ЭП2К – взгляд изнутри, плюс бонус

Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется “интереснейшей”. Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему – ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Про электровоз ничего особого расписывать не буду – все есть на вики. Кратко о главном.

02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:

03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:

04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень – между буксами и рамой тележки, вторая ступень – между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.

05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.

06. Самое интересное – это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще – вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))

Перейдём в кузов:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева – вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.

08. Слева – песочный бункер, с окошком.

09. Вид назад. Виден шкаф питания – статический преобразователь для питания цепей управления.

10. Задняя стенка ВВК. Рубильник – заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.

11. Вид по коридору. Слева внизу – заземляющая штанга. Справа – ВВК.

12. Пневмопанель. Большой цилиндр – это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.

13. Взгляд назад, откуда и пришли:)

.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)

15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее

16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева – для открытия штор ВВК

17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно

18. Второй тамбур. Слева – система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..

19. …те же шкафы питания…

20. .. и блоки автоматов.

Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:

21. Кабина электровоза ЭП2К.

22. Тоже самое

23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус – автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус – радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.

24. Вид на рабочее место помощника. Управление освещением, показометры батарей (напряжение и зарядка), блок локомотивного светофора.

Чуть больше фоток – на яндекс альбоме, правда не очень хорошего качества. А в качестве бонуса:

Пульт управления ЭС2Г. Место машиниста

Место помощника с моей рабочей сумкой. Каска не моя)

Вид с места третьего лица

Система управления чем-то там

Ништяки для бригад)))

Панорамно.
На сим всё, ждите следующих репортажей)))
Вопросы, дополнения, уточнения, исправления приветствуются

ru-railway.livejournal.com

Конец эпохи “ЧС” на главном ходу Октябрьской дороги. Часть 1.

Пережив самую серьёзную проверку за весь период службы, у нас снова появилось свободное время, и я всё же решил немного вернуться к отчётам на ЖД-тематику. Чего уж там, раз журнал написал. Кстати, он уже существует в бумажном эквиваленте, осталось его лишь распространить.

Меня часто спрашивают, что у меня нового, как мои дела, и это вполне естественно – всем интересно, как идёт время в армии. Между тем рассказывать особо нечего. Хорошего в такой жизни мало, а плакаться и жаловаться на творящийся в этой вселенной абсурд я не хочу, потому не распространяюсь на эту тему. Так, служба как служба, принеси-подай, иди нафиг-не мешай. Когда нужно, изображаем бурную деятельность. Фактически я воспринимаю всё это как лишение свободы, разве что условия человеческие.
И мне, узнику этой среды, естественно, интересно, что же хорошего происходит в мире, там, снаружи, за забором. Бывают дни, когда я ухожу в увольнение, встречаюсь с приехавшими друзьями, пытаюсь выведать это у них. Но все как один утверждают – ты ничего не потерял, нового много, хорошего – ничего. Обидно и досадно становится в такие моменты. Может, нехорошее случалось и раньше, просто оно размывалось во времени?
Наверное, время здесь действительно идёт очень быстро, каждый день, каждая неделя уже по чётко отработанному сценарию. На то, что происходит за окном, уже не обращаешь внимание. Даже смену времён года чувствуешь лишь тогда, когда на зарядке тебе уже не так тепло или холодно, а на разводе в наряд не темень кромешная, а светло, как днём. Оглядываешься назад и диву даёшься – ещё будто на прошлой неделе встречал Новый год на КПП, а уже сегодня яркое весеннее солнце озаряет грязный и пыльный город Санкт-Петербург ярким светом, пытаясь заставить заиграть его своими красками. Но переживший зиму город не готов к этому, он ещё в спячке, и ты понимаешь, что радоваться ещё преждевременно, зима кончится лишь 15 апреля, как выйдет приказ о переходе на летнюю форму одежды, и можно будет уже наконец снять шапку. Но этот день настанет так же внезапно, и происходящее сегодня через месяц будет казаться происходившим вчера. И кто знает, что произойдёт за этот месяц.

В этом отчёте я хотел рассказать о грустной теме, смене эпохи чешских локомотивов на Октябрьской дороге семейством Коломенских машин. Смена эта произошла настолько быстро, что я даже не предполагал, что это возможно – я надеялся, что успею её застать и задокументировать. Ленинградское направление Октябрьской дороги, являясь одним из моих любимых, отныне утратило свою уникальную атмосферу и стало совсем другим.

Снимок этот сделан из окна моего расположения уже после отбоя, на свой страх и риск. Маленькое чудо – живой “теремок” ЧС2Т-995 с вагоном-лабораторией, путеобследовательской станцией, готовится отправиться со станции Санкт-Петербург-Финляндский. За день до этого с двумя лабораториями катался ЧС2Т-1059, за три дня с вишнёвого ЧС2Т мне, в строю, насвистывал мой знакомый Максим. Любимые чешские теремки, которые я всегда любил сильнее обожаемых всеми ЧС4Т, периодически заглядывают ко мне на Финляндский вокзал, давая знать своим присутствием, что они ещё поживут, поработают, но уже в облегчённом режиме, будут пенсионерить с парой-тройкой лабораторий. С главного хода ОКТ они пропали, дольше остальных проходив с фирменными поездами Гранд-экспресс и Мегаполис до октября 2015 года. Тогда в августе-сентябре с ЗапСиба в Питер передали 40 единиц ЭП2К, которые в скором времени запустили в эксплуатацию. Тогда же из-под фирменных Красной Стрелы и Экспресса исчезают и ЧС6. И если эти два элитных поезда нет-нет, но проскочат с оставшимися в живых парой ЧС200 или ЧС6, то всё остальное уже стабильно ходит под единообразными ЭП2К в заводской ПИД-окраске. В работе оставшиеся полтора десятка ЧС2Т будут некоторое время на Волховском ходу наряду с теми же ЭП2К, поэтому совсем списывать со счетов старую гвардию ещё рано.

В одно из своих увольнений, которое мне дали в награду за огромный объём проделанных работ к проверке, я решил посетить уже запылившийся Питерский баян, перегон Колпино – Саблино, а именно – ответвление II главного пути у платформы Поповка. Целью было убедиться, что действительно весь пассажирский трафик на главном ходу следует под ЭП2К, и попробовать случайно выловить теремок. Являясь узником обстоятельств, я не могу выбирать конкретный день для поездки в зависимости от погоды, тут работает принцип “дают – бери”, оттого поехал на разведку я совсем в грустную и унылую погоду, в которую уже давненько не снимал.

Перегон Колпино – Саблино являятся ближайшим к Питеру местом съёмки трафика на главном ходу, который проходит не среди бесконечных промзон и сортировочных станций, а более-менее среди какой-то природы. Особенностью его является расхождение путей, II главный путь от пл. Поповка делает небольшую петлю в сторону и примыкает ближе к Колпино. Туда я и направился.

Встреченные мной по пути поезда Мегаполис и Гранд-Экспресс (а также Арктика и какие-то ещё) были все как один под красно-серыми ЭП2К. Ещё не веря в такую глобализацию, я не терял надежды снять ЧС2Т. В депо тем временем стояли живые ЧС200-006 и ЧС6-029, в глубине виднелась лаборатория ЧС200-008 и рядом – ильичёвский ЧС7. Все ЧС2Т были заколоченными фанерой и стояли в сцепах законсервированных длинных машин, коих в депо очень много. Огромными сцепами в 10-15 машин на нескольких путях чалились серые ЭП2К. Невесёлая картина. Избыток тяги, старые машины – в консервы, новые – в эксплуатацию.

Приезжаю на Поповку, выхожу, подхожу к ответвлению. На столбах висят пресловутые анальные камеры. Сложность моего положения заключалась ещё и в том, что мне категорически нельзя было задерживаться какими бы то ни было структурами, ни ЛОВД, ни ФСБ, да даже обычным ЧОПом. Грядущее разбирательство сулило массу проблем и конец моим ферро-увольнениям до конца службы. Нужно было проявлять максимальную осторожность (хотя в обычной жизни я бы на всех наплевал и не постеснялся бы качнуть права). Было решено идти через посёлок Красный Бор к мосту автотрассы и первые кадры сделать с него. Так и поступил – дал крюка через посёлок, хотя можно было пройти от платформы сотню метров и выйти на официальную тропинку жителей части посёлка, что находится в треугольнике между путями ЖД и автодорогой. Я – нуб. Но разведка на то и разведка…

Первым в объектив должен был попасть поезд № 116 Адлер – Санкт-Петербург. В своё время это был один из немногих поездов, что можно было снять в Питере под ЧС7. Я и сам его снимал с ЧС7 и был уверен, что сейчас пойдёт этот электровоз, я уже гадал каким он будет, челябинцем, ильичом? Нет, ни тем, ни другим.

1. ЭП2К-178 с поездом № 116 Адлер – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Ветер, который не прекращался ни на секунду во время моего нахождения на мосту, сразу после этого кадра заставил меня спуститься и спрятаться, чтобы отогреться. Особенность Питерской погоды – бесконечные циклоны, промозглые, противные и жутко долгие. Неделями дуют ветра, пронизывающие до костей, и всё кончается очень резко, хорошая погода приходит внезапно и за 20 минут. Но только вот всегда не тогда, когда нужно.

Я вышел на выемку в кривую. Нашёл местечко для съёмки утреннего трафика и стал ждать. Первый поезд, “Волга” – смаз, забыл переставить настройки. Удаляю, ничего, ждём следующий. 30-ка – уродский вагон Почты России и следом за ним какой-то саркофаг без окон, видимо автовоз. Удаляем. Следующий – 44-ый, чистый, чёткий, но случайно дыхнул на объектив, и всё стало в тумане. И этот в корзину. Перекус, есть время до следующего поезда. Через час он уже показывается из-за поворота – “Текстильный край”, весь пыльный, и снова ЭП2К. Вот как теперь понять, что это фирмач?

2. ЭП2К-271 с поездом № 46 “Текстильный край” Иваново – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Прохожу чуть вперёд и нахожу белый пластиковый контейнер, дающий ещё полметра высоты. Нахожу в итоге точку, в которой всё складывается как нужно, и остаюсь ждать следующий поезд. Он уже точно должен быть с ЧС7, и я вновь гадаю, какую машину сниму. Но едет всё тот же унылый ПИД, и хоть машина и ранняя челябинская, я вижу в этом мало приятного.

3. ЧС7-009 с поездом № 82 Белгород – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Следом должен был идти другой поезд с ЧС7 – “Поволжье”, но он обманул меня и пошёл по III-му пути, подразнив меня своей челябинской семёркой, тоже ПИДованной, но по-другому раскрашенной. Вот падла! Следующий поезд – Кисловодский, тоже один-в-один как и все предыдущие. Вспоминается армейский принцип единообразия, армейская догма и неколебимый постулат.
Да, всё это время за моими манипуляциями следила анальная камера, что видно на снимках на столбе в районе 2-3-го вагонов.

4. ЭП2К-216 с поездом № 50 Кисловодск – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Как поживаешь, 216-ый? Помнится, влетел он пару лет назад в оборванный провод по Ховрино, а я как раз был рядом. Сейчас уже и не скажешь по нему, что он тогда пострадал…

Мне всё окончательно поднадоело, и я решил уходить с обжитого места и вовсе чуть ли не возвращаться в Питер. Всё было настолько уныло, что от процесса съёмки я не получал никакого удовольствия. Уходя, я решил снять крайние два поезда пачки с моста, в надежде, что может хоть с ними пройдёт что-нибудь не ПИДованное.

По графику должен был идти Астраханский поезд под ЧС7, но из-за поворота вывернул всё тот же ЭП2К… Вагоны приволжской ЖД. Я плюнул, выматерился и ушёл, но тут меня осенило – это мог быть Волгоградский поезд, который просто пошёл раньше! Так и было.

5. ЭП2К-154 с поездом № 80 “Слава” Волгоград – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Я бегом вернулся на мост и успел снять Астраханский с семёрочкой. Попалась машина ТЧ-1 в зелёной окраске с кучей вяземских отметин ПИДа. Надо сказать, что такие машины уже редкость.

6. ЧС7-152 с поездом № 110 Астрахань – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, 07.03.2016

Я направился в сторону платформы Поповка с чёткой уверенностью уехать на ближайшей электричке, притом неважно куда: подъедет на Питер – вернусь в Питер, если в обратную сторону – переберусь в Саблино и дойду до Большого Полукольца, авось там что-нибудь эдакое заловлю. А пока я переходил пути, по 2 и 3 путям на Питер параллельным курсом шли поезда: по 3-му грузовой под Дончаком, по 2-му пассажирский, о котором я совсем забыл. Подловил прям на платформе. Кадр прям передаёт всю творящуюся на ОКТ тоску.

7. ЭП2К-238 с поездом № 348 Уфа – Санкт-Петербург, перегон Саблино – Колпино, платформа Поповка, 07.03.2016

Через 10 минут я уже ехал в секции в Саблино, на всякий случай заперевшись в туалете. Без билета в Питере кататься очень стрёмно, даже одну остановку – за этим тщательно следят. Благополучно выйдя из поезда в Саблино, направляюсь напрямик к мосту полукольца. Дорога уходит в сторону в обход посёлка, на одном из домов нахожу табличку – 10-ая дорога, дом такой-то. Так что выражение “обходить десятой дорогой” в Саблино (вернее, в посёлке Ульяновка, который и включает в себя станцию Саблино) имеет довольно обыденный смысл.

Чтобы выбраться на полукольцо, пришлось штурмовать заболоченные заросли – просёлочная дорога ожидаемо закончилась тупиком. Того, что кому-то потребуется доступ на железнодорожную насыпь, естественно, не предполагалось. Думая, что наконец-то мне удалось уйти из-под прицела анальных камер, и уж теперь-то я могу поснимать спокойно, довольно скоро мне пришлось отогнать от себя эту мысль. Камеры висели у моста через главный ход. Вокруг не было никаких следов, поэтому по-любому мой вид не мог не привлечь внимание того, кто эти камеры смотрит. А смотрели их в синей будке недалеко от платформы Саблино, там же был припаркован тёмно-зелёный УАЗик, готовый сорваться за неудачливыми фотографами. Я же, сделав морду утюгом, шёл напролом, целью было дойти до моста через реку Тосна, миновав блок-пост 22 км. Не доходя до входных светофоров блок-поста, я разминулся с первым поездом – Трансойлом с очень приветливой бригадой, которая наиграла мне настоящую цветомузыку, жаль лишь, что в кадр сие действо не попало.

8. 2ТЭ116-1674 Трансойл с грузовым поездом, перегон блок-пост 22 км – Стекольный, 07.03.2016

Я заметил, что входной блок-поста со стороны Стекольного открыт, я расположился у него и стал ждать поезда. Но поезд поехал в обратном направлении, за Трансойлом, и это был исчезающий вид, звездатый зелёный ВЛ10. Решил щёлкнуть и его на память. Я не ожидал, что это мог быть бы мой последний кадр.

9. ВЛ10-1347 с грузовым поездом, блок-пост 22 км, 07.03.2016

Через несколько секунд после этого кадра сквозь громыхание вагонов откуда-то сзади я услышал надрывный гудок. Обернувшись, я увидел стремительно летящий на меня оранжевый ВЛ15-044 и едва успел отскочить в сторону, прежде чем тот не раскатал меня в лепёшку. Летел тот очень быстро, под сотню, меня сдувало воздушным потоком, а перестук колёс слился в единый шум. Настроение было подорвано, но любопытство брало верх, и я решил всё-таки двигаться к мостам. Снова камеры – на этот раз у примыкания с Тосно и улавливающего тупика. Подхожу к переезду – камеры на каждом столбе, целая гирлянда их. Дежурная по переезду с интересом наблюдает за мной из окошка своего домика. Я для отвлечения внимания ухожу по дороге и снова выхожу на пути чуть дальше в кривой. Но вот досада – в кривой пути ощутимо расходятся друг от друга, кривая для съёмки непригодна. Вдобавок она ещё и насквозь просматривается из посёлка – дома вплотную подступают к путям, неприкрытые ничем, даже жиденькими кустиками. Настроение портится с каждым шагом, и вот наконец, завидев вдалеке мост, увешанный камерами, я окончательно на всё плюю и решаю оттуда уходить. Откуда-то сзади гудок, что-то едет, и это был утешительный приз в виде зелёного крокодила.

10. ВЛ15С-026, перегон блок-пост 22 км – Пустынька, 07.03.2016

А навстречу ему отгремел грузовой, тоже под крокодилом, но уже испоганенным.

11. ВЛ15-036 с грузовым, перегон Пустынька – блок-пост 22 км, 07.03.2016

Время было только в районе 2-х часов дня, а я уже твёрдо решил возвращаться. Настолько всё надоело, настолько достали меня эти камеры. Я прыгнул в подошедший автобус, проводил взглядом надпись “Ульяновская областная психиатрическая больница” на унылом бетонном заборе и приехал на станцию Саблино, где перекусил (снова под прицелом камер на платформе) и стал дожидаться секции на Питер. Я стал чувствовать, что у меня уже развилась фобия на эти камеры, появилась мания преследования, устойчивое ощущение, что тебя контроллируют, отовсюду следят и отслеживают твои действия. А потом командиру приходит специальная бумага из строевого отдела.
И тут на ОКТ внезапно разнообразие – прошедший из Питера поезд № 43 СПб – Новороссийск был под белым ЭП2К! Вот теперь на что будем охотиться с Экспрессом, Красной Стрелой, Мегаполисом и Грандом, подумалось мне.
В подошедшей секции меня разморило, и всю дорогу я дремал. Рядом в соседнем купе ехали двое пацанов школьного возраста и активно обсуждали что-то железнодорожное. Иногда доставали зеркалки и что-то друг другу показывали, также как и я разглядывали электровозы в депо. Возможно, они также ехали с какой-то фотоохоты. Я решил не интересоваться этим, чтобы лишний раз себя не светить перед кем попало.

Вернулся в расположение я в 5 вечера, хотя увольнение у меня было до 9. Тут же посыпались вопросы, почему я так рано вернулся, пришлось лениво оправдываться, что на улице нечего делать, кругом мрак, уныние и говно, а я потратил все деньги.

Итог поездки – доказанный факт исчезновение чешских 2Т и 6-ок с главного хода, изведанное место у Поповки и подход к нему, изведанный путь добирания до мостов через Тосну в Ульяновке (а ещё там есть Саблинские пещеры и Тосненский водопад, а также интересные антенные поля и действующая узкоколейка, ну и свалка химических отходов). Так что посмотреть там есть на что, и по весне повторю свою попытку что-то выловить, пусть теперь это будет белый ЭП2К. А ЧС2Т нужно теперь подлавливать на Волховском ходу.

spok182.livejournal.com

View photo: ЭП2К-384; ЭП2К-385 — TrainPix

Jump to Information about the photo Соцсети Объявления Direct link of the page Insertion in forums Page view

To the photo’s rating Registration railway: Moscow Railway   Depot: Other Model: EP2K Builder: Kolomensky zavod ·  Kolomna Works number: 3691 Built: 2018 Category: Electric Locomotives Current condition: New (was not in regular operation) Comments (107) 09.10.2018 11:30 CET Link Photos: 24 Цитата (Кошакур, 09.10.2018): > В 90-е “голодные” годы руководители Красноярской ж.д., стремясь “съеконумить” на всем и на локомотивах в том числе, “задрали” критические нормы массы грузовых поездов для ВЛ85 выше всех разумных пределов. В итоге электровозы от диких перегрузок “взбунтовались” разносными боксованиями… Сергей, тут безо всякой предвзятости именно к ВЛ85, но о проблемах и я читал. Выше ведь упомянул, а о том что где-то что-то можно написать в угоду “красному словцу” согласен, это сейчас такое повсеместно. И касательно проблем со средней тележкой у ВЛ85 я читал не единожды, причём в “доинтернетовскую эпоху”. > Что же касается ЭП1, ЭП1М, то у них проблемы со средней тележкой, скорее всего, могут проявляться на скоростях выше 120 км/ч… Именно что от 100 км/час. Да и особой-то проблемы и нет, вы что, просто тележка висит как хрен в проруби в тяге ибо разгружается она, окаянная (ну неужели мне уподобиться Олегу Измерову, уйти в дебри физики (механики) и рассказывать шо откуда берётся) и почему две крайние тележки на люлечном подвешивании выступают в роли своеобразных опор в режиме тяги, а средняя… я выше написал что с ней. То сейчас прискачет защитник всея НЭВЗовского, Леонид, и доступным язы… ой, тьфу ты, ссылками и “опытом депо Белогорск” расскажет нам тут всем что экипаж 2о-2о-2о самый лучший для пассажирской машины и ваще, всё что делает и делал НЭВЗ, пропитано особым духом прогрессивности и инновационности. > …потому что французская фирма “Альстом” пригрозила СССР дикими неустойками в противном случае за нелегальное заимствование конструкций трехосных тележек, поводковых букс, а также ОРП с тяговым приводом 3-го класса и качающихся конусных опор кузовов на тележки (забыл упомянуть о них в предыдущих постах). Поэтому в спешном порядке, взяв французскую тележку и, главное привод тяговый от ТЭП60, была спроектирована тележка ТЭП75, в которой вроде и отличается всё даже кинематически и принципиально, но при этом, всё то же самое – тяговый привод, схема передачи усилий. Кстати, низкоопущенный шкворень у ТЭП60 и ТЭП70 тоже пришёл от французов, но я копнул глубже и понял, что наши советские инженеры и конструкторы тоже не пальцем деланные, переработали конструкцию так, что затем уже у нас копировали. Потому что та схема пришедшая от французов имела уйму недостатков. > …наверно, французы не забыли давнюю обиду, а КМЗ до сих пор использует их конструкцию ОРП с тяговым приводом 3-го класса, начиная с ТЭП60, на ТЭП70, ТЭП70БС и ЭП2К. Да не было никаких обид, на самом деле. Патентные отчисления вроде как платились. Тем более тяговый привод III класса, который на ТЭП70 с №0008 и последующих ТЭП75, ТЭП80, ЭП200 и ЭП2К был несколько переработан советскими инженерами. Но основа да – тяговый привод Альстом, просто хрен подкопаешься окромя кинематики работы самого привода. P.s. НЭВЗ тоже заявляет что тележку и тяговый привод (опорно-рамный II класса с карданным приводом) для грузопассажирского Sr1 разработал сам. Ну да, случайно ТЭД не были ни разу копией ТЭД ЧС4. И привод, один-в-один как на тех же ЧС4 (да в общем-то, как на всех “чехах”) ВДРУГ оказался, хотя НИКАКИХ работ НЭВЗ (ВЭлНИИ), в период 1969-1971 годов не проводил по запуску в производство именно тягового опорно-рамного привода II класса. Да и карданные муфты как не умели, так и не умеют делать до сей поры, потому для ВЛ65-016 и последующие ЭП1 и ЭП1М тяговый привод был скомунизжен с тягового привода 2ТЭ121. Ибо своего не смогли-не осилили. P.p.s. Найти бы чертежи тележки ВЛ81 и ВЛ83, по некоторой информации там наклонные тяги были как на опытных ОПЭ1А-001 и 002. То есть, наклонная тяга крепится через РМ-блоки к средней точке рамы тележки, затем крепится подвижно к промежуточной балке, а та в свою очередь, крепится через РМ-блоки в двух точках к раме кузова. 11.10.2018 09:29 CET Link Кошакур · Западно-Cибирская железная дорога No photos Цитата (Ваня 543, 07.10.2018): > Специалисты ВНИИЖТа выезжали на линию бороться с этими проблемами и модернизировали противобоксовочную систему. Впоследствии она отрабатывалась на ЭК ВНИИЖТа в Щербинке на ВЛ85-155. После испытаний и доработки системы также дополнительно были снижены максимальные весовые нормы на ВЛ85 чтобы недоводить до электровоз до этого. Результат от внедрения системы на 155 электровозе был положительный но в дальнейшем но вышеуказанным причинам и в связи с общекризисной ситуацией в стране после распада Союза от дальнейшего производства ВЛ85 было решено отказаться. На оставшиеся электровозы ВЛ85 данную систему также внедрять не стали. Традиционно “горе”-конструкторы электровозов переменного тока из ВЭлНИИ и их собратья из НЭВЗ ввиду высоких противобоксовочных свойств этих электровозов (из-за параллеьного соединения ТЭД) мало уделяли внимания совершенствованию их защиты от боксования и вот результат поимели на ВЛ85, который мог бы возить поезда куда больших весов, если бы не разносные боксования. К сожалению, был забыт опыт внедрения в 70-е годы независимого возбуждения ТЭД на большой партии электровозов ВЛ60К депо Вихоревка В.-Сиб.ж.д. и депо Знаменка Од-К.-ж.д., которое позволило поднять весовые нормы поездов на 200-400 тонн (одиночной тягой!) по лимитирующим участкам и машины при этом не боксовали. В связи с этим хочется отметить значительно более продуктивный подход к проблеме защиты от боксования при проектировании тепловозов. Многолетняя эпопея с совершенствованием защиты от боксования тепловозов типа ТЭ10 дала свои плоды. Наличие у этих тепловозов аварийного режима позволяет брать поезда с места на затяжных подъемах без боксовок – работая ТЧМИ, обучал машинистов как при этом брать с места на 18 тыс. подъеме в кривых поезд критической массы для трех секций 3ТЭ10М,У двумя рабочими секциями. Также наличие у тепловозов типа ТЭ10 жестких динамических характеристик по напряжению ТЭД обеспечивает наличие резерва для повышения норм массы поездов, там где это возможно и необходимо. Например, при замене в начале 80-х парка грузовых тепловозов ТЭ3 с весовой нормой нечетного направления на участке Беркакит-Тында 2400 тонн и Тында-Сковродино 2600 тонн на тепловозах 3ТЭ10М первоначально была установлена весовая норма 4800 тонн на обоих участках. В начале 90-х весовую норму подняли для 3ТЭ10М до 5100 тонн, на тепловозах 4ТЭ10С в 4-х секциях аналогично с 6400 тонн подняли до 6800 тонн. При этом чаще боксовать машины не стали (но расход песка увеличился), на затяжных подъемах вместо 11-й поз. КМ стали ехать на 13-й, увеличилось количество случаев усиленного износа вкладышей шатунных и коренных подшипников, прогаров поршней и заклиниваний роторов ТК (с последующим их разрушением). Правда, как потом выяснилось, с ТК и прочим по дизелю было связана невыполнение локомотивными бригадами требований по проворотам рукояток щелевых ФГО масла дизелей при приемке тепловозов. В результате снижалась пропускная способность ФГО из-за отложений продуктов износа, увеличивался перепад давлений масла по ФГО и в конечном итоге падало давление масла в верхнем коллекторе дизеля, на подшипниках к.в.д., роторов ТК и на охлаждение поршней. Затем, в конце 90-х, с внедрением УСТА и заменой дизелей на Д49 нормы массы поездов для 3ТЭ10М,У,С на участке Беркакит-Тында-Сковородино были подняты в очередной раз – до 5600 тонн и унифицированы с такими нормами от Таксимо до Ванино. Цитата (Ваня 543, 07.10.2018): > Второй раз на теже грабли наступили с выпуском с той же осевой формулой ВЛ65 (другого выхода опять же не было в плане возмодности выпуска 3-х осной тележки) но было понимание что рано или позлно морально устаревший и физически изношенный парк ВЛ60 придётся на что-то менять. > При истытаниях на Щербинке ВЛ65-001 и 002 при скоростях свыше 100 км/час так же показали очень неудовлетворительную динамику хода – на высоких скоростях тележка разгружалась и начинала вилять. Хоть Дима_Чех и хает “опыт депо Белогорск”, могу сказать, что при эксплуатации электровозов ВЛ65 в депо Белогорск с пассажирскими поездами особых проблем не было. Может быть, потому, что участки их эксплуатации тех лет Магдагачи-Белогорск и Белогорск-Архара имеют в основном равнинный тип профиля пути, на них мало затяжных подъемов и нет кривых малых радиусов. Да и скорости на этих участках при стыковом пути с деревянными шпалами были в основном 90… 100 км/ч (может быть потом, с укладкой бесстыкового пути подняли и до 120 км/ч). Интересно было бы узнать – а как работали ВЛ65 депо Иркутск-Сортировочный, Карталы, Северобайкальск в пассажирском движении на горных профилях участков этих депо? Цитата (Дима_Чех, 08.10.2018): > а потом с этим столкнулись уже с экипажкой на ВЛ65-016, тот который первый пассажирский, прообраз ЭП1/ЭП1М. Дима_Чех, с поступлением ЭП1 первых номеров с завода в депо Хабаровск-2 (ЭП1 первых партий шли также в депо Красноярск) машинисты отмечали, что по сравнению с ВЛ60К, работавшими ранее там в пассажирском движении, ЭП1 при большей мощности ТЭД склонны к боксованию. Не помню, правда, что они говорили при этом о средней тележке. Цитата (Ваня 543, 09.10.2018): > КМЗ это не ЛТЗ и его мощности в выпуске пассажирских тепловозов были серъёзно ограниченны в первую очередь производственными возможностями. Это я видел собственными глазами, когда был в командировке на КМЗ в 2012 г. Да это видно и на данном фото – цех сборки локомотивов КМЗ по оснастке и оборудованию чем-то напоминает цех ТР-3 локомотивного депо средней руки где-то конца 70-х. Возможности организовать поточное производство локомотивов нет – для этого надо строить новый цех или существенно реконструировать существующий (а это неизбежно вызовет снижение и так небольших объемов производства локомотивов). Цитата (Ваня 543, 09.10.2018): > В этой связи параллельно был начат выпуск тепловозов ТЭП10, которые по своему качеству и надёжности сильно уступали ТЭП60 и имели конструкционную скорость только в 100 км/час. Из отчёта ВНИИЖТ о сравнительных испытаниях ТЭП10 и ТЭП60 было написанно примерно следующее: – В связи с острой необходимостью в производстве пассажирских тепловозов в нашей стране представляется возможным дальнейшее производство тепловозов ТЭП10 с устранением замечаний выявленных при испытаниях. Так что самим не хватало ТЭП60 и по этой причине выпускали ТЭП10. Вы, наверно, здесь путаете ТЭП10 оригинальной конструкции постройки Харьковского завода и ТЭП10Л (пассажирский вариант 2ТЭ10Л) постройки ЛТЗ. Но и те и другие имели конструкционную скорость 140 км/ч (хотя вряд ли где ездили с такой скоростью), обладали достаточной эксплуатационной надежностью, а за счет большего передаточного числа тяговой передачи могли водить пассажирские поезда большего веса и увеличенной длины по сравнению с ТЭП60 (пусть и с меньшей скоростью на затяжных подъемах). Цитата (Ваня 543, 09.10.2018): > К примеру ET42, 8G, SR1 для себя же не строили и габарит же ещё был другой. Так, по сути, с небольшими изменениями ЕТ42 – это тот же ВЛ10, 8G – тот же ВЛ80С, SR1 – “гибрид” ВЛ80Т с ВЛ80Р и “заделом” под ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 (ЭП1М), тяговым приводом от “Шкоды” и тормозами “Кнорр-Бремзе” (и все они – в западно-европейских габаритах). Так что НЭВЗу с ВЭлНИИ не пришлось сильно в стену “упираться” – разве что надо было всерьез при этом заниматься качеством изготовления экспортных электровозов. Справедливости ради, электровозы НЭВЗ советских лет постройки для МПС СССР по качеству изготовления были на порядок лучше теперешних “поделок” этого же завода для ОАО “РЖД”. 12.10.2018 11:01 CET Link Кошакур · Западно-Cибирская железная дорога No photos Цитата (Ваня 543, 03.10.2018): > На ЧС7 надо продолжать работать, а не ставить их в запас. Чем дальше, тем для ЧС7 подходящих поездов все меньше и меньше. Цитата (Владик, 04.10.2018): > А в чём проблема продолжать делать ЧС7, только у нас? 🙂 Просто тупо скопировать. Цитата (Andrey58, 04.10.2018): > Скопировать как ты говоришь это не так просто Цитата (Сергей Анфимов, 04.10.2018): > Цитата (Владик, 04.10.2018): > > А в чём проблема продолжать делать ЧС7, только у нас? 🙂 Просто тупо скопировать. > > А зачем сейчас нужен новый 8ми осный пассажирский электровоз? В том то и дело, что незачем и копировать ЧС7 не надо – во-первых, нет сейчас таких поездов, под которые они были спроектированы и построены; во-вторых, даже при появлении таких поездов (что само по себе маловероятно) достаточно, наверно, будет ЭП20 на 160 км/ч. Цитата (ElectricBus, 04.10.2018): > Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018): > > …НЭВЗ делать такие электровозы не может технологически > Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018): > > хотели перенести на НЭВЗ, который сейчас делает для него начинку. > > Не совсем понятны два противоположных утверждения. Если НЭВЗ “делает начинку”, то почем у не может сделать электровоз постоянного тока? Или они становятся не нужны, в связи с сокращением полигона постоянного тока? Не умеет потому что – сравните “Синару” (“Гранит”) производства “УрЛоков” с “убоищем” по прозвищу “Дончак” производства НЭВЗ. А сокращения полигона постоянного тока сейчас нет – наоборот, только увеличивается за счет Окт. ж.д. (Гатчина – Лужская и др. участки). Цитата (Карданный вал, 04.10.2018): > Цитата (ElectricBus, 04.10.2018): > > Если НЭВЗ “делает начинку”, то почем у не может сделать электровоз постоянного тока? > > НЭВЗ делает электрику, а механику не сможет. Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018): > Именно так, НЭВЗ делает электрическую начинку, а главная проблема с ходовой частью, которую в Новочеркасске не смогут делать, в частности, почему-то они могут делать исключительно двухосные тележки. Цитата (Ваня 543, 04.10.2018): > Потому-что нет у НЭВЗа высокоточных станков для производства трёхосных тележек Для постройки хороших грузовых электровозов (в т.ч. постоянного тока) трехосные тележки без надобности. И в советские годы у НЭВЗа строить хорошие электровозы получалось. Цитата (Ваня 543, 06.10.2018): > Быстрей бы свернули производство ЭП2К и ЭП1М, Ермаков и Дончаков, а то всё-таки 21-й век на дворе… Цитата (Сергей Анфимов, 06.10.2018): > И чем тогда возить грузовые поезда? И пассажирские тоже! Цитата (Ваня 543, 09.10.2018): > я имел ввиду не боксование ВЛ85. А то что 3ЭС5К заезжает в гору на 15 км/час медленнее 1,5ВЛ80С. Цитата (Ваня 543, 08.10.2018): > Почему Ермак который вроде совершеннее с чуть большей мощность и плавным регулированием проигрывает аж 15! км/час ВЛ80с остаётся загадкой. Здесь надо разбираться с различиями в конструкции и тяговых характеристиках электровозов, конструкции, мощности и характеристиках ТЭД, силовых схем их подключения к ВИП и тяговому трансформатору, типах и схемах возбуждения ТЭД на электровозах этих серий. А также с алгоритмами работы МСУД и ВИП “Ермаков” в разных условиях работы. Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018): > Вот только там тепловозы (ЧКД-Прага) если не ошибаюсь были универсальными, не сугубо пассажирскими. Могу уточнить такой исторический момент. Было бы интересно уточнить. Цитата (lion, 11.10.2018): > в плане боксования ВЛ85 примерно соответствует 1,5ВЛ80С. От ВЛ85 ждали большего, отсюда вариант с 23т на ось. ВЛ85 в плане боксования получше будет 1,5 ВЛ80С из-за плавного регулирования напряжения на ТЭД в тяге. У меня в тяговых расчетах дипломного проекта для ВЛ85 на участке Беркакит-Тында (расчетный подъем 9,5% и минимальный радиус кривой на расчетном подъеме 297 м) критическая норма массы грузового поезда получилась несколько больше, чем для 1,5ВЛ80С (где-то на 150…200 тонн – точно не помню, а пояснительная записка к ДП была в рукописном виде и запасного варианта ее у меня нет).

www.trainpix.org

Сказ про ЭП2К – Железная дорога

Оригинал взят у deal_braker в Сказ про ЭП2КОдна июльская неделя 2014 года была проведена на монинском направлении ярославки. И каждый день в 14.30 мимо места моей дислокации проходил пдс под ЭП2К (единственный такой в течение всего дня). Естественно, такое я пропустить не мог, и на протяжении всей недели с размеренностью метронома исправно фиксировал это явление.


1. ЭП2К-221 проходит мимо платформы Валентиновка

2. Пока еще не перекрашенные в корпоратив вагоны фирмача “Москва-Пермь”

3. ЭП2К-034 приближается к Загорянской, приветственно гудя. Машинист внимательно смотрит, положив руку на подбородок.

4. ЭП2К-156 в контре

5. Прощальный взгляд. Здесь уже все вагоны корпоративные.

6. ЭП2К-152 в сплотке с ЧС7-083 среди Иван-Чая (ежели это не Иван-Чай, буду рад, если поправите)

7. ЭП2К-159 (он же смутно виднеется на заглавной фотке).

8. ЭП2К-218

9. ЭП2К-222 с очень приветливой бригадой.

Пытливый взгляд сразу обратит внимание, что в этот репортаж попали только шесть ЭП2К, тогда как обещаны были снимки за неделю. Последний лок я снимал совсем в другом месте, гуляя по перегону Болшево-Подлипки Дачные, поэтому обещаю его выложить, когда дойдут руки обработать тот репортаж. Спасибо всем за внимание!

ru-railway.livejournal.com