Японские грузовики в России | обзор mpark.pro

Японские грузовики у нас стали популярны со времен перестройки. В восточных краях страны эти “бэушки” составляют уверенное большинство. В нынешние времена тенденция, похоже, сохранится…

Несмотря на репутацию страны-производителя, с технической точки зрения японские грузовики не самые передовые. Правда, это касается моделей для экспорта – Япония для себя оставляет первоклассные продукты, а вот на экспорт поставляет – так себе. Простенькие кабины, узкие спальники (какой в островной стране дальнобой?), рессорные подвески. Но – собственный широкий ряд двигателей, большая площадь остекления, отличное качество. Для своего рынка – обилие “электронных” примочек, пневмоподвеска, автоматические коробки передач (тоже свои). Плюс – бесконечное количество моделей всех классов.

01. В советское время поставки “японцев” на наш рынок были единичными. Исключение составляли капотные полноприводные лесовозы на Дальнем Востоке, да мобильные краны и карьерные самосвалы. Причем со времен испытаний (1970-е гг.) японские марки не изменились. Все коммерческие автомобили в Японии производят всего четыре фирмы – Isuzu, Hino, Mitsubishi и Nissan Diesel. Причем машины всех классов очень похожи, как внешне, так и по “начинке”. А их деление не соответствует общемировому, почему иногда трудно определить параметры по названию. Самого малого класса, полной массой до 1200 кг, с трехцилиндровыми двигателями, у нас почти нет, и потому их в обзоре не будет.

02. Самая крупная по объему марка, Isuzu (по названию реки), cуществует с 1916 года, под нынешним именем – с 1934-го. В совладельцы входит концерн General Motors. Выпускает три класса машин (по грузоподъемности): Elf, Forward и Giga, плюс автобусы, военную технику и дизельные двигатели (один из мировых лидеров в сегменте). Первой из конкурентов наладила сборочное производство в России (сначала – в кооперации с Sollers, теперь – сама). Легкие модели N полной массой до 3,5 тонн и 3-литровым дизелем мощностью 124 л.с. встречаются у нас повсеместно.

03. Характерный случай для Японии: максимальная масса машин с тем же именем (Elf/N) – до 9,5 тонн. У “старших” серий – другие кабины, 6-литровые дизели (до 190 л.с.), и коробки передач. Все многочисленные модели собираются нынче у нас.

04. C 2014 года в России производятся и представители среднего класса Isuzu Forward (F), в 12- и 18-тонных версиях (по 5 моделей). Последние новости – крупный заказ от ритейлерской сети X5.

05. Очень популярные у нас японские одиночки – четырехосные, полной массой 25 тонн. Довольно часто, как у этой

Isuzu Giga, на задних осях используются колеса уменьшенного до 17,5″ радиуса, – для уменьшения погрузочной высоты. Версии с пневматической подвеской (для “опускания” при погрузке) называются Gigamax.

06. Современные “тяжеляки” Isuzu Giga к нам пока поставляются из Японии, как шасси (серия С, полной массой до 33 тонн), так и в виде тягачей (Е, 60 тонн).

07. Довольно часто в виде “бэушки” у нас встречаются малотоннажники Mazda Titan. Как же так, ведь в Японии всего четыре производителя грузовиков? Очень просто, их производит все та же Isuzu, – невиданное для других стран сотрудничество!

08. В 1942 году от Isuzu отделилась известная нынче компания Hino, с 1967 года принадлежащая концерну Toyota. Название взято по имени маленького городка, где обосновалась штаб-квартира. Начинала с дизелей (позже создала первый японский дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, серия EconoDiesel), теперь производит гамму легких (

Dutro, раньше Ranger), средних Ranger (раньше Space Ranger), тяжелых Profia (раньше Super Dolphin) грузовиков.

09. По названиям можно отличить “легальность” машин Hino, поскольку имена используются только на некоторых праворульных рынках. При официальных продажах на машинах используются цифровые индексы. Младшая серия, продающаяся и у нас, называется Hino 300. Грузоподъемность от 1,2 до 5 тонн; 4-литровый дизель мощностью 150 л.с., 6-ступенчатая МКП.

10. Среднетоннажники Ranger на нашем рынке носят цифру 500. Полная масса бесчисленных модификаций от 9 до 26 тонн, встречаются и тягачи, вплоть до машин 6х6. Сколько на них грузят в азиатской глубинке, можно только воображать…

11. Следующая машина неизвестна даже в Японии, разработана и выпускается в США для местного рынка (плюс Канада и Мексика). Единственная в программе капотная модель (причем на все японские марки). Но, как известно, в России тоже есть всё, поэтому можно найти и среднетоннажник Hino 600.

12. Б/У машины тяжелого семейства Profia очень популярны у нас и в виде фургонов. Эта имеет выдвинутую вперед кабину, и типично японскую колесную формулу 6х2 со сближенными поворотными осями (так машина лучше держит дорогу на скользких горных поворотах).

13. Современная экспортная версия несет сочетание цифр 700, и у нас чаще всего встречается в виде самосвалов от “Автомастер” полной массой 30700 кг (японская точность!). Мощность 13-литрового двигателя – 410 л.с., коробка – 7-ступенчатая механика.

14. Говоря о марке, надо добавить, что многочисленные Toyota Dyna к нам попадали только б/у. Как и их близнецы Daihatsu Delta, более редкие, а принадлежащие той же компании. Всех их собирала Hino.

15. История Mitsubishi (“Три алмаза”) Fuso во многом напоминает конкурентов. Первые грузовики появилось в 1918 году. С 1932 года используется собственное имя «Fuso» (гибискус, символ Японии) на автобусах. Теперь встречается, как собственное имя всех коммерческих машин. Принадлежит концерну Daimler. Легкая серия Canter (ранее в Японии – Fighter Minion) насчитывает семь поколений. У нас встречаются три последних, некоторые – в характерной для Японии модификации 4х4.

16. Более тяжелая версия “Кантера” (полная масса 4,5 – 8,5 т) теперь выпускается в Набережных Челнах. В плюс машине – 4 длины шасси, 180-сильный дизель, и рычаг МКП на передней панели. К нашим присоединились и белорусские кузовщики.

17. Средняя серия грузовиков ММС зовется Fighter. К нам не поставляется, но присутствует, как и все прочие. К недостаткам популярных у нас японских “холодильников”-одиночек надо отнести размещение оборудования под кузовом – наши “соленые” дороги к этому не располагают.

18. Тяжелая серия Mitsubishi ранее называлась Great, с конца 1990-х – Super Great; к нам тоже не поставляется. Довольно редко встречаются и трехосные тягачи – в миниатюрной Японии они – тяжеловозы.

19. Самая распространенная продукция марки Mitsubishi в СССР – многоосные краны марок Kato и Tadano. Первые в основном были как раз на шасси Mitsubishi, все еще встречаются в крупных СМУ.

20. А это – представитель самой распространенной на нашем Дальнем Востоке модели лесовоза Nissan Diesel UZA. Эти 45-тонные полноприводные капотники сменили семейство KNWF с двигателем Komatsu. Они – продукт четвертой японской компании Nissan Diesel, 1935 года рождения. Как ясно из названия, принадлежит фирме Nissan (с 1953 г.), через нее – концерну Volvo.

21. Самые легкие модели, аналогичные конкурентам, называются Nissan Atlas. Их близнецы зовутся Nissan Diesel Condor. Но собираются все многочисленные модели обеих марок все той же Isuzu, – сам Nissan Diesel выпускает машины полной массой от 6 тонн.

22. Модели среднего класса называются оригинально, Condor FK (чтобы шпионов запутать, что ли?). Мало того, на кабине машины часто несут неизвестный бейдж UD. Это – память о древних временах, когда фирма (еще под именем Minsei) купила лицензию на дизели Krupp. Их доработанные потомки были названы серией Uniflow Diesel, а с недавних пор эта аббревиатура – официальное сокращенное название марки.

23. Тяжелая серия Nissan Diesel раньше называлась загадочно: Big Thumb (Большой палец). Надпись Escot под лобовым стеклом этого тягача означает наличие автоматической коробки передач. С 2008 года тяжелые модели сменились моделью Quon (на некоторых рынках – специальной Quester). Ни одно семейство машин Nissan Diesel на наш рынок не поставляется.

В общем, не зря у нас встречается практически всё, выпущенное японским автопромом, как у себя, так и в других странах. За свои деньги грузовой “японец” – вполне честная машина…

mpark.pro

Грузовики японские: обзор и фото

Грузовики японские, как и американские, уже давно закрепились на отечественных дорогах. Они прославились хорошим качеством и долгим эксплуатационным сроком. Многие грузовики этой страны способны быть не только специальным средством для перевозки большой массы, но и являются обычным транспортным приспособлением. Учитывая, что японцы весьма консервативный народ, они стараются использовать все доступные ресурсы по максимуму. Это отражается на качестве автомобилей. Они не только функциональны, удобны в использовании и относительно недорогие, но и имеют свои особенности. Рассмотрим некоторые варианты.

Hino 300

Компания Hino на отечественный рынок вышла еще в 2008 году, однако долгое время не могла утвердиться на нем. Это связано с тяжелым кризисом того периода. В России имеются в продажах три серии: 300, 700, 500. Первая из них состоит из комфортабельных, востребованных, безопасных и самых легких экологически чистых грузовиков. Из этой серии на рынке представлены две модификации, каждая отличается друг от друга техническими характеристиками и имеет по три различных варианта. Таким образом, покупатель может выбрать из шести автомобилей.

Грузовики японские Hino оснащаются собственными запчастями, в том числе речь идет и о двигателе. Современные модели 300 серии оснащены агрегатами, которые соответствуют стандартам Евро-3/4. Мощность – 150 л. с. Расход топлива – на 100 км около 17 литров. Грузоподъемность составляет 4,5 тонн. Коробка передач – механическая. Полный привод отсутствует.

«Ниссан»

Концерн «Ниссан» славится своими малотоннажными грузовиками. Яркими примерами можно назвать модели «Навара» и «Датсун». О первой нужно рассказать более подробно, ведь даже сейчас она активно заинтересовывает потребителей. Более того, запчасти для японских грузовиков этой марки можно купить в практически любом сервисном центре.

Мощность грузовика составляет 232 л. с., объем двигателя – 3 литра. Такие характеристики он получил после рестайлинга в 2010 году. Можно буксировать прицеп, который рассчитан на 3 тонны груза.

Модель «Датсун» долго выпускалась с бензобаком на 75 литров. Кабина достаточно комфортная, а кузов имеет красивый дизайн.

«Ниссан Атлас»

Под маркой, которая получила такое название, выпускаются грузовики японские, отличающиеся между собой своими техническими характеристиками. Первое, что бросается в глаза, – размер колес. Они сильно выделяются. Если рассматривать двигатели, которые устанавливаются на грузовики, то нужно заметить, что они двух типов: бензиновый (NA) и дизельный (TD, BD, FD). Подвеска ставится абсолютно типичная для японских автомобилей. В семейство «Атласов» входят грузовики с массой 3,1 и 3,4 т. Колесная база может быть как удлиненная, так и стандартная. Большая часть двигателей выдает 130 л. с.

«Токидоки»

Наиболее популярные модели, которые предлагает японский магазин «Токидоки», относятся к третьей категории. Нужно заметить, что зачастую автомобили тяжелого класса выпускаются либо трехосные, либо четырехосные. «Токидоки» предлагает варианты с формулами 6х2 и 6х4. Колеса – односкатные. Есть возможность заказать грузовик с более распространенной основой – 8х4. В народе такие модели получили название «сороконожка».

Сотрудники предлагают популярные японские самосвалы «Ниссан», «Митсубиси», «Хино», «Исудзу». Тягачи при этом делятся на две различные группы, в зависимости от колесной базы. Нужно заметить, что Япония производит моторы для грузовиков по своим технологиям, поэтому агрегаты, как правило, имеют большой рабочий объем и турбонагнетатели. Модели получили как девятилитровые турбодизельные моторы, так и 26-литровые десятки.

Итог

Грузовики японские создаются из высококачественных материалов. Они мощные, удобные, комфортабельные, отлично передвигаются как по хорошим дорогам, так и по плохим. Если говорить о ценовой категории, то некоторые модели – бюджетного варианта, другие – дорогостоящие, однако качество полностью оправдывает любую цену.

fb.ru

Японские грузовики – обзор | Tokidoki

Учитывая тот факт, что японцы везде и во всём стремятся использовать возможные ресурсы по максимуму, японские грузовики отличаются функциональным удобством и некоторыми особенностями индивидуального характера. Следуя закономерно установленной условности, компания «Токидоки», как и многие другие продавцы тяжёлой автотехники, подразделяет грузовики из Японии на:

• 1-4 тонники
• пятитонники
• десятитонники

Первая категория

К первой категории, которую принято называть тяжеловозами лёгкого класса, относятся машины, способные перевозить грузы, объёмом до четырёх тонн. Самой популярной маркой в данном сегменте считается модель Isuzu ELF 93-го года выпуска. К слову, в других странах его знают под названием N-серия. Сотрудники компании «Токидоки» рекомендуют эти автомобили всем тем, кто ценит в технике комфорт, надёжность и хороший дизайн. К тому же, Isuzu ELF имеет большое количество модификаций, позволяющее подобрать достойную альтернативу.

Следующим лёгким японским грузовиком, практически не уступающим по популярности считается Mitsubishi Canter. Он тоже обладает достаточно впечатляющим внешним видом, удобным салоном и даже большой степенью остекления, что, безусловно, относится к преимуществам. Хотя, те, кто имел возможность опробовать в деле японца Mazda Titan, могут отчаянно отстаивать именно эти грузовики, так как и их внешняя суровость, и мощность мотора — всё отвечает названию.
Сторонники марки Toyota могут выбирать грузовики из 1-2 тонников TownAce или LiteAce, которые собираются на основе одноименных микроавтобусов, а также из 1-2 тонников HiAce и ToyoAce, либо из 2-4 тонников марки Dyna. Ну а из Ниссановских «лёгких» тяжеловесов больше всего ценятся модели Vanette, построенные на основе микроавтобусов г/п 1 – 1,5 т, и модели Atlas с разной грузоподъёмностью.
Все описанные марки предполагают разное исполнение. Это могут быть:

• бортовые грузовики
• рефрижераторы и фургоны
• грузовики с краном
• самосвалы, и пр.

Стандартной колёсной формулой является комплектовка: 4х4 либо 4х2. Двигатели по большей части дизельные, с объёмом от 1,8л до 5 л. Вариации кабины — 2-х, 6-и и 7-ми местные. Длина кузова может составлять от 2.5 м до 4.3 м, ширина — от 1.5 м до 1,9 м. Вместительность фургона —до 16 кубических метров.

 

Вторая категория

Японские грузовики пятитонники представляют уже среднюю группу грузовых авто. Их отличительной чертой является наличие спального места. Однако, модели Mitsubishi Fighter Mignon и Isuzu ForwardJuston, а также другие грузовики из Японии, созданные иными изготовителями, этой характерностью похвастаться не могут. Оснащаются они шестиступенчатыми МКПП вместо общепривычной семиступенчатой механики.
Компания «Токидоки», предлагает купить японские грузовики марок: Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hino, которые предлагают нашему рынку соответствующие модели — Condor, Fighter, Forward,Ranger. Среди них есть:

• самосвалы
• миксеры
• фургоны
• бортовые грузовики с гидроманипулятором
• миксеры

Причём фургоны цельнометаллические имеют полезный объём, сопоставимый с 20-ти футовым контейнером. Моторные агрегаты по обыкновению дизельные. Их объём равен 7-8 литров. Стандартная колёсная формула — 4х2.

Следует уточнить, что между средним и тяжёлым классом естественным образом вписались модели двухосных грузовых авто. Это грузовики из Японии рассчитаны на грузоподъёмность в восемь тонн и их отличительной характерностью считаются «двадцатые» колёса. Правда, они не так популярны, потому, чаще всего, поставляются по спецзаказу.

 

Третья категория

Японские грузовики тяжёлого класса выпускаются либо в трёхосном, либо в четырёхосном исполнении. Компания «Токидоки» предлагает вашему вниманию тяжеловозы с формулой колёс 6х2, которая активно применима в Японии и 6х4 (самосвалы, рефрижераторы, миксеры, и т.п.). Эти модели оснащаются двумя поворотными передними осями в комплекте с односкатными колёсами. Наряду с тем, есть возможность заказать и более распространённые грузовики из Японии, с колёсной формулой 8х4, которые принято называть «сороконожками».
Так же, сотрудниками компании «Токидоки» могут быть предложены седельные тягачи, выпускаемые марками Nissan Diesel, Isuzu, Mitsubishi Fuso, Hino. Причём тягачи подразделяются на две главные группы, зависящие от колёсных формул (6х4 либо 4х2).

В силу того, что в Японии имеется своя точка зрения к созданию моторов для многотонников, тяжёлые японские грузовики выпускаются с моторными агрегатами с увеличенным рабочим объёмом и турбонагнетателями. Линейный ряд силовиков открывают 9-ти литровые турбодизели, а замыкают его 26-литровые V-образные десятки.

tokidoki.su

Японские грузовики в СССР — DRIVE2

Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже VIII-IX пятилеток обострило проблему дефицита автомобильного транспорта, занятого как в строительном секторе, так и на лесоразработках. Особо остро проявлялась нехватка высокопроизводительных лесовозных тягачей, на долю которых в программе выпуска Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию.

В 1969 году Япония уже являлась абсолютным мировым лидером по количеству производимых грузовиков, коих было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Минавтопрома СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей. Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажникам с полезной нагрузкой до 1 т, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью свыше 7 т.

Лесовоз Mitsubishi-Fuso W150 с роспуском Toku

В свою очередь Япония была весьма заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Сама собой напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику требовалась импортировать. Для этого в 1968-1969 гг. советской стороной в опытном порядке были закуплены небольшие партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника: на «тендер» поступили 10 машин 4 марок (3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 т и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского МАЗ-503, однако принципиально отличались капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T с колесной формулой 6х6, способных работать в составе автопоезда полной массой около 45 т. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso существенно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 т против 10).

Лесовоз Komatsu-Nissan KNWF 12T после испытаний 1969 года

Вся эта техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а лесовозы закрепили за Литовским леспромхозом и Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома.

Доработанный лесовозный тягач Komatsu-Nissan KNWF 12T, поставлявшийся в СССР по контракту 1970 года

Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы по осень 1969 года. Средний пробег машин за это время составил 20 тысяч км. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на тягачах Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов ведущих мостов, амортизаторов и коробки передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 автомобиля были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.

Обычной практикой в СССР было закупать для изучения новейшие образцы иностранной автомобильной техники. После всесторонних испытаний в НАМИ эти автомобили передавались на автозаводы, выпускающие технику аналогичного назначения и типоразмера. Неудивительно, что один из поставленных на Дальний Восток тягачей Komatsu-Nissan KNWF 12T в итоге попал на Кременчугский автозавод

Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов в КП, уязвимое расположение тормозных камер ниже балок мостов, неудобное сиденье водителя и большой (около 9 л) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было нельзя. Далее, тягачи обоих марок при погрузке на платформу прицепа-роспуска становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автомобильным и машиностроительным заводам Японии выдвинулась делегация специалистов Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с заводами «грузового» профиля – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозных тягачей Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в СССР, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в Советский Союз не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный двигатель).

Интересная особенность самосвала Isuzu – капот, состоящий из двух открываемых вбок крышек

Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. В это же самое время были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».

Вышедший из строя Hino TL24 после испытаний в Хабаровсклесстрое

К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь 3, остальные же машины простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.

Fuso T335LD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались запасные колеса (в базе по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.

Fuso T335LD на полигоне НАМИ

«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей рулевого управления, из-за чего усилия на руле у них были куда выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu.

Nissan PTL81SD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тыс. км пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.

Низко расположенные запасные колеса сильно ограничивали проходимость самосвалов Nissan и Hino

Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских аналогов, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышла из строя система подъема платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения при пробегах от 17,5 до 18,9 тыс. км.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй с пробегом 18,2 тыс. км и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тыс. км застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тыс. км за 4 месяца. Наиболее успешно же эксплуатировались самосвалы Nissan, накатавшие с марта по июль по 23 тыс. км. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.

Nissan, Fuso и Isuzu в процессе ресурсных испытаний на полигоне НАМИ на треке со сменными препятствиями

Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины зачастую эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техническое состояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей в преддверии поставки крупной партии таких машин.

Наряду с самосвалами и лесовозами эксплуатационные испытания в объединении «Дальлесимпорттехника» проходили также автокраны Kato на шасси Mitsubishi-Fuso

Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот момент отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР. А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.

Опубликовано: журнал “КОМТРАНС” №5-2013
mediaglobe.ru/upload/iblo…comtrans_magazine/2013/5/

www.drive2.ru

Какие грузовики японские 4х4 наиболее известны в нашей стране?

Практически каждый человек на нашей планете знает марки японских автомобилей. Но не все марки. Из этой тенденции выбилась компания Mitsuoka, которая является самой небольшой из всех в этой стране. Ее специализация ‒ ретро-автомобили. Такая продукция пользуется огромным спросом на внутреннем рынке Японии. Но вот на российском ее вы вряд ли найдете. Зато у нас представлены следующие виды марок, производящие легковые автомобили, японские грузовики 4х4, автобусы, мотоциклы. Японские автомобили на российском рынке:

Toyota

Неоспоримый лидер азиатского региона и один из широко известных мировых производителей. Славу компании Toyota принесли легковые автомобили, которые она предлагает в самых разнообразных модификациях и цветах. Кстати, некоторые из них выпускают под конкретный рынок. А с 2007 кода Toyota собирает автомобили на территории России. В этом же году она добилась статуса крупнейшего мирового производителя.

Lexus

Автомобили премиум-класса от Toyota. При создании предполагались лишь для США, но сейчас заняли более 70 рынков по всему миру. Для этих автомобилей характерен имидж роскоши и высокой технологичности.

Hino

Еще одна из марок от Toyota. Под ней выпускаются пассажирские автобусы и грузовые автомобили. До недавнего времени в Россию ввозились лишь б/у грузовики, но теперь в нашей стране есть официальный дилер продукции этой компании.

Nissan

Эта компания по праву по объемам занимает второе место среди автопроизводителей Японии, за которое она периодически борется с еще одной японской компанией. Широко известна производством легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. В конце XX века контрольный пакет акций этой компании приобрела Renault. Несколько лет назад открыт цех по сборке автомобилей в РФ.

Honda

Конкурент Nissan в борьбе за второе место. Изначально занималась выпуском мотоциклов, но в 1960 занялась еще и легковыми автомобилями. Вскоре после этого они стали лидерами на рынках США и Европы за счет эргономики.

Mazda

Весь известная фирма по производству легковых автомобилей. Только они используют роторно-поршневый двигатель. Ведут тесное взаимодействие с Ford. С 2012 открыли свое производство в России.

Isuzu 

Славится японскими грузовиками 4х4. Это старейшая из всех на рынке Японии. Она довольно известная россиянам. Компания после 2000 годов сосредоточилась на грузовиках и дизельных двигателях. Выпуск же легковых автомобилей для них и вовсе закончен. Но вот грузовики японские 4х4 ассоциируются у обычных россиян лишь с Isuzu. С 2008 открыли свое производство и в нашей стране.

magaon.com

Как японцы завоёвывали мир

Алексей Стариков
Фото автора, Константина Климова, Джона Варда (John Ward) и открытых источников

Когда в начале 1960 гг. на рынке США появились первые японские легковушки, над ними смеялись. А к середине 1970-х местным конкурентам стало не до смеха, и уже к 1980-м они оказались в роли догоняющих. Точно так же обстояло дело и с грузовым рынком мира.

Пожалуй, практически не осталось ни одной страны, на рынке которой нет японских грузовиков. Правда, в некоторых частях света (Европа, Северная Америка) не представлен тяжёлый класс, зато в других японцы захватили почти половину рынка. Как же это произошло?

Экспансия основных современных грузовых производителей началась не сразу. После войны японские компании начинали с лицензионной сборки американских грузовиков и автобусов для оккупационных войск и армий стран Индокитайского полуострова. Заметные экспортные поставки в страны Юго-Восточной Азии и Африки начались уже на рубеже 1960–1970 гг. Сейчас в мире японские грузовики представлены четырьмя марками.

Hino

Один из крупнейших игроков на грузовом рынке сформировал свою гражданскую программу лишь к середине 1960-х. Именно тогда появилось широко ныне известное семейство Ranger среднего класса. Особняком среди них стояла машина ТС10 полной массой 17 т с двумя передними управляемыми осями. Мало того, что он был первым в Японии грузовиком с откидывающейся кабиной, так трёхосная схема 6х2 с одним задним мостом, известная теперь как Chinese six, также была применена впервые. Идеологией её появления была увеличенная до 10 т грузоподъёмность и применение второго управляемого моста, состоявшего из тех же деталей, что и первый. Именно эта модель стала основой экспортной программы. Вхождение Hino в 1967 году в состав концерна Toyota облегчила эту задачу.

Первыми странами, куда начались поставки грузовиков Hino, были соседние Таиланд, Южная Корея, Филиппины, Малайзия. Неудивительно, что там же открылись СП по их сборке – Pilipinas Hino (Филиппины), Indomobil (Индонезия), SAMCO (Вьетнам). Позже открылись фирмы в Пакистане, Индии, Египте, Турции. Там собирались машины как лёгкого (Dutro) класса, так и тяжёлого, в том числе капотные упрощённые модели NH, KY (4×2), NZ (4×4), ZM, ZY (6×4), ZC (6×6) полной массой до 35 т.

Примечательно, что Hino – единственный японский производитель, сумевший проникнуть в нишу тяжёлых магистральных грузовиков на тесном европейском рынке. Точнее, в Великобритании и Ирландии, именно в последней фирма Harris Motors начала сборку бескапотных машин серии HE ещё в 1968 году.

Другим важным рынком для Hino стала Океания и рынки Австралазии (так в англоязычных странах от Океании отделяют Австралию, Новую Зеландию, Тасманию, Новую Гвинею, Тимор и Соломоновы острова). При этом в начале неизвестная компания использовала бейдж-инжиниринг. Так, стартовавшая в продаже средняя серия Hino Ranger с 1980 по 1998 г. носила название Ford N. На сегодняшний день основная доля продаж на этом рынке принадлежит моделям малого и среднего класса. Однако и магистральные тягачи серии 700 чувствуют себя неплохо – в год их продается около 700 шт., причём не с собственными коробками передач, а с 18-ступенчатыми RoadRanger от Eaton-Fuller.

Не остался в стороне и американский рынок. Для проникновения на него Hino открыла сборочные производства в Мексике и Канаде. В обеих странах она сосредоточилась на машинах лёгкого класса. А для победы на консервативном рынке США, помимо собственного завода, Hino пошла на создание специальной версии – капотной серии 600 среднего класса (6 и 7-го, по местной классификации) полной массой до 11 800 кг.

Ну и, конечно, не остался без внимания бездонный китайский рынок. В последнее десятилетие ХХ века там открылось два СП: GAC Hino – по производству машин и Shanghai Hino Engine – по изготовлению двигателей.

Isuzu

Не менее известная в мире компания помимо машин славится собственными дизелями. Несколько десятилетий Isuzu была мировым лидером в их производстве (включая стационарные и судовые). Само собой, они являются важной строкой экспорта в продукции фирмы. Еще до Второй мировой войны Isuzu будучи крупным дзайбацу (торгово-промышленным и банковским конгломератом) приобрела по сносной цене лицензии и технологии у немецких MAN и Deutz. На их основе были разработаны силовые установки установки для судов и двигатели для грузовиков.

В области грузового автотранспорта великая эпоха Isuzu началась в 1959 году, когда появился лёгкий грузовик Elf с двухлитровым 52-сильным дизелем и полной массой 2 т. С него начался экспорт в страны Юго-Восточной Азии и Африку, которая тогда была образцом колониальной строгости. Параллельно продолжалось производство классических 5-тонных машин TD, TDX (4×2) и 16–22-тонных ТМ (6×2 / 6×4), имевших хороший спрос за рубежом.

Появившиеся на мировом рынке качественные и недорогие модели привлекли к японской компании внимание китов мирового автопрома. Низкий уровень йены и тихоокеанский экономический кризис послужил катализатором для заключения в 1971 году соглашения с концерном General Motors. По нему американский концерн приобрел 35 % акций, а позднее довел эту цифру до 49 %. Это открыло Isuzu дорогу на рынки Европы, Австралии и Америки. В США началась сборка 1-тонных пикапов серии КВ, а на собственном предприятии в Португалии – грузовиков Elf.

Isuzu широко пользовалась возможностями старшего партнёра. В Европе машины продавали под маркой Bedford (она же использовалась на рынках Океании, причём и для тяжёлых машин). Северная и Южная Америки с тех пор активно используют лёгкую серию под именем Jumbo (модели NKR, NPR, NQR), не подозревая, что это Isuzu Elf. Такая же история со среднетоннажниками Isuzu Forward полной массой до 17 700 кг, известными в Америке как Chevrolet / GMC T6500 – T8500. Кроме того, в США открыто СП под именем DMAX для сборки дизельных двигателей различных классов.

А для некоторых ближневосточных рынков Elf переименован в Reward.

Кроме того, шасси Isuzu использовалось производителями мультистопов (при том, что и сама компания их строила).

C 1984 года в Турции начала сборку «Эльфов» компания Anadolu. Позднее специально для Малой Азии, в отличие от прочих стран, там была разработана 3-осная модель полной массой до 7,5 т. Там же на базе Isuzu разработана широкая гамма автобусов от микро- до городских низкопольных. Кроме этого у Isuzu большое количество дочерних предприятий и СП по всему миру, которые собирают машины разных классов.

Это Ghandhara (Пакистан), HICOM (Малайзия), Thai Rung (Таиланд), Isuzu Astra (Индонезия), заводы в Австралии, Великобритании, Вьетнаме, Индии, Китае, Египте, Тунисе, Южной Африке, Южной Корее, на Тайване и Филиппинах.

Мitsubishi

Входящая в большую «грузовую японскую тройку» компания Mitsubishi Motors Corp. (MMC) прошла похожий с конкурентами путь. В послевоенные годы эта дзайбацу была расчленена на несколько компаний. Машиностроительное подразделение выпускало разнообразные простые коммерческие машины, от 3-колесных Leo LT-10 грузоподъёмностью до 500 кг до 8-тонных грузовиков серии Т. Тогда же впервые для коммерческого транспорта было использовано название Fuso – по имени цветков гибискуса.

Но в отличие от конкурентов в 1959 году ММС презентовала не имевшую аналогов в Японии серию Jupiter. Это была простая рамная капотная машина грузоподъёмностью 2,5–3,5 т. Она пришлась по вкусу нарождавшемуся мелкому бизнесу не только внутри страны, но и у соседей. Больше того, через четыре года на его основе появился бескапотный грузовик, впервые получивший знаменитое ныне имя Canter. К 1970-м программа Mitsubishi включала широкую гамму грузовиков, автобусов, троллейбусов и специальной техники.

В 1971 году компания подпадает в орбиту влияния другого крупного американского концерна Chrysler, который выкупает сначала 15 % её акций, затем 35 %. В результате через 10 лет программа разрослась до сотен вариантов машин всех классов. Варианты для некоторых стран (в частности Океании) предлагались под маркой Dodge. С 1980 года начинается производство грузовиков Canter для Европы в Трамагале (Португалия). К сегодняшнему дню их суммарный выпуск достиг 125 000 штук.

В 1984 году турецкая компания TemSA начинает лицензионную сборку ММС Canter и большой гаммы автобусов. На следующий год заработало СП с «Крайслером» в США. Собираемые там машины продавались под двумя именами сразу как Mitsubishi Canter и Sterling 360.

К тому времени сборочные заводы концерна уже производили продукцию в Египте, Индии, Таиланде, Малайзии, Южной Корее, Новой Зеландии, на Филиппинах.

В 1999 году начинается альянс с Volvo Trucks, которая выкупает 5 % акций, и даже начинает продажу лёгких машин через собственных дилеров. Но уже на следующий год шведов сменяет концерн Daimler, которому на сегодняшний день принадлежит 89,29 % акций ММС.

В начале века образовано несколько СП в Китае. Одно из них, с компанией САМС, стало настолько успешным, что японцы заключили с ним соглашение о разделах внешних рынков, чтобы избежать дублирования продукции.

Сейчас предприятия и филиалы ММС расположены в 31 стране мира. Из последних новостей – открытие заводов в Таиланде и Нигерии, а также создание специальной серии упрощённых грузовиков для стран третьего мира под собственным именем Fuso. Они сочетают агрегаты обеих марок, Mitsubishi и Mercedes-Benz, и выпускаются (CKD-сборка) параллельно в Японии, Индии и ЮАР.

Nissan Diesel / UD

Четвёртый производитель коммерческого транспорта Страны восходящего солнца заметно уступает конкурентам по количеству выпуска, ничем не отличаясь по качеству.

Изначально компания называлась Nihon Diesel Industries, Ltd и специализировалась на выпуске дизельных грузовиков. Первые экспортные поставки грузовиков начались уже в 1951 году под маркой Minsei. Бренд UD – Uniflow Diesel первоначально касался только дизелей, но потом распространился и на грузовики. В 1960-х для малотоннажных моделей и пикапов применялся также бренд Prince.

Сейчас бывшее грузовое подразделение Nissan Diesel имеет широкую программу бескапотных грузовиков всех классов. Но есть и отличия. Так, UD (аббревиатура от Uniflow Diesel, с 2010 года ставшая официальным названием фирмы) больше не выпускает комплектных автобусов, зато расширил гамму тяжёлых крановых шасси. Кроме того, деление на грузовики для внутреннего и внешнего рынков у UD выражено сильнее. Например, в отличие от земляков-конкурентов UD до конца века продолжал выпускать капотные полноприводные модели для ближневосточного и африканского рынков (TFA 4х4, TZA 6×6).

Есть и ещё одно серьёзное различие – позиции в странах Западной Европы. В отличие от других японских компаний преимущества себе Nissan Diesel создал, просто купив европейского производителя. Испанская компания Motor Iberica выпускала простые бескапотные машины под маркой Ebro. В 1983 году японцы выкупили её, получив в собственность пять заводов. На этой основе было создано новое семейство Nissan Cabstar, заметно отличающееся от японских аналогов.

Подобно прочим Nissan Diesel имеет несколько сборочных предприятий в Азии, представлен в США (машины малого и среднего класса, аналоги серий Atlas и Condor) и Австралии (машины тяжёлого класса, аналоги Quon).

В 1999 году часть акций выкупила Renault Trucks. Её новый владелец, Volvo, в свою очередь, стал полноценным хозяином. Под руководством нового владельца несколько лет назад UD разработал новую серию тяжёлых экспортных машин – Quester, которая производится на тайском заводе.

А с 1996 года имеет большое СП с китайским Dongfeng, где собирают множество тяжёлых моделей и дизельные двигатели.

Прочие

Естественно, что список японских производителей грузовых автомобилей был бы не полным без упоминания и других брендов. Прежде всего нужно вспомнить о грузовиках Toyota. Экспорт своих моделей G1 и GA компания начала уже в 1936 году. Но до 1944 года поставки обычно приходились на регионы, оккупированные войсками императорской армии. В послевоенный период, вплоть до середины 1960-х, грузовики серий DG, DW и DA были весьма значимой статьёй экспорта Toyota. В 1970-х основу экспорта Toyota начинают составлять пикапы HiLux и LandCruiser, а также грузовики Dyna, которые продают до сих пор как Daihatsu Delta. Сейчас Dyna остаётся единственной полноценной коммерческой моделью в программе концерна.

Компания Toyo Kogyo до того, как в 1994 году стать Mazda Motors, тоже была в числе экспортёров коммерческой техники. До 1950 года, когда был представлен мини-грузовик Mazda CA, компания выпускала трёхколёсные грузовики. Перелом наметился в 1960-х, когда была освоен выпуск моделей Proceed и пикапов серий B, D и E, которые экспортировали сначала в Австралию, а затем и страны Тихоокеанского региона. Линейку пикапов с 1971 года дополнили грузовики серии T, получившие собственное имя Titan. Пик популярности этих грузовиков пришёлся на середину 1980-х, когда на его базе начали выпускать автобусы Parkway и наладили их сборку в Индонезии и Индии (Swaraj Mazda – ныне SML). Неудачи на рынке коммерческих автомобилей заставили в 1990-х начать продажу грузовиков Titan 3-го поколения уже под брендом Ford Trader. С 2004 года модельный ряд Titan представляют грузовики Isuzu Elf.

Suzuki Motor Corporation известна прежде всего как производитель пассажирских и грузовых машин K-класса – Carry, которые выпускают уже более 50 лет. Первые зарубежные поставки начались лишь в 1977 году, а к 1985-му компания имела СП и собственные производства в Индонезии, Индии (Maruti), Тайване, Пакистане и Китае. В разное время эти машины продавали под именами Bedford Rascal, Ford Pronto, Mitsubishi Colt T120SS, Chevrolet CMV, Holden Scurry и GME Rascal.

Коммерческая техника Subaru, выпускаемая концерном Fuji Heavy Industries Ltd, менее всего известна в мире. Subaru Sambar К-класса, выпускаемые с 1961 года в Европе, появились лишь в середине 1980-х под именем Libero / Domingo в виде минивэна, хотя в Японии, Китае, Гонкоге и Южной Корее их продавали в варианте заднемоторного грузовика с передним приводом.

www.gruzovikpress.ru