Грузовик 4х4 – TrackNGo – гусеничная система превращает любой грузовик 4х4 или внедорожник в снегоход за несколько минут.

Тест-драйв самодельного горного грузовика 4х4 » MixMovie Сайт хорошего настроения

Про горные велосипеды знают все. Про горные автомобили – только специалисты и жители гор, да и то, если не поссорятся из-за терминологии. Попавший к нам в руки грузовик свое в горах уже откатал и спустился на равнину: ничего не поделаешь, ведь еще до нас подмечено, что и боги спускались, как говорится, на землю…

За неимением специальной классификации горным грузовиком местные жители считают любой грузовик, который они эксплуатируют в горах. Правда, горняки – добытчики угля, руды и прочих полезных ископаемых – иногда называют горными свои самосвалы, свой технологический транспорт, который применяется в горняцком деле. Но мы сегодня собрались по другому поводу – чтобы поговорить о транспорте для путешествий по живописной горной местности.

Именно такого не хватало когда-то карпатскому жителю по имени Василий, и именно тогда он задумался о чем-то особенном. Ведь старые «газики» и новые «уазики», на которых ездили в горы его соседи, были для него маловаты, тесноваты, слабоваты, да и вообще уже как-то примелькались. Существовали, конечно, грузовые варианты типа «шишиги» или «сто тридцать первого», но слишком уж они грубы и брутальны, право слово.

А не соорудить ли что-нибудь самому? – пришла в голову мысль. Пришла – и показалась интересной. Прежде всего потому, что давала автору роскошную возможность – возможность выбора. Выбора типа кузова, обивки сидений, размера, привода, числа ведущих колес, да и числа самих колес в принципе!

Итак, автомобиль для поездок в горы должен быть: крепким, мощным, вместительным, комфортабельным, с большими колесами, «мертвыми» супернадежными тормозами и непробиваемой подвеской. Хотелось также дополнительно не очень прожорливого мотора и хоть какой-то динамики на трассе – ведь часто, чтобы доехать до правильных гор, нужно преодолеть сотню-другую «кэмэ» по асфальту.

Поняв, что вместо реального проекта вырисовывается нечто среднее между БТР и большим внедорожником, решили для начала взять ориентир на небольшой полноприводный грузовик. Дескать, на хорошее рамное шасси можно поставить любой кузов. Далеко ходить не стали: обратились к проверенному ветерану и легенде офф-роуда – ГАЗ-66. Постановили взять от него все самое лучшее – мосты, трансмиссию и подвеску, а попутно избавиться от самого худшего – прожорливого бензинового V8 и тесной кабины. Конечно, целостный образ будущего покорителя бездорожья сложился в головах самодеятельных автостроителей заблаговременно, но сначала была создана ходовая часть – в том ее виде, какой соответствовал бы техзаданию.

По замене

Если отталкиваться от «шестьдесят шестого», то у горного автомобиля есть несколько «своих», не «газоновских» агрегатов. Прежде всего, это двигатель – 5,7-литровая дизельная шестерка OM 362 мощностью 130 л. с. Мотор вместе с 5-ступенчатой коробкой передач позаимствован у 5-тонного фургона Mercedes-Benz Т2. Следующий (по направлению потока мощности) агрегат трансмиссии – раздаточная коробка, которая оставлена от ГАЗа. Через нее приводится не только передний мост, но и лебедка, которая спрятана в задней части под грузовой платформой (даже люк в полу для обслуживания имеется!). Привод к лебедке – специальным продольным валом, проложенным под днищем.

Ведущие мосты также оставили от ГАЗ-66, но в них поменяли главные пары, установив более «скоростные» (передаточное число 6,17) – от дорожного грузовика ГАЗ-53. Это позволило повысить скорость при движении по шоссе, а также положительно сказалось на расходе топлива в таком режиме. По замерам владельца, машина потребляет 20 л дизеля на 100 км, что в самом деле меньше «газоновского» бензинового аппетита в 26 л/100 км. При этом тяги, столь нужной на бездорожье, на колеса все равно поступает предостаточно, поскольку крутящий момент дизеля, естественно, выше, чем у штатной бензиновой «восьмерки»: 363 Нм против родных «газоновских» 284 Нм. Колеса оставили штатные ГАЗ-66, обув их в современные шины – так называемые «радиалки».

Таким образом, наш «горец» получил хоть и измененную, но в целом «газоновскую» трансмиссию – с постоянным приводом на заднюю ось и с жестко подключаемым (без межосевого дифференциала) передним мостом. В раздаточной коробке, через которую осуществляется подключение «передка», имеется также понижающая передача – для увеличения крутящего момента на колесах при движении в особо тяжелых условиях. Большое подспорье в грязи и глубоком снегу – межколесные дифференциалы с самоблокировкой в обоих мостах, которые получены «шестьдесят шестым» от рождения.

Также принципиально не изменилась и ходовая часть: на эксклюзивной машине осталась несокрушимая зависимая подвеска с прочными неразрезными мостами, каждый из которых подвешен на паре классических продольных рессор, да еще с парой телескопических амортизаторов. Но все же одно очень существенное дополнение тут имеется – тормоза!

Поскольку при поездках по горной местности важность этой системы выходит на первое место, на небольшой в общем-то автомобиль установили тормоза от КамАЗа. Да-да, от 20-тонного грузовика, пневматические – со всеми их кранами, камерами, регуляторами, ресиверами, влагоотделителем, компрессором… Да, немного громоздко, и масса всего это имущества немалая, зато останавливается теперь машина, как вкопанная! Более того, автомобилю дали сразу два стояночных тормоза: классический механический и дополнительно – с пневмоприводом. Понятно, что и тот, и другой могут служить резервными на случай отказа основной системы в какой-нибудь неподходящей ситуации.

Когда с концепцией шасси вопрос утрясли, можно было решать вопрос с кузовом. Помимо уюта и вместительности салона, хотелось еще одного – пространства для всякого крупного туристического багажа (как потом выяснилось, таким багажом мог оказаться даже мотоцикл класса эндуро). Так что, все-таки кузов «пикап»?

Как ни странно, это звучит применительно к раме «шишиги», но почему бы и нет? Американские пикапы и не в таких размерах бывают. Поэтому бортовая платформа у этой машины все-таки есть, ее пристроили позади «двухрядной» кабины, сваренной из двух кабин ГАЗ-3307.

Кузов укрыт интересной конструкции тентом. Во-первых, он в значительной мере прозрачный, а во-вторых, у него открывается не только задняя и торцевая части, но и фрагмент крыши. Это дает возможность удобно, в рост, перемещаться в кузове при такелажных работах. Прозрачные части тента позволяют обозревать (хотя бы частично) и пространство позади автомобиля, и события, происходящие в грузовом отсеке – не отвязался ли принайтовленный багаж, не бузят ли пассажиры. Да, в кузове пикапа, кстати, кроме запаски есть продольное сиденье для пассажиров. В полу устроены петли для крепления груза – ведь понятно, что на пересеченной местности он, как и люди, подвергается значительной болтанке.

Отказ от компоновки «кабина над двигателем» дал возможность организовать более просторный салон. Внутри – пять мест, включая водительское, сиденья по-настоящему комфортабельные, все отделано легкомоющимися материалами. Передние кресла – так вообще от иномарки-японки, с электроприводами регулировок во всех направлениях. Торпедо вместе с кабиной позаимствовано у грузовика ГАЗ-3307, а одним элементом комфорта – консолью для часов и магнитолы – поделилась вазовская «классика».

Пара интересных моментов достойна упоминания и снаружи. Важное для офф-роудеров обстоятельство: по кабине можно ходить. И по крыше, где устроен экспедиционный багажник, и по крыльям с капотом, которые защищены алюминиевыми накладками и укреплены раскосами. Это может пригодиться, например, когда глубина форсируемой реки окажется больше, чем… в общем, во всех случаях, когда экипажу не захочется мочить ноги при выходе из салона в некую мокрую среду. Чтобы при подобных упражнениях не схватиться сгоряча за горячую (уж простите за каламбур!) выхлопную трубу, их забрали в симпатичные решетки.

Несмотря на недетскую высоту, садиться в кабину несложно. Топливные баки, хитроумно превращенные в подножки, служат ступенькой; еще ниже, в защитных дугах, есть вырезы для ног в любой обуви – хоть в модных кроссовках, хоть в так уважаемых карпатскими жителями прочных резиновых сапогах.

Замечательная вещь – ровный пол кабины, и порога в дверях тоже практически нет, можно перемещаться легко, не спотыкаясь, что тоже сразу располагает к себе. Ощущения свободного пространства – как в автобусе, например, – прибавляют раздельно стоящие передние кресла. Одним словом, изнутри кабина столь же хороша, как и снаружи.

Обзор из-за руля – как с капитанского мостика иной яхты: капот почти не загораживает дорогу, да и, собственно говоря, для такого автомобиля подробности пути и неважны. Мощный кенгурин, способный защитить передок, кажется, даже в случае танкового тарана, полезен еще в одном деле. Вкупе с тросиком, отбивающим ветки, он указывает мне на передние габариты машины.

Управлять этим горным транспортом не так сложно, как может показаться. Во-первых, мы помним про пневматику в тормозах и ГУР в рулевом управлении, да и сцепление, естественно, с гидроприводом. Рычаг мерседесовской МКП расположен вплотную к водителю, так что тут – тоже без вопросов. Единственное, что непривычно – так это высота твоего расположения над дорогой. Но очень скоро этот психологический дискомфорт сменяется обратным чувством – ощущением уверенности и чуть ли не вседозволенности.

Ощущения, скажем так, совсем иные, нежели в находящейся с этим горцем в прямом родстве «шишиге» ГАЗ-66 – чувство защищенности и большей плавности хода крепче в разы. Не иначе как сказываются капотная компоновка и смещение водительского места к центру тяжести автомобиля.

Правда, когда на пути встречаются значительные изломы рельефа или просто глубокие жесткие колеи, качка все равно начинается. Но энергоемкая подвеска просто великолепна – четыре рессоры эффективно гасят все толчки.

Даже при грубых встречах с препятствиями среднего калибра не ощущается никаких жестких ударов – машина просто мягко вздыбливает соответствующую сторону, не меняя при том курса. Кстати, руль, несмотря на мощный «гидрач», отнюдь не пустой: ловить нужный угол баранки в колее удается даже при наличии самого небольшого опыта. А еще понравились тормоза – замедление сначала неспешное, машина притормаживает мягко, давая водителю рассчитать дистанцию и ход педали, но при дальнейшем ее продавливании пневматика вдруг легко и мощно зажимает колеса: стоять! Да, гидравлика действительно срабатывает по-другому.

Проверено горами

Наконец, мы не сказали самое главное. Автомобиль этот – не какое-то любительское изделие развлечения ради, сделанное «под выставки» и для тусовок в среде автофанов. Этому в общем-то самодельному монстр-траку по прозвищу Хижак – то есть, Хищник – уже ни много ни мало десять лет. Практически все это время он использовался по назначению, доказав свою практическую пригодность. В это было бы трудно поверить, не имей мы возможности вблизи убедиться в качестве сборки, и не знай мы, что строили машину 2,5 года и потратили на нее около 40 тысяч долларов. Качество – оно дешево не дается. Ни на заводском конвейере, ни в гаражах талантливых умельцев.

mixmovie.ru

Грузовой автомобиль Iveco Magirus 110 4х4: описание

Изначально свою историю этот грузвик берет в начале восьмидесятых годов, в начале производства он именовался как Magirus 168M11FAL, но чуть позже он получил новое название Iveco Magirus 110. Через некоторое время эксплуатации этого автомобиля в армии, ему потребовалась модернизация, грузовик получил новый полный индекс 110 — 16 AWM. Еще годом позже произошла очередная модификация, после чего получился еще один индекс 110-17 AW, последний грузовик поступал в ряди Немецкой армии Bundeswehr, а также в Датской армии.

Iveco Magirus 110 полноприводный армейского назначения грузовик с приводом на все колеса, с односкатной ошиновкой всех колес, или же двухскатной сзади, предназначен для перевозки 23 человек личного состава, или транспортировки различных грузов массой до 5 тонн по пересеченной местности до пятой категории сложности. Он способен работать при температуре окружающего воздуха от -50o до +50o по Цельсию.

В стандартной комплактации грузовик может выпускаться как бортовой автомобиль в дополнении к которому идет тент, как спациальные автомобили медицины и связи, также может идти как фахтовый автобус. Фургоны оборудуются габаритными огнями, фонарями внутреннего освещения. Основой является шасси высоко эластичная, гибкая на кручение U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 7,5 миллиметров.

Ширина полки лонжерона 75 миллиметров, высота 230 миллиметров, расстояние между лонжеронами 900 миллиметров. На обоих концах рамы размещены силовые поперечные балки с установленными буксирными приборами. В раму интегрирован передний стальной бампер изготовленный из 3 миллиметров стали. Двигатель Deutz BF6L 913 дизельный, четырехтактный, рядный 6-ти цилиндровый воздушного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 6,2 литра, мощность 180 «лошадей» Максимальный крутящий момент 800 Нм.

Установлен моторный тормоз. Привод как уже писалось выше полный, с подключаемым передним мостом, и блокируемыми меж осевым и меж колесным дифференциалами. Коробка передач S6-635 механическая, количество передач вперед/назад: 6/1, сцепление сухое одно дисковое усиленное с гидроприводом и пневмоусилителем. Диаметр диска 356 миллиметров. Раздаточная коробка ZF Z65 2-х ступенчатая, с пневматическим отключением переднего моста. Установлена коробка отбора мощности. Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки Magirus 340H Mp5.

Подвеска моста на продольных полуэлептических малолистовых рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 5 тонн. Задний мост управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки Magirus 340H Mp10/13. Подвеска моста на продольных полуэлептических малолистовых рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Передаточное число главной передачи 6,193. Тормоза барабанного типа. Привод двух контурный, пневматический. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на 2 осях.

Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования. Привод стояночного тормоза на колеса задней тележки. Дополнительно выведены 2 линии прицепа. Дисковые 10.00х22,5. Ошиновка односкатная Michelin XZL 168G 13,00 R20 18PR (365/85 R20). Кабина бескапотного типа, над двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье. Доступны модификации со спальным местом. С верху на кабине расположен лук над пассажирскими местами для пулеметчика. Задний буксирный прибор с пневматическими и электическими линиями. Передние буксирные петли 2-е по 15 тонн и задние буксирные петли 2-е по 15 тонн.

©. Автор фотографий: Gerrit Wolff.

Статья была предоставлена сайтом Euronato.com Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Бортовой автомобиль Mercedes-Benz 1017A 4×4

Mercedes-Benz 1017A 4×4 шасси

Тип шасси: специальное колесное полноприводное внедорожное спецшасси разработанное под установку кузовного оборудования. Шасси с усиленной конструкцией имеет специальную усиленную раму и колёсные мосты конструкции, рассчитанные на крупногабаритные шины высокой грузоподъемности.

Тип

Колесное самоходное шасси

Компоновка шасси

Безкапотная, с расположением двигателя под кабиной

Габаритные размеры ДхШхВ, мм

7220х2500х3420
Тип рамы

жесткого типа, из двух прямых продольных лонжеронов

Габаритные размеры рамы ВЛхТЛхПЛ, мм 205х8х70
Расстояние между лонжеронами, мм 890
Бампер стальной 3 мм

Колесная база, мм

3600

Колея колес, передних/задних, мм 2067/1780

Дорожный просвет (на колесах 10.00 R22.5), мм

288/267

Радиус разворота (от стены до стены), м 14

Масса снаряженного автомобиля, кг

6500

Масса полезной нагрузки, кг 7000

Полная масса автомобиля с грузом и 1 членом экипажа, кг

13500

Распределение нагрузки при полной массе, кг
первый мост
второй мост


5000
8500

Полная масса буксируемого прицепа по всем видам дорог и местности, кг

25000

Полная масса буксируемого прицепа по твёрдым дорогам допускающих нагрузку на ось свыше 10 тс, кг

40000
Объем топливного бака, л 400
Средний расход топлива при полной загрузке, л/100 км 19
Максимальная скорость движения, км/ч 95
Минимальная скорость в режиме максимальной мощности, км/ч 1
Максимальное тяговое усилие, тонн (коэффициент сцепления 0.7) 10
Температурный режим эксплуатации -50° до +50°, при относительной влажности воздуха до 100% при температуре до 25 °С
Дорожные условия Зимник, грунтовые дороги, лесовозные направления V категории с превышением над уровнем моря до 4500 м
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Тип двигателя: для поступательного движения и обслуживания систем шасси используется промышленный двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Двигатель специальный жидкостно-масляного охлаждения, с газотурбонаддувом и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха.

Производитель

Daimler-Benz
Серия MB OM352 A7 Turbo
Расположение

Спереди над первой осью и под кабиной водителя

Конструкция двигателя

внутреннего сгорания, нижневальный с верхним расположением клапанов

Объем цилиндров, л

5.7
Конструктивная форма Рядный блок-картер с общей головкой цилиндров
Рабочий цикл 4 такта
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 97/128
Степень сжатия 16.5:1
Количество клапанов на цилиндр, шт 2

Номинальная мощность, л.с./об.мин

180/2800

Максимальный крутящий момент, Nm/об.мин

650/1200-1600

Расход топлива, грамм/kW.h/об.мин 190
Турбокомпрессор Borgwarner KKK
Привод

За счет энергии отработанных газов

Охлаждение наддувочного воздуха

Теплообменным радиатором по схеме «воздух-воздух»

 

Система смазки двигателя

смешанная, под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в жидкостно-масляном теплообменнике

Объем масла двигателя, л

17

Охлаждение
жидкостная под давлением в радиаторах
Радиаторы компактный Behr, с высокой отдачей
Вентилятор обдува радиаторов осевой многолопастный с крыльчаткой
Привод вентиляторов с гидромуфтой, регулируемый автоматически
Объем ОЖ, л 35
Топливо

смесь для зимы 60% дизельного топлива и 40% керосина, или 70% дизельного топлива и 30% бензина

Тип топливного насоса рядный механический многоплунжерный ТНВД Bosch с механическим регулятором
Тип впрыска

непосредственный в цилиндр с помощью механических форсунок

Впуск воздуха

С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности

Выпуск газов

вниз влево

Экологический стандарт (по требованию) Tier (Евро-1, 2, 3, 4)
Мощность моторного тормоза, кВт 150
Зимний старт

Подогрев топливной магистрали и фильтров с сепарацией топлива Separ, и прогрева двигателя с помощью электрофакельной системой подогрева

ТРАНСМИССИЯ

Тип подачи мощности на колеса: привод по формуле колес 4х4, по типу полный привод с подключаемой первой осью по требованию, с блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов.

Тип трансмиссионной передачи

раздельная система из картера механической передачи соединённой карданным валом с раздаточной коробкой

Коробка смены передач, марка-модель

Mercedes-Benz G 3/50-5/8,5

Тип

механическая трехвальная, с усиленной конструкцией и сдвоенными подшипниками качения

Переключение передач

с ручным селективным переключением кулисой переключения передач

Количество передач вперед/назад

передаточное отношение (скорость на 1 РК-2 РК, км/ч)

1 передача
2 передача
3 передача
4 передача
5 передача
Задний ход
8.419 (9,6-6,2)
4.47   (18-12)
2.581 (31-20)
1.556 (52-33)
1.00   (87-52)
7,77   (9,6-6,2)
Результирующее передаточное отношение на первой передаче
84.97:1
Сцепление Fichtel&Sachs GFM 330
Тип сухое, фрикционное однодисковое усиленное с гидроприводом и пневмоусилителем
Диаметр диска сцепления, мм 330
Раздаточная коробка

Mercedes VG 500-3W/1,63

Тип
2-х ступенчатая, с пневматическим включение привода переднего моста без дифференциала 
Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1,02:1
Распределение момента между передним мостом и задними осями 1:3
Передаточное число РК, повышенная / пониженная 1:1 / 1,643:1

Карданная передача

Открытого типа, количество валов 3

Объем масла КПП + РК
25
PTO Power take-off (отбор мощности) количество 1
Тип ВОМ независимого типа
Привод ВОМ от КПП
Колесные мосты и шины

Тип ходовой части: с использованием колёсных неразрезных мостов и стальной подвески с применением многолистовых рессор

Движитель

колесный

Количество осей

2

Осевая формула
4х4
Тип мостовых балок

Специальные неразрезные мосты повышенной грузоподъемности с гипоидной передачей

Первый мост, марка/нагрузка, кг (управляемый и ведущий)

Daimler-Benz MB AL 3/7-4.3 / 5000

Второй мост, марка/нагрузка, кг (ведущий)

Daimler-Benz HL 4/17S-9,2 / 8500
Передаточное число главной передачи 6,143:1
Подвеска мостов

с использованием многолистовых пластинчатых рессор и амортизаторов двух стороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости

Рессоры спереди, количество и размеры (ТхШхД), мм
8 (14х81х1600)
Рессоры сзади, количество и размеры (ТхШхД), мм 11 (14х81х1600)
Диски сварные Lemmerz 7.5х22,5
Шины Бескамерные Michelin 10.00 R22.5 (260х1020)
Ошиновка двухскатная для задней оси
Количество колес 6+1
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Марка-модель

Daimler-benz LS5F
Положение рулевой колонки Левое LHD
Тип

интегральный рулевой редуктор с встроенным гидроусилителем

Угол поворота оси
35°
Насос

шестеренчатого типа, установлен на двигателе

Давление в системе, bar 150
Тип рулевого редуктора гайка на циркулирующих шариках – рейка – сектор
Максимальный крутящий момент на валах сошек, Нм 600
ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Тип привода главной системы торможения

Пневматический, трехконтурный с распределителем тормозного усилия

Система контроля торможения Антиблокировочная система АБС, ABS
Производитель тормозов Wabco S-cam

Тип тормозного механизма

Барабанный, с колодочными тормозами

Размеры тормозного барабана, мм 420х180
Количество тормозных механизмов, шт 4
Объем воздушных ресиверов, л 120
Воздушный компрессор Knorr
Воздушный компрессор производительность, л/мин 600
Осушитель сменный патрон-фильтр и система впрыска изопропилового спирта с тормозную магистраль
Количество контуров 3
Количество внешних линий 1
Количество энергоаккумуляторов 2
Стояночный тормоз

с пружинными энергоаккумуляторами с приводом на две задние оси

Дополнительная система торможения, тип двигателем
Привод пневматический, компрессионный
Мощность торможения, кВт 150
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Напряжение, В

24

Тип экранированная, помехозащищенная

Генератор, В/А

28/100

Мощность, кВт 1.5

Аккумуляторная батарея, количество/емкость А/ч

2/150

Стартер, kW 4
Внешняя разводка два 7 контактных, 2 контактный, 12 контактный
кабина

Тип

Безкапотной компоновки, двухместная без спального места, с повышенной теплоизоляцией

Конструкция кабины

штампованная стальная, с 4-х точечной подвеской

Ветровое стекло

атермальное с электрической системой подогрева

Салон комфортабельная, рациональной конструкции с полным набором необходимого инструментального оборудования

Система климатического контроля

Автономный источник тепла Webasto и система кондиционирования воздуха

Кресло водителя ISRI с пневматической подвеской

www.euronato.ru

История 4х4: ГАЗ-62 – 1940, 1952 и 1959гг.

ГАЗ-62 образца 1952 года

Легендарный ГАЗ-66 был разработан не с нуля — он имел предшественника, который выпускался малыми сериями и в различной комплектации. Это ГАЗ-62, который делали начиная с 1940-го по 1959 год. Было выпущено немного грузовиков 4х4, в основном это были прототипы и мелкие серии для специальных нужд. Но в качестве основы ГАЗ-66 последняя модель 62-го 1959-го года всё же послужила.

ГАЗ-62 — первый вариант 1940-го года

ГАЗ-62 образца 1940 года

ГАЗ-62 образца 1940-го года стал рассветом грузовых внедорожных автомобилей на формуле 4х4.. Подавляющее большинство старых грузовых автомобилей подобного класса были на формуле 6х4, а для военных запросов того времени было не актуальным.

ГАЗ-62 оснащался неплохим бензиновым двигателем от ГАЗ-11 (он же ГАЗ-51) с 6 цилиндрами и 76 л.с. При объеме в 3,5 литра этот агрегат мог обеспечить необходимую мощность даже такому тяжелому грузовику, как ГАЗ-62.

Что касается экстерьера, то грузовик был очень похож на ГАЗ-ММ — более популярный грузовичок, производимый в Союзе серийно. Например, кабину для внедорожника взяли именно с ГАЗ-ММ.

ГАЗ-62 образца 1940 года

В 1941 году, через год после старта производства оригинальной модели, выпустили ГАЗ-62 с более хорошим двигателем — на 85 л.с. Тесты показали шикарную проходимость в условиях полного бездорожья — даже с грузом в 2 тонны грузовик мог без проблем проходить овраги до 40 сантиметров и преодолевать снежную целину до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 образца 1952-го года

ГАЗ-62 образца 1952 года

После началась Вторая Мировая Война и производство ГАЗ-62 свернули. Но наработки не канули в небытие — их использовали при производстве ГАЗ-63. Серийно грузовик 4х4 так и не начал производиться.

Но после того, как война окончилась, чуть позже, уже в 1952 году, ГАЗ-62 опять решили возродить, но уже в новом облике. В то время по ленд-лизу поставлялся в нашу страну Dodge W-52 (¾), высоко ценившийся военными в полевых условиях за свою простоту и хорошую надежность.

ГАЗ-62 образца 1952 года

Экстерьер у ГАЗ-62 образца 1952 года был очень похож и на этот Dodge, и на ГАЗ-69, только в более крупном кузове. Грузовик-внедорожник получил габариты 5000х2100х1800мм и мог перевозить или 12 человек, или 1,2 тонны поклажи. Силовой агрегат на этот внедорожник ставили всё тот же, что и изначально, от ГАЗ-11.

К интересным фактам по второй версии полноприводного грузовика можно отнести несколько новшеств, которые решили ставить после войны (где они хорошо себя зарекомендовали). Например, у этой версии ГАЗ-62 были полностью изолированные барабанные тормозные механизмы, интересный и инновационный на то время отопитель с возможностью обдува лобового стекла, регулируемые по жесткости задние рессоры (регулировались, на бездорожье можно было бы обеспечить более плавную езду). Конструкторы сделали оригинальную арку для запасных колес, но решение не прижилось и после того, как ГАЗ-62 сделали с крупным кузовом, запасное колесо стали располагать горизонтально.

ГАЗ-62 образца 1952 года

Вторая версия ГАЗ-62 была модифицирована несколько раз. Например, в 1956 году был сделан очень интересный образец, работающий по формуле 8х8 — это ГАЗ-62Б, послуживший прототипом для полноценных вездеходов, создаваемых чуть позже. Про него известно немного — поворотный механизм работал за счет передней тележки и четырех колес. Была плавающая разновидность, называлась ГАЗ-62П — там был привод на винт и плавающий корпус, но ни первый, ни второй проект так и не получили полноценного развития (хотя наработки, несомненно, использовались в других проектах ГАЗ).

ГАЗ-62Б образца 1952 года

Вторую версию ГАЗ-62 показывали в 1958 году на ВДНХ, на тематической выставке по перспективным советским разработкам. Но в силу конструкционных сложностей проектировки в серию этот грузовик 4х4 так и не вошел. Хотя его прототип в виде уже упомянутой модели Dodge W-52 продолжали делать практически до начала 90хх годов.

ГАЗ-62 образца 1959-го года

ГАЗ-62 образца 1959 года

Самой последней версией ГАЗ-62 стал образец 1959-го года, который даже поставлялся в армию. Делали его практически с нуля и время разработки было рекордными — чуть меньше года разрабатывался автомобиль и проектировались его основные узлы. Разработка грузовика 4х4 велась по четкому техническому заданию — он должен был уметь буксировать батальонные орудия, перевозить боевые расчеты и боеприпасы, различное вооружение и личный состав. В задании также значилось, что грузовик будут скидывать десантом с воздуха (из-за этого требования были уменьшены его габариты до фактических 4870х2100х2385мм).

Верх кабины ГАЗ-62 образца 1959-го года стал брезентовым, а лобовое стекло — откидным. Съемными сделали и боковины дверей вместе со стеклами. Кроме того, по техническому заданию этот грузовик должен был уметь транспортировать средства связи с возможностью их полной развертки в кузове, транспортировать раненых в различном положении, а также служить базой для монтажа различных станций и установок технического назначения, от радио до электро. Грузоподъемность осталась прежней — 12 человек или 1,100 кг груза.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Для того, чтобы получить доступ к двигателю и другим узлам, кабину нужно было откидывать вперед, а сама она держалась на двух крупных пружинах. Ставился всё тот же 6-цилиндровый бензиновый агрегат на 3,5 литра, но его сделали чуть более экономичным.

Что касается технических усовершенствований, то на последнем ГАЗ-62 их было достаточно много: амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, показавшийся тогда надежным и практически безотказным. Колеса оснащались распорными проставками, а также было много других интересных нововведений, которые нашли приемистость уже в ГАЗ-66.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Что же касается этого внедорожного грузовика, то готовая его версия могла преодолевать песок и полноценные болота с грязью с давлением в покрышках около 0,5 кгс/см2, что на тот момент было абсолютным достижением. Максимальная скорость на дороге — около 80км/ч при расходе в 16 литров на сотню километров. Грузовик оснащался двумя баками по 105 литров каждый, поэтому имел запас езды в районе 610 километров.

Испытания, проходимые ГАЗ-62, были преодолены им полностью успешно. Даже броды до 85 сантиметров и горки в 30 градусов давались ему относительно легко.

Чуть позже сделали версию с лебедкой, она называлась ГАЗ-62А.

После всех наработок грузовик 4х4 стали поставлять военным, но за 4 неполных года неспешного производства было выпущено 69 машин. В реальных условиях эксплуатации ГАЗ-62 показал себя хорошо, но были выявлены и определенные едостатки, поэтому в конце концов был выпущен ГАЗ-66, который уже прочно осел в нише грузовых советских внедорожников на целых 30 лет!

Похожие записи

azov-off-road.com.ua

МАЗ 4372W2 – грузовик с колёсной формулой 4х4

Производитель:Минский автомобильный завод (Белоруссия)
Модель:МАЗ 4372W2
Начало продаж:2016 г. (в плане)

Андрей Филиппов, фото автора

«А давай заедем вот в тот сугроб, поближе к ёлкам», «А может, чтобы эффектнее снег летел, пройдём этот заснеженный поворот на скорости?», «Надо разбить лёд над лужей, чтобы потом грязные брызги поднять – они на фоне снега красиво смотреться будут!», «По этой дороге МЗКТ свои тягачи обкатывает – давай туда попробуем!!!» – вот краткий набор идей, сгенерированных профессиональным водителем-испытателем и охочим до эффектных кадров журналистом во время тест-драйва… Какого ещё трактора?! Среднетонажного грузовика МАЗ!!!

Да, разумеется, тестируемый МАЗ 4372W2 был полноприводным, а снежная целина не претендовала на статус полуметровых сугробов, но поверьте, зрелище грузовичка, лихо входящего в занос на зимней дороге и вздымающего снежную порошу, было весьма эффектным.

Богатый внутренний мир

Начнём с того, что «с лёту» определить в МАЗ 4372W2 грузовик с колёсной формулой 4х4 сможет далеко не каждый. «Корнет» как «Корнет» – разве что немного выше обычного, но мало ли кто и какие рессоры воткнул в машину, чтобы возить, «сколько влезет». Так что полноприводник выдаёт только передний ведущий мост, а его ещё нужно заметить. В принципе, всё сказанное – похвала, ибо перед конструкторами стояла задача создать не футуристический вездеход, а машину хоть и повышенной проходимости, но максимально унифицированную с заднеприводными моделями семейства. Посмотрим, что из этого вышло.

Меньше всего можно рассказать о кабине. Дело в том, что на полноприводнике планируется применение… серийных кабин: трёхместной, с малым моторным тоннелем – модели 4371, либо двухместной, с большим кожухом – модели 4471. Разумеется, их будут предлагать с различными опциями с остеклением или без него в задней стенке кабины, с кондиционером или без и другими нюансами, но по сути – это всем известная продукция.

Да и кузов не впечатлил, на тестовом МАЗ 4372W2 стояла стандартная тентованная бортовая европлатформа, без каких-либо изысков. Справедливости ради отмечу, что для полноприводника, используемого по своему прямому назначению – движению по бездорожью, такой вариант исполнения совершенно не подходит. Надстройка на ухабах чувствует себя чересчур свободно, постоянно норовит высвободить запоры и распахнуть задний борт. Спасение от такого своеволия – полностью зачехлять тент или хотя бы контрить борт шнурком от этого самого тента. Впрочем, варианты исполнения полностью зависят от требования заказчика, так что, возможно, в серии мы таких простых машин и не увидим.

А вот остальное…

Начнём, пожалуй, с рамы. Она здесь новая – прямая по всей длине. Такой вариант позволил не только упростить её изготовление, но и избавил от некоторых технических вопросов по размещению раздаточной коробки. Теперь можно варьировать размеры колёсной базы под различные типы надстроек. Кстати, такая рама теперь пойдёт и на всё семейство «Корнет» вне зависимости от типа привода.

Передний мост – в соответствии с новыми тенденциями МАЗа, он также произведён на автозаводе. Из «плюсов» минчане озвучивают малый вес при высокой надёжности. Мост, разумеется, отключаемый, и за действо сие отвечает пневматика.

А ещё здесь присутствует интересная «фишка». Она позволяет полностью отключать все механизмы привода в переднем мосту, превращая его в ось с соответствующей минимизацией потерь на их «холостое» вращение, уменьшая расход топлива.

Раздаточная коробка… тоже мазовская. Благодаря изменению её крепления, удалось избежать появления вибрации по мере износа подушек двигателя (из-за этого менялся угол кардана, соединяющего КП и «раздатку»). Да и варьировать длину колёсной базы теперь стало проще.

В принципе, всё, что касается полного привода, было разработано если и не с ноля, то уж точно не по принципу «с миру по нитке». Даже передаточное число моста подбирали так, чтобы обеспечить хорошую тягу на низах, с учётом того, что коробка передач имеет всего шесть ступеней. В общем, на словах всё круто. А что же в действии?

Эх, прокачусь!

«У нас есть специальный экземпляр для наработки «на убой», но его мы тебе не дадим». Хорошенькое начало? Ведь журналисту как раз и нужна машина, которую можно безбоязненно загнать туда, откуда до ближайшего трактора минут тридцать ходу, а за поцарапанные ветками кабину и кузов слова плохого не скажут!

Но всё оказалось проще – «убойный» экземпляр несёт порядковый № 001 и за время реконструкций и тестов изрядно поизносился. Так что мне выдали практически предсерийную машину и тоже без ограничений. А чтобы я не бегал за помощью на ближайшую стройку, в качестве водителя-испытателя со мной отправили известного гонщика-триальщика Сергея Крука – заводу безопасность, а мне бонус.

Что бросается в глаза при очном знакомстве с МАЗ 4372W2 – полноприводный «Корнет» потерял былую лёгкость посадки в кабину. Задачи у машины другие, так что удобство частого входа / выхода отошло на второй план.

Зато внутри всё привычно, по-мазовски. Обзор, органы управления, даже радиус разворота по ощущениям не отличается от полноразмерных МАЗов – последний момент меня очень порадовал, ибо обычно передний ведущий мост заставляет задуматься над траекторией поворотов и размерами разворотной площадки. А весь внедорожный потенциал активируется кнопками на панели – современный подход.

Без малого 180-сильный двигатель разгоняет машинку довольно резво, позволяя трогаться на порожней машине со II передачи и потом не опускаться ниже III вплоть до полной остановки. Ещё бы добавить чёткости переключению передач, но… чего нет того нет. Печальная примета всех протестированных мною МАЗов с МКП. Зато по асфальту машина идёт тихо и мягко, ничем не выдавая своего полного привода. Приятно, но я-то приехал загнать его в снега, так что асфальт был покинут очень быстро.

Учитывая двухскатную ошиновку сзади и шины размерностью 9.00R20, я предвкушал вой двигателя, свист резины, беспомощно шлифующей снег, и работу небольшой, но очень удобной лопатой. Увы, эффектного рассказа о том, как я засадил МАЗ по ступицы, не будет – банально не нашлось места с таким количеством снега.

Зато всё остальное, описанное во врезе, мы с Сергеем совершили. И к ёлкам в лес заезжали, и в заносе повороты проходили, и лёд, где смогли найти, крошили. Нашлось даже небольшое деревце, положенное поперек дороги, дабы джипы на испытательную трассу МЗКТ не совались. Я хотел его объехать по целине, но получил ЦУ ехать напролом, чай, не на «пузотёрке». И ничего, «мазик» даже не крякнул.

В общем, когда я накатался по разбитой многоосниками дороге, за руль сел Сергей и показал мне, что III передача – это для чайников. Ухабы, снежное поле с «травой по пояс», замерзшие спуски и подъёмы, и даже «вот здесь, кажется, провалился одной стороной МЗКТ 7930» – для «Корнета» 4х4 оказались проходимыми. Да, на IV, а местами и на V передачах в кабине начинает изрядно потряхивать. Но, если бы я был владельцем МАЗа, я бы в жизни не рискнул так ехать по заснеженной разбитой грунтовой дороге. Мастерство не забывается!

В итоге места, где можно было бы проверить проходимость в стиле «докуда доползем», не нашлось. Зато испытали проходимость геометрическую – вывесить колёса в реальных, а не искусственно сымитированных условиях не удалось, а вот «срезать» задним противоподкатным брусом земляной бугор при маневрировании получилось. Кроме того, пару раз мы банально забывали подключить передний мост и вспоминали об этом только после прохождения сложного участка. Зачёт!

Вседорожник или нечто большее?

Протестированный МАЗ 4372W2 произвёл очень хорошее впечатление. Обратите внимание, кроме вопросов к жёсткости платформы и хронической болезни МАЗов с чёткостью переключения КП, никаких замечаний нет.

В обычных условиях полный привод позволяет трогаться на обледеневших участках, а с высоким клиренсом не обращать внимания на глубину ям на внутрискладских территориях. К тому же машина уверенно преодолевает сложные участки «дороги», когда последняя пара километров приходится на банальное бездорожье. Я бы, конечно, для подстраховки поставил шины с внедорожным рисунком протектора, но в целом и исходный вариант показал себя неплохо.

Полноприводный «Корнет» прекрасно подойдёт всем аварийным службам и силовым ведомствам. Компактный, манёвренный, в меру грузоподъёмный и обладающий хорошей проходимостью он сможет стать универсальным носителем оборудования.

Тем более никто не собирается ограничиваться версиями с бортовой платформой, благо, применение вышеупомянутой модернизированной рамы позволяет свободно варьировать её длину. Мы уже представляли специализированное шасси МАЗ 437212 с двойной кабиной для создания пожарной техники. А ведь на нём легко можно монтировать автовышки, автоэвакуаторы, словом, всю линейку надстроек, которая устанавливается сейчас на моноприводные «Корнеты».

Да и армейцам стоит присмотреться к МАЗ 4372W2, возможно, по итоговой проходимости он и уступит легендарной «шишиге», но вот по совокупности своих качеств, точно её обойдёт.

Впрочем, не до конца ещё выяснен расход топлива как в реальной эксплуатации, так и в условиях бездорожья, да и ряд других моментов под вопросом. Непонятно, сможет ли завод выдержать качество сборки, хотя бы на уровне протестированной машины. Да и сроки, когда внедорожник пойдёт в серию, остаются открытыми. Так что будем ждать, ведь потенциал у машины очень хороший…

Техническая характеристика автомобиля МАЗ 4372W2-421-000
ПараметрЗначение
Полная масса, кг11 000
Снаряжённая масса, кг5375
Грузоподъёмность, кг5625
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг4500/ 6500
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Cummins ISB4.5e4185
Турбодизель, I-4
4460
177 при 1400 мин-1
686 при 2500 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
FAST GEAR 6G70TA
Механическая
6/1
ПодвескаРессорная с амортизаторами и стабилизаторами
Тормозная системаПневматическая, двухконткрная с барабанными тормозными механизмами
Колёсная формула4х4
Вместимость топливного бака, л130

Автомобиль на тест предоставила компания
ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»

 

www.gruzovikpress.ru

Легкая гамма грузовиков IVECO Daily 4х4: ИЛАРАВТО официальный дилер ИВЕКО

ООО «ИЛАРАВТО» предлагает маневренные грузовики Iveco Daily 4×4 с постоянным полным приводом, предназначенные для бездорожья.

Вы можете купить Ивеко 4х4 в одной из 6 модификаций.

Технические характеристики Ивеко Дейли 4х4

Постоянный полный привод. Ивеко Дейли 4х4 оснащен постоянным полным приводом. В дорожной модификации межосевой дифференциал не делит поровну крутящий момент: 68% остается на задней оси, 32% – на передней.

КПП. 6-ступенчатая. Первая скорость является очень медленной, пятая – прямой, шестая – повышающей.

Система блокировки с электроприводами. Для управления ею на панели приборов имеются клавиши.

  • Первая кнопка – для блокировки межосевого дифференциала и включения ABS. Режим активируется при скорости не больше 40 км/ч. При достижении 80 км/ч система включит ABS и отключит блокировку.
  • Вторая кнопка – для межколесной блокировки заднего моста. Она включается на скорости до 20 км/ч и только при работающей межосевой блокировке, а при достижении 40 км/ч автоматически отключается.
  • Третья кнопка – для блокировки межколесного дифференциала переднего моста, что делает Дейли 4х4 настоящим вездеходом, который не боится вывешивания передних колес.

Ограничения по скорости в этом случае самые жесткие. Блокировку можно включить только на неподвижном автомобиле. Связь между передними колесами отключается на скорости 20 км/ч, что делает грузовик более управляемым.

Поведение на бездорожье

По любой дороге автомобиль идет очень мягко. Это обеспечивается в первую очередь благодаря шинам с высокой боковиной, которые хорошо гасят удары на средних и небольших неровностях. При этом в кабине тихо для полноприводника – не слышны вибрации или рокот дизеля. При движении по грунту грузовик отличается высокой маневренностью. Дейли 4х4 способен быстро развернуться на небольшой площадке.

Крутящий момент дизеля подкреплен коробкой передач и раздатками. При переходе на самый низкий ряд автомобиль напоминает трактор, который может преодолеть любые подъемы. Даже по скользкой дороге Дейли 4х4 легко спускается вниз или поднимается на крутой склон, точно слушаясь руля. Запасов тяги хватает и для прицепа массой до 3,5 т, если тот оснащен тормозами.

ООО «ИЛАРАВТО» – официальный дилер марки IVECO с 2011 года.

Хотите подобрать автомобиль под ваши требования? Воспользуйтесь нашим конфигуратором.

ilarauto-iveco.ru

TrackNGo – гусеничная система превращает любой грузовик 4х4 или внедорожник в снегоход за несколько минут.

Излишне говорить, что полно-приводные автомобили не всегда могут смело заехать в глубокий снег. Автомобиль изначально сконструирован, чтобы ездить по дорогам, а не по снегу (из-за неравномерного распределения массы, не одинакового крутящего момента на каждом колесе и др.).
Многие любители авто-путешествий и соревнований 4х4 применяют различные способы для преодоления снежных преград.

 

Мы видели, как  кто-то устанавливает «очень злую резину», кто-то ставит и «злую резину» а поверх наматывает цепи противоскольжения, кто-то даже меняет колеса на специальные гусеницы треугольной формы, которые едут по снегу намного лучше колес (но тоже имеют много минусов и даже представляют опасность для автомобиля).
Да, все эти способы по своему хороши, но либо малоэффективны (резина и цепи), либо отнимают очень много времени на установку и требуют для этого специальное оборудование (гусеницы вместо колес).

TrackNGo — является первым, уникальным и единственным гусеничным комплектом.
Не нужно снимать колеса с Вашего автомобиля!, как показано на видео (для просмотра нажмите пожалуйста) — просто нужно заехать на гусеничную систему своими родными колесами!
Пока не ясно, сколько будет стоить комплект, но судя по всему, совсем не дешево.
Оказавшись на своем месте, водителю просто, как обычно, необходимо нажать на газ, заставляя колеса вращаться и таким образом передать крутящий момент гусеницам TrackNGo, которые обеспечивают беспрецедентную тягу и распределение веса в снегу.

Гусеничная система  TrackNGo поставляется компанией AD Boivin Design Inc. Canada, известной разработками транспортных средств для зимних видов спорта, таких как снегоходы -Snow Hawk 503F, Snow Hawk 600 H.O., Snow Hawk Top Gun 800 H.O., Hawk Junior 60, Hawk JuniorX 120; подвески для снегоходов — Expert, Expert X, ZX2 G-Force; гусеничные системы для ATV/UTW  — Traxion Plus, Giant; гусеничный комплект для эксплуатации мотоциклов кросс, эндуро и супермото зимой — Explorermoto.

К сожалению, продукт находится в стадии тестирования, компания  AD Boivin Design Inc. Canada получившая ряд патентов на новое изобретение сообщает: «производство намечено на весну 2013 года.»

Василий Кузнецов для yam.su

09.11.2012 город Москва

news94.ru