Глорос яровит – ЯРОВИТ МОТОРС Gloros самосвал – подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео | Грузовые отечественные
История грузовиков Яровит | обзор mpark.pro
Сегодня суд Петербурга приступит к делу о банкротстве местного производителя грузовиков “Яровит”. Он был единственным в Питере, и прожил недолго, чуть больше десяти лет. А ведь создавал оригинальные конструкции, пусть и в небольших количествах. Вспоминаем эти машины.
01. В феврале 2005 года на Феодосийской улице Питера состоялась презентация новой фирмы, а по совместительству открытие производства грузовиков неведомой тогда марки Яровит. 
02. Ее создателем и главой был известный белорусский предприниматель Андрей Бирюков, в прошлом дилер МАЗа, организатор белорусской команды по трак-триалу, автогонщик, а еще банкир, риэлтор и торговец белорусскими продуктами; в будущем – директор прохоровского проекта “Ё-мобиль”. Помнится, на церемонии присутствовала тогдашняя глава Санкт-Петербурга, и даже щедро обозвала грузовики “лучшими в мире”, напророчив им невиданный успех, а сотрудникам – богатую жизнь.
03. Первым на сцену выкатился трехосный самосвал серии Gloros. Идеология заключалась в следующем – строительные шасси и самосвалы высокого качества для тяжелых дорожных условий, с широким применением импортных комплектующих. 
04. Колесные формулы – от 6х4 до 10х8. Три варианта компоновки с красивыми именами – бескапотная Gloros, капотная Dogmus, и с кабиной перед двигателем Ordex.
05. Действительно, не очень качественных отечественных машин на рынке хватало, но конкуренцию им уже давно успешно составляла продукция мировых брендов. Яровит хотел занять промежуточную нишу. Свежевыкупленный у ЛМЗ цех покрасили, закупили импортное оборудование, наняли инженеров (как правило, минских, с МАЗа) и местных рабочих, и понеслось…
06. Даже первоначальные планы были грандиозными – выпускать до 500 машин в год сперва стапельным способом. Кузова и кабины окрашивались строго в желтый цвет, ставший визитной карточкой Яровита. Видимо, учли происхождение корня “Яр” (Солнце) в названии фирмы.
07. Уже в следующем году появилось первый в СНГ пятиосный гражданский самосвал – Yarovit Gloros A7801D 10х8. Полная масса составляла 64 т, грузоподъемность – 42,7 т. Объем кузова – 25,3 м³. Конструкция включала узлы и агрегаты мировых производителей, как и было задумано для всех моделей. Двигатель – Deutz (устанавливался также Cummins), коробка передач – ZF Ecosplit, раздатка – Steyr, мосты – Axletech или Sisu. Компоновка шасси очень напоминала таковую у голландского Терберга, даже бак в межколесном пространстве нес его маркировку.
08. Кстати, о раме Яровита. Это была гордость фирмы, из импортных лонжеронов постоянного профиля, с поперечинами на болтах, с разными длинами колесной базы. Подвеска была независимой, что создавало преимущества на бездорожье.
09. Собственного в машинах было немного. Главное, конечно, каркасно-панельная кабина дизайна собственной разработки с очень симпатичным интерьером и прекрасной обзорностью. 
10. Стальной каркас кабины варили на месте, в Питере, там же – и кузова.
11. Затем каркас “обшивали” пластиковыми внешними и внутренними панелями, которые поставляла белорусская фирма “Белкарпластик”. Позже ее же кабины (только другие) станет использовать МЗКТ. 
12. Номенклатура помаленьку расширялась. Помимо самосвалов, в программе появились тягачи A3204Т (6х6) и А4504T (8х8) и бетоносмесители (похоже, целых два). Однако производство было мизерно-штучным: 2008 год – 17 машин, 2009 – всего 4… А ведь на презентации громогласно заявляли, что к 2009 году Яровит будет выпускать по 1800 (!) грузовиков в год, да уже не стапельным, а конвейерным способом.
13. Но большинство Яровитов оставалось самосвалами. Грузоподъемность была вполне на мировом уровне: до 28,3 т у трехосных; до 36 т – четырехосных; 42,7 т – пятиосных. Увидеть их работающими можно было нечасто, в основном в четырех “ареалах обитания” – в Кузбассе, Норильске, на производственной родине в Питере и… 
14. … на исторической родине в Минске. Да, историческая родина грузовиков Yarovit — Минск. Первые прототипы, еще до старта производства в Питере, были построены именно здесь. Был момент, когда вслед за Кузбассом, Норильском и Питером сразу целая партия Яровитов появилась в белорусской столице.
Фото Сергея Липского
15. В 2009 году Яровит даже провел сравнительное испытание в карьере, чтобы показать эффективность своих машин. Два претендента боролись с отечественным, китайским и европейским конкурентами. По результатам из таблицы навскидку видно, что победителем, похоже, стал Volvo FM. (Дело в том, что в ней нет цены, которая у Яровитов “ручной сборки” была гораздо выше.)
16. Тот год, похоже, стал началом заката фирмы. Больше Яровит ни разу не приглашал спецов и прессу ознакомиться с новинками, и не показал ничего нового. Хотя несколько интересных конструкций в то время все же появилось – например, длиннобазные шасси для нефтяных надстроек, 4- и 5-осные (как минимум, по одному экземпляру).
17. Да и вообще, идеология дала трещину. Не сообщая ничего публично, Яровит создал некоего “бастарда” — самосвал 6х4 с МАЗовской кабиной и, похоже, агрегатами. Долгое время было известно только одно его изображение на сувенирной шоколадке пока… 
18. … проходивший опытную эксплуатацию где-то в карьере под Питером экземпляр, с другим внешним оформлением, уже весьма уставший, не был выставлен на продажу почему-то на польском сайте.
19. В сентябре 2013 года было выдано ОТТС на автобус ЯРОВИТ-МАЗ-203. Вероятно, фирма, находясь на последнем издыхании, предполагала выжить за счет сборки городских низкопольников из МАЗовских машинокомплектов.
20. Похоже, последним выпущенным изделием стал необычный белый трехосный грузовик с битопливным (на солярке и метане) двигателем — техничка раллийной команды “Яровит-Ё-мотоспорт”, который сопровождает команду по всей стране.
На этом история марки закончилась. Увы, малоизвестная фирма с отсутствующим техобслуживанием оказалась неконкурентноспособной, невзирая на качество и широкий модельный ряд даже в узком сегменте.
mpark.pro
Самосвал Yarovit Gloros A3501D
К. Ушанов, фото автора
Много ли мы знаем в России самосвалов-тяжеловесов, у которых полная масса 45…50 т при разрешенных габаритах по ширине 2,5 м? Volvo, Scania, Mercedes… Часто на дорогах Москвы можно встретить четырехосный самосвал Hyundai и самосвалы других автопроизводителей. Но эти машины имеют колесную формулу 8х4. У камских автостроителей есть подобная – КамАЗ-6540, в ближнем зарубежье – КрАЗ-7133С4-Д10 (Украина), МЗКТ-65151 (Белоруссия). И у этих автомобилей колесная формула 8х4.
Однако не всё так плохо в нашем Отечестве. С открытием в Санкт-Петербурге автозавода ЗАО «Яровит Моторс» положение дел с полноприводными самосвалами колесной формулы 8х8 должно улучшиться. Первым автомобилем из заявленного модельного ряда питерского автозавода как раз и стал четырехосный полноприводный самосвал Yarovit Gloros A3501D с габаритами по ширине 2,5 м и полной массой 46 т. Составит ли этот автомобиль конкуренцию перечисленным машинам? Сейчас сказать трудно. Как говорится, жизнь покажет.
А пока Yarovit Gloros A3501D в руках редакционных испытателей. Первое, на что мы обратили внимание в экстерьере автомобиля, – это продуманная задняя полка самосвальной платформы. Она расположена так, что не мешает открыванию заднего борта. А зарешеченные передние блок-фары и задние фонари свидетельствуют о том, что конструкторы сделали акцент на работе самосвала на стройке, в карьере или тяжелых дорожных условиях. О назначении машины говорит и защита картера силового агрегата. Снаружи сделано все для работы Yarovit Gloros в экстремальных условиях. Единственное, о чем не позаботились конструкторы, – о защите ветрового стекла от камней. Но, думаем, и это доработают.
На презентации автозавода ЗАО «Яровит Моторс» президент группы компаний «Яровит» Андрей Бирюков сказал, что грузовики этой компании будут собираться из импортных агрегатов и комплектующих, отечественная только пластиковая кабина. По дизайну она смотрится современно, во всяком случае, не хуже импортных.
У нас возник спор с представителями завода по поводу аэродинамических свойств кабины. Нам кажется, что передок создает большое сопротивление встречному потоку воздуха. Наши оппоненты возразили, что для автомобилей, работающих на стройках, в карьерах и на труднопроходимых дорогах аэродинамические свойства автомобиля второстепенны. Учитывая наш опыт общения с эксплуатационниками, можем сказать, что это неправильное мнение. А вернее, ошибочное. Для строительных организаций, работающих в Москве или Питере, вопрос расхода ГСМ стоит на втором плане. Для них важнее, как говорят они – «кубики», т. е. объем перевозимого груза. Но для руководителей АТП, работающих в условиях вечной мерзлоты и за Полярным кругом, расход ГСМ архиважен. В этих предприятиях считается каждый грамм топлива и масла, поскольку в морозы –40…–60 °С двигатели автомобилей «молотят» и день, и ночь. Поэтому любые средства экономии расходных материалов ими приветствуются, в том числе и аэродинамика кабин. Меньше сопротивляемость встречному потоку воздуха – меньше расход ГСМ, даже на зимниках при скорости 40…50 км/ч. Так что вопрос обтекаемости кабины Yarovit Gloros весьма актуален.
Садиться в кабину удобно благодаря большому проему двери, большому углу ее открытия, удачно установленным поручням и хорошо скомпонованным ступеням. Рабочее место водителя, по нашему мнению, не совсем удобно. В первую очередь, при всех регулировках водительского кресла и рулевой колонки педаль газа установлена слишком высоко. Соответственно при таком ее расположении затруднительно держать ногу постоянно в неудобном положении, да и педаль тормоза расположена относительно педали подачи топлива гораздо ниже. И расстояние между ними на 10 мм меньше, чем требует стандарт, т.е. 40 мм вместо 50 мм. Статистика показывает, что для автомобилей категории, подобной Yarovit Gloros, наиболее приемлемой формой площадки педали подачи топлива является напольная педаль с подпятником. Кроме того, есть еще несколько замечаний по эргономике (см. таблицу). А вообще кабина просторная, удобная, с хорошей обзорностью. Панель приборов – из травмобезопасного материала. Хорошо составлена комбинация приборов. Рулевое колесо дает возможность контролировать их, не загораживая. Понравился и сам руль – по диаметру и толщине обода.
| Параметр | Обозна-чение | Уровень репрезента-тивности, % | Значение размеров по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные значения размеров |
|---|---|---|---|---|
| Угол отклонения туловища от вертикали, град | А1 | 10 95 | 10…25 | 15 15 |
| Угол между туловищем и бедром, град | А2 | 10 95 | 90…120 | 109 109 |
| Угол между бедром и голенью, град | А3 | 10 95 | 90…135 | 106 106 |
| Угол между голенью и стопой правой ноги в рабочем (среднем) положении, град | А4 | 10 95 | Не менее 90 | 71 71 |
| Угол наклона бедра к горизонтали, град | А8 | 10 95 | Не менее 4 | –3 |
Что касается разгонных характеристик и расхода топлива, то (по индивидуальным ощущениям) дизельного двигателя DEUTZ BF GM 1015C CODE 300G/2 1104L01 мощностью 408 л.с. для полной массы 46 т явно не хватало. Ощущения подтвердили и соответствующие испытания. Для сравнения можно привести такие примеры. Самосвал МЗКТ-65151 8х4 в городском цикле «съедает» топлива 63,0 л/100 км, самосвал Scania P114CB 8х4 HZ380 – 53,4 л/100 км, а Yarovit Gloros – 81,5 л. Необходимо учитывать и тот факт, что самосвалы МЗКТ и Scania имеют колесную формулу 8х4, а самосвал Yarovit Gloros – 8х8. Необходимо помнить о погрешности расхода топлива и невысокой динамики на усилия передних ведущих мостов. Тем не менее и наши испытатели, и представители питерского автозавода согласились с тем, что на полноприводный самосвал необходимо устанавливать более мощные моторы, приблизительно мощностью 450…480 л.с. А двигатели мощностью 408 л.с. надо ставить на автомобили с колесной формулой 6х6 или 6х4 и со значительно меньшей полной массой. Тем более что в проекте ЗАО «Яровит Моторс» такой сегмент существует.
| Параметр | Обозначе-ние | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Ширина подушки сиденья, мм | А | Не менее 450 | 520 |
| Глубина подушки сиденья, мм | В | Не менее 400 | 510 |
| Высота спинки сиденья, мм | Не менее 495 | 585 | |
| Диапазон регулировки угла наклона подушки сиденья, град. | Не менее 6 | –11…+9 | |
| Минимальный диапазон регулировки угла наклона спинки сиденья, град. | 14 | 17 | |
| Диапазон горизонтальной (продольной) регулировки сиденья, мм | X | Не менее 100 | 230 |
| Диапазон вертикальной регулировки сиденья, мм | Y | Не менее 60* | 57 |
| Параметр | Обозна-чение | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Расстояние между краями педалей тормоза и сцепления, мм | F* | Не менее 100 | 185 |
| Расстояние между краями педалей тормоза и акселератора, мм | Е* | Не менее 50 | 40 |
| Расстояние от левого края педали сцепления до левой боковой стенки кабины, мм | G* | Не менее 50 | 102 (до поручня) |
| Расстояние от правого края педали тормоза до правой боковой стенки кабины, мм | К* | Не менее 150 | 157 |
| Расстояние от правого края педали акселератора до правой боковой стенки кабины, мм | S* | Не менее 25 | 52 |
| Осевое смещение левого края педали тормоза от продольной плоскости симметрии сиденья водителя, мм | i* | Не более 75 | 60 |
| Расстояние между валом руля или его защитным кожухом и краем педали тормоза, мм | Не менее 30 | 40 | |
| Расстояние от вала руля или его защитного кожуха до края педали сцепления, мм | Не менее 50 | 30 |
| Параметр | Обозна-чение | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Расстояние от нижнего края нерегулируемого рулевого колеса до ненагруженной поверхности подушки сиденья при верхнем положении сиденья на всем диапазоне продольной регулировки, мм | е | Не менее 1801 | Рулевое колесо регулируемое |
| Расстояние от точки L до внутренней обивки крыши, мм (Измерения проводились из крайнего заднего / нижнего положения сиденья) | h | Не менее 11002 | 1130 – с подрессориванием сид., 1175 – без подрессоривания сид. |
| Ширина рабочего места водителя, мм | b | Не менее 750 | Не ограничено |
| Расстояние от левой внутренней стенки кабины до оси симметрии сиденья, мм | b1 | Не менее 350 | 330 |
| Осевое смещение центра рулевого колеса от продольной плоскости симметрии сиденья водителя, мм | t | Не более ±30 | 38 (влево) |
| Расстояние от любой точки рулевого колеса до других деталей, панелей и стекол автомобиля, за исключением переключателей, включаемых без снятия рук с рулевого колеса, не мешающих управлению автомобилем, мм | Не менее 80 | 120 min (до панели приборов, при нижнем переднем положении руля) | |
| Угол наклона плоскости рулевого колеса от горизонтали в вертикальной плоскости, параллельной вертикальной плоскости симметрии автомобиля, для нерегулируемого колеса, град. | φ | Не менее 15 | 23,5…35 |
| Вертикальное расстояние от точки R до рукоятки рычага КП, мм | Не более 175 | 172 | |
| Расстояние от точки R до рукоятки рычага КП в плановой проекции, мм | Не более 600 До 750 | – 620 | |
| Расстояние от рукоятки рычага КП в любом ее рабочем положении до остальных жестких деталей кабины и сиденья, мм | Не менее 70 | 90 (до панели приборов) | |
| Внутренняя ширина двухместной кабины грузового автомобиля в зоне расположения плеч водителя на высоте 490 мм от точки R(H), мм: | Не менее 1250 | 2080 | |
| Длина спального места, мм | Не менее 1900 | – | |
| Ширина спального места, мм | Не менее 500 | – | |
| Расстояние от поверхности основания спального места до внутренней обивки (покрытия) крыши (по оси автомобиля), мм | Не менее 600 | – | |
| Ширина прохода двери на уровне плеч водителя, мм | Не менее 650 | 895 | |
| Ширина прохода двери на уровне пола, мм | Не менее 2503 | 425 (от колесной ниши) |
Передние блок-фары и задние фонари защищены съемными решетками
В автомобиле Yarovit Gloros используется оригинальная двухконтурная система рулевого управления, обеспечивающая управляемость машины при выходе из строя отдельных элементов рулевого управления (насосов, клапанов и др.), разгерметизации одного из гидравлических контуров системы, остановки двигателя во время движения, а также при буксировке автомобиля с неработающим двигателем.
В системе рулевого управления питерского самосвала устанавливаются двухконтурные рулевые механизмы немецкой фирмы ZF Lenksysteme, что позволяет управлять тяжелым грузовиком, как легковым автомобилем. Это подтверждают и данные проведенных испытаний. Например, усилие при повороте руля вправо-влево на неподвижном автомобиле составляет 6,8 и 6,5 единиц соответственно, хотя по нормативным требованиям оно не должно превышать 25,0 единиц. Естественно, остальные показатели при движении в повороте радиусом 12 м со скоростью 10 км/ч с исправным рулевым управлением и при «неисправном» усилителе во время входа в поворот радиусом 20 м с той же скоростью, усилие на руль гораздо меньше нормативных.
| Условия измерений | Нормативные требования ОСТ 37.001.487-89, не более | Результаты измерений | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Поворот влево | Поворот вправо | |||||
| Усилие, Н | Время поворота, с | Усилие, Н | Время поворота, с | Усилие, Н | Время поворота, с | |
| Неподвижный автомобиль | 250 | – | 65 | – | 68 | – |
| Исправное рулевое управление: вход в поворот радиусом 12 м со скоростью 10 км/ч | 200 | 4,0 | 36 | 3,8 | 38 | 3,7 |
| Неисправный усилитель: вход в поворот радиусом 20 м со скоростью 10 км/ч | 450 | 6,0 | 120 | 5,9 | 130 | 5,8 |
Очень хорошую управляемость и устойчивость показал Yarovit Gloros в условиях ограничения максимальной скорости, обеспечивающей требуемый уровень безопасности, т.е. на скорости до 60 км/ч. К сожалению, экстремальное вождение питерскому самосвалу противопоказано, поскольку скорость на испытаниях «поворот» и «переставка» на 3,5% и 3,0% ниже нормативных требований. Но при испытаниях «переставка» у самосвала курсовых колебаний не возникало благодаря двум стабилизаторам поперечной устойчивости на переднем и заднем мостах.
Что касается других экспертиз, то полноприводный Yarovit Gloros прошел их без нареканий. Отлично работает тормозная система ABS с модулятором. Нет претензий по шуму, а «брод» в полметра самосвал проходит без напряжения.
Энергонакопители тормозов убраны вверх, что очень важно для безаварийной работы тормозной системы в условиях стройки и бездорожья
| Параметр | Результаты измерений |
|---|---|
| Масса автомобиля, кг | 46 000 |
| Расход топлива при заданных скоростях движения, л/100 км: | |
| 40 | 36,0 |
| 50 | 37,9 |
| 60 | 41,0 |
| 70 | 45,8 |
| 80 | 51,1 |
| 90 | 56,4 |
| Vmax | 60,3 |
| Расход топлива в режиме ИГД*, л/100 км, при средней скорости (км/ч) | 81,5 (36,2) |
| Максимальная скорость, км/ч | 97,9 |
| Время разгона с места на пути, с | 400 м 1000 м |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 1095 |
| Температура, °С | 11…14 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, ГПа | 992…997 |
| Относительная влажность, % | 75…80 |
Очень хорошо ведет себя грузовик на грунтовых дорогах – как на твердом грунте, так и на тяжелом. На тяжелом грунте благодаря целой системе блокировок автомобиль с полной массой 46 т шел как настоящий колесный вездеход, хотя колеса были «обуты» в обыкновенную дорожную резину.
При всех недостатках и отклонениях от нормативных показателей, причем не очень больших, такой автомобиль, как полноприводный самосвал Yarovit Gloros, будет весьма востребован у потребителей. Недостатки можно исправить, и специалисты ЗАО «Яровит Моторс» работают над их устранением. Редакционная тест-группа находится в постоянном контакте с ними и помогает своими предложениями и экспертными оценками. От эксплуатации импортной техники отказаться невозможно. Но появление на рынке нашего отечественного грузовика категории Yarovit Gloros – это большое событие для российского автопрома.
| Колесная формула | 8х8 |
| Полная масса, кг | 44 000 (48 000*) |
Распределение полной массы, кг:
| 18 000 (20 000*) 26 000 (28 000*) |
| Снаряженная масса, кг | 12 400 |
Распределение снаряженной массы, кг:
| 7700 4700 |
| Грузоподъемность, кг | 31 600 (35 600*) |
| Полная масса автопоезда, кг | 72 000 |
| Двигатель | Deutz BF6M1015C |
| Мощность, кВт (л.с.)/мин–1 | 300(408)/1900 |
| Крутящий момент, Н·м/мин–1 | 1960/1200…1300 |
| Коробка передач | ZF 16 S 2520TO |
| Число передач | 16 |
Раздаточная коробка:
| Steyr VG2000M Yarovit |
Шины:
| 385/65 R22,5 (160J) 315/80 R22,5 (156K) |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 |
| Объем топливного бака, л | 400 |
| Кабина | Полуторная |
| Габариты по ширине, мм | 2550 |
| Показатели при опрокидывании АТС на стенде | Нормативные требования РД 37.001.005-86 | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Высота центра масс h, мм | – | 1960 |
| Коэффициент поперечной устойчивости qу | – | 0,549 |
| Угол опрокидывания ε, град. | Не менее 2 ГОСТ | 23°25′ |
| Угол крена подрессоренных масс λ, град. | Не более 8°26′ | 7°42′ |
| Параметр | Нормативные требования РД 37.001.005-86, не ниже* | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Скорость начала снижения траекторной управляемости Vт, км/ч | 43,5 | Нет снижения |
| Скорость начала снижения курсовой устойчивости Vк, км/ч | 43,5 | Нет снижения |
| Предельная скорость выполнения маневра Vпр, км/ч | 43,5 | 42,0 |
| Параметр | Нормативные требования РД 37.001.005-86, не ниже* | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Скорость начала снижения курсовой устойчивости Vк, км/ч | 49,5 | 47,0 |
| Скорость начала появления курсовых колебаний Vкк, км/ч | 50,5 | Колебания не возникают |
| Предельная скорость выполнения маневра Vпр, км/ч | 51,5 | 50,0 |
| Параметр | Требования РД 37.001.005-86, не ниже | Оценки показателей в баллах при скоростях движения до 60 км/ч |
|---|---|---|
| Траекторная управляемость | 3,5 | 3,5 |
| Траекторная устойчивость | 3,5 | 3,5 |
| Курсовая устойчивость | 4,0 | 4,0 |
| Устойчивость против опрокидывания | 4,0 | 4,0 |
| Управление скоростью | 3,5 | 4,0 |
| Управление замедлением | 3,5 | 3,5 |
| Траекторная устойчивость при торможении | 3,5 | 3,5 |
| Курсовая устойчивость при торможении | 3,5 | 3,5 |
www.gruzovikpress.ru
Самосвал Gloros A 7801D
М. Шелепенков, фото автора
Пять осей – для глины и камней
Редакционная тест-группа уже проводила испытания четырехосного полноприводного самосвала Yarovit Gloros A 3501D, и подробный отчет был опубликован в нашем журнале (см. “ГП” № 6, 2005 г.). Но недавно нашим испытателям вновь пришлось сесть за руль самосвала Yarovit. Только теперь на тест был взят пятиосный великан Gloros A 7801D с колесной формулой 10х8 и полной массой до 64 тонн.
Впервые этот мастодонт был показан на МИМС в августе 2005 года, но тогда он прибыл на выставку прямо из сборочного цеха, и вести разговор о серьезных тестах на необкатанной машине было бессмысленно. Теперь же, когда эксплуатационные испытания самосвала подходят к окончанию и на одометре грузовика уже более 30 000 километров, у нас появилась возможность познакомиться с этой машиной.
Конструкция
Одной из особенностей автомобилей Yarovit считается то, что их комплектация не привязана жестко к возможностям производства, и говорить о любой машине Yarovit как о раз и навсегда сложившейся конструкции невозможно. Автомобили могут комплектоваться теми или иными агрегатами по желанию заказчика. И все же у автомобилей семейства Gloros очень много общего. Машины, которые побывали у нас на испытаниях, оснащены одинаковыми двигателями Deutz BF 6M 1015C Euro 2 (408 л.с), сцеплениями ZF-Sachs MFZ 430 и раздаточными коробками ZF-Steyr VG2000. А коробки передач фирмы ZF на машинах различались только передаточными числами. Но вот подвеска мостов и сами мосты на пятиосном Gloros A 7801D применены совсем другие, и они стоят того, чтобы их конструкцию мы рассмотрели подробнее.
Автомобили семейства Gloros рассчитаны на эксплуатацию в сложных условиях больших строек и карьеров, где бездорожье и раскисшая грязь – не редкость. Именно поэтому из пяти осей самосвала Gloros A 7801D четыре являются ведущими (1-, 2-, 4-й и 5-й мосты). Ведущие мосты на самосвале производства Axletech, двухступенчатые с центральными коническими редукторами и 4-сателлитными колесными передачами. У мостов предусмотрена возможность блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, с дистанционным электропневматическим управлением. Средний дополнительный мост марки SISU Axlex не является ведущим, при порожних рейсах с помощью пневмоподвески его приподнимают над дорогой для экономии топлива и резины.
| Поворотными на Gloros являются 1-, 2-, 3-я и 5-я оси |
При таких габаритах и полной массе большое значение имеет хорошая управляемость автомобиля, в том числе и малый радиус поворота. Поэтому из пяти мостов Gloros A 7801D четыре – управляемые. Это два первых ведущих моста, средняя подъемная ось и последний пятый ведущий мост, который выполнен подруливающим. Для того чтобы последний, очень нагруженный мост, да еще и с двускатной ошиновкой, можно было повернуть, на нем сзади установили дополнительный усиливающий гидроцилиндр рулевого управления. Все перечисленные меры позволили сократить радиус разворота пятиосного самосвала до приемлемых 11,7 м и уменьшить поперечную деформацию шин на поворотах.
Отдельного внимания заслуживает и подвеска всех мостов самосвала. В отличие от четырехосника, где она была выполнена на малолистовых рессорах, у пятиосного Gloros A 7801D вся подвеска пневматическая. Пневматика позволила не только смягчить воздействие ударных нагрузок, передаваемых от мостов автомобиля на его раму, но и обеспечила хорошее сцепление всех колес с дорогой независимо от ее профиля. Два первых моста имеют только по паре пневмобаллонов. Толкающее усилие от передних ведущих мостов на раму автомобиля передается через верхние реактивные штанги. Средний подъемный мост подвешен на двух параболических рычагах, свободные концы которых опираются на пневмобаллоны. Именно эти баллоны позволяют приподнимать или опускать средний мост без каких-либо других дополнительных устройств. Задний тандем мостов установлен на общей балансирной балке с нижними продольными рычагами и всего двумя общими пневмобаллонами. Толкающее усилие от мостов передается на раму верхними V-образными реактивными штангами. Для гашения вертикальных колебаний, особенно на тряских каменистых дорогах, у всех мостов Gloros A 7801D есть пара гидравлических амортизаторов.
С точки зрения водителя
| Четвертый и пятый мосты установлены на общей балансирной балке, у которой демпфирующими элементами являются всего два пневмобаллона на оба моста |
Пятиосный Yarovit – машина немаленькая, и в ее кабину приходится буквально взбираться, преодолевая четыре ступеньки. При определенной сноровке это несложно, так как есть и соответствующие поручни, и сами ступеньки широкие и глубокие. Но очень уж высоко! Ведь по старой водительской привычке из кабины часто выпрыгиваешь на землю, а тут такой “фокус” не проходит – приходится и на выходе перебирать ногами все четыре ступеньки.
Снаружи кабина автомобиля выглядит большой, но, оказавшись внутри, видишь, что всю ее центральную часть занимает капот двигателя, а для водителя и пассажира по бокам остались лишь узкие и глубокие “кокпиты”. Прогуляться по кабине здесь не получится. Зато высокий ровный капот двигателя можно использовать как большой стол – и документы на нем заполнить, и перекусить в дороге.
Об удобстве посадки за рулем Yarovit мы подробно говорили в прошлый раз, и в целом тогда от машины осталось положительное впечатление. Были лишь нарекания к слишком высоко установленным педалям с верхней навеской и расстоянию между ними. Но если расстояние между педалями жестко регламентируется соответствующей отраслевой нормалью, то способ установки педалей зависит от разработчиков автомобиля и удобство пользования такими педалями очень субъективно. Тому, кто привык пользоваться на грузовике педалями с напольной установкой, педальный узел на Yarovit будет казаться непривычным, а кто привык к педалям с верхней навеской, будет чувствовать себя здесь “в своей тарелке”. У меня лично вопросы возникли не по поводу педалей, а по поводу рычага управления КП. Он расположен в удобной зоне и четкость включения передач очень хорошая, но сам рычаг длинноват. Когда включаешь высшую передачу (до упора вправо и назад), то локоть водителя находится уже на уровне плеча и включение передачи осуществляешь только плечевым суставом. Неудобно.
| Рулевая колонка на Yarovit регулируется в большом диапазоне, но фиксирующий механизм в виде затягивающих “барашков” очень слабый, и положение колонки постоянно сбивается |
Конечно, это издержки большого диапазона переключений КП, но при этом было бы намного приятнее видеть на машине такого уровня рычаг переключения КП типа “джойстик”. Тем более, что на огромном капоте двигателя есть место, где можно удобно разместить этот “джойстик”, и тогда переключать передачи водитель смог бы только легким движением кисти руки.
Самосвал Yarovit Gloros A 7801D в управлении очень легкий. Усилия, прикладываемые к педалям и рулю, минимальные. И обзорность прекрасная. А вот запаса мощности у двигателя явно не хватает. Еще на четерехосном самосвале мы отмечали, что мощности двигателя Deutz BF 6M для тяжелой полноприводной машины недостаточно. Но ведь по сравнению с той машиной на пятиосном Gloros полная масса выросла более чем на 10 т! В загруженном состоянии Yarovit Gloros A 7801D не слывет скороходом. А расход топлива на некоторых режимах движения переваливает за 100 л на 100 км.
Несмотря на то, что мощный двигатель на Yarovit находится прямо под кабиной и постоянно работает с большой нагрузкой, его шум в кабине при движении не утомляет. Можно даже негромко включить радио и оно не будет заглушаться работающим двигателем. Это говорит о хорошей шумоизоляции кабины. Кстати, когда Yarovit идет по асфальту, шума больше производят четырнадцать колес автомобиля, чем один двигатель.
Самое главное
Когда смотришь на эту гигантскую машину, невольно возникает вопрос: а зачем нужен этот дорогой, большой и сложный по конструкции самосвал? Чтобы ответить, лучше всего попробовать просчитать, насколько эксплуатация такого самосвала может быть выгодна по сравнению с четырехосным Yarovit Gloros A 3501D или более распространенным, но неполноприводным самосвалом МЗКТ-65151 (тест см. в “ГП” № 10, 2005 г.). У МЗКТ в производственной программе есть и полноприводный самосвал дорожного габарита МЗКТ-652511, но он трехосный и его грузоподъемность всего 20,5 т, поэтому мы его не рассматриваем.
| Оригинальная приборная панель практически повторяет форму руля и хорошо просматривается с места водителя при любом положении рулевой колонки |
Предположим, что все три выбранные нами самосвала работают на отсыпке песка, на плече 50 километров. В среднем за смену один самосвал успевает сделать два рейса. Цифры, полученные на наших испытаниях, по загрузке самосвалов и расходу топлива, соответствующему этой нагрузке, принимаем за средние значения. Тогда выходит, что МЗКТ за смену перевозит только 50 т песка, Yarovit A 3501D справляется с 67,5 т (+35%), а пятиосный самосвал одолевает 83 т (+66%). Значит, для выполнения одного и того же объема работ нам понадобится или 10 самосвалов МЗКТ-65151, или 7…8 автомобилей Gloros A 3501D, или шесть Gloros A 7801D.
Теперь подсчитаем средний расход топлива за смену на всех трех самосвалах. Для удобства подсчета устанавливаем, что средняя скорость наших самосвалов – 50 км/ч. Тогда за 200 км пути (100 км в снаряженном состоянии и 100 км по полной массе) МЗКТ израсходовал бы не менее 67 л топлива, Yarovit A 3501D почти 63 л (экономия 6%), а пятиосный самосвал – 64,5 л солярки (экономия 4%). Правда, приведенные здесь цифры расхода топлива замерены на установившихся скоростях, а в реальной эксплуатации с постоянными торможениями и разгонами эти цифры значительно больше. Для объективности сделаем еще подсчет расхода топлива, исходя из цифр, полученных при имитации городского режима движения, как наиболее сложного для таких машин. Тогда расход топлива у одного МЗКТ за смену вырастает до 124,2 л, у Gloros A 3501D – до 139,9 (+12,6%), а у Gloros A 7801D – до 172,9 л (+39,2%). Умножаем полученные цифры на количество работающих машин и получаем, что 10 самосвалов МЗКТ за смену израсходуют 1242 л топлива, 8 самосвалов Gloros A 3501D – 1119,2 л (экономия 9,9%), а шесть автомобилей Gloros A 7801D – только 1037,4 л дизтоплива (экономия 16,5%).
| Автомобиль оборудован централизованной системой смазки |
Получается, что при использовании только пятиосных самосвалов Yarovit Gloros A 7801D (в сравнении с другими машинами) при одном и том же объеме работ мы будем экономить на зарплате 2…4 водителей в смену и 16,5%…60% – на топливе в зависимости от дорожных условий. Исходя из этих данных, не трудно посчитать суммарную экономию средств при двухсменном графике работы в течение года. При этом нелишне будет помнить, что автомобиль Yarovit Gloros A 7801D, укомплектованный импортными агрегатами, априори надежнее и имеет больший коэффициент выхода на линию из-за увеличения межсервисного пробега и меньшего количества отказов.
Если с положительными эксплуатационными характеристиками пятиосного автомобиля все понятно, то как быть с большими первоначальными затратами на его приобретение? Давайте посчитаем. Сегодня стоимость одного автомобиля МЗКТ-65151 в среднем $75 тыс., а стоимость автомобилей Yarovit – от $130 до 200 тыс., т. е. один Yarovit стоит в 2…2,5 раза дороже, чем один МЗКТ. Но при покупке парка машин из десяти самосвалов МЗКТ-65151 или шести самосвалов Yarovit Gloros A 7801D (как мы помним, в таком соотношении они способны выполнять одинаковый объем работы) максимальная (!) разница в цене на всю партию будет не более $450 000 (+60%). Сразу предвидим возражения, что на эту разницу можно дополнительно приобрести как минимум еще шесть самосвалов типа МЗКТ-65151 и благодаря им значительно повысить производительность. Но не стоит при этом забывать, что любое увеличение парка автомобилей – это всегда дополнительные расходы на их эксплуатацию как прямые (топливо, заработная плата водителям и т. д.), так и косвенные (увеличение ремонтных зон, расширение штата механиков и др.). Отсюда следует, что при больших объемах перевозок, особенно на больших плечах, использование пятиосных самосвалов большой грузоподъемности экономически оправдано даже несмотря на их первоначальную высокую стоимость, которая, кстати, полностью нивелируется за 2…3 года интенсивной двухсменной эксплуатации автомобилей Yarovit.
Однако
| Над ветровым стеклом находится консоль с блоком контроля перегрузок мостов (справа), блоками управления отопителями Webasto и магнитолой, но места для вещевых полочек в консоли почему-то не нашлось |
Кабина, которая устанавливается на автомобили семейства Yarovit, разработана компанией Yarovit и представляет собой пространственный металлический каркас, обшитый стеклопластиковыми панелями. У такой кабины много достоинств – пластик в отличие от металла не подвержен коррозии. Он выдерживает небольшие удары, полностью после них восстанавливаясь, у него лучшая теплоизоляция по сравнению с металлом. Но кабину на Yarovit выпускают малыми сериями, и это отражается как на самом качестве изготовления кабин (многие элементы делают по “обходным технологиям”), так и на функциональности некоторых решений в угоду упрощения конструкции (сдвижные форточки в дверях). В связи с этим возникает справедливый вопрос, а не проще было компании Yarovit пойти тем же путем, каким идут компании Ginaf и Terberg, и ставить на свои автомобили серийные кабины от массовых грузовиков. На наш взгляд, на Gloros удачно подошла бы современная отечественная кабина от автомобиля МАЗ-5440. Естественно, специально доработанная для эксплуатации на грузовиках тяжелых серий.
Особое мнение
Модельный ряд автомобилей “Яровит” формируют три базовых шасси 6х6, 8х8 и 10х8 с использованием принципа “от сложного к простому”. Каждый полноприводный вариант включает несколько вариантов использования неведущих управляемых осей, а дальнейшее расширение модельного ряда осуществляется за счет упрощения базовой модели. И когда представилась возможность познакомиться с очередным и последним представителем этой линейки колесных формул, реальным автомобилем-самосвалом GLOROS A7801D (10х8), мы отнеслись к этому как к очередному витку гигантомании.
| Под кабиной трехслойный “сэндвич” из слоев пластика и шумоизоляции, поэтому шум двигателя практически не проникает в кабину |
По результатам маркетинговых исследований товарная ниша автомобилей “Яровит” должна находиться между магистральными тягачами и карьерными самосвалами. От первых их отличает повышенная грузоподъемность и проходимость, а от вторых – возможность эксплуатации на дорогах общего пользования при тех же габаритных размерах, скоростном режиме, допустимых осевых нагрузках и экологических требованиях. Первый автомобиль открыл новое направление в развитии ЗАО “Производственная компания “ЯРОВИТ Моторс”, уходящее историческими корнями к спортивным достижениям по трак-триалу.
Появление GLOROS A7801D окончательно сформировало в нашем представлении одну закономерность, объединяющую его с предшественниками, – каждая дополнительная тонна перевозимого груза вызывает увеличение собственной массы автомобиля примерно на полтонны. Но когда мы увидели, как автомобиль двигается по пересеченной местности, поняли – вот его истинное призвание, а не банальное перемещение отвальной породы. Движение “Яровита” со стороны напоминает движение аппарата на воздушной подушке, автомобиль как будто обтекает препятствия, всеми колесами копируя поверхность под собой, при этом поражая величинами ходов подвески. И это оказалось не так далеко от истины, потому что подвеска автомобиля в отличие от предшественников пневматическая, и она не позиционировалась в качестве конструкторского модуля на период производства первых автомобилей.
Несмотря на значительное количество колес, автомобиль весьма легкий в управлении и вот почему: из пяти осей автомобиля четыре управляемые, включая подъемную ось. Поворот колес обеспечивается довольно замысловатой конструкцией системы рулевого управления, включающей в себя дублирование основных агрегатов. Из четырех управляемых осей три являются ведущими мостами, что кроме хорошей управляемости и безопасности обосновывает конструктивную сложность рулевой системы еще и обеспечением высокой проходимости.
| При откинутой кабине шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель Deutz – как на ладони |
Система индикации состояния трансмиссии на наглядной схеме позволяет отображать комбинацию состояния многочисленных блокировок, как межосевых, так и дифференциалов всех мостов. Самосвал оборудован дистанционной системой аварийного снижения давления в каждом колесе и системой контроля нагрузки по осям. Все это кощунственно “зарывать” в каком-нибудь карьере.
Упор на отличную проходимость в жестких условиях эксплуатации для тягачей-супертяжеловозов или шасси под установку оборудования, применяемого в отраслях добывающей промышленности и структурах МЧС, позволит полнее использовать возможности автомобилей “Яровит”, которые кажутся мало востребованными при использовании их в качестве карьерных самосвалов. Незадолго до этого мы тестировали тяжелый седельный тягач КамАЗ-65226. “Яровит” в этом же качестве составил бы ему серьезную конкуренцию, поскольку способен работать в составе автопоездов полной массой до 200 тонн.
Уже упоминалось о спортивной составляющей в разработке автомобилей “Яровит”, хотелось бы добавить еще несколько фактов из истории создания проекта. Наработки в создании нового спортивного автомобиля, дважды ставшего чемпионом Европы, позволили конструкторской группе спортивной команды принять участие в разработке автомобиля для новой товарной ниши российского рынка. В 2000 году она переросла в Инженерно-технический центр, и началась основная работа по созданию генеральной концепции проекта, конструкторской и технологической документации. Для инвестиционной поддержки в 2003 году была создана компания ЗАО “Инвестиционная компания “Яровит Моторс”, учредителями которой являются компания Elgin Sistem (США) – 51% акций и компания Tracks & Dumpers (Великобритания) – 49% акций. Они же являются владельцами интеллектуальной собственности. А для реализации проекта на территории России в 2004 году было организовано автомобильное производство в г. Санкт-Петербурге на территории Металлического завода и изготовлены пять первых автомобилей семейства Gloros.
| Топливные фильтры сгруппированы прямо у переднего правого колеса. При зимних условиях эксплуатации на них можно надеть специальный чехол с подогревом |
Кстати, Gloros обозначает семейство автомобилей с кабиной, расположенной над двигателем, Dogmus – семейство с капотной компоновкой и Ordex – семейство с кабиной, вынесенной перед двигателем. Девизом компании может послужить высказывание ее президента: “Все, что вам нравится в импортных грузовиках, уже есть в автомобиле “Яровит”.
Смысл этого проекта с субъективной точки зрения представляется так: берем любой регион земного шара, оцениваем климатические условия, плотность дорог с покрытием и без, анализируем опыт эксплуатации и сервисную структуру. Затем, используя собственную эксклюзивную проектную документацию, из таких же узлов и агрегатов собираем новый вариант “Яровита”, приспособленного к конкретным условиям эксплуатации. Фирменной визитной карточкой остается лишь пластиковая кабина собственной конструкции. Если мои предположения верны, то следующим шагом должно быть появление седельного тягача “Яровит”.
Гаранития и сервис
Гарантийный срок эксплуатации на автомобиль Yarovit в целом составляет 12 месяцев от даты поставки при условии, что пробег автомобиля за этот период не превысил 50 000 км. Но на отдельные агрегаты гарантийные обязательства могут быть выше. На двигатель Deutz BF 6M 1015C гарантия составляет 12 месяцев или 100 000 км, смотря что наступает раньше. На коробки передач ZF гарантия – 18 месяцев со дня поставки или 100 000 км пробега.
Система послепродажного технического обслуживания и ремонта автомобилей Yarovit предусматривает непрерывное гарантийное сопровождение каждого (!) проданного автомобиля непосредственно в месте его эксплуатации. В послегарантийный период сервисные услуги оказываются в региональных центрах сервисного обслуживания, а в труднодоступных местах предполагается использование передвижных ремонтных мастерских.
 |
 |
 |
www.gruzovikpress.ru
Cамосвал Yarovit Gloras
МАССА, кг
Полная: ……………..54000
Передняя тележка:…..20000
Задняя тележка:………34000
Снаряженная:……… 18200
Передняя тележка:…. .9850
Задняя тележка:……… 8450
Грузоподъемность….. 35700
ДВИГАТЕЛЬ
• DCi11 (ЯМЗ 650.10), турбо, интеркулер.
Объем: ………………………….11120 см³
Мощность: 330 кВт (449 л.с.)
Экологический класс – Euro 3
СЦЕПЛЕНИЕ
ZF-Sachs MFZ – 430, сухое, однодисковое с пневмогидравлическим усилителем.
Диаметр ведущего диска: 430мм, Площадь трения: 2000см²
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
ZF 16 S 2520 TO Ecosplit (производство Германия), 16-ти ступенчатая синхронизированная
Максимальная скорость автомобиля -100км/ч
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса:
Передние ………..24-8,5
Задние …………. 24-8,5
Шины : Bridgestone 840M
Передние ……. 12.00R24 (160/156K)
Задние ……. 12.00R24 (160/156K)
Камерные
Внешний минимальный радиус поворота автомобиля,
не более, м………………………………11,7
КАБИНА
Двухместная с спальным местом, опрокидывающаяся вперед. Гидравлический привод опрокидывания.
ПЕРЕДНИЕ ОСИ
Первая:
SISU Axles, ведущая, управляемая.
Грузоподъемность: ………12000 кг
Вторая:
SISU Axles, неведущая, управляемая
Грузоподъемность……………..10000 кг
Подвеска: зависимая, на полуэллиптических малолистовых рессорах с необслуживаемыми резинометаллическими шарнирами.
Материал рессор:сталь 51CrMoV4. Гидравлические амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях.
ЗАДНИЕ ОСИ
Мост 16т MAN
Ведущие с колесными редукторами и блокировкой дифференциалов.
Грузоподъемность: ……2х16000 кг
Подвеска: балансирная на полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости.
Подвеска балансирная SISU
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Двухконтурный пневматический привод и система ABS.
Тормозные механизмы кулачкового типа. Все механизмы оборудованы автоматическими регулировочными рычагами.
Тормозные барабаны:
передние оси ……………410 х 180
задние оси ………………410 х 220
Тип тормозных камер:
передние …………………….30
задние (с энергоаккумуляторами) 30
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Бак стальной Объем:………………………..400 л
Пробка бака со встроенным замком.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
С двухконтурной схемой гидравлического усиления для обеспечения работоспособности в аварийных ситуациях. Кинематический привод на первую и вторую поворотные оси, силовые цилиндры на каждой управляемой оси.
Рулевой механизм ZF Lenksysteme (производства Германия)
Рулевая колонка травмобезопасная с регулировкой по высоте и наклону.
РАМА
Лестничного типа. Состоит из лонжеронов, поперечин и вложенных усилителей.
Профиль лонжерона U-образный:
Высота вертикальной полки – 330мм
Ширина гор. полки …85мм
Толщина ………………..8мм
Материал ……….DOMEX 500 MCE
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Напряжение в сети: ……….24V
Емкость АКБ: …………2 х 190 Ah
Мощность стартера: ………..7 kW
Генератор: ……. .28V / 100A (2800Вт)
ПЛАТФОРМА
Самосвальная платформа задней разгрузки с обогревом выхлопными газами, объемом 31 м³
Угол опрокидывания …. 50°
Материал (толщина):
пол – Hardox 400 (8мм)
борта – DOMEX 690 (6мм)
Гидропривод подъема платформы европейского производителя.
78pak.ru
Грузовой автомобиль Яровит Gloros A4501: характеристики
Тягач Глорос А4501 для работы в составе автопоезда полной массой 90 тонн создан на универсальном полноприводном шасси 8х8. Европейские производители, как правило, за базу для многоосных грузовиков берут шасси с наименьшим количеством ведущих осей; в отличие от них, базовые модели «Яровит» полноприводные. При изготовлении автомобиля для конкретного заказчика действует принцип «от сложного к простому» — из максимальной комплектации убирают то, что клиенту не нужно. Так гораздо надежнее, чем внедрять опции в «пустой» автомобиль.
Что же осталось тягачу из длинного списка оснащений базового варианта? Полноприводное шасси укомплектовано двигателем «Дойц» мощностью 300 кВт/408 «лошадок» стандарта Евро-2, 16-ти ступенчатой коробкой передач ZF, мостами «Сису» (грузоподъемность задних — 16 тонн) и седельно-сцепным устройством «Йост». Кабина стала теплее: исчезли нижние окна в дверях — тягачу они ни к чему, а стеклопластиковые трехслойные панели с пенополиуретановым заполнителем сделали толще. Заодно улучшилась и звукоизоляция.
Коробка передач по заказу может быть с интардером — встроенным гидравлическим тормозом-замедлителем. Такой махине в 90 тонн на затяжных спусках он необходим: рассеять энергию торможения одними колесными тормозными механизмами невозможно — перегреются. Кстати, тепло, выделенное в интардере, рассеивается через радиатор охлаждения двигателя. Рабочая тормозная система — с ABS. Интересно, что совместно с системой питания она еще и ограничивает максимальную скорость автомобиля. Рулевое управление — двухконтурное, причем тягач остается управляемым даже при поломках отдельных элементов, разгерметизации одного из контуров системы, остановке двигателя или буксировке машины.
Повернуть колеса вручную, без помощи гидравлики на столь тяжелом автомобиле невозможно. Приводы насосов ГУРа — от двигателя и от трансмиссии, чтобы обеспечить усиление и при заглохшем двигателе. Кроме того, рулевое управление снабжено системой диагностики, информирующей водителя о неисправностях.Из интересных особенностей, довольно редких на отечественных автомобилях, — централизованная система смазки. Позади кабины — емкость со смазкой и насос. От него по шасси идут трубки к парам трения; тормозные рычаги, подшипники седла — ничего не забудет механический смазчик. В суровых условиях эксплуатации, вдали от сервисных центров и надзора за качеством ТО его помощь совсем не лишняя!
До отправки тягача в Нефтеюганск остается несколько часов — хватит для короткой поездки. Правда, полуприцепа под стать машине не нашлось, да это, наверное, и к лучшему — на улицах Питера не столь просторно. Выезжаем за город налегке и там, присмотрев распаханное и присыпанное снегом поле, пробуем машину в условиях, приближенных к боевым. Впрочем, приближенных довольно условно. Без нагрузки невозможно оценить все достоинства «Глороса». Из 16-ти передач пустой машине достаточно трех-четырех: ведь 14 тонн собственной массы — пустяк по сравнению с допустимыми 90.
Хотя под колесами смерзшаяся пахота, в кабине ни особой тряски, ни шума. Руль легок и, по собственным ощущениям, не важно, асфальт под колесами или грунт. Торможение — практически мгновенное. Загнать в эффектный занос полноприводную машину не так-то просто, зато выйти из него она, кажется, способна даже без помощи водителя. И пусть для съемки захватывающих кадров эта машина не самая подходящая — другие ее таланты с лихвой компенсируют отсутствие фотогеничности.
©. Фотографии взяты из yarovit.com.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
МИР АВТОМОБИЛЕЙ – YAROVIT GLOROS A5402D
Yarovit Gloros А5402D
Автомобиль-самосвал Yarovit Gloros А5402D выпускался ЗАО «Яровит Моторс» в городе Санкт-Петербург.
Кабина каркасно-панельная, двухместная, опрокидывается вперёд. Сиденье водителя с пневмоподвеской, регулируемая рулевая колонка.
Самосвальная платформа с задней разгрузкой, с обогревом выхлопными газами, со съёмными надставными бортами.
Технические характеристики:
Колёсная формула 8х6
Длина 9800 мм.
Ширина 2550 мм.
Высота 3720 мм.
База 1700+3780+1400 мм.
Дорожный просвет 350 мм.
Снаряженная масса 18300 кг.
на переднюю тележку 9850 кг.
на заднюю тележку 8450 кг.
Полная масса (при ограничении скорости до 50 км/час) 50000 (54000) кг.
на переднюю ось 18000 (20000) кг.
на тележку 32000 (34000) кг.
Грузоподъёмность 31600 (35600) кг.
Объём кузова:
основные борта 1300 мм. 21,2 м³
с надставными бортами 300 мм. 26,1 м³
основные борта 1900 мм. 31 м³
с надставными бортами 300 мм. 36 м³
Угол опрокидывания 50º
Радиус поворота 11,7 м.
Максимальная скорость 100 км/час
Двигатель Cummins ISM 420 30 Euro 3: дизельный, рядный, с непосредственным впрыском, с турбонаддувом, с интеркулером
Число цилиндров 6
Рабочий объём 10,8 л.
Диаметр цилиндра и ход поршня 125х147 мм.
Степень сжатия 16,3
Максимальная мощность 306 кВт при 1900 об/мин
Максимальный крутящий момент 2010 Н*м при 1200 об/мин
Сцепление ZF-Sachs MFZ-430: однодисковое с пневмогидравлическим усилителем, сухое.
Коробка передач ZF 16S 2520 TO Ecosplit: 16-ступенчатая, синхронизированная.
Раздаточная коробка ZF-Steyr VG2000: 2-ступенчатая, с постоянно включенным передним приводом.
Первый мост SISU FSDP-10-S ведущий, управляемый с колёсными редукторами и блокировкой диференциала
Второй мост SISU FSND-09-S управляемый
Задние мосты SISU Axles FRDP (FRMP)-16-S ведущие с колёсными редукторами и блокировкой дифференциала.
Передаточные числа:
коробки передач: I-13,74; II-11,51; III-9,55; IV-7,99; V-6,78; VI-5,68; VII-4,57; VIII-3,82; IX-3,01; X-2,52; XI-2,09; XII-1,75; XIII-1,49; XIV-1,24; XV-1,00; XVI-0,84; з.х.I-13,12; II-10,98
раздаточной коробки: асфальт-0,890; грунт-1,536
первого моста 5,54 или 6,36
задних мостов 5,56 или 6,36
Электрооборудование 24 B
Аккумулятор 2 шт. 190 А*час
Генератор 28 В, 100 А, 2800 Вт
Подвеска:
передняя зависимая, на полуэллиптических малолистовых рессорах; амортизаторы гидравлические; со стабилизатором поперечной устойчивости на обеих осях
задняя рессорно-балансирная на полуэллиптических многолистовых рессорах; амортизаторы гидравлические; стабилизатор поперечной устойчивости на задней оси.
Рулевой механизм ZF Lenksysteme с двухконтурным гидроусилителем
Тормоза:
рабочие барабанные, на все колёса с двухконтурным пневматическим приводом, с АБС
стояночный на колёса задней тележки
вспомогательный моторный
Число колёс 12+1
Размер шин 12,00R24 (160/156 К)
Топливный бак 400 л.
Опции:
система кондиционирования кабины
дополнительный независимый отопитель кабины
топливный бак 600 л.
алюминиевый топливный бак
подогрев аккумуляторного ящика
система контроля расхода топлива
подогреватель двигателя
подогрев топливных фильтров и топливозаборника
тент кузова
централизованная система смазки
система контроля давления в шинах
зеркала с обогревом и электрорегулировкой
устройство сигнализации приближения с высоковольтной линии
вентиляционный люк на крыше кабины
http://nashi-avto.ru/ru/yarovit/s/Yarovit Gloros А5402D.html
miravtomobiley.ucoz.ru
Тест-драйвы и обзоры Яровит Глорос (Yarovit Gloros). Сборная Европы
Нет-нет да и придет в редакцию письмо, в котором намаявшийся с отечественным грузовиком работяга искренне недоумевает, какой дурак его придумал! И кто собирал!
Критика, как правило, конструктивна, а предложения вполне конкретны: сделать отличную машину – проще простого. Для бюджетного варианта взять наддувную ярославскую «восьмерку», раму от КамАЗа, мосты RABA и кабину потеплее, с хорошей звукоизоляцией. Искушенный пользователь предпочтет набор компонентов от ведущих мировых фирм. Останется лишь собрать узлы и агрегаты воедино – и совершенный автомобиль готов!
Конечно, сделать хороший грузовик, а тем более запустить его в серию совсем не просто, даже если в вашем распоряжении есть комплектующие от признанных лидеров. Однако рациональное зерно в таком подходе несомненно – зачем изобретать и делать то, на чем другие специализируются уже десятки лет? Купить будет проще, лучше и, в итоге, дешевле.
Воплотить вековую мечту водителя в железе взялась компания «Яровит» – в прошлом дилер МАЗа и по совместительству организатор чемпионата СНГ по трак-триалу. Для реализации проекта образовали ЗАО «Инвестиционная компания «Яровит моторс», учредители которого: «Элджин систем» (Elgin System), США – 51% акций и «Тракс энд Дамперс» (Tracks&Dumpers), Великобритания – 49%. Производство автомобилей решили разместить в России, в Санкт-Петербурге.
«Яровит» планирует занять пустующую нишу грузовиков большой грузоподъемности и повышенной проходимости, рассчитанных на самые тяжелые условия, где техника, даже в исполнении Heavy Duty, живет очень недолго. Колесные формулы – от 6х4 до 10х8, грузоподъемность – от 26 до 53 т, максимальная скорость – 90–100 км/ч. Чтобы столь высокие показатели сочетались с надежностью, все компоненты должны быть вне подозрений. Отечественные, к сожалению, для этих целей не подходят, поэтому жизненно важные агрегаты у «Яровита» – от мировых лидеров или, во всяком случае, от мастеров своего дела. Пять самосвалов из пилотной партии уже трудятся в карьерах Норильска, Кингисеппа, в Средней Азии и Кузбассе. Цель испытаний – выявить слабые места конструкции, определить экономическую эффективность машин в сравнении с конкурентами и, конечно же, заинтересовать покупателя.
За рулем одной из машин, самосвала 8х6 мне довелось сделать несколько ездок из карьера на обогатительную фабрику кингисеппского комбината «Форсфорит». По ощущениям, «Яровит» очень похож на 20-тонный МАЗ. Вдвое большая грузоподъемность не сказалась отрицательно на работе водителя. Более того, в кабине заметно тише и комфортнее – сиденье на пневмоподвеске, а руль даже легче мазовского. Огромную массу груза ощущаешь лишь в момент троганья. Сорок тонн за спиной «упакованы» очень плотно – машина не раскачивается на ухабах, не кренится в поворотах и легко держит на грейдере 80 км/ч. Вероятно, пройдет и заявленную сотню, но груженный «с шапкой» самосвал к гонке не располагает. Дело в том, что «Глорос» работает вместе с БелАЗами под шестикубовым экскаватором, а тот грузит машины, пока не посыплется через борта. Всем достается по четыре ковша. Три ведущих моста уверенно выносят машину из месива погрузочной площадки, и «Глорос» без видимых усилий выбирается на твердый грунт. При этом выхлоп двигателя практически бездымный, чего не скажешь о ревущих рядом БелАЗах. И если на равнинных карьерах на это смотрят сквозь пальцы – ветер успевает развеять дым, то вентиляция глубоких выработок доставляет немало хлопот.
Что ж, автомобиль, по-видимому, удался, хотя о коммерческом успехе говорить рано. На проектные 1800 автомобилей в год «Яровит» планируют вывести к 2009 году. Только согласится ли покупатель отдавать 130–160 тысяч евро за машину отечественной сборки?
www.autonavigator.ru
Добавить комментарий