Газогенераторные автомобили – Автомобили на дровах, миф или реальность?
Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21
Грузовики на твёрдом топливе
За всю историю существования автомобильных двигателей внутреннего сгорания, они имели несколько разновидностей систем питания. Идея использования различных видов топлива для одних и тех же силовых установок, пришла на автомобильный транспорт с железной дороги.
В нашей стране, ещё со времён царя-батюшки, паровозы отапливались углём, сырой нефтью и дровами, в зависимости от того, в каких регионах какого топлива было больше, и где оно было дешевле. В годы Советской Власти, на железнодорожный транспорт пришло мазутное и торфяное отопление, а в среднеазиатских республиках дело дошло и до брикетов из стеблей саксаула.
Автомобили с газогенераторными установками получили наибольшее распространение в первую очередь в северных и восточных, «лесных» районах СССР, однако, как мы увидим дальше, было оборудование и для работы на торфе, буром угле, коксе…
На первой иллюстрации статьи помещена фотография газогенераторного автомобиля ЗИС-21. Она и даёт наглядное представление о том, почему газогенераторы являлись привилегией грузовиков. Весьма массивное и объёмное специфическое оборудование можно было размещать в основном на грузовом шасси, частично за счёт снижения полезной грузоподъёмности, а отчасти – и за счёт уменьшения размеров кузова, либо кабины. Кстати, не зря дано и следующее фото «3/4 справа»:
По размерам правой двери читатель может видеть, насколько была «усечена» кабина.
В 30-х годах были эксперименты с газогенераторными легковыми машинами ГАЗ М-1, но закончились они, по сути дела, ничем. Во-первых, за редким исключением, такие машины полагались лишь чиновникам в крупных городах, а там и с бензином особых проблем не было, и кроме того, «эмок» — то, на весь СССР, было сделано менее 63 тыс. штук. А во-вторых, из соображений компактности, на подобных машинах можно было использовать лишь газогенераторы так называемого «горизонтального» процесса горения, (см. ниже). А такие установки и для грузовиков были не лучшим вариантом.
О газогенераторных автобусах, в СССР вообще речи не было, если где в других странах они и применялись. «Против» было несколько технологических и эксплуатационных причин, разбирать которые мы здесь не будем. Укажем лишь на то, что и в городах-то больших пассажирских машин не хватало, куда уж отправлять их в глубинку, поближе к дровам и торфу…
В автомобильных газогенераторах применялась древесина в различных видах, (чурки, поленья, щепа), древесный уголь, чёрный и бурый каменные угли, кокс, торф. Но все эти виды топлива давали лишь низкокалорийные генераторные газы, которые по этому показателю уступали бензину. А потому моторы машин ЗИС и ГАЗ теряли в мощности. Но это был не самый плохой вариант замены нефтяного горючего. Не только по стоимости топлива, как таковой. Но и по его запасам в тех районах, куда доставка бензина в больших объёмах предполагала существенное увеличение транспортных расходов.
Не забудем так же, и то, что газогенераторные грузовики выпускались в основном для тех районов страны, где не было железнодорожных и водных путей для доставки больших партий жидкого топлива. А то, что газогенераторные машины в динамике проигрывали таким же бензиновым вариантам, то 60-80 лет назад, это было не самым главным.
При всех описанных преимуществах газогенераторов, их существенным недостатком являлось то, что для каждого конкретного вида топлива, подчас требовалось и своё отдельное их устройство, хотя и были созданы универсальные многотопливные установки, которые по эффективности проигрывали специализированным. Это ведь не паровозная топка, где всё равно, какой вид топлива сжигать, лишь бы вода в котле превращалась в пар.
Это вам и не корректировка угла опережения зажигания октан-корректором, в зависимости от марки бензина. Напомним читателям достаточно известный исторический факт. Чем ниже степень сжатия обычного карбюраторного двигателя, тем более «всеядным» является мотор. Например, довоенные моторы ЗИС и ГАЗ, со степенью сжатия 4,8 – 5,3 ед., работавшие на А-56, а в жару даже и на керосине, «дожились» и до бензинов А-76 и А-80. Да и доныне на праздниках Победы можно увидеть фронтовые трёхтонки и полуторки, идущие своим ходом.
Работа газогенераторной установки
Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.
Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.
В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.
В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.
Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас, умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.
Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.
Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников. Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.
В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая и поступала в цилиндры.
Классификация газогенераторов
Газогенераторы классифицировались по процессу газификации, по методу подвода воздуха для горения топлива и по виду применяемого топлива.
По процессу газификации имелось разделение на работу прямым, обратным, и горизонтальным процессами. При прямом процессе воздух под действием разрежения проходил снизу вверх, как у обычной печи, и образовывал газовое топливо. Едва ли нынешнему читателю могут быть интересны химические формулы – «выкладки» процесса газификации, которые обязательно давались в технической литературе по таким установкам. Поэтому мы и не будем навеивать ему воспоминания, про «школьные годы чудесные» с уроками химии.
У генераторов прямого процесса существовал серьёзный недостаток. В подготовленном газовом топливе присутствовали пары смол, которые, попадая в цилиндры, «забивали» поршни, кольца, клапаны… Дальше думаем, можно не продолжать.
Газогенераторы с обратным процессом существенно уменьшали недостаток устройств, описанных выше. Здесь наружный воздух поступал сразу в зону горения, а затем, за счёт разрежения, опускался вниз. И образовывавшиеся при перегонке смолы сгорали, или разлагались, образуя горючие газы.
Создание газогенераторов с горизонтальным процессом имело целью снижения высоты установок и центров тяжести порожних машин. Подобные установки были бы актуальны в первую очередь для легковых автомобилей. Но они обладали вышеназванными недостатками генераторов прямого процесса, а потому на грузовиках ЗИС и ГАЗ применения не нашли.
По методу подвода воздуха в газогенераторы, думается никого из нынешних читателей такие тонкости — подробности не интересуют. На знание общего устройства и принципов работы газогенераторных установок, отсутствие такой несущественной дополнительной информации не повлияет. Отметим лишь тот достаточно очевидный факт, что в зависимости от мест и направлений подвода воздуха, добивались разных температур горения топлива. А это в свою очередь влекло за собой применение специальных жаропрочных сталей, а то и дополнительного охлаждения водой от штатных систем охлаждения моторов.
По виду применявшегося топлива автомобильные газогенераторы подразделялись на три вида. В установках для древесного топлива, использовалось дерево в разных видах – мелкие наколотые поленья, щепа. В угольных газогенераторах применялись древесный, бурый, каменный уголь и антрацит. Торфяные установки предназначались только для торфа в кусках или брикетах.
Приведённые ниже чертежи устройств подтверждают то, что установки изготавливались в зависимости от температур горения, характеристик процессов, и интенсивности золо — и шлакообразования. А также и то, что для эксплуатации на непредназначенных для них видах топлива, они могли быть малопригодны, если не вообще непригодны.
Выработанный газ нужно было охлаждать ещё и для того, чтобы улучшать наполнение цилиндров, и тем самым избегать лишней потери мощности моторов. Охладители, (по терминологии того времени), газа были известны двух основных типов, трубчатые и радиаторные. Трубчатые охладители применялись на ЗИС-21, а так же и машинах ГАЗ-42, выпускавшихся до 1944 года. Такие охладители работали на принципе конвекции, а потому были достаточно объёмными, и вынуждено крепились к раме под кузовом.
Радиаторные охладители значительно более эффективные, лёгкие и компактные. Они устанавливались перед обычными радиаторами систем охлаждения, и не только обдувались набегающим встречным потоком воздуха, но и «просасывались» вентилятором. В активе таких теплообменников ещё и то преимущество, что значительно уменьшалась общая длинна всех трубопроводов установки, снижалось их сопротивление проходу газа, и несколько повышалась мощность моторов за счёт улучшения наполнения цилиндров.
Выше уже было некоторое упоминание об очистке газа, когда рассматривалось общее устройство газогенераторной установки. Но сейчас нужно вернуться к этому несколько подробнее.
Известны три разновидности газовых очистителей — динамические, поверхностные и жидкостные. Динамическими (инерционными) очистителями на советских грузовиках, являлись уже упоминавшиеся очистители-охладители первой ступени. Поверхностными очистителями являлись упомянутые уже «колонны» по правому борту, имевшие свои, две последовательные ступени более тонкой очистки. Однако на машинах ГАЗ-42, с 1944 года нашли применение жидкостные радиаторные очистители – охладители. Исчезли «колонны» по правому борту и большие подкузовные секции охладителей.
Суть этих нововведений в следующем. Газ имел две последовательные ступени охлаждения и очистки. При каждой ступени он проходил через соты воздушного охлаждения, а потом через слой воды, являвшийся и фильтром, и непосредственным дополнительным контактным охладителем. После чего и поступал в смеситель.
Смесители газогенераторных установок
Смесители газогенераторных установок по своему принципу действия были прямыми аналогами обычных бензиновых карбюраторов, но значительно проще по устройству и безотказнее в работе. Ибо не имели забивающихся жиклёров и тонких каналов регулировки холостого хода, негерметичных топливных клапанов и поплавков. Не требовалась и их регулировка в «карбюраторном» понимании, ни уровня в поплавковой камере, ни винтами качества и токсичности. Конечно, были регулировки приводов воздушных и дроссельных заслонок. Но возможные ошибки при таких регулировках, ни к экономичности, ни к экологии, никакого отношения не имели.
Смесители служили для приготовления газо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Поскольку они, в отличие от карбюраторов, не имели, разумеется, никаких ускорительных насосов, то и динамика разгона у газогенераторного ЗИСа или «газона», едва ли была намного лучше, чем у паровоза. Тем более, и с учётом вышеупомянутой потерей мощности, в сравнении с бензиновыми моторами. Но от этих машин в первую очередь требовалась-то возможность работы на «подножном корму». А «гонки по вертикали» в Сталинскую эпоху были не приняты ещё и среди шофёров легковых машин.
Газовые смесители не вытеснили карбюраторов на одних и тех же машинах, а потому допускали работу одного и того же мотора и от газогенератора, и на бензине. Однако продолжительная работа таких машин на жидком топливе не практиковалась. Связано это было с тем, что низкокалорийное газовое топливо требовало повышенной степени сжатия, а в ту эпоху, широко применявшиеся сорта бензинов при степени сжатия газогенераторных моторов, нередко вызывали детонацию. Поэтому работа на бензине использовалась либо при маневрировании на территории автохозяйств, либо как вспомогательная, для создания разрежения в цилиндрах и тяги при розжиге газогенератора. И, как понимает читатель, у газогенераторных грузовиков были две педали акселератора – газовая и бензиновая.
Газовые смесители условно разделялись на три группы:
Смеситель с параллельными потоками газа и воздуха применялся на автомобиле ЗИС-21. У верхнего фланца была расположена дроссельная заслонка, (смеситель, как и карбюраторы на моторе ЗИС-5 крепился под впускным коллектором), регулирующая количество газо-воздушной смеси. Воздушная заслонка бокового патрубка регулировала состав этой смеси, изменяя подачу свежего воздуха. Генераторный газ поступал через нижний патрубок, и смешиваясь с воздухом над воздушным патрубком, (место слияния потоков показано стрелками), поступал в цилиндры.
Вторая разновидность смесителей – вихревые устройства, применялись на моторах грузовиков ГАЗ-42. Воздух поступал через патрубок 4. При входе в смеситель, он получал вращательное движение, и перемешивался с газом, поступавшем через патрубок3. Качественный состав смеси регулировался заслонкой 1, а количество смеси, подаваемой в цилиндры, — дроссельной заслонкой 2.
Бытовали и смесители с пересекающимися потоками, (как у газогенераторов НАТИ Г-71). Они представляли собой тройник, схема которого «в связке» с карбюратором, наглядно показана на рисунке ниже. Думаем, что читатель сможет самостоятельно провести аналогию назначения заслонок на предложенной схеме. Дроссельная заслонка 1 карбюратора могла использоваться лишь при розжиге генератора.
Пуск двигателя сразу на газе возможен был лишь в том случае, если нормально протекал процесс газификации топлива, обеспечивая подачу газа хорошего качества. А для этого нужно было создать хорошую тягу, обеспечивавшую надлежащие условия для газификации.
При розжиге генератора, как уже было сказано выше, использовалась естественная или принудительная тяга. Для естественной тяги открывали загрузочный люк бункера, и люк зольника, обеспечивая вертикальную тягу, как у самовара. После этого производили растопку, как и у обычной печи. Далее последовательно закрывали сначала зольник, а потом и загрузочный люк бункера. Недостатком розжига естественной тягой, являлась его длительность и загрязнение воздуха печным газом. Достоинством являлось то, что газ имел температуру, близкую к оптимальной, и содержал в себе минимальное количество смол.
Принудительная тяга создавалась разряжением в цилиндрах двигателя, или электровентилятором. С помощью вентиляторов, в частности и запускались газогенераторы машин ЗИС и ГАЗ, при необходимости подготовки их к работе в кратчайший срок. При работе вентилятора, дроссельные заслонки карбюратора и смесителя были закрыты, а газ отводился через «гусь» выпускной трубы вентилятора. «Улитка» вентилятора имела заслонку, отсоединявшую его от газопровода после запуска мотора. Отсасывания газов при розжиге генератора разряжением в цилиндрах двигателя проводилось лишь в крайнем случае, при неисправности вентилятора или невозможности его длительной работы при плохо заряженной АКБ, когда требовался скорейший запуск генератора в работу.
Поскольку при таком способе, когда нормальный процесс газификации ещё не установился, неизбежными были попадания большого количества золы и смол в цилиндры. Карбюраторы включались во впускную систему двигателя параллельно со смесителями, или последовательно. Но второй способ большого распространения не получил, поскольку патрубки и диффузоры бензинового прибора питания, оказывали лишнее сопротивление проходу газо-воздушной смеси в цилиндры. А лучшие результаты дало последовательное включение специального автоматического (!) пускового устройства, уменьшавшего подачу бензина во впускной трубопровод, по мере перехода на газ.
Для пуска двигателя на бензине, закрывалась газовая заслонка 7, воздушная 6 и дроссельная заслонка 5. Посредством дистанционного привода из кабины, поворачивался рычаг 2, открывался топливный кран 1, и поворачивалась шайба 4. Под действием разряжения в цилиндрах, автоматически открывался клапан 3. Бензин подавался через жиклёр 9, кран 1 и клапан 3, и смешиваясь с воздухом, поступавшим через жиклёр 8, проходил через отверстие в шайбе 4 в задроссельное пространство и в цилиндры. Далее, по мере открытия дроссельной заслонки 5, и уменьшения разряжения во впускном коллекторе, клапан 3 закрывался, и прекращал подачу жидкого топлива. Такая система значительно упрощала перевод работы мотора с бензина на газ. Однако, в этом случае, движение автомобиля на бензине, даже в крайне необходимых случаях вряд ли было возможным.
При переводе обычного карбюраторного двигателя на питание генераторным газом, его мощность снижалась на 35-40%. Это вызывалось низкой теплотворной способностью газогенераторного топлива, высокой температурой газо-воздушной смеси, исключавшей хорошее наполнение цилиндров, и значительным сопротивлением проходу газа по всем трубопроводам специальной установки. А потому, приспосабливание бензинового мотора для работы на газе, сводилось к следующим мерам:
- Увеличивалась степень сжатия, так как газ в этом случае допускал работу без детонации.
- Увеличивались углы опережения зажигания, так как газо-воздушная смесь горит медленнее бензиново-воздушной смеси.
- Уменьшались зазоры между электродами свечей с 0,6-0,8 до 0,3-0,4 мм, так как при увеличении степени сжатия, увеличивалось и сопротивление искровому разряду. Однако напомним читателям, что вновь вернулись к первым названым параметрам более современных бензиновых моторов лишь тогда, когда было повышено напряжение в бортовой сети с 6 до 12 вольт, и появились другие катушки зажигания.
- Увеличение степени сжатия потребовало более мощных стартёров, а те, в свою очередь — АКБ повышенной ёмкости.
А перечисленное в пунктах 1,2,3, думаем, даёт ясное понимание того, почему на таких машинах бензин, для обычного движения, был газу не ровня. Однако, просим не путать смену режимов «газ/бензин» у газобаллонных автомобилей. Эта ария уже из другой оперы.
Главным недостатком газогенераторных установок с позиций того времени явились больший вес и объём возимого топлива. Ибо 1 литр бензина был эквивалентен 3 кг. древесных чурок или 1,7 – 2 кг древесного угля.
Мы имеем возможность предложить для сравнения и специфические характеристики газогенераторных машин ЗИС-21 и ГАЗ-42
Автомобиль ЗИС-21: грузоподъёмность 2, 5 т, макс. скорость 45 км/ч
При степени сжатия 7,0, двигатель развивал 45 л.с. при 2400 об./мин. и крутящий момент 20 кгм при 900-1100 об./мин. Газогенераторная установка обратного процесса газификации, рассчитанная на древесные чурки. Возимый запас/расход топлива – 100 кг. Максимальный запас хода по топливу на шоссе -95 км. Имелась разновидность машины ЗИС-Г69 для работы на древесных чурках, торфе, с расходом 120 кг./100 км., и на буром угле, 150 кг./100 км.
Бензобак в моторном отсеке с подачей самотёком. Главная передача от автобуса ЗИС-16, с числом 7,67. Электрооборудование 12 вольт, АКБ 6СТ-144, 2 шт. генератор автобусный, от ЗИС-8, мод.ГА-27, 20А. 250 вт., стартер автобусный МАФ-31, мощностью 1,5 л.с. Кстати, из упомянутой ниже книги следует, что все газогенераторные машины ЗИС имели зажигание от магнето, автономного источника импульсов высокого напряжения, заменявшего собой катушку зажигания и прерыватель-распределитель.
Автомобиль ГАЗ-42: грузоподъёмность 1,2 т., макс. скорость 50 км/ч
При степени сжатия 6,5, мощность составляла 30 л.с. при 2400 об/мин. и крутящий момент 11 кгм при 1200 об/мин.
Газогенераторная установка обратного процесса газификации, для древесных чурок. Имелась разновидность машины ГАЗ-Г59У, для работы на древесных чурках, торфе, и буром угле. Расход топлива на 100 км – 60 кг. древесных чурок для ГАЗ-42 и ГАЗ-Г59У, 75 кг. торфа, или 60-90 кг бурого угля, для последней разновидности машины.
Главная передача с числом 7,50. Электрооборудование 6 вольт, АКБ 3СТ-112
ТТХ газогенераторных автомобилей даны по книге «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей», Издательство Минкомхоза РСФСР, 1954 г.
Заключение
Что сказать в заключение? Проведена самая отдалённая, пусть даже косвенная аналогия между газогенераторным грузовиком и паровозом. Ведь автомобильный двигатель внутреннего сгорания, и паровая машина локомотива – это близкие разновидности кинематически одинаковых тепловых двигателей. Ибо в обеих случаях возвратно-поступательные движения поршней, служат одной и той же конечной цели – вращательному — на ведущие колёса, — переключением пар шестерён в КПП грузовика, или изменением времени отсечки, (степени наполнения паром цилиндров машины), — для данного случая работы силовых установок, думаем не принципиально.
Работа же шофёра газогенераторной машины, отчасти была схожа с работой паровозной бригады из трёх человек. Обязанности по управлению и обслуживанию паровоза в поездке, делились между машинистом, (управление движением и обзор пути с правого «крыла»), его помошником, (отопление паровоза и обзор пути с левого «крыла»), и кочегаром, (подача топлива из тендера в будку, подмена при необходимости помошника на отоплении и вспомогательные обязанности). В случаях же плановых или вынужденных остановок поезда, обслуживание — манипуляции маслёнками, нагнетателями и гаечными ключами, делилось между паровозниками поровну, не взирая на «табели о рангах». А шофёр газогенератора, один был, по поговорке, «И швец, и жнец, и на дуде игрец». И управление автомобилем, и загрузка бункера, и «шуровка» топки, и очистка зольника, а если надо, — то и заготовка в пути недостающего топлива… Шофёрам обычных бензиновых ЗИС-5 или ГАЗ-51, такое, наверное, и в страшных снах не снилось.
Возможно, шофёрам газогенераторных машин и полагались надбавки при оплате труда за совмещение обязанностей, — и за «помошника машиниста», и за «кочегара». Но были ли они в действительности – мы утверждать не можем. А что наиболее достоверно, так то, что привилегией этих водителей была почти постоянная работа на природе, вдали от шума городского…
Эксплуатация газогенераторных машин ЗИС и ГАЗ давно уже стала достоянием истории. Как постепенно уходят в прошлое и карбюраторные системы питания – более простые, надёжные, дешёвые и ремонтопригодные, в сравнении с «электронно-инжекторными наворотами». Но какой суммарный грузооборот имели все газогенераторные грузовики за почти три десятилетия их эксплуатации – не подсчитать уже никому…
Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
trucksreview.ru
Газогенераторный автомобиль
Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C .
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.
В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.
С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.
Газогенераторные гражданские автомобили времен Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).
500.000 газогенераторных гражданских автомобилей к концу войны в Германии
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.
После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.
В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.
Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля
Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы (фото слева). Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Технические возможности
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Прицепной газогенератор
Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.
Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.
Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.
Преимущества газогенераторных автомобилей
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.
Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.
Недостатки газогенераторных автомобилей
Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.
При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.
Опель Кадет, оснащенный газогенераторной установкой
Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.
Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.
Удобство использования газогенераторного автомобиля
Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.
Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.
Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя
Массовое производство газогенераторных автомобилей
Газогенераторный Volkswagen Beetle, выпускаемый на заводе
Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.
Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.
Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.
Газогенераторный Mercedes-Benz 230, выпускаемый на заводе
Вырубка леса
К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.
Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.
На запуск и разогрев газогенератора нужно потратить минимум 10 минут времени
Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.
По материалам: sintezgaz. org.ua
thebester.ru
Газогенераторные двигатели
Возобновляемое топливо, не прошедшее предварительной обработки – основной козырь автомобилей с газогенераторными двигателями. История применения технологии легковых машин уходит корнями в 40-е годы. Однако сейчас популярность этих двигателей хоть и не на пике, как во Вторую Мировую, но всё же набирает обороты.
Содержание:
- Основные плюсы
- Принцип работы
- Новые исследования
- Технические данные
- Немного о стиле
- Распространение
Основные плюсы
- стоимость топлива;
- машине не нужны мощные химические аккумуляторы;
- зола, появляющаяся в ходе работы, может применяться в качестве удобрения.
Не так-то просто совместить элегантность с громоздким газогенератором. Однако возможно, что доказывает этот автомобиль!
Газогенераторные двигатели продемонстрировали свою состоятельность. Характеристики таких автомобилей удовлетворительны для большинства. Около 100 км/ч максимальной скорости и около 100 километров пробега – вот примерные характеристики такого автомобиля. Не дурно, не так ли? Если пробега маловато, то можно использовать заднее сиденье для мешков с древесиной, однако придётся вручную высыпать «топливо» в бак, когда это понадобится.
Принцип работы
Синтез газа – процесс, когда горючий газ появляется из органического материала. На нём основан и принцип действия газогенераторного двигателя. Катализатором процесса служит тепло. Синтез начинается при достижении температуры в 1400 градусов по Цельсию.
Топливо может быть разным, например, торф, брикеты угля… Но, пожалуй, самый удобный вариант – дрова. Минусом можно назвать уменьшение заряда рабочей смеси, а следовательно – снижение мощности. Используют газогенераторы, как правило, уже с установленными ДВС.
На рисунке выше – автомобиль середины прошедшего столетия, приспособленный для использования дров в качестве топлива. Типично для европейской техники периода Второй мировой войны. Это было вызвано отсутствием иного топлива.
Новые исследования
APRA-E занялась серьезными исследованиями по использованию газовых двигателей, а так же замерами выхлопных газов с помощью газоанализаторов. И хоть речь и не о газогенераторных моторах, эти исследования могут оказать влияние и на эту технологию. Впрочем, непосредственно двигатели в сочетании с газогенераторами пока что мало интересуют научный мир по сравнению с иными технологиями по альтернативной энергии для легковых машин.
Почему так происходит? Ответ найти сложно, ведь газогенераторные двигатели имеют перспективные преимущества! Впрочем, даже если толком никто и не проведёт глубоких исследований с далеко идущими выводами, возможно множество мелких усовершенствований и даже случайные открытия энтузиастов со всего мира…
Вот пример того, насколько креативна и практична может быть мысль такого любителя.
Да, сразу видно, что с точки зрения аэродинамики эти автомобили уступают «космическим» формам обычных современных автомобилей. Однако и скорости их сравнительно невысокие, не больше, чем нужно большинству населения. Конечно, желающим приобрести или создать такой автомобиль стоит предварительно оценить маневренность, которая может пострадать.
Технические данные
Автомобиль с газогенераторным двигателем обладает достаточно специфическими характеристиками. Машина несколько теряет свою маневренность из-за веса двигателя, что может быть опасно, если достигнута высокая скорость. Так что ездить на машине 100 километров в час – сомнительное решение.
Чтобы лучше представлять особенности самого двигателя, стоит знать его технические данные:
- степень сжатия даже более высокая, чем у грузовых двигателей на бензине;
- мощность ниже, чем у бензинового мотора;
- грузоподъемность автомобиля сокращается.
Очевидно, что у газогенераторных моторов есть и плюсы, и минусы. Древесный газ имеет слишком маленькую энергетическую ценность по сравнению с природным. Водителям обязательно следует учитывать снижение динамических свойств машины, ведь разница между таким железным «конём» и каким-нибудь обыкновенным бензиновым монстром ощущается сразу.
Возможно, лучше отказаться от идеи создания автомобиля с газогенератором на самой машине. Вариант размещения в прицепе имеет свои плюсы.
Плюс способа в том, что точно не возникнет соблазна прокатиться с ветерком, да ещё и поупражняться в маневрировании на большой скорости. Так что прицеп может быть своеобразным ограничителем и напоминать об особенностях транспортного средства водителю.
Немного о стиле
Автомобиль с прицепом – это интересный выбор для тех, кто любит «Стим-панк»: старенькая маленькая машинка годов пятидесятых в сочетании с таким прицепом может слегка напомнить паровоз и выглядеть мило. Впрочем, если на такой автомобиль непосредственно установить газогенератор, стилистика «Стим-панка» тоже присутствует.
Намеренная «открытость» машины позволяет насладиться элементами и только добавляет стиля.
Распространение
В силу того, что цены на топливо растут, появляется всё больше умельцев, успешно модифицирующих свои транспортные средства в газогенераторные. Это происходит в разных странах мира. Много машин было разработано в Скандинавских странах. Работы мастеров, может, и не покажутся особо эстетичными, но со своими задачами автомобили справляются.
Газогенераторные двигатели имеют перспективы, но вряд ли их ждёт массовое производство. Скорее, люди, желающие сделать нечто особенное и экономичное, будут создавать свои шедевры. Кто-то будет пользоваться ими, а кто-то – продавать за хорошие деньги. В любом случае окончательно технология не исчезнет ещё лет сто.
Читайте также:
avtoshef.com
Газогенераторный автомобиль – это… Что такое Газогенераторный автомобиль?
Все языкиАбхазскийАдыгейскийАзербайджанскийАймараАйнский языкАканАлбанскийАлтайскийАнглийскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИспанскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийРусскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский
Все языкиАбхазскийАварскийАдыгейскийАзербайджанскийАймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАнглийскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИспанскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийРусскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский
med.academic.ru
Газогенераторный автомобиль / Выхлопная труба / magSpace.ru
Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C .
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.
В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.
С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.
Газогенераторные гражданские автомобили времен Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).
500.000 газогенераторных гражданских автомобилей к концу войны в Германии
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.
После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.
В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.
Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля
Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы. Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Технические возможности
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Прицепной газогенератор
Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.
Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.
Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.
Преимущества газогенераторных автомобилей
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.
Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.
Недостатки газогенераторных автомобилей
Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомоби
magspace.ru
Газогенераторный автомобиль – это… Что такое Газогенераторный автомобиль?
Все языкиАбхазскийАдыгейскийАзербайджанскийАймараАйнский языкАканАлбанскийАлтайскийАнглийскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИспанскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийРусскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский
Все языкиАбхазскийАварскийАдыгейскийАзербайджанскийАймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАнглийскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИспанскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийРусскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский
dvc.academic.ru
во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.. ГЕОХОББИ.ру
Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C .
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.
В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.
С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.
Газогенераторные гражданские автомобили времен Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).
500.000 газогенераторных гражданских автомобилей к концу войны в Германии
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.
После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.
В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.
Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля
Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы (фото слева). Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Технические возможности
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Прицепной газогенератор
Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.
Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.
Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.
Преимущества газогенераторных автомобилей
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.
Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.
Недостатки газогенераторных автомобилей
Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.
При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.
Опель Кадет, оснащенный газогенераторной установкой
Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.
Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.
Удобство использования газогенераторного автомобиля
Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.
Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.
Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя
Массовое производство газогенераторных автомобилей
Газогенераторный Volkswagen Beetle, выпускаемый на заводе
Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.
Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.
Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.
Газогенераторный Mercedes-Benz 230, выпускаемый на заводе
Вырубка леса
К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.
Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.
На запуск и разогрев газогенератора нужно потратить минимум 10 минут времени
Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.
По материалам: sintezgaz.org.ua
Почитайте также:
Все рыболовные новости→
Все новости и статьи→
Write a comment
- Required fields are marked with *.
geohobby.ru
Добавить комментарий