Фургон полноприводный – Полноприводная техника (грузовики и тракторы) характеристики и цены, фото и отзывы

Каталог полноприводных автомобилей всех марок — Аuto-Оffer.ru

Audi R8

Цена от 7 080 000 ₽

Audi A5

Цена от 2 330 000 ₽

Audi Q7

Цена от 4 150 000 ₽

Audi Q5

Цена от 3 790 000 ₽

Audi S8

Цена от 5 352 000 ₽

Audi A8

Цена от 3 956 000 ₽

Audi S4

Цена от 3 300 000 ₽

Audi A4

Цена от 1 754 000 ₽

Audi S3

Цена от 2 499 000 ₽

BMW X4

Цена от 3 010 000 ₽

BMW X1

Цена от 2 001 000 ₽

BMW X6

Цена от 2 999 000 ₽

BMW X3

Цена от 1 935 000 ₽

BMW X5

Цена от 3 700 000 ₽

auto-offer.ru

Сравниваем отечественные и зарубежные грузовики 80-х

КАЗ-4540 – Bedford TM

В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.

Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.

КАЗ-4540


Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).

Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.


Bedford TM


Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства Ярославского моторного завода, мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.

Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.


КАЗ-4540


ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100

К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.

Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.


ГАЗ-4301


На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.

«ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.


Renault Midliner S


Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.

МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80

Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.


МАЗ-5432


Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.


Mercedes-Benz NG 80


«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.


Mercedes-Benz NG 80


Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.


МАЗ-5432


Эпилог

Завершая серию материалов о сравнении отечественных и иностранных авто родом из 80-х, нужно отметить, что большинство из них прожили успешную конвейерную жизнь, а некоторые конструкции после глубокой модернизации выпускаются и до наших дней. Но для ряда советских автозаводов именно это успешное десятилетие стало лебединой песней. После этого из-за политических катаклизмов наш автопром начал крутое пике вниз, и вышли из него только сильнейшие.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Полноприводная Газель Некст и Соболь 4х4: технические характеристики

Как появился полноприводный Соболь, и что интересного можно узнать об этом автомобиле? Более 10 лет назад Горьковский завод по производству автомобилей начал выпуск новой Газели. Отличительной чертой от машин предыдущего поколения стал полный привод.

Внешний вид полноприводной модификации Газели

Вернуться к оглавлению

История создания

Машины серии Газель впервые сошли с конвейера Горьковского завода 20 июня 1994 года. Малотоннажный автомобиль принадлежит к классу N1 (M1) с разрешенной грузоподъемностью не более 3,5 т. Зимой 2003 года марка Газель получила свой первый рестайлинг. Обновленная версия имела измененную решетку радиатора, новый бампер и оптику. Летом 2005 года количество выпущенных автомобилей Газель превысило 1 миллион.

В феврале 2010 года проведен вторичный рестайлинг, и свет увидела качественно новая вариация Газель Бизнес. Спустя всего несколько лет, в 2013 году, стартует производство машин следующего поколения Газель Некст. От старой модели в наследство досталась старая рама, без изменений задний мост и надежная коробка передач.

Внешний вид Газели Некст

Абсолютно новый дизайн кабины, гораздо более крупный, чем у предыдущей версии. Последнее обновление компания выпустила осенью того же года. Горьковский завод представил миру новую Газель-Бизнес CNG с битопливными двигателями, способными работать на метане и бензине. Вернуться к оглавлению

Что за зверь «полный привод»

Существует особая конструкция трансмиссии автомобиля, которая делает возможным передачу крутящего момента сразу на все колеса. Компоновки полного привода различаются в зависимости от конструкции автомобиля:

  1. Классическая — в этом варианте двигатель размещается продольно. Через промежуточный карданный вал передается на раздаточную коробку. В некоторых случаях раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач. От «раздатки» карданные валы передают крутящий момент на ведущий и на задний мосты автомобиля. При такой конструкции средний мост остается проходным, от него к заднему мосту идет карданный вал.
  2. На основе переднего привода — в случае переднеприводных легковых авто, выпускают модели с приводом на заднюю ось. В штатную коробку дополнительно устанавливается редуктор отбора мощностей к задней оси. Дифференциал с блокировкой располагаются в картере коробки передач.
  3. С задним расположением двигателя — заднемоторная компоновка предусматривает основной привод на заднюю ось, главная передача идет вместе с коробкой передач. Привод отключаемый или постоянно включен.

Схемы полного привода:

  1. Подключаемый полный привод — наиболее простая схема, при которой крутящий момент передается только на одну ось, вторая подключается только по необходимости с помощью раздаточной коробки.

    Схема устройства полного привода Газели

  2. Постоянный полный привод — постоянный полный привод подразумевает постоянное подключение колес к двигателю, для этого проводится подключение к осям через дифференциал.
  3. Полный привод по требованию — одна из разновидностей постоянного полного привода. Единственным отличием является автоматическое подключение.
  4. Многорежимный полный привод — схема подключения, как у постоянного полного привода, с возможностью принудительного отключения переднего моста.
  5. Полный привод с использованием вспомогательного тягового электродвигателя — включается по необходимости водителем. Электродвигатель питается от генератора, при этом ток и напряжение регулируются автоматически, исходя из условий движения.

Очевидными плюсами постоянного полного привода являются «неубиваемость» конструкции и возможность езды с полным приводом как по асфальту, так и по бездорожью. Из минусов стоит обратить внимание на повышенный расход топлива, сложность настройки и увеличенную массу.

Вернуться к оглавлению

Модификации Газели

Основные характеристики Газели, имеющей полный привод, подразумевают использование раздаточной коробки с межосевым дифференциалом, снабженным блокировкой, переднего моста с универсальным шарниром и шинами большего размера с измененным протектором для максимальной проходимости.
На данный момент полноприводная Газель имеет несколько модификаций:

  • полноприводные фургоны;
  • полноприводные микроавтобусы;
  • бортовые полноприводные Газели.

Схема основных узлов во всех модификациях не претерпела серьезных изменений. Бортовые Газели, имеющие полный привод, великолепно подойдут для коммерческих организаций, грузы которых не требуют бережной транспортировки. В отличие от версии с тентом, бортовые автомобили не имеют вмонтированного каркаса, что позволяет перевозить габаритные грузы. В зависимости от модификации борта могут быть как стационарными, так и подвижными. Отсутствие кузова упрощает процесс и скорость погрузки и выгрузки товара.

Полноприводные микроавтобусы — идеальный вариант для перевозки пассажиров с равной возможностью использования для транспортировки негабаритных и легких грузов. Схема расположения сидений внутри салона может меняться.

Автомобиль оснащен широкой колесной базой и шинами с измененным протектором, так машина превращается в мини-вездеход.

Схема устройства колесной базы полноприводной Газели

Многие коммерческие организации содержат в своих автопарках данную модель для выполнения широкого спектра задач. Полноприводные фургоны по праву занимают лидирующие позиции на рынке. Функциональность и надежность машины отлично подходит для безопасной перевозки любых типов груза. Как и все модели, автомобиль оснащен средствами повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемностью. Наличие нескольких модификаций позволит выбрать оптимальный вариант для различных направлений в бизнесе.

Можно заказать Газель для перевозки охлажденных и замороженных продуктов, кузов с термической установкой и даже специальный фургон для доставки хлебобулочных изделий. Любая Газель с полным приводом из модельного ряда полностью отвечает заявленным характеристикам и легко справляется с поставленными задачами.


Огромный опыт, который накопил Горьковский автомобильный завод, и доступная цена на рынке делают модели Газели конкурентоспособной на рынке с автомобилями того же класса.Вернуться к оглавлению

Соболь 4х4

По мнению некоторых покупателей, одна из самых удачных моделей отечественного автопрома. Полноприводный Соболь имеет несколько комплектаций и настраиваемых опций. Есть возможность выбрать вариации салона на 6 или 10 пассажиромест, двигатель, работающий на бензине или дизеле, подключаемый или же постоянный привод, крышу разной высоты. По заявлениям производителя, автомобиль обладает лучшей проходимостью внутри класса, при этом сохраняя минимальную цену владения и невысокую стоимость самой машины.
При желании легко установить дополнительные опции:

  • система центральной блокировки замков;
  • магнитола с кнопками управления на руле;
  • электростеклоподъемники и электрокорректировка зеркал;
  • предпускной подогреватель.


Дорожный просвет у данной модели достигает 205 мм. Нередко машину данной марки используют как средство специального назначения в государственных структурах. Для ценителей удобства и комфорта предусмотрена кабина повышенной комфортности.

Полноприводный Соболь, который пришел на смену хорошо известной «буханке», успешно прошел испытания суровыми климатическими условиями и бездорожьем в разные времена года.

Благодаря подключаемому приводу автомобиль стал более экономичным, при этом улучшилась надежность и долговечность трансмиссии. Невысокая, по сравнению с Газелью, грузоподъемность компенсируется маневренностью и компактными размерами.

Вернуться к оглавлению

Следующее поколение

Полноприводная Газель Next. Начавшаяся в 2013 году реорганизация линейки моделей идет полным ходом и сейчас. Серийный выпуск данной модели начался 9 апреля 2013 года. Новое поколение автомобилей Горьковского завода радует не только внешним видом, но и впечатляющими характеристиками:

  • ресурс двигателя более 500 000 км;
  • турбодизельный двигатель 120 л. с.;
  • реечный рулевой механизм с гидроусилителем;
  • новая двухконтурная тормозная система. Дисковые тормоза с увеличенными суппортами и колодками;
  • абсолютно новая кабина с улучшенным обзором.

Стоимость автомобиля на 30% ниже, чем у аналогов импортного производства. По подсчетам экономистов, Next имеет рекордный уровень окупаемости всего в 23 месяца. Количество операций по ТО было уменьшено с одновременным увеличением интервала между операциями.

Вид сзади полноприводной Газели Некст

Теперь осмотр и замену расходников необходимо проводить каждые 20 000 км.
Немного о визуальных изменениях в Next:

  1. Совершенно новый бампер, состоящий из 3 частей и удлиненной решетки радиатора, для более качественного охлаждения автомобиля Газ.
  2. Приподнятые повыше обтекаемые фары, лучше видно дорогу, меньше риска получить скол.
  3. Удобная подножка и расширенный дверной проем.
  4. Кабина в форме параллелепипеда упрощает установку надстроек и придает солидный вид.

На данный момент выпускается 3 модификации интерьера данной модели и просто огромное количество возможностей оснащения задней части автомобиля. Газель Некст способна выполнять задачи самых требовательных заказчиков. Это могут быть бортовые и кузовные машины для перевозки грузов и пассажиров, эвакуатор, самосвал, возможность установки КМУ и даже автогидроподъемника.

Бортовая газель с установленным КМУ

Газель Некст с полным приводом — это действительно следующий уровень автомобилей в своем классе. Существует несколько вариаций, изготовленных по спецзаказам, созданных специально для оснащения техникой службы специального назначения. Вернуться к оглавлению

Соболь или Газель

Полноприводная машина Газель, равно как и полноприводный Соболь, имеет свои неоспоримые плюсы, которые были рассмотрены выше. Выбирать автомобиль необходимо исключительно исходя из коммерческой необходимости и целесообразности использования. Основными аргументами в пользу этих транспортных средств является высокая проходимость и доступность по сравнению с конкурентами из этого класса. Последние обновления и доработки вывели машины на качественно новый уровень, который предлагает не только отличные характеристики, но и повышенный комфорт при использовании.

Характеристики колесной базы полноприводной Газели

Естественно, полноприводные варианты авто имеют несомненные преимущества перед своими моноприводными «братьями». Не обошлось и без недостатков. Специфика езды на автомобиле 4х4 подразумевает наличие определенного опыта. К тому же некоторые эксперты подмечают повышенный износ узлов и агрегатов. Очевидным также является увеличенный расход топлива при прохождении труднодоступных участков трассы. Газель и Соболь в обычной комплектации имеют цельнометаллическую кабину на 3 места.

Оба автомобиля оснащены двигателями, работающими на бензине либо на дизельном топливе. Трансмиссия — пятиступенчатая механика. Основное различие у этих автомобилей состоит в передней подвеске. На полноприводном Соболе 27527 стоят пружины, а на Газели рессоры. Еще одно отличие — задний мост. Колеса на Соболе односкатные, а на Газели двускатные.

Визуальные отличия сразу заметны. Длина Соболя составляет 4 м 88 см, а у бортовой Газели — 5 м 54см. Из-за размеров, само собой, есть различия по вместительности салона. В Соболь вмещается от 6 до 10 человек, в Газель от 8 до 13. Последнее отличие в грузоподъемности. В стандартной комплектации у Газели она выше на 500 кг. Исходя из указанных характеристик, становится понятным, что для городских перевозок лучше подойдет Соболь». С его компактными размерами будет удобно ездить по узким городским улицам и парковаться. Если же основная задача вашей компании — перевозка большого количества габаритных грузов, то вам отлично подойдет бортовая либо кузовная модель Газели.

avtomobilgaz.ru

Двухосные (4х4) модификации полноприводного грузовика ЗИС-151

Когда третий – лишний

Михаил Соколов
Фото автора и из архива автора

Среди множества модификаций первого отечественного трёхосного полноприводного грузовика ЗИС-151 (1948–1958 гг.) встречались порой и весьма экзотические исполнения, не имевшие отношения ни к московскому автозаводу, ни к производителям автоспецоборудования. Возникавшие по мере надобности в различных автопредприятиях СССР они чаще всего представляли собой двухосные (4х4) варианты машины.

Надо сказать, что это появлявшееся кое-где «новое» являлось хорошо забытым «старым». Как известно, трёхосный ЗИС-151 (6х6) создавался как отечественный аналог американских армейских трёхосных грузовиков класса грузоподъёмности 2,5 т, поставлявшихся в годы Второй мировой войны по ленд-лизу. Его заокеанскими прототипами были полноприводные Studebaker-US6, International-M5-6 и GMC-CCKW-353. Интересно, что два из них имели и двухосные варианты: International-M3-4 и Shevrolet-G7100. И если двухосный «Интернационал» не получил особого распространения (их поставляли лишь в ВМС США, а общее количество не превысило 6532 единиц), то «Шевроле» выпускали более массово и он был весьма распространён в Красной Армии.

Но отечественный автопром не мог позволить себе такого разнообразия, и, так как нишу армейского 1,5–2-тонного грузовика 4х4 после войны занял ГАЗ-63, ЗИСу отвели разработку трёхосной машины 6х6. В результате появился трёхосный «151», ставший нашим воплощением американской концепции, причём с мостами и колёсами «газовского» типа (опять-таки ввиду оглядки на ленд-лиз).

Увы, ЗИС-151 не смог достичь вершин и славы «Студебекера», оказавшись излишне тяжёлым и недостаточно проходимым. Поэтому уже в 1958 г. был заменён кардинально улучшенным ЗИЛ-157 с более мощным мотором и односкатными колесами с широкими шинами 12,00-18. С приходом в армию последних «151-е» стали массово передавать в народное хозяйство, где за неимением лучших они пришлись весьма кстати, особенно на селе.

Но далеко не везде была нужна тяжёлая машина (снаряжённый вес 5,58 т) со сложной трансмиссией и десятью колёсами на небольших шинах. Там, где дорожные условия были получше, вполне хватало и одного заднего моста, тем более, что «в случае чего» выручал ведущий передний. Зато это сразу решало массу проблем: значительно сокращался расход топлива; изрядно уменьшалось количество резины на данную машину (6 скатов вместо 10), а ведь в 1960-х она была большим дефицитом; подвеска одинарного моста на продольных полуэллиптических рессорах становилась значительно надёжнее и долговечнее балансирной задней тележки; сокращались частота и объёмы обслуживания машины, расход материалов и т. д. Причём всё это без потери грузоподъёмности, двигатель мощностью 92 л.с. позволял ЗИС-151 (4х4) везти те же 4 т по дорогам не хуже трёхосного.

А порой к этому просто вынуждала банальная нехватка запчастей при выходе из строя одного из мостов тележки. Расчёт был прост: чем машине стоять без дела в ожидании замены, пусть лучше она служит на двух. Иногда задний мост подвешивали к раме с сохранением прежней базы (на месте балансиров тележки), но чаще располагали поближе к переднему (всё зависело от условий эксплуатации, но, как правило, для одинарного моста выбирали более щадящую нагрузку), ввиду чего укорачивали раму и бортовую платформу.

Однако основная масса таких переоборудований, осуществлённых в 1960–1970 годах, имела под собой замену «родной» задней тележки на одинарный задний мост от ЗИЛ-164А. Это было обусловлено большей прочностью и надёжностью цельной балки типа «банджо» его заднего моста, нежели «родного» вертикально разъёмного «сплит» (поскольку его «чулки» с трудом выдерживали 4–5 т нагрузки).

Казалось бы, мост от «164-го» – странное решение, ведь он изготавливался под совсем иные колёсные диски (на 8 шпилек), в то время как на ЗИС-151 стояли диски типа ГАЗ-51А (на 6 шпилек). Такие экземпляры приходилось комплектовать двумя запасными колёсами, отдельно для переднего и заднего мостов. Почему же шли на такое усложнение? На то была весомая причина: ведь передаточные отношения главных передач переднего и заднего ведущих мостов (у ЗИС-151 – 6,67) по идее должны оставаться одинаковыми, чтобы колёса вращались синхронно (иначе резко возрастёт износ резины, не хватит надолго трансмиссии, да и высокая проходимость сомнительная). Вот в этом-то качестве из всех «чужих» лучше всего и подходил мост от ЗИЛ-164А с передаточным числом 6,45 и тормозами, с таким же, как и у «151-го», пневмоприводом. Более распространённые в ту пору мосты ЗИС-150 из-за изрядной разницы в передаточных числах (7,63) для этого не годились. Как вариант мог быть использован мост от ЗИС-5 выпуска до 1950 г. (ПЧ – 6,41), поскольку на скоростях 20–30 км/ч и эта разница в главной передаче сказывалась мало, а все колёса получались одинаковыми, под 6 шпилек. Однако здесь проблемой становилось согласование гидравлического привода тормозов ЗИС-5 и пневматического у ЗИС-151. Словом, на практике обычно ставили мост ЗИЛ-164А (и даже ранних ЗИЛ-130).

Впервые такой двухосный ЗИС-151 удалось увидеть в городке Тайга Кемеровской области летом 1981 г. Ещё не разобравшись, что за странный такой «151-й», я щёлкнул затвором фотоаппарата, и, как оказалось, – не зря. По-видимому, это был экземпляр, из разряда вынужденно переделанных, со своим одинарным задним мостом, универсальной армейской платформой и обновлённой «мордой» от ЗИЛ-157.

Несколько позже, в 1984–1985 годах, аналогичную бортовую машину приходилось несколько раз видеть на Алтае, по трассе А349 (Барнаул–Рубцовск–Казахстан) на территории Топчихинского района. К сожалению, подробно рассмотреть этот экземпляр так и не представилось возможности. Вдобавок подобные машины не раз попадались запечатлёнными и на страницах сибирской прессы периода 1960–1970 годов.

Наряду с бортовыми автомобилями двухосные ЗИС-151 часто применяли в качестве седельных тягачей. Здесь преимущества одинарного заднего моста выявлялись ещё ощутимее. Изрядно уменьшались потери в трансмиссии, возрастала динамика автопоезда и др. Летом 1985 г. я наблюдал такой укороченный «седельник» (гос. № 11-26 АЛМ) с задним мостом от ЗИЛ-164А в паре с полуприцепом ОдАЗ-885 в Барнауле. Его капот и оперение были заимствованы от ЗИЛ-157К. Машина ходила на «зиловской» резине 9,00-20 и была укомплектована двумя «запасками» с разными дисками (типа ГАЗ-51А и ЗИС-150).

В 1960-х годах в поселке Берёзовка, что в пригороде Красноярска, находилась Автобаза № 5 «Нефтепроводстроя» (филиал «Омскнефтепроводстроя»), где работал шофёром Фёдор Константинович Соколов – опытный водитель, участник войны. Вверенный ему бортовой ЗИС-151 не вполне его устраивал, поскольку специфика перевозок предполагала в основном большие объёмы грузов, часто – длинномеров. Сказывалось и отсутствие прицепного состава. После основательных раздумий он предложил начальнику АТБ-5 Г.А. Ковригину и главному механику И.Г. Прохорову переоборудовать ЗИС-151 в двухосный тягач с активным (!) полуприцепом.

Подобные автомобили уже создавали в ту пору для военных, испытывали в НИИ-21, однако секретная на тот момент информация не могла, разумеется, проникнуть в глубинку. Просто идея, как говорится, витала в воздухе, а Соколов стал её независимым разработчиком. Действительно, в теории седельный автопоезд колёсной формулы 6х6 более предпочтителен, чем 8х6 (т.е. стандартный «седельник» ЗИС-151 с полуприцепом). Но как осуществить это на практике? Для этого потребовалась напряжённая конструкторская работа, вылившаяся в итоге в солидное рационализаторское предложение.

Изменения коснулись многих узлов и агрегатов. Раму грузовика укоротили (в средней части и сзади) до 4960 мм, база при этом составила 3430 мм. Карданный вал, изначально шедший от раздаточной коробки на средний мост, после переоборудования приводил во вращение единственный задний (от ЗИЛ-164А), а карданный вал заднего теперь посредством конической пары и вала под углом 90° вверх подавал крутящий момент на полуприцеп.

Для автопоезда потребовалось сконструировать и оригинальное шарнирное седельно-сцепное устройство, позволявшее не только надёжно фиксировать передок полуприцепа при любом изменении его положения относительно тягача, но и пропустить внутри силовую передачу. Находившийся в середине этого устройства другой комплект конических шестерён вновь менял направление крутящего момента на 90° назад и при помощи ещё трёх (!) карданных валов подавал его на задний мост полуприцепа. Длины карданных валов полуприцепа составляли: 1-го – 1440 мм, среднего – 960 мм и заднего – 1515 мм.

Полуприцеп тоже создавали с нуля: его раму соорудили из двух рам списанных ЗИС-150, а в районе заднего моста она опиралась на мощный подрамник, к которому и подвешивался ведущий мост (тоже от ЗИЛ-164). Боковые борта полуприцепа (высотой 655 мм) разделялись пополам металлическими стойками, так что каждая из четырёх половин могла откидываться отдельно. Длина полуприцепа составляла 6550 мм, высота – 1960 мм.

Общая длина автопоезда достигала 9625 мм, а высота (по кабине) – 2200 мм. Расчётная грузоподъёмность равнялась 9 т (а реально машина брала более 10 т). «Родной» двигатель заменили более мощным силовым агрегатом от ЗИЛ-157 (с карбюратором К-84) мощностью 105 л.с. при 2800 об/мин. Внешне от стандартного ЗИС-151 тягач отличался капотом, оперением и передним бампером от ЗИЛ-164. Автопоезд комплектовали шинами 9,00-20 для всех колес. Два запасных колеса за кабиной (на 8 шпилек) предназначались только для задних мостов (тягача и полуприцепа), поскольку проколов двух передних скатов (с дисками на 6 шпилек) при эксплуатации практически не наблюдалось.

Готовый полноприводный автопоезд в ходе эксплуатационных испытаний придирчиво оценивала специально созданная техническая комиссия. Замечаний не было, и машине дали путёвку в жизнь с перерегистрацией в региональной ГАИ под номером 24-16 КЯБ.

Необычный автопоезд служил долго, исправно и стабильно помогал предприятию перевыполнять план. Фёдор Константинович следил за машиной сам, вовремя совершая ТО и необходимый ремонт, что позволило ему доработать на своём детище до начала 1980-х годов, до ухода на заслуженный отдых. Машина могла бы служить ещё дольше, но ухаживать за ней как следует было уже некому. Вскоре уникальный экземпляр списали. До наших дней дошло лишь небольшое техническое описание с единственным фотоизображением. Да и остальные двухосные варианты ЗИС-151 со временем канули в небытие, практически не оставив, увы, никаких следов в истории отечественного автотранспорта.

www.gruzovikpress.ru

обзор, описание, характеристики, виды и отзывы владельцев

Авторынок в наше время плотно сегментирован, поэтому сложно назвать нишу, которая бы имела строгие границы. Фургоны можно рассматривать как один из наиболее расплывчатых классов, так как представители этой категории различаются и по техническим характеристикам, и по назначению, а также могут использоваться в решении узкоспециализированных задач. Так или иначе, это многофункциональный, практичный и во многих аспектах универсальный автомобиль, потребность в котором возникает и у коммерческих транспортных компаний, и у рядового частника, решившего заняться бизнесом. Чтобы автомобиль-фургон не подвел в процессе эксплуатации, следует изначально определиться с требованиями к нему.

Основные характеристики фургонов

Даже легкие грузовички требуют немалого запаса мощности для уверенного выполнения транспортировки. Как правило, модели такого типа снабжаются бензиновыми агрегатами мощностью в среднем от 90 до 150 л. с. Дизельные установки применяются реже – с них уже начинается класс полноценных грузовых машин. Также в более современных исполнениях конструкторы используют полный привод системы 4Motion. Следующей важной характеристикой, которой обладает автомобиль-фургон, является грузоподъемность. Сразу надо отметить, что в пассажирских фургонах аналогом этого показателя является количество мест, например, 8 или 12. Что касается грузовых моделей, то их грузоподъемность в среднем составляет 1200-3000 кг. Но существуют и удлиненные модификации, которые способны обслуживать груз до 4500 кг.

Разновидности

Самой распространенной разновидностью является промтоварный фургон, который позволяет перевозить мебель, технику, стройматериалы, бытовую химию и т. д. На такой машине можно перевозить все, что в нее помещается, и, что самое важное, она не требует специальных условий содержания. Противоположностью этого варианта можно назвать автомобиль-фургон-рефрижератор, который предназначен для транспортировки скоропортящихся продуктов. В таких машинах предусматриваются специальные камеры для заморозки и холодильные отсеки.

Существует и другая классификация – по типу конструкционного исполнения. К примеру, наиболее надежными считаются модели с цельным кузовом, который также представляет собой единую конструкцию с фургоном. Альтернативный подход предусматривает использование независимого бокса, то есть устанавливается отдельный фургон на грузовой автомобиль посредством крепления на рамное шасси.

Особенности семейных фургонов

Описанные выше модели в основном применяются в коммерческих целях, однако распространен и семейный вариант фургона. Он имеет немало общего с универсалами, но все же превосходит их по вместимости и грузоподъемности. Изначально еще в начале 1990-х годов создатели таких автомобилей переделывали легковушки, дополняя их отдельными боксами. Первый семейный автомобиль-фургон в современном представлении появился в 1996 году – это был Peugeot Partner, который отличался и качествами грузовика, и комфортабельностью обычного универсала. Затем появились и более технологичные модели: Opel Combo и Doblo от итальянского производителя Fiat. Если говорить об общих отличиях таких машин, это будут: экономичный движок, высокий кузов, компактная задняя подвеска и наличие сдвижных боковых дверей.

Популярные модели

Уже не первый год одним из лучших представителей небольших фургонов считается Ford Transit. Производитель регулярно обновляет модель, дополняя ее новыми комплектациями и модификациями. К достоинствам данной версии владельцы относят надежность, легкость управления и хорошую эргономику. Конкуренцию американскому фургону составляет Mercedes Sprinter. Хотя по размерам, обустройству внутреннего пространства и грузоподъемности данные модели похожи, заметные отличия выражаются в силовой начинке. Моторная линейка Mercedes выглядит солиднее с точки зрения мощности – чего только стоит агрегат V6 с отдачей 190 л. с. Если же обращаться к отечественным моделям, то на первое место выйдет автомобиль ГАЗ-фургон, на котором, в зависимости от модификации, можно и грузы перевозить, и пассажиров обслуживать. К примеру, относительно новая модель «Соболь 4 х 4» демонстрирует неплохие вседорожные качества. Автомобиль располагает высоким ресурсом элементной базы и «заточен» на эксплуатацию в российских условиях.

Отзывы владельцев о фургонах

В основном отзывы о моделях этого класса положительные. Особенно европейские производители тщательно подходят к проектированию фургонов, учитывая требования владельцев подобного транспорта. Ценят фургоны за универсальность, выносливость, характеристики вместимости и грузоподъемности. Например, тот же Ford Transit заслужил доверие водителей благодаря способности перевозить грузы на дальние расстояния, при этом нуждаясь в минимальном техобслуживании. И напротив, легковой автомобиль-фургон в исполнении «Лада-Ларгус» не так производителен и надежен, однако в решении несложных задач перевозки в пределах города может быть эффективнее. Он стоит дешевле, не так удобен, но зато экономичнее в эксплуатации. Также владельцы рекомендуют учитывать возможности для трансформации фургона. Современные производители предусматривают возможности конструкционных изменений на случай переквалификации автомобиля. Правда, стоимость подобных версий довольно высокая на фоне стандартных представителей сегмента.

Заключение

Такие машины занимают среднюю нишу между легковыми моделями и грузовиками. От первых автомобиль-фургон отличается скромной динамикой, менее комфортабельным салоном и ходовыми качествами. Если же сравнивать этот тип транспорта с грузовиками, то ситуация будет обратной – в плане скорости и управления преимущество остается за фургонами, зато непосредственные функции транспортировки лучше выполнит полноценный трак. Занимая промежуточную позицию, такой автомобиль сочетает в себе достоинства совершенно разных машин. Именно этим и объясняется функциональность, практичность, а также относительная комфортабельность современного фургона.

fb.ru

полноприводный фургон видео Видео

5 лет назад

Больше тест-драйвов каждый день — подписывайтесь на канал — http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=redmediatv Присоединяй…

3 лет назад

В компании Мосдизайнмаш вы можете купить полуприцеп рефрижератор или изотермический фургон рефрижератор,…

1 лет назад

Подписывайтесь на канал: https://www.youtube.com/user/MrKobyak?sub_confirmation=1 Chevrolet Astro: дебют в 1985 году, рамная конструкция и прив…

11 меc назад

В нашей компании вы можете заказать изотермические и рефрижераторные надстройки на шасси Scania. Наша компан…

12 меc назад

http://avto-second.ru — Все об подержанных авто. Все нюансы эксплуатации подержанных автомобилей.

2 лет назад

Официальный сайт Супротек: http://suprotec.ru/ Цепи браслеты Nordis: http://nordis.pro По вопросам рекламы, сотрудничества…

3 лет назад

Подписывайтесь на канал: https://www.youtube.com/user/MrKobyak?sub_confirmation=1 Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году….

3 лет назад

На автосалоне Caravan Salon в Дюссельдорфе, компания Fiat представила концептуальный фургон Ducato 4×4 Expedition. Автомобил…

6 меc назад

Универсальный ГАЗон NEXT на базе грузовика создан необычный фургон.

5 лет назад

Больше тест-драйвов каждый день — подписывайтесь на канал — http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=redmediatv Присоединяй…

3 лет назад

Москвич ИЖ 2715 Тюнинг 4WD полный привод покатушки по грязи внедорожье оф роад off road ( пирог пирожок каблук кабл…

3 меc назад

Полноприводный медицинский эвакуационный автобус 4х4 Torsus Praetorian, переоборудованный для перевозки больных….

1 лет назад

Путешествие в Тулу на автодоме Мерседес Спринтер 4х4 Оберайнер. На вопросы отвечу, пишите [email protected] Подписыва…

12 меc назад

Volkswagen Crafter второго поколения, завоевавший победу в престижном конкурсе «Международный фургон 2017 года»,…

3 лет назад

Подписывайтесь на канал: https://www.youtube.com/user/MrKobyak?sub_confirmation=1 Toyota Hiace (Тойота Хайс, Хай-Эйс) — Впервые выпущенный…

4 лет назад

Подписывайтесь на канал: https://www.youtube.com/user/MrKobyak?sub_confirmation=1 Toyota Town Ace (Тойота Таун Эйс) — минивэн для внутреннег…

1 лет назад

В начале 2016 года Группой компаний «УЛК» было принято решение о закупке 10-единиц полноприводных сортиментов…

2 лет назад

Небольшая подборка видео о полноприводном автодоме в родной ему среде. Severavtodom.ru.

4 лет назад

В компании Мосдизайнмаш вы можете купить полуприцеп рефрижератор или изотермический фургон рефрижератор,…

2 лет назад

В компании Мосдизайнмаш вы можете купить полуприцеп рефрижератор или изотермический фургон рефрижератор,…

videoprime.ru

Jeffery Quad: лучший полноприводный грузовик в мире

…ну, на самом деле Jeffery Quad не был первым полноприводным грузовиком в мире. Но он был первой такой машиной, попавшей в массовое производство — до того полноприводные модели были эксклюзивом, делавшимся в основном по конкретным заказам под конкретные нужды. А Jeffery Quad производился аж 15 лет и был выпущен в количестве более чем 40 000 экземпляров.

Автомобиль был разработан небольшой висконсинской компанией Thomas B. Jeffery Company, основанной Томасом Джеффери в 1902 году. Это был уже второй завод Джеффери — за пять лет до того он основал бренд Rambler. Правда, сам Томас скончался в 1910 году, и на момент создания модели Quad фирмой руководил его сын Чарльз.

Разработку полноприводного грузовика Чарльз начал в 1912 году и первую небольшую партию выпустил в 1913-м. Машина не обещала быть революционной, хотя в ней была как минимум одна инновация, ранее не использовавшаяся в автомобильной промышленности — задние колёса доворачивались при движении руля, то есть на все четыре колеса шёл не только привод, но и управление. Но тут грянула I Мировая война. Хотя США вступили в неё относительно поздно, Чарльз увидел золотую жилу с первых дней сражений в Европе.

Во Францию Jeffery Quad поставлялись тысячами — они стали одними из самых распространённых грузовиков I Мировой. В первую очередь это было связано с тем, то Quad получился исключительно проходимым при высокой грузоподъёмности, он мог взять на борт 1,8 тонны груза. Увидев успехи грузовика в Европе, Quad начали заказывать и американские вооружённые силы — в частности, Корпус морской пехоты США, а позже — лично генерал Джон Першинг для ряда подразделений. На волне успеха на базе грузовика компания разработала очень удачный броневик. На первом экземпляре, Jeffery Armored Car No.1, ездил лично Першинг в Мексиканской экспедиции 1916 года против Панчо Виллы.

Но вмешался случай. 7 мая 1915 года немецкая субмарина U-20 успешно торпедировала британский пассажирский лайнер «Лузитания». Одним из пассажиров был Чарльз Джеффери. Он выжил, спасшись на одной из шлюпок, но получил сильную психологическую травму и практически отошёл от дел компании. В конце 1916 года Джеффери решил, что никогда не будет иметь никаких дел с войной — и продал преуспевающую фирму другому автомобильному магнату — Чарльзу Нэшу, который как раз ушёл из GM и организовывал собственный бизнес. Знаменитая модель была переименована в Nash Quad.

Quad производился практически без изменений до 1928 года и был выпущен в количестве 41674 экземпляра. Всё это время на него устанавливался 29-сильный двигатель Buda Engine Co. объёмом 4,87 л. Машина стала первой в истории серийной моделью с четырьмя управляемыми колёсами и одной из самых успешны — с четырьмя ведущими.

www.popmech.ru