«Быть или не быть» уже не вопрос, или как ГАЗ ударяет полным приводом по бездорожью.

Сегодня с полной уверенность можно сказать, что последние изменения в модельном ряде Горьковского автозавода ознаменовали собой новую эпоху в российском автопроме. Казалось бы — живи и радуйся. И, наверное, если рассматривать отечественный рынок коммерческих автомобилей с “высоты птичьего полета», так оно и есть. Но если «опуститься чуть ниже», то сразу бросится в глаза извечная проблема — несовершенство наших дорог. О категории транспортных средств, которые помогают справится с этой задачей и о том, какая судьба ожидает «газовские» внедорожники, как раз и пойдет речь в сегодняшнем обзоре. Но прежде чем приступить к главной теме, хотелось бы совершить небольшой экскурс, чтобы, хотя бы бегло, освежить в памяти основные полноприводные модели, выпускаемые Горьковским автозаводом.
У каждого производителя автомобилей есть какие-то отличительные особенности, так сказать, «изюминки“, которые позволяют не только поддерживать имидж компании, но, что самое главное, чувствовать себя уверенно в условиях ужесточающейся с каждым годом конкуренции. У Горьковского автомобильного завода таких особенностей несколько: это его глобальность в плане спектра выпускаемых автомобилей — легковые, мало- и среднетоннажные грузовики, фургоны, микроавтобусы и спецтехника, это действительно оптимальное соотношение цены и качества, это быстрая коррекция и модернизация отдельных моделей в соответствии с рыночным спросом и одна из самых уникальных особенностей, о которой и хотелось бы сегодня поговорить, — это то, что практически у всех моделей автомобилей, производимых ГАЗом, есть полноприводная версия.

Согласитесь, что в этом сегменте среди отечественных производителей у Горьковского автозавода вряд ли найдется достойный конкурент.
Бездорожья искать в России не надо, достаточно открыть карту автомобильных дорог, чтобы понять, что “паутина» этих самых дорог, покрывающая нашу страну, несказанно редкая. Все прочее пространство на карте как раз и отражает поле деятельности полноприводных автомобилей. Но вернемся к Горьковскому автозаводу. Даже если просто перечислять модели (не рассматривая их различных модификаций), то список уже получается достаточно внушительный:

• полноприводная Газель (бортовые, микроавтобусы, фургоны)
• полноприводный Соболь (бортовые, микроавтобусы, фургоны)
• ГАЗ-33081 Садко
• Егерь-2
• ГАЗ-33086 Земляк
• ГАЗ-330811 Вепрь
• Тигр

Начнем по порядку. Любой серийный автомобиль Газель или Соболь имеет свою полноприводную модификацию. Такой подход руководства Горьковского автозавода к потребителю многократно подтверждал свое право не просто быть, а быть глубоко востребованным. Спрос на данные модели и их различные модификации был всегда. Сфера деятельности автотехники на базе внедорожников велика: это и доставка различных продуктов в сельскую местность, это авторемонтные мастерские и спецлаборатории, это автомобили для разного рода бизнеса и семейные варианты для активного отдыха. Так что как бы далеко от качественных автодорог не удалялись интересы профессиональной или личной деятельности потребителя, он всегда может удовлетворить свою потребность, поскольку у любой модели автомобилей Газель или Соболь есть версии типа «внедорожник“.

Полноприводный автомобиль Соболь Бизнес.

Наверное, многие помнят еще недавние советские времена, где на службе народного хозяйства и вооруженных сил стоял легендарный автомобиль ГАЗ-66 или “Шишига». Сегодня на смену ему пришел новый современный вариант полноприводного среднетоннажного грузовика, доказавший, что автомобиль данного класса может быть не только легко управляемым, но и достаточно комфортабельным. Речь идет о ГАЗ-33081 Садко. Усовершенствованный, отвечающий всем требованиям современного внедорожника, ГАЗ-33081 оснащен мощным дизельным двигателем Минского моторного завода, гидроусилителем руля, комфортной двухместной кабиной с удобно расположенными элементами управления. Нельзя обойти вниманием модификацию Егерь-2 на базе ГАЗ-33081. Преимущество данного автомобиля перед стандартным вариантом Садко в том, что он имеет двухрядную кабину, оснащенной помимо водительского еще четырьмя пассажирскими местами, что позволяет при осуществлении определенного рода деятельности вывозить к труднодоступным местам и необходимое оборудование и бригаду рабочих-специалистов.

Еще одним представителем отечественных внедорожников, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, является автомобиль ГАЗ-33086 Земляк. Это полноприводный среднетоннажный автомобиль, который сочетает в себе лучшие качества своих «собратьев» ГАЗ-3309 и ГАЗ-33081. Земляк имеет двухскатную ошиновку заднего моста, что обеспечивает ему грузоподъемность в четыре с половиной тонны (без опасения перегрузки моста), которая, при наличии у транспортного средства полного привода, позаимствованного у внедорожника Садко, делает ГАЗ-33086 уникальным в своем роде автомобилем. Земляк, как и все вышеописанные полноприводные версии, может быть выполнен в различных вариантах, в зависимости от сферы деятельности, в которой будет эксплуатироваться автомобиль.

А вот цельнометаллический ГАЗ-330811 Вепрь создан на укороченной базе внедорожника ГАЗ-33081 Садко, что делает автомобиль более маневренным при сохранении всех достоинств (проходимость и комфорт) своего прототипа. Вепрь оснащен системой регулировки давления в шинах, электрической или механической лебедкой, двумя крышными люками и имеет еще целый список отличительных технических особенностей, делающих его, действительно, универсальным внедорожником. Сфера его применения очень велика. Вепрь используют в горнодобывающих и геологоразведочных организациях, в охотохозяйствах, нефтяных и газовых отраслях, в горном туризме и частным образом для экстремального отдыха.

Полноприводный автомобиль ЕГЕРЬ II, оборудованный под перевозку опасных грузов.

И напоследок нельзя не сказать пару слов об автомобиле, который называют «русским ответом Хаммеру». Джип ТИГР — самый крупный из отечественный внедорожников, выпускаемый Горьковским автомобильным и Арзамасским машиностроительным заводами. Автомобиль имеет мощную лонжеронную раму и оснащен американским турбодизельным двигателем Cummins. Имеется несколько модификаций Тигра, которые могут использоваться как для военных, так и для гражданских нужд. Изначально данный внедорожник разрабатывался по заказу военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов для целевого использования в вооруженных силах. Очень много при конструировании автомобиля было заимствовано у БТР, помимо комфорта, который не отличает его (а во многом ставит и впереди) от серийных гражданских внедорожников. Проводилось несколько испытательных тестов, где сравнивались автомобили Тигр и Хаммер, и, надо отдать ему должное, отечественный автомобиль ни в чем не уступил импортному аналогу. Уступает он разве что в графе «стоимость». Действительно, цена отечественного внедорожника, по сравнению с похожей комплектацией американского представителя, ниже практически в два раза.

Заметим, что даже относительно поверхностный экскурс по модельному ряду полнопривоных представителей ГАЗа занял достаточно времени, что дает нам понять, насколько данные представители отечественного автопрома востребованы. Тогда возникает вопрос: почему с определенной периодичностью из списка выпускаемой ГАЗом продукции исчезают те или иные модели внедорожников, порождая массу слухов среди покупателей. Причины бывают разные — от приостановки производственной линии в связи с модернизацией определенной полноприводной модели или в связи с резко упавшим спросом (причины падения спроса тоже могут быть различными, как, например, экономический кризис в стране) до полного снятия какой-либо модели с производства (что и произошло не так давно с полноприводными микроавтобусами Соболь и Баргузин). Но порой бывает, что на решение о дальнейшем продолжении выпуска определенного вида продукции или о запуске или закрытии целого проекта влияют причины, которые заранее предусмотреть было невозможно. Здесь хотелось бы вспомнить разработанную в 1995 году модель Горьковского автозавода ГАЗ-2308 с кричащим названием Атаман. Автомобиль был оснащен сварной лонжеронной рамой, постоянным полным приводом и имел ряд модификаций. На базовой платформе этого внедорожника в это же время были созданы еще две самостоятельных модели ГАЗ-3106 и ГАЗ-3120 Комбат. Соответствовали ли столь громкие названия техническим характеристикам и дизайну автомобилей, и готов ли был отечественный потребитель к таким «взрывным» переменам после советской «упрощенки»? На оба вопроса ответ однозначно положительный. Достаточно сказать, что импортный аналог Атамана — Ford-F150, имея схожие технические данные, превосходил нашего соотечественника по цене в четыре раза. Показатель серьезный. Спрос был, цена устраивала, серийный запуск был намечен на ноябрь 2000 года. Что же случилось? Почему столь перспективная модель исчезла, оставив впечатление очередного громкого и не совсем понятного пиара? На самом же деле произошло непредвиденное — закрытие проекта в связи с приобретением в 2000 году Открытого Акционерного Общества ГАЗ Олегом Дерипаской. А новая метла по новому метет. И в истории завода, особенно в постсоветский период, действительно, уже не раз были прецеденты, когда казалось бы перспективный проект «летел в трубу» по причинам, казалось бы, неаргументированным. Но радует то, что приведенные выше примеры являются все же исключением, а не закономерностью. И сегодня уже точно известно, что запущенная в производство в 2010 году Газель Бизнес, принимая эстафетную палочку от своей предшественницы, не изменит традициям и во всех своих модификациях будет иметь поноприводного представителя. И тот факт, что Горьковский автомобильный завод является крупнейшим отечественным поставщиком внедорожников на российский рынок, еще долго будет оставаться для ГАЗа той самой «изюминкой», которая делает пирог сладким.

gazavtomir.ru

Полноприводный грузовик ГАЗ-33081 «Садко» 4х4

«Садко» из Нижнего Новгорода

М. Раллиев, фото автора

Как известно, былинный герой Садко был не просто гусляром и певцом, но и первопроходцем россиян к индийским землям. Там он попал в руки царя морей Нептуна, но благополучно вернулся в родной Нижний Новгород, буквально выйдя «сухим» из воды. Быть может, именно за такую способность и получил свое название герой нашего теста ГАЗ-33081 «Садко».

Выпуск этого полноприводного автомобиля, способного перевозить до 2 т груза, начался на ОАО «ГАЗ» в 1999 г. Машину создали на базе агрегатов легендарного ГАЗ-66, известного своей высокой проходимостью, но имеющего далекую от идеальной эргономику. Второй «прародитель» грузовика – это ГАЗ3309, не претендующий на лавры вездехода, но с куда более удобной кабиной. Удалось ли «Садко» унаследовать достоинства своих предков и избавиться от их недостатков? Это мы и попытаемся выяснить в ходе теста.

Кое-что стало ясно уже при внешнем осмотре. По дизайну кабины ГАЗ-33081 явно выигрывает у «шестьдесят шестого». Новая машина смотрится гораздо элегантнее ГАЗ-66, и в немалой степени благодаря своей капотной компоновке. Кстати, по этой же причине обеспечивается лучший доступ к двигателю: нет необходимости поднимать кабину, открыв капот, можно проводить необходимое обслуживание силового агрегата. Правда, при серьезном ремонте или замене мотора капот придется снять, причем вместе с радиаторной решеткой. Как нам показалось – сложноватая технология, на том же ГАЗ-66 этот процесс происходил проще.

Оказавшись в салоне «Садко», сразу ощущаешь, насколько далеко он ушел по уровню комфорта от ГАЗ-66.

Мягкое водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, и производятся они быстро и удобно. У нас не возникло претензий и к обзорности автомобиля – в этом заслуга панорамного ветрового стекла. Более современной стала панель приборов, модернизированы некоторые органы управления, например, подрулевые переключатели. Отрадно, что комбинация приборов практически не загораживается ободом руля и его спицами.

Из «полезных мелочей» в интерьере ГАЗ-33081 хочется отметить большие солнцезащитные козырьки, эффективную лампу освещения, крючки для одежды и ремни безопасности.

Но не обошлась кабина без изъянов. Садиться в автомобиль неудобно – нет поручней, за которые можно было бы взяться для облегчения посадки (кстати, на ГАЗ-66 они были).

Кроме того, автомобилю повышенной проходимости хорошо бы иметь руль меньшего диаметра. И, наконец, пассажирское сиденье. Оно рассчитано на двух человек, при этом намертво закреплено на полу и лишено какихлибо регулировок. Учитывая, что поручень в салоне только один – над правой дверью, можно себе представить, как чувствуют себя пассажиры при езде по пересеченной местности.

Насколько известно, руководство ОАО «ГАЗ» проводит политику удешевления своей продукции. Однако допустима ли такая экономия, когда речь идет не только о комфорте, но и безопасности автомобиля? Поручни (как на кабине, для посадки водителя и пассажиров, так и в интерьере салона), удобные подножки, панель приборов с применением современных противотравмных материалов – все это не может быть предметом для обсуждения, когда речь идет об удешевлении конструкции. Это аксиома.

В классе средних автомобилей повышенной проходимости, впрочем, как и в классе «Газелей» ОАО «ГАЗ» является монополистом. Поэтому разговоры о небольшом спросе покупателей на подобную внедорожную технику – чистая демагогия. Причину недостаточной востребованности этих машин, видимо, нужно искать в чемто другом, и в Нижнем, похоже, это понимают.

Об этом может свидетельствовать установка на «Садко» дизельного двигателя ММЗ Д-245.7. Такой разумный ход нижегородских автостроителей наверняка повысит популярность ГАЗ-33081 не только в вооруженных силах, но и на гражданском рынке.

С установкой минского мотора внедорожник стал обладать рядом преимуществ. Прежде всего, привлекательной топливной экономичностью (что отражено в таблице результатов испытаний). Как ни странно, произошло улучшение динамических свойств автомобиля по сравнению с бензиновыми собратьями. И третье: увеличение межсервисного интервала обслуживания двигателя. Все это, вместе взятое, уменьшает затраты потребителя, и дает «Садко» больше шансов на коммерческий успех.

На автомобиль в стандартной комплектации устанавливается 5ступенчатая коробка передач. Причем, ее картер стал разъёмным, чего в предыдущих моделях ГАЗа не было. Помимо этого был изменен порядок передаточных чисел, что также положительно повлияло на динамику вездехода.

За время испытаний на «фирменном» автополигоне ОАО «ГАЗ» нам удалось опробовать машину на трёх видах дорожных покрытий: асфальте, булыжнике и пересеченной местности.

Стоит отметить, что предоставленный заводом автомобиль был обыкновенным конвейерным, не подготовленным под испытания, т.е. таким, каким «Садко» доходит до покупателей.

Результаты испытаний автомобиля
ГАЗ-33081 «Садко» 4х4 (данные завода-изготовителя)

Полная масса АТС, кг	6735
Расход топлива, л/100 км, при постоянной скорости, км/ч:
– 30	12,2
– 40	11,8
– 50	12,5
– 60	14,2
– 70	16,8
– 80	19,9
– 90	23,4
– максимальной	24,9
Максимальная скорость, км/ч	93,6
Время разгона на пути, с:
– 400 м	31,8
– 1 000 м	59,0
Время разгона до скорости, с:
– 60 км/ч	25,8
– 80 км/ч	43,2
Выбег, м	650

Атмосферные условия во время испытаний

Температура воздуха, °С	+ 3 … +5
Скорость ветра, м/с	3 – 6
Относительная влажность, %	82
Давление, кПа (мм рт. ст.)	987 (740)

Первая наша поездка состоялась по асфальту. Здесь ГАЗ продемонстрировал ровный ход и полное отсутствие дисбаланса на колёсах. Да и разгоняется внедорожник равномерно без рывков и провалов. Выходя на постоянные скорости для замеров, мы обратили внимание на мягкость и плавность работы педали газа. Ее без напряжения можно удерживать в нужном положении, не позволяя стрелке спидометра отклоняться от заданной отметки.

Единственное неприятное впечатление от езды по асфальту – это шум от резины. Но тут надо учесть, что покрышки с развитыми грунтозацепами предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья, а не для «комфортных прогулок» по трассе.

На дороге с булыжным покрытием во время движения жаловаться на сильное «козление» тоже не пришлось. Приятно было осознавать, что «трясучка» на булыжнике никак не отражалась на шумности в кабине. Можно было спокойно разговаривать, не повышая тон, при этом нам не мешали никакие посторонние стуки или дребезжание.

Автополигон ОАО «ГАЗ» построен на песчанике, поэтому основой местного бездорожья является песок. Именно на этой почве проявились все сильные стороны нижегородского вездехода.

В принципе, по наезженной утрамбованной песочной колее можно было двигаться на одном заднем мосту, но, как только автомобиль попадал на целинный грунт , приходилось подключать и передние колёса.

Здесь же отлично показал себя и гидропривод руля. Чтобы в полной мере оценить поведение машины на бездорожье, мы заехали в рощу и начали лавировать между деревьями. Маневрировать было легко, руль вращался без приложения заметных усилий, как на легковой машине.

Мы даже попытались «изобразить» экстремальное вождение – прыгать через местные «барханы», нарочно зарывать автомобиль в песок, а затем выбираться оттуда, блокируя межколёсные дифференциалы. При этом «Садко» стоически выносил наши издевательства и делал всё, что от него требовали. Словом, это достойный наследник вездеходных качеств своего легендарного «предка» ГАЗ-66.

Давая волю фантазии, можно даже предположить, что наш «былинный герой» смог бы участвовать в раллимарафоне Париж–Дакар, естественно, пройдя специальную подготовку. Да простит нас команда «КАМАЗ-Мастер».

Уникальность нижегородского внедорожника состоит еще и в том, что он обладает оригинальной системой тормозов. В ней применены элементы гидравлики и пневматики.

Многие отчетные материалы о проведенных нами тестах можно было бы закончить приблизительно такой фразой: «Несмотря на некоторые недостатки, автомобиль, в целом, нам понравился». Относительно «Садко» мы бы выразились иначе: «При огромном количестве достоинств в автомобиле присутствуют мелкие недостатки, которые немного портят общее хорошее впечатление». И это действительно так.

Техническая характеристика автомобиля
ГАЗ-33081 «Садко» 4х4 (данные завода-изготовителя)

Колёсная формула	4х4
Снаряженная масса, кг	4 380
Полная масса, кг	6 750
Грузоподъёмность, кг	2 000
Двигатель	ММЗ Д-245.7
Мощность, кВт (л.с.)	90,0 (122,4)
Крутящий момент, Нм (кгс·м)	413 (42,16)
Максимальная скорость, км/ч	90
Угол подъёма, град.	31
Угол косогора, град.	20
Высота стенки, м	0,4
Ширина рва, м	0,5
Глубина брода, м	1,0
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км	17
Запас хода	1 200
Ресурс капремонта, тыс. км	200

Надежность конструкции, высокая проходимость, экономичность в эксплуатации, хорошая ремонтопригодность были присущи заслуженному ГАЗ-66 и перешли по наследству к «Садко». А некоторые недоработки кабины, как мы надеемся, будут приняты если не к исправлению, то хотя бы к обсуждению.

В заключение добавим, что ГАЗ-33081 выпускается в модификациях – «Вепрь» с модульным кузовом и «Егерь» с двойной кабиной. Будем надеяться, что в будущем нам представится возможность провести испытание и этих машин.

Редакция благодарит дирекцию, УКЭР и пресс-службу ОАО «ГАЗ» за предоставленный автомобиль

www.gruzovikpress.ru

Полноприводный грузовик ГАЗ-63

Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км — булыжные, 10 000 км — гравийные, 10 000 км —улучшенные грунтовые и 500 км — усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.

В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины — в первую очередь грузовые — была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии — проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!

Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6×4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.

В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины — ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.

В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6×4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором — демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.

Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6×4 все же не могли стать подлинными внедорожниками — сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.

Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.

Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, ‘И.Конев и К.Рокоссовский.

Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация — ГАЗ-67Б — представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.

/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки — «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.

Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.

Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т

Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.

Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.

ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.

В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.

Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.

Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.

Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.

ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.

Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века — и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.

Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:

I — ножной переключатель света фар; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5 — педаль стартера; 6 — рычаг стояночного тормоза; 7 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 — блок предохранителей; 9 — тумблер включения стеклоочистителей; 10 — кулиса ветрового стекла; II—звуковой сигнал; 12 — рулевое колесо; 13 — блок контрольных приборов; 14 — отопитель кабины; 15 — рычаг управления КПП; 16 — рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 — рычаги управления демультипликатором

Технические характеристики ГАЗ-63

Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675

techno-story.ru

Полноприводный автомобиль ГАЗ-66

______________________________________________________________________________

Полноприводный автомобиль ГАЗ-66

Автомобиль ГАЗ-66 высокой проходимости и грузоподъемностью 2 тонны предназначен для перевозки грузов и людей в различных дорожных условиях и по бездорожью. Автомобиль изготовлен в разных исполнениях и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 50 до минус 45 °С.

Автомобиль ГАЗ-66 может буксировать прицеп, имеющий сцепное устройство, электровыводы, а также двухпроводный пневматический привод тормозной системы.

Автомобиль оснащается восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-53 жидкостного охлаждения. Все колеса автомобиля ГАЗ-66 – односкатные ведущие. Размер шин 12,00-18. Трансмиссия – восьмиступенчатая без межосевого дифференциала.

Диапазон передаточных чисел трансмиссии -14,7. Главная передача – гипоидная. Установлены самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы. В состав оборудования машины входили также гидроусилитель руля, гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, омыватель лобового стекла.

Основные модификации автомобиля ГАЗ-66

ГАЗ-66-11 — основная модификация;
ГАЗ-66-12 — с лебедкой;
ГАЗ-66-14 — с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-66-15 — с лебедкой и экранированным электрооборудованием.

Общие данные и параметры ГАЗ-66

Тип – Грузовой двухосный автомобиль с приводом на обе оси
Масса перевозимого груза, кг – 2000
Наибольшая полная масса прицепа, кг – 2000
Полная масса автомобиля не более, кг:
– без лебедки – 5770
– с лебедкой – 5940
Масса автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования), кг:
– без лебедки – 3440
– с лебедкой – 3610

Габаритные размеры машины ГАЗ-66 (мм)
длина – 5805
ширина – 2525
высота (по кабине, без нагрузки) – 2490
База – 3300
Колея передних колес – 1800
Колея задних колес – 1750
Дорожный просвет автомобиля с полной нагрузкой (под картером переднего и заднего мостов) – 315

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м – 9,5
Наибольшая скорость с полной нагрузкой, без прицепа, на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч, не менее – 90

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 60 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 0,5°, л/100 км – 20

Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой без прицепа, движущегося со скоростью 50 км/ч, м – 25
Глубина преодолеваемого брода по твердому дну не более,м – 1
Углы свеса (с полной нагрузкой), град.:
– передний – 35
– задний – 32
Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, град. – 31
Погрузочная высота, мм – 1110

Двигатель автомобиля ГАЗ-66

Тип – 4-тактный, карбюраторный, бензиновый
Число цилиндров и их расположение – 8, V-образное
Диаметр цилиндров, мм – 92
Ход поршня, мм – 80
Рабочий объем цилиндров, л – 4,25
Степень сжатия – 7,6
Номинальная мощность брутто (с ограничителем) при 3200 об/мин, кВт (л.с.) – 88,5 (120)
Максимальный крутящий момент при 2000—2500 об/мин, Нм (кг/см) – 29 (29)
Порядок работы цилиндров 1 —5—4—2—6—3—7—8
Направление вращения коленчатого вала – правое
Система смазки – Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточной фильтрацией.
Охлаждение двигателя – Жидкостное, принудительное, с центробежным насосом и расширительным бачком. В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном патрубке.
Карбюратор – К-135, двухкамерный, балансированный с падающим потоком
Ограничитель частоты вращения – Пневмоцентробежного типа
Пусковой подогреватель – ПЖБ-12

Трансмиссия ГАЗ-66

Сцепление ГАЗ-66 – Однодисковое, сухое
Коробка передач ГАЗ-66 – Трехходовая. 4-ступенчатая
Передаточные числа коробки передач – 1 передача—6,55; 2 передача—3,09; 3 передача—1,71; 4 передача—1,0; задний ход—7,77
Раздаточная коробка – Имеет две передачи: прямую и понижающую с передаточным числом 1,982
Карданная передача – Открытая. Имеет три вала.
Главная передача ведущих мостов – Коническая, гипоидного типа.
Дифференциал – Кулачкового типа.
Поворотные кулаки ГАЗ-66 – Имеются шарниры равных угловых скоростей (ШРУС).
Полуоси – Полностью разгруженные.

Ходовая часть ГАЗ-66

Рама – Штампованная, клепаная.
Колеса – Дисковые с ободом 228Г-457, с бортовым и разрезным замочным кольцами.
Шины – Пневматические, размером 320—457 (12,00—18)
Установка передних колес – Угол развала колес 0°45′. Угол бокового наклона шкворня 9°. Угол наклона нижнего конца шкворня вперед 3°30′. Схождение колес 2—5 мм.
Рессоры – Четыре, продольные, полуэллиптические
Амортизаторы – Гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Установлены на обоих мостах автомобиля.

Рулевое управление машины ГАЗ-66

Тип рулевого механизма ГАЗ-66 – Глобоидиый червяк с трехгребневык роликом 21,3 (среднее).
Усилитель рулевого привода – Гидравлический
Продольная рулевая тяга – Трубчатая. Соединения тяги с сошкой и рычагом поворотного кулака имеют шаровые пальцы и пружины, затяжка которых регулируется.
Поперечная рулевая тяга – Стержневая, соединена с поворотными кулаками посредством шаровых пальцев.

Тормоза ГАЗ-66

Рабочая тормозная система ГАЗ-66 – Двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре; имеет дзухнроводный пневмовывод для управления тормозами прицепа.
Тормозные механизмы —- колодочные, барабанного типа.
Запасная тормозная система – Каждый контур рабочей тормозной системы.
Стояночная тормозная система – С механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии.

Кабина и платформа машины ГАЗ-66

Кабина – Двухместная, металлическая, откидывающаяся вперед. Кабина оборудована отопителем, стеклоочистителем, электрическим омывателем ветрового стекла, двумя противосолнечными козырьками, двумя зеркалами заднего вида, спальным местом водителя, кронштейнами для крепления ремней безопасности, двумя ковриками для пола, знаком автопоезда.
Платформа – Металлическая. Откидной борт задний (деревометаллический).

Спецоборудование машины ГАЗ-66

Коробка отбора мощности КОМ – Имеет две передачи: дли наматывания и разматывания троса лебедки.
Лебедка – Предельное тяговое усилие на тросе 3000 Н (3000 кгс) при полностью намотанном (верхний ряд навивки) и 4000 —4500 Н (4000—4500 кгс) при полностью размотанном барабане (нижний ряд навивки). Длина троса 50 м. Привод лебедки карданными валами от коробки отбора мощности.

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

avtoremtech.ru