвижной платформой серии Extendable, занимающие значительную часть портфеля заказов . На выбор клиентов – модели с числом осей от 2 до 6 и раздвижением до 20 м, в зависимости от исполнения.

В этом году была представлена новая, улучшенная модификация полуприцепов этой серии. Благодаря оптимизации конструкции и применению высокопрочной стали собственный вес стал меньше. Полуприцеп стал легче, прочнее, а значит, эффективнее.

Самая популярная модель – полуприцеп 99393E грузоподъёмностью 38 т. Вместительная грузовая платформа имеет длину 11 м и может быть раздвинута до 19 м. Ширина – 2530 мм. Платформа оборудована выдвижными уширителями до 2990 мм.

Особого внимания заслуживает гусёк полуприцепа. Специальная конструкция со скосом позволяет, используя приставные трапы, частично или полностью погрузить на гусек нетяжёлую технику. При необходимости на платформе могут быть оборудованы ниши для колёс перевозимой техники для снижения общей высоты автопоезда и удобства перевозки. Ниши могут закрываться, образуя ровную площадку для заезда на платформу гусеничной техники или перевозки неделимого груза. На полуприцепе установлена пневматическая подвеска европейского производителя с тремя осями (1- и 2-я оси – стационарные, 3-я поворотная).

К универсальной можно отнести и продукцию другого челябинского производителя прицепной техники – завода «Политранс». Завод выпускает низкорамные и высокорамные полуприцепы-тяжеловозы. «Низкорамники» с числом осей от 2 до 7 оснащают пневматической или рессорной подвеской производства BPW и SAF. На полуприцепах с числом осей больше двух используют самоустанавливающиеся оси, например, на 6-осном полуприцепе 1-, 2- и 3-я оси неповоротные; 4-, 5- и 6-я – самоустанавливающиеся. Либо 2-, 3- и 4-я неповоротные, а 1-, 5- и 6-я самоустанавливающиеся. Оси с принудительным рулевым управлением устанавливаются под заказ. «Высокорамники» предназначены для эксплуатации в тяжёлых дорожный и зачастую климатических условиях, отличаются простотой и надёжностью конструкции.

У компании Goldhofer есть в этой области специальные предложения для российского рынка. Во-первых, это полуприцеп STZ с числом осей от 3 до 7–8 и грузоподъёмностью 40–140 т. Полуприцеп спроектирован так, чтобы длина автопоезда не превышала 20 м, а ширина 2500 мм. Во-вторых, это модульные системы серии THP/ET, выпускаемые специально для России. Основная особенность и преимущество модульных систем именно в их модульности, т. е. возможности собрать из отдельных стандартизованных блоков самоходное, прицепное или полуприцепное транспортное средство под конкретный груз. Можно, например, собрать полуприцеп в составе гуська, модуля с 2 осевыми линиями, площадки, модуля с 4 осевыми линиями. Или, например, убрать площадку и собрать полуприцеп с гуськом и модулями с 2 и 4 осевыми линиями с поставить груз сверху на площадку модулей. Эта же конфигурация может работать с опорно-поворотными столами и перевозить длинномерные балки. Этот модульный прицеп и представляет собой универсальное средство, способное охватить гамму грузов от 40 до 140 т, а в специальных версиях грузоподъёмность может быть увеличена до 200 т.

Faymonville предоставляет своим клиентам оптимальные решения и системы для любых транспортных потребностей, выходящих за рамки обычных норм. Благодаря оптимизации производственных процессов и 3 собственным современным заводам в Бельгии, Люксембурге и Польше, а также сервисным центром Faymonville Russ достигается высокий уровень инноваций и качества производимой продукции. С 2014 года компания производит новый продукт, который совершил переворот в области негабаритных перевозок – модульный полуприцеп CombiMAX грузоподъёмностью от 50 до 250 т. Таким образом, клиенты могут получить бесконечные возможности в комбинировании стандартных компонентов полуприцепов в наилучшем для себя сочетании цены и качества. Преимущества данного полуприцепа видны с первого взгляда: модульность, грузоподъёмность от 50 до 250 т, осевая нагрузка позволяет двигаться по дорогам общего пользования на минимальной скорости 30 км/ч, технология «Один Универсальный Гусек», оптимальный вес компонентов, простая сборка элементов, минимальные инвестиции, возможность соединения 17.5“ с 19.5“, комбинация болт-гребешковое соединение-крюк-раздвижка, конфигуратор для конечного пользователя, стандартные запчасти.

В производственном портфеле Meusburger Новтрак (ЗАО «Новтрак») – довольно широкая линейка тяжеловозов самых различных конструкций – низкорамные и высокорамные модели, с ровной рамой, с рабочей платформой, раздвижные и нераздвижные. Количество осей варьируется от 2 до 7.

Один из примеров универсального низкорамного трала – 4-осный раздвижной полуприцеп TP-473 с рамой, целиком выполненной из высокопрочной стали DOMEX.

У полуприцепа две площадки – верхняя длиной 3,8 м, оснащённая бортами, и нижняя длиной 9,8 м с возможностью удлинения до 6 м. Полуприцеп комплектуют осями BPW с нагрузкой 12 т/ось, 3- и 4-я оси поворотные (поддерживающие, управляемые трением). На все полуприцепы производитель устанавливает систему EBS.

Для перевозки широких грузов есть выдвижные уширители шириной 3 м. Прицепная техника Meusburger Новтрак всегда позиционируется как «неубиваемая», настил на полу из лиственницы, над колёсами – рифлёные металлические листы.

Для универсализации полуприцеп комплектуют съёмными контейнерными замками для перевозки одного 20- или 40-футового контейнера, а также стойками для транспортировки длиномерных грузов типа труб – в полу есть карманы под них.

По выбору заказчика можно установить как механические, так и двойные трапы с гидравлическим подъёмным устройством и гидравлическим раздвижением.

www.gruzovikpress.ru