Контроль расхода ГСМ: экономия в два раза!

С. Емельянов, фото автора

В секторе автотранспортного бизнеса одной из «болевых точек» остаются затраты на ГСМ. Проблема перерасхода топлива транспортом не решена до конца на многих предприятиях. В большинстве случаев топливо списывается, исходя из норм его расхода на транспортное средство. А ведь всем понятно, насколько вопрос снижения себестоимости километра пробега актуален в условиях рыночной экономики, при постоянном росте цен на топливо и обслуживание автотранспорта в целом. Неужели и в 2006 году мы по-прежнему можем противопоставить Его Величеству Перерасходу только «дедовские» методы борьбы?

Рабочее место диспетчера

Приближение к точке «оптимального» использования

Экономика автотранспортного предприятия включает затраты, которые условно можно разделить на две основные группы: постоянные и переменные. Постоянные затраты, как правило, связаны с ежемесячными лизинговыми платежами, заработной платой работников офиса и содержанием самого офиса. Переменные же напрямую зависят от израсходованного топлива, затрат на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта и заработной платы водителей.

Очевидно, что основной задачей руковод­ства компаний является максимально эффективное использование автопарка, т. е. снижение количества простоев, увеличение количества пройденных километров и отработанных моточасов в год. Параллельно прорабатываются возможные варианты снижения переменных затрат, или себестоимости километра пробега. Но грамотное использование «скрытых» ресурсов автопредприятия возможно лишь при решении этих задач в комплексе.

Как получить достоверную информацию

Будем, как говорится, смотреть правде в глаза: причины, влияющие на перерасход топлива, в большинстве случаев не выявляются, а средства, израсходованные на горючее, списываются согласно прилагаемым чекам и нормам расхода топлива. Впрочем, некоторые научно-исследовательские учреждения рассматривают возможности ввода на предприятиях коэффициентов пересчета норм расхода топлива (в зависимости от погодных и климатических условий, нагрузки и др.). И хотя теоретически это возможно, но практически не всегда осуществимо.

Неужели для получения достоверной информации о расходе топлива транспортным средством нельзя применить современные системы контроля? В некоторых случаях такие системы могут стать единственным способом, позволяющим повысить эффективность работы транспорта, дисциплину водительского персонала и соответственно прибыльность предприятия. При этом система даст возможность свести к минимуму трудозатраты менеджеров предприятия по составлению отчетов на одну машину и весь автопарк в целом. Отчеты ведь составляются автоматически, и расходы на содержание одной штатной единицы персонала (в среднем – на 100 транспортных средств) несоизмеримы в результате с тем положительным экономическим эффектом, который получит предприятие.

Отчет о работе транспортного средства

И компьютеры, и турбинки – выбирай!

На сегодняшний день на рынке представлены различные системы, основной задачей которых является контроль и экономия топлива. Они бывают двух основных типов.

Системы аналитического типа – системы типа бортовых компьютеров. Принцип их работы заключается как в вычислении объема впрыснутого топлива в цилиндры двигателя, так и в измерении и запоминании данных, полученных от штатных либо дополнительных датчиков. Достоинство – возможность контроля текущего мгновенного расхода топлива, а также полный контроль работы транспортного средства.

Системы проточного типа черпают информацию от турбинки в топливопроводах автомобиля. Достоинство этих систем, как и предыдущих, в том, что они показывают мгновенный расход топлива и приучают водителя к экономному стилю вождения.

Около восьми лет назад таких «умных контролеров» на европейском рынке было всего два.

1. Системы, измеряющие и запоминающие данные, полученные от штатных датчиков (производитель – ООО «Омникомм Технологии», Россия).

2. Системы, использующие в качестве средства измерения турбинку, врезанную в топливную магистраль (производитель – SIEMENS VDO Kienzle, Германия).

Принципы, примененные в этих системах, частично либо полностью используются во всех приборах, представленных на рынке в настоящее время.

У систем, обрабатывающих данные, полученные от штатных датчиков, есть одно безусловное преимущество – это устройства закрытого типа, т. е. считываемая информация доступна только руководству предприятия и соответственно полностью недоступна водителю, а потому не дает ему возможности для каких-либо нарушений.

До недавнего времени эти системы стабильно работали только на транспортных средствах ведущих европейских и мировых производителей. Но система показывала низкие результаты при использовании ее на транспортных средствах отечественного производства – из-за низкого качества штатных топливных датчиков. Сегодня эта проблема решена: установлен высокоточный датчик уровня топлива производства ООО «Омникомм Технологии»!

С 2005 года FMS производства ООО «Омникомм Технологии» автомобили TATRA оснащаются прямо на заводском конвейере

Суровая российская реальность

Системы «проточного» типа хорошо работают на топливе европейского качества и в среднеевропейском климате. Но на обширной территории России, в условиях разнообразных климатических зон, в частности при низких температурах, происходит загелевание дизельного топлива, что приводит к закупорке и остановке измерительной турбины. А это может повлечь поломку топливного насоса высокого давления. Применение некачественного топлива тоже достаточно быстро выводит систему из строя. Это, к сожалению, суровая реальность российских транспортников. И водителей, увы, нужно постоянно контролировать и требовать выполнения работ. И тут свою роль может успешно сыграть FMS.

FMS (Fuel Monitoring System) – это возможность инструментального контроля основных параметров использования транспортного средства и в первую очередь расходуемого топлива и пройденного пути. Применение FMS дает возможность получить реальную информацию о фактическом расходе топлива автомобилем. Это позволяет при справедливом отношении к водителю добиться максимальной его дисциплины. Водитель не сможет, например, накручивать спидометр или тахограф, так как инструментальный контроль системой FMS снабжает необходимыми доказательствами в возникающих спорах с водителями.

Оборудование FMS представляет собой «черный ящик» размером с сигаретную пачку, который подключается к проводке автомобиля через специальную платформу. Он непрерывно записывает количество топлива в баке, пробег транспортного средства и контролирует, включен двигатель или нет. Источником информации о количестве топлива в баке является высокоточный датчик уровня топлива производства ООО «Омникомм Технологии», а для вычисления пробега используется штатный датчик скорости или спидометр (при отсутствии штатного датчика скорости или тахографа возможна установка дополнительно импульсных датчиков скорости). Устройство накапливает данные в течение двух месяцев эксплуатации автомобиля. По прибытии автомобиля в парк водитель снимает устройство и передает в офис компании. Считывание возможно производить прямо с транспортного средства с помощью ноутбука. Дальнейшая обработка происходит с помощью программного обеспечения.

Прибор FMS

Надо отметить, что на рынке время от времени появляются «подобия» FMS – приборы, контролирующие расход топлива с помощью штатного датчика уровня топлива. Информация, получаемая со штатных датчиков топлива в баке, имеет очень большую погрешность, поэтому информация о топливе, заправках и сливах в таких системах неточная, работать с ней невозможно.

Вот куда утекают деньги!

Результаты, получаемые автопредприятием после анализа работы с помощью системы FMS, впечатляют. Представьте себе эмоции руководства компании, в которой на протяжении долгих лет списывали топливо из расчета нормы 55…60 л на 100 км пробега (для отечественных седельных тягачей), постоянно выслушивали жалобы водителей по поводу нехватки топлива и просьбы о пересмотре норм его расхода в сторону увеличения… А после установки системы был получен результат – 40…43 л на 100 км пробега!

Для седельных тягачей зарубежного производства цифры, как правило, другие: 40…45 л топлива на 100 км по норме расхода, а фактически 30…33 л на 100 км. Это при средней загрузке 20 т. Экономию в этом случае посчитать нетрудно: около 15 л на каждые 100 км – для отечественного автомобиля и около 10 л – для иномарок. При среднем годовом пробеге в 100 тыс. км экономия получается 15 тыс. литров топлива в год для отечественного автомобиля и 10 тыс. литров топлива в год для автомобиля зарубежного производства! Вот куда утекают деньги предприятия!

А затем – «чистая экономия»

Прибор окупается в течение первого месяца эксплуатации, а затем автопредприятие получает уже «чистую экономию», т. е. прибыль. Из чего она складывается? А вот сами посмотрите.

FMS устанавливается на карьерные самосвалы БелАЗ

Мы знаем, что некоторые водители могут заправить дорогой автомобиль топливом отвратительного качества из стоящего на трассе трактора, заплатив вдвое меньше и сдав в отчет купленный на той же трассе чек. Или водители «накручивают» показания спидометра, списывая на якобы пройденные километры горючее.

Все это исключено в условиях работы системы FMS. Данные чека, объем и время заправки соотносятся со временем и объемом заправки, которые зафиксированы в системе FMS. Поэтому все тайное становится явным.

Например, в компании ООО «Горнеруд», осуществляющей перевозку бетона, установка системы контроля расхода топлива FMS позволила серь­езно скорректировать нормы расхода топлива.

«Для четырехосной «Скании» при перевозке бетона норма расхода топлива на 100 км была 99 л. Однако с помощью FMS мы выяснили, что наши «Скании» фактически потребляют 75…80 л на 100 км при стандартной загрузке», – говорит В. И. Вислобоков из ООО «Горнеруд», – разница в 19…24 л на каждые 100 км пробега – величина серьезная».

Действия водителя как на ладони

«Система после первого месяца эксплуатации дала ощутимые результаты в виде разницы между данными чеков топливной компании и реальными заправками в бак автомобиля, – замечает начальник гаража ЗАО «Айсбит» Г. А. Айдиньян. – Водители часто договариваются с оператором АЗС о чеке, например, на 100 л при реальной заправке в 50 л. Разница, понятно, возвращается водителю в виде наличных. Только сверяя чеки с реальными заправками, мы увидели расхождение до 300 л топлива в месяц на полуторатонный грузовик и до 1000 л – на седельный тягач. Экономия получилась «бешеная». Я уже не говорю о поддельных чеках и сливах – это проверить очень легко, ведь отчет составляется за несколько секунд, и все действия водителя – как на ладони».

Эксплуатация системы контроля расхода топлива FMS на ПК «Горнеруд»

Поэтому неудивительно, что в последнее время все больший интерес к FSM проявляют не только автоперевозчики, но и строительные компании, горнодобывающие предприятия и карьеры. Расходомеры топлива устанавливают на самосвалы, экскаваторы, карьерную технику, погрузчики, трубоукладчики, дизельные электростанции, тепловозы, топливозаправщики, буровые установки, на любые виды транспортных средств и спецтехнику. А сравнительно невысокая стоимость прибора FMS, точность и надежность получаемой информации позволяют точнее планировать доходы и расходы при осуществлении перевозок и работы техники.

К сказанному остается добавить, что помимо контроля расхода топлива, снимая показания прибора FMS, можно анализировать эффективность работы техники, видеть, простаивала она или работала, просто был заведен двигатель или машина двигалась, а также как именно она передвигалась.

Все это позволит эффективно бороться с перерасходом топлива и махинациями.

www.gruzovikpress.ru

Раздел 7. План мероприятий по экономии горюче-смазочных материалов.

Управление расходом ГСМ.

Различают следующие виды норм расхода ГСМ:

Общий расход ГСМ, рассчитанный по маршрутным нормам, на АТП должен быть в пределах потребности в ГСМ, определенной для данного предприятия в целом по действующим линейным нормам:

Потери от испарения ГСМ при заполнении и опорожнении резервуаров для их хранения, как показывают исследования, могут быть снижены при соблюдении следующих условий:

• Скорость заполнения резервуара должна быть максимально возможной

• Скорость полной откачки топлива из резервуара, последующей его зачистки и проветриваемости должна быть максимально возможной

• Установление скорости частичной откачки топлива из резервуара в зависимости от того, будет ли резервуар после частичной откачки быстро заполнен или же он должен длительное время стоять с остатком топлива

• Время между смежными циклами частичной откачки и заполнения резервуаров должно быть максимально сокращено

Нормирование расхода ГСМ.

На основе норм расхода можно дифференцировано определять требуемое количество ГСМ для определенной марки и модели подвижного состава в зависимости от расстояния перевозок, числа ездок и массы перевозимого груза, дорожных и климатических условий.

В каждом автохозяйстве для всех типов техники расход нефтепродуктов должен производиться по утвержденным удельным и эксплуатационным нормам. Под нормой расхода понимается количество топлива, необходимое для выполнения каких-либо перевозок машиной при установившемся режиме работы двигателя с учетом конкретных технико-эксплуатационных условий выполнения этих перевозок.

Одним из требований, которому должны отвечать нормы, устанавливаемые на расход ГСМ, является их соответствие техническому прогрессу в автомобилестроении, а также более совершенным формам и методам организации транспортного процесса, внедряемым на автомобильном транспорте общего пользования. Поэтому действующие нормы на расход ГСМ для автомобилей периодически пересматриваются и приводятся в соответствие, как и с постоянно совершенствующейся материальной частью.

Экономия ГСМ.

Факторами, влияющими на расход ГСМ, являются:

• Правильная организация транспортного процесса (от неё зависит эффективное использование грузоподъемности и пробега автомобиля)

• Соответствие применяемых сортов ГСМ конструктивным особенностям автомобиля и условиям эксплуатации (при этом нельзя смешивать ГСМ различных марок между собой, это может привести к поломке агрегата)

• Техническое состояние и регулировка узлов и механизмов

• Мастерство водителя

• Экономия топлива при транспортировке и хранении

Для экономии ГСМ необходимо проверить техническое состояние и регулировку узлов и механизмов:

• Исправность рулевого управления и тормозных систем

• Исправность контрольных приборов и указателей

• Исправность установки зажигания и исправность работы узла опережения зажигания

• Наличие топлива соответствующей марки в баке автомобиля

• Уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения

• Нет ли течи масла из агрегатов трансмиссии двигателя

• Наличие крышек с прокладками у топливного бака и радиатора

• Состояние шин и наличие необходимого давления воздуха в них

• Состояние и натяжение ремня вентилятора

Запустив двигатель, нужно убедиться:

• В устойчивой работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода

• В отсутствии перебоев в подаче топлива и хлопков в глушителе при резком изменении частоты вращения коленчатого вала

• В отсутствии течи топлива, смазки и охлаждающей жидкости

• В исправности системы вентиляции картера двигателя

Организация контроля ГСМ

Для экономного использования ГСМ знать следующее:

• Устройство и работу автомобиля и его механизмов и систем

• Приемы вождения автомобиля в соответствующих дорожно-климатических условиях

• Причины, вызывающие перерасход топлива и смазочных материалов и способы их устранения

Большой экономии ГСМ можно достичь, зная все причин перерасхода и на исправном автомобиле.Так же для экономии ГСМ нужно определить кратчайший маршрут движения к нужному месту.

На АТП при хранении в течение некоторого периода времени изменяются физико-химические, следовательно и эксплуатационные свойства ГСМ. Поэтому через определенные промежутки времени следует проводить контроль качества ГСМ, чтобы обнаружить их брак, который появился со временем, и данные испорченные материалы убрать из списка пригодных к эксплуатации, дабы не нарушить работу агрегатов, в которых данные ГСМ используются.

Оценка эксплуатационных свойств предлагаемых ГСМ.

Маркировка предлагаемо- го автомоби- ля и тип дви-гателя на нем	Дизельное топливо	Моторное масло	Трансмиссионное масло	Охлаждающая жидкость	Тормозная жидкость
Toyota Corolla 1.9D Wagon Тип двигателя: дизельный Температура эксплуатации: +10 °С	Образец №2 Лёгкий пуск двигателя, хоро- шее смесеобразо- вание в цилиндрах, более полное сгорание топлива и более низкий расход, а также низкая концентра- ция фактических смол и отсутствие водорастворимых кислот и щелочей и механических примесей. В химическом от- ношении топливо малостабильно и возможен износ цилиндров из-за отложений и нагарообразование. Также из-за нали- чия воды могут разрушаться топ -ливные фильтры и повыситься корро- зионность деталей.	Образец №4 С использовани- ем этого масла будет обеспечен легкий пуск двигателя, высо- кий уровень фи- зической и химической ста-бильности, дли- тельный срок службы двигате- ля, низкая кор- розионная актив- ность к свинцу из которого изго- тавливают вкла- дыши подшип- ников коленчато- го вала и наилуч- шая ликвидация отложений за счет более эф- фективных мою- щих присадок. В то же время возможен небольшой перегрев двигателя.	Образец №5 Этим маслом бу- дет обеспечена надёжная и лег- кая работа транс- миссии, её наи- меньший износ и Низкий износ резинотехничес- ких деталей из-за меньший потерь на трение. Также этому маслу ха- рактерны замед- ленный процесс старения, незна- чительное преоб- разование свойств при изме- нении температу- ры и хорошие смазочные свой- ства между узла- ми трансмиссии. Но механические примеси могут уменьшить срок службу трансмис- сионных узлов.	Образец №8 Довольно низ- кая темпера- тура замерза- ния и высокая тепература кипения, что позволяет применять её в широких пределах. Также в ней достаточное количество присадок сни- жающих вспе- нивание и по- нижающих трение сопри- касающихся поверхностей. В тоже время она агрессив- на к метали- ческим изде- лиям системы.	Образец№10 Эта жидкость хорошо прокачивает- ся внутри системы и устойчиво ра- ботает при повышенных температурах. Также эта жидкость об- ладает хоро- шими проти- вокоррозион- ными свойст- вами по отно- шению к резиновым изделиям тормозной системы. Однако она довольно агрессивна к металлическим деталям.

studfiles.net

экономия гсм | Военное дело

 

Экономия горючего, смазочных материалов и специальных жидкостей имеет важнейшее народно-хозяйственное значение и складывается из предотвращения и сокращения потерь на складе, при заправке и эксплуатации технически исправных машин.

Заправку машин необходимо производить механизированными средствами заправки, чем достигается снижение потерь горючего от одного до 0,06 процента.

Существенное влияние на расход всех видов горючего и смазочных материалов имеет техническое состояние автомобиля. Так, при утечке бензина через неплотности соединений со скоростью две капли в секунду происходит потеря его от 1300 до 1500 килограммов в год. При одной неработающей свече перерасход бензина достигает от 15 до 25 процентов. Даже малые неисправности автомобиля, не имеющие прямого отношения к расходу горючего, могут стать причиной его перерасхода, например, неисправный стеклоочиститель в дождливую погоду не позволит вследствие плохой видимости использовать экономичную скорость движения автомобиля, что приведёт к перерасходу горючего.

Следовательно, необходимо строго соблюдать соответствующую периодичность обслуживания и выполнять его в полном объёме.

Расход горючего, в первую очередь, зависит от состояния системы питания. В карбюраторных двигателях в эксплуатационных условиях необходимо следить за чистотой отверстий и каналов карбюратора, уровнем бензина в поплавковой камере, состоянием и весом поплавка, плотностью прилегания клапана поплавка к седлу, своевременно регулировать карбюратор на режиме холостого хода.

В дизельных двигателях следует проверять угол опережения впрыска топлива, начало, величину и равномерность подачи топлива секциями насоса, давление впрыска и качество распыливания форсунками топлива, регулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Большое влияние на расход горючего оказывает правильная регулировка системы зажигания. Уменьшение угла опережения зажигания по сравнению с его оптимальным значением на один градус снижает экономичность двигателя в среднем на один процент. Частичные отказы, происходящие вследствие нагара на электродах свечей, неправильного зазора между электродами, несоответствие типа и марки свечи тепловому и нагрузочному режиму работы двигателя, нарушения герметичности свечи или резьбового соединения, обгорание контактов добавочного сопротивления подавления помех, неплотно вставленных проводов высокого напряжения в крышку распределителя – приводят к ухудшению экономичности от двух до трёх процентов.

Несвоевременная или неправильная регулировка клапанов двигателя также может служить причиной перерасхода горючего. Установлено, что на каждые 0,1 миллиметра уменьшения зазора в деталях газораспределительного механизма, по сравнению с заводскими условиями, повышается расход горючего от двух до трёх процентов.

Серьёзное влияние на экономию горючего оказывает состояние системы охлаждения, в частности, отложения накипи на стенках рубашки охлаждения. Так, слой накипи толщиной в один миллиметр увеличивает расход горючего от четырёх до пяти процентов.

Расход горючего зависит также от состояния трансмиссии и ходовой части автомобиля. Например, чрезмерная затяжка подшипников ступиц колёс приводит к значительному перерасходу горючего.

Расход горючего в большой степени зависит от квалификации водителя, его умения и желания экономить горючее. Он должен владеть навыками экономичного вождения: выбором скорости движения, правильным использованием наката, поддержанием  оптимального теплового режима двигателя. Движение автомобиля следует рассчитывать так, чтобы меньше приходилось пользоваться тормозами. Не рекомендуется давать двигателю излишние частоты вращения коленчатого вала, «прогазовывать» при кратковременных остановках, затягивать движение на низших передачах при разгоне автомобиля. Особенно большие перерасходы горючего допускается неопытным водителем зимой. Так, вследствие увеличения времени пуска двигателя расход горючего может увеличиться до пяти процентов. Уменьшение КПД трансмиссии из-за неправильно подобранных марок масел и смазок при работе в условиях низких температур окружающего воздуха может привести к перерасходу горючего до двадцати процентов.

Одним из важнейших условий экономии горючего является правильная организация перевозок: сокращение порожних пробегов, полная загрузка автомобилей, совмещение перевозимых грузов и т.д.

Экономии масел можно достичь за счёт сокращения расхода на «угар», предотвращения порчи и загрязнения масел, а также путём хорошо организованного сбора отработанных масел.

На новом обкатанном двигателе расход масла минимальный. По мере износа двигателя расход масла увеличивается. Особенно большой «угар» масла происходит в случае износа поршневых колец и поршневых канавок или засорения маслоотводящих отверстий в поршне. При этом масло интенсивно проникает в камеру сгорания, хуже удаляется со стенок цилиндра, и более значительная часть его «угорает».

Порча масла может быть вследствие преждевременного его окисления в картере двигателя. Причинами, которые ускоряют процессы окисления масел, могут быть несоблюдение сроков промывки центрифуги и системы вентиляции картера, длительная эксплуатация двигателя на высоких тепловых режимах, низкий уровень масла в картере, попадание в масло пыли и влаги в процессе эксплуатации и при заправке.

Перерасход масла на «угар» получается вследствие повышения теплового режима двигателя и увеличения частоты вращения коленчатого вала. При эксплуатации автомобиля необходимо не допускать перегрева двигателя и стараться осуществлять вождение машин на повышенных передачах при оптимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, своевременно заменять изношенные поршневые кольца.

«Угар» масла увеличивается, если уровень его в картере двигателя больше нормы.

При заправке узлов и агрегатов автомобиля трансмиссионными маслами необходимо следить за тем, чтобы с маслом не попадали песок, грязь и вода.

Значительную экономию обеспечивает сбор отработанных масел, их регенерация и дальнейшее использование. Отработанные моторные масла следует собирать в специальную тару и не смешивать их с отработанными трансмиссионными маслами, смазками и промывочными жидкостями. Эти нефтепродукты собираются отдельно.

Экономия пластичных смазок достигается за счёт правильной смазки и надлежащего хранения смазок в таре на складе и пунктах обслуживания.

Смазку узлов трения следует проводить после работы автомобиля, пока эти узлы не остыли.

Для каждого вида смазки должен быть отдельный шприц. Это позволяет избежать смешения смазок и уменьшить их расход.

Смазка на постах обслуживания должна находиться в жестяных банках или бочках, вместимости которых хватает на несколько дней и даже недель. В открытой таре смазка обводняется и загрязняется, загрязнённая смазка выбрасывается. Поэтому необходимо следить, чтобы тара со смазкой всегда была плотно закрыта. Для каждой марки смазки следует предусмотреть отдельную деревянную лопаточку для заправки смазкой шприцев.

Экономия тормозных жидкостей заключается в аккуратной заправке тормозных систем, исключении случаев смешения касторовых и гликолевых жидкостей, минимальных потерях при прокачках и ремонтах гидравлических систем.

Экономия низкозамерзающих охлаждающих жидкостей обеспечивается путём должной подготовки системы охлаждения к заливке жидкости и недопущения её утечки, систематического контроля её качества, предохранения жидкости от попадания в неё нефтепродуктов, долива системы охлаждения в процессе эксплуатации только мягкой водой.

Приказом МО СССР 1984 года №100 определены основные пути экономии горючего, смазочных материалов и специальных жидкостей, основными из которых являются:

— контроль за соблюдением норм расхода моторесурсов, разработка и осуществление мероприятий по их всемерной экономии;

–             создание необходимых условий для хранения, обслуживания и ремонта автомобильной техники;

–              повышение технической культуры обслуживания и ремонта автомобильной техники, внедрение инструментальной диагностики её состояния, недопущение случаев использования неисправных и необслуженных автомобилей;

–             применение всесезонных марок горючего и смазочных материалов, а при их отсутствии – обеспечение своевременного перехода на зимние и летние марки горючего и смазочных материалов;

–             соблюдение порядка заправки автомобильной техники по возвращении её в парк и опломбирования топливных баков, обеспечение механизированной заправки горючим, внедрение централизованной системы смазки автомобильной техники на пунктах технического обслуживания и ремонта;

–             сокращение времени работы автомобильной техники в парках, на остановках и стоянках в ходе учений, стрельб, полётов, боевого дежурства, при выполнении перевозок материальных средств и других случаях;

–             наведение должного порядка в содержании и эксплуатации спидометрового оборудования, обеспечение в каждой воинской части систематического контроля за опломбированием, исправностью и правильностью показаний спидометров;

–             принятие мер, исключающих возможность слива горючего из топливных баков автомобильной техники;

–             выбор наиболее рациональных маршрутов движения;

–             знание и осуществление личным составом, связанным с эксплуатацией автомобильной техники, мероприятий, обеспечивающим экономное использование автомобильной техники, горючего и смазочных материалов;

–             повышение уровня практической выучки водителей и других специалистов автомобильной службы в воинских частях по экономному расходованию горючего и смазочных материалов при техническом обслуживании и вождении автомобильной техники;

–             постоянное совершенствование учебно-материальной базы, рациональное использование учебных автомобилей, тренажёров и других технических средств при обучении;

–             пропаганда и распространение передового опыта водителей, подразделений и воинских частей по экономии горючего и смазочных материалов.

myauto-life.ru

Организационно-технические мероприятия по экономии топлива, смазочных материалов и других ресурсов.

Автомобильный транспорт – крупный потребитель материальных и энергетических ресурсов. Их подразделяют на первичные и вторичные ресурсы.

К первичным ресурсам относятся:

1) новые автомобили и агрегаты, узлы, приборы, запасные части, автошины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент;

2) топливные, смазочные и другие эксплуатационные материалы, различные изделия и материалы для хозяйственных нужд.

Кроме того, АТП потребляют значительное количество тепловой и электрической энергии, а также энергии и воды.

К вторичным ресурсам относятся отработавшие свой срок агрегаты, узлы и детали автомобилей, аккумуляторы, моторные и трансмиссионные масла, технические жидкости, шины, отходы черных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов автотранспортного предприятия, образующихся в процессе работы автомобилей и проведения ТО и ТР на АТП.

Из общего количества отходов, образующихся на АТП, около 70% приходится на долю вторичных ресурсов. Существенно сократить расход позволяет повторное использование на АТП (в виде отремонтированных двигателей, коробок передач, редукторов, шин и т.п.) и при производстве первичных ресурсов, потребляемых автотранспортом.

Первичные ресурсы

Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обеспечивается в результате проведения организационно-технических мероприятий, в которых обязательно предполагают:

1) комплектование парка автомобилями, имеющими высокую надежность, и применение качественных эксплуатационных материалов.

2) Соблюдение норм, правил и требований действующей системы ТО и ТР, предусматривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО-1, ТО-2, качественного ремонта и поддержание тем самым автомобилей в техническом исправном состоянии.

(В обоих случаях увеличивается срок службы наличного подвижного состава, снижается расход запасных частей, топливно-смазочных и других эксплуатационных материалов, что существенно сокращает потребность АТП В первичных ресурсах).

3) Соблюдение действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды и на организацию строгого учета их потребления.

4) Использование и переработку вторичных ресурсов, образующихся в процессе ТО и ТР автомобилей.

 

Моторное топливо

1) Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и осуществление контроля над расходом топлива дает наибольший эффект.

2) Совершенствование организации перевозочного процесса обеспечивает значительное снижение удельного расхода топлива на единицу транспортной работы и позволдяет в масштабах страны экономить стони тысяч тон бензина и дизельного топлива. Повышение коэффициентов пробега и грузоподъемности на 1% снижает удельный расход топлива бензиновых автомобилей на 0,62%, а дизельных – нВ 0,59%. Использование автомобилей с прицепами, по сравнению с одиночными автомобилями, снижает удельный расход в среднем на 30%.

3) Применение в качестве моторного топлива для грузовых и легковых автомобилей сжиженного и сжатого газа сокращает потребление жидкого топлива и способствует значительной экономии природных ресурсов нефтепродуктов.

4) Использование бензина повышенного качества, например неэтилированного бензина с добавкой метилтетбутилового эфира (МТБЭ), снижает расход топлива на 3-5%). Применение дизельного топлива с содержанием серы 0,05% снижает износы, повышает ресурс двигателей и тем самым уменьшает расход запасных частей и других первичных ресурсов.

5) Оборудование открытых стоянок современными средствами подогрева и разогрева в зимний период эксплуатации позволяет исключить дополнительный расход топлива на прогрев двигателей.

6) Установка на серийных бензиновых автомобилях бесконтактных систем зажигания (БСЗ) высокой энергии и экономайзера принудительного холостого холода снижает расход топлива на 7-10% и одновременно улучшает экологические характеристики двигателей.

7) Обучение водителей рациональным приемам управления автомобилем в процессе движения обеспечивает заметную экономию топлива – разница в расходе при вождении по одному и тому же маршруту водителями разной квалификации достигает 18%.

 

Агрегаты, узы, запасные части

Значительная экономия этих ресурсов обеспечивается за счет ремонта двигателей и других агрегатов автомобилей, а также топливных насосов и других сложных узлов, аккумуляторов,

Шин и восстановления основных деталей (блоков цилиндров, коленчатых и распределительных валов, шатунов, клапанов, дисков сцепления картеров коробки передач и редуктора и т.д.). Это работы выполняют на специализированных предприятиях, что может существенно сократить потребность в новых изделиях и запасных частях.

Вторичные ресурсы

Около 50% вторичных ресурсов, образующихся на АТП, составляют отходы черных и цветных металлов (кузова и кабины списанных автомобилей, утильные детали и др.). Сдача образовавшегося металлолома непосредственно металлургическим заводам для переработки сокращает их потребность в соответствующем природном сырье.

В состав металлолома входят различные изношенные и непригодные для ремонта детали, изготовленные из качественных материалов (полуоси, шкворни, рессорные пальцы и т.п.), которые могут использоваться как на АТП, так и на других предприятиях в качестве заготовок.

Изношенные автомобильные шины (17% общего количества вторичных ресурсов) восстанавливаются на шиноремонтных заводах посредством наложения нового протектора и повторно применяются на АТП.

Покрышки, не подлежащие восстановлению, собирают и передают специальным организациям для переработки и последующего изготовления различных изделий (отделочных плиток, наполнителя изделий из бетона и др.)

Отработанные моторные и трансмиссионные масла (16% общего количества вторичных ресурсов) АТП используют в качестве котельного топлива или сдают для переработки на маслорегенерационные станции или на нефтеперерабатывающие заводы.

Аккумуляторы, отработавшие свой срок, вместе с электролитом сдают специализированным организациям по сбору вторичного сырья или непосредственно на аккумуляторные или перерабатывающие заводы, где они используются для производства вторичного свинца, сурьмы и серной кислоты.

Люминесцентные лампы также сдают организациям вторичного сырья. Содержащаяся в них ртуть извлекается и повторно применяется при производстве.

Загрязненная при мойке автомобилей вода и стоки с территории АТП также являются вторичным ресурсом. В связи с этим АТП обязаны с помощью специальных сооружений очищать сточные воды от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Очистные сооружения с системой оборотного водоснабжения обеспечивают вторичное использование воды непосредственно на АТП. Собранные нефтепродукты и их шлам из очистных сооружений также сдают для вторичного использования.

4. Методика разработки плана перевозок и провозных возможностей (мощности) предприятия

 

План перевозок грузов составляют на основании заявок грузовладельцев, с которыми имеются договорные обязательства, и в соответствии с ежедневными обязательствами по обеспечению перевозок.

Для обеспечения рационального использования подвижного состава АТП закрепляют подвижной состав за каждым клиентом исходя из рода и количества перевозимого груза, дальности перевозки, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ и других эксплуатационных и организационных факторов; осуществляют маршрутизацию перевозок.

Общая схема выполняемых расчетов выстраивается следующим образом. На первом этапе рассчитывается среднесписочное количество автомобилей за год .

Условно принимается, что поставка и списание автомобилей осуществляется в середине квартала.

Где А_НГ –списочное количество автомобилей на начало года, ед.;

А_ВЫБ – число автомобилей, выбывающих в текущем году, ед.;

Д_К – количество календарных дней в году;

АД_ВВ – число автомобиледней пребывания на АТП поступающих автомобилей, дн.;

АД_ВЫБ – количество автомобиледней пребывания на АТП выбывающих автомобилей , дн.;

Затем определяют общую провозную возможность состава парка:

Объем перевозок в тонах

и тонно-километрах

Где Д_К -365 дней; – коэффициент выпуска автомобиля на линию; Т_Н продолжительность нахождения автомобиля на линии, ч, V_T – техническая скорость автомобиля, км/ч; – коэффициент использования пробега; – коэффициент использования грузоподъемности; – средняя длина поездки с грузом, км; – время простоя под погрузкой, разгрузкой на поездку:

Где Н_П*Р – время простоя уже при погрузке, разгрузке, мин.

Если известны условия перевозок, то определяют возможное число поездок с грузом, которые выполняются подвижным составом за сутки (смену) работы на линии.

stydopedia.ru

Мероприятия по экономии топлива и смазочных материалов — КиберПедия

 

При имеющемся дефиците добычи нефти и производстве нефтепродуктов экономия топлив и смазок при эксплуатации все увеличивающегося парка ДСМ является важнейшей народнохозяйственной задачей.

ДСО ежегодно расходуют тысячи тонн нефтепродуктов.

Эффективность их использования существенным образом зависит от обеспечения надёжной и экономичной работы двигателей и систем, потребляющих нефтепродукты.

Экономичность ГСМ нужно на всех этапах их потребления.

Для эффективного использования ГСМ необходимо применять их в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей машин.

Несоответствие качества нефтепродуктов требованиям технической документации нарушает нормальную работу двигателей.

Экономия топлива достигается снижением времени работы машин вхолостую, сокращением порожних пробегов, применением прогрессивных методов производства механизированных работ, поддержанием нормальных тепловых режимов работы двигателей, своевременным регулированием топливной аппаратуры.

В зимнее время необходимо применение зимних сортов топлива.

Особое внимание в обеспечении экономичного расхода ГСМ занимает их учёт по каждой машине, выполнение смазочных работ по графикам и в точном соответствии с картами смазок, сбор отработавшего масла для последующей его регенерации.

При перевозке жидкого топлива количественные потери происходят в следствии расплёскивания и подтекания, а качественные – в результате испарения его лёгких фракций из транспортной ёмкости.

Для уменьшения количественных потерь перевозить топливо следует в исправной ёмкости.

Для уменьшения качественных потерь ёмкость должна быть окрашена в светлые цвета, хорошо отражающие солнечные лучи.

Качественные потери могут иметь место и в результате загрязнения топлива продуктами коррозии и минеральной пылью, а также конденсатом и водой, находящихся в транспортной ёмкости.

При хранении жидкого топлива потери возникают от утечки через неплотности соединений, выветривания (3 – 5 %), испарения через дыхательный клапан (1%) и при наполнении резервуаров (0,01%).

Потери топлива сокращаются при уменьшении колебаний температуры режима резервуаров путём подземного их размещения, а при открытом хранении – при окраске резервуаров алюминиевой краской или белилами.

Качественные потери при хранении топлива также могут быть следствием загрязнения, окисления, смолообразования и обводнения.

Все ёмкости, применяемые для транспортирования и хранения топлива и смазки, должны быть чистыми.

Заполнять их можно только теми материалами, которые в них находились ранее.

В полевых условиях топливо может храниться непосредственно в цистернах-заправщиках; в специальных запасных цистернах; в контейнерах и бочках, установленных во временных закрытых складах или под навесом.

Временные склады закрытого типа следует применять лишь для хранения бензина.

Для дизельного топлива рекомендуется использовать в качестве основной ёмкости для хранения автозаправщик, который будет ежедневно доставлять и раздавать топливо.

Для хранения не большого запаса топлива (на 1 – 2 смены) рекомендуется кроме заправщика иметь несколько цистерн вместимостью 1000 – 2000 л, смонтированных на колёсах или полозьях и допускающие буксирование на новое место при перебазировании склада. Устанавливать цистерны рекомендуется под навесом для защиты их от солнечных лучей.

Смазочные материалы необходимо хранить в бочках и контейнерах, также устанавливаемых под навесом или в специально отведённых закрытых помещениях.

Потери топлива и смазочных материалов при заправке ДМ происходят от испарения, разлива, расплёскивания, при использовании неисправного или несоответствующего назначению инвентаря и оборудования (2% дизельного топлива, до 6% дизельного масла, до 7% трансмиссионного масла).

Для избежания потерь следует осуществлять только закрытую заправку с помощью насосных систем, резиновых шлангов и раздаточных кранов с максимальной механизацией труда.

Для этого на стационарных постах применяют топливо- и маслораздаточные колонки, мотопомпы и ручные насосные агрегаты, пневматические солидолонагнетатели, а в полевых условиях механизированные заправочные агрегаты на базе автомобиля или прицепа.

При этом потери и расходы топлива на каждую заправку сокращаются более чем в 5 раз, а рабочее время машины на полезную работу увеличивается на 5 – 8%.

При механической заправке на месте работы машины экономия топлива составляет 400 – 500 кг на одну машину в год.

Топливные баки необходимо заправлять горючим не более чем на 90% их объёма.

Применение раздаточных кранов, особенно автоматических устраняет переполнение баков топливом. При заполнении топливного бака до уровня трубы крана или насадки заправочного крана автоматически прекращается подача топлива, что предотвращает переполнение бака.

Потери солидола (до 5%) происходят при заполнении ручного рычажно-плунжерного шприца и при смазке машины неисправным шприцом.

Неисправный наконечник шприца, надетый на пресс-маслёнку, пропускает значительное количество солидола мимо маслёнки.

Кроме того, попавший в шприц воздух вызывает перебои в подаче солидола, что также приводит к потерям во время выпуска воздуха из шприца.

Организация рациональной заправки машин предусматривает применение исправного и чистого специального оборудования и инвентаря.

Этим обеспечивается сохранность нефтепродуктов, предохранение их от загрязнения, потерь и создаётся удобство в обслуживании.

 

cyberpedia.su

Основные направления экономии топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте

Проблема экономии нефтепродуктов является весьма актуальной и многогранной, т. к. затрагивает различные аспекты творческой и производственной деятельности. Конечно, создание автомобиля с хорошими показателями по топливной экономичности закладывается уже на этапах проектно-конструкторских разработок и производства автомобильной техники. В процессе эксплуатации автомобильного транспорта важную роль в экономии топлива и смазочных материалов играет принятая стратегия поддержания автомобильного парка в работоспособном состоянии, организация перевозочного процесса, квалификация исполнителей, занятых в сфере эксплуатации, облуживания и ремонта автомобилей. Не следует забывать также и о тех отраслях индустрии, которые поставляют для автомобильного транспорта конструкционные и эксплутационные материалы. Особенно значимое влияние на ресурсосбережение оказывает качество поставляемых автомобильных топлив и смазочных материалов. В целях систематизации вопросов анализа путей и источников экономии топливо-смазочных материалов все факторы, влияющие на эффективность их использования, объединяют в три группы:

– конструктивные;

– технологические;

– организационные.

Конструктивные факторы

Как известно, топливная экономичность автомобиля зависит во многом от его массы. Поэтому важным направлением в конструировании подвижного состава является снижение его материалоемкости и массы, разумеется, при сохранении основных технических характеристик (грузоподъемности, пассажировместимости, производительности). Уменьшение массы двигателя, других агрегатов и узлов автомобиля без ухудшения их качественных характеристик представляет серьезную комплексную проблему , решаемую в различных отраслях. Широкое использование легированных сталей и чугунов, легких алюминиевых и магниевых сплавов, синтетических материалов, совершенствование научного уровня конструкторской работы позволили значительно снизить собственную массу автомобиля в расчете на единицу его мощности, грузоподъемности или производительности. Так, материалоемкость отечественных бензиновых автомобилей на тонну грузоподъемности за прошедшие 60 лет снизилась с 1280 (АМО-15) до 714 кг (ЗИЛ-130-76), или в 1,8 раза.

Перспективным направлением повышения топливной экономичности двигателей является совершенствование рабочих процессов путем улучшения смесеобразования, повышения степени сжатия, создания и внедрения электронных блоков управления системами зажигания и подачи (впрыска) топлива. Внедрение перечисленных мероприятий позволяет повысить к.п.д. двигателя и снизить на 12…15% расход топлива на единицу мощности.

Существенную экономию топлива можно получить за счет повышения уровня дизелизации автомобильного парка. Расширение применения дизельного и газообразного топлив позволяет снизить эксплуатационные издержки на работу автомобильного парка, а также уменьшить загрязнение окружающей среды отработавшими газами. Дальнейшего улучшения результатов в этой области можно добиться за счет разработки и применения перспективных и альтернативных видов топлив (водород, биотопливо и др.).

Конструкторы и автомобилестроители решают задачу повышения топливной экономичности также путем повышения к.п.д. трансмиссии, снижения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления.

Весьма перспективными являются также научно-технические разработки по созданию электромобилей и надежных источников энергии для них.

При транспортировке, хранении и раздаче топлива необходимо соблюдать все существующие правила, обеспечивая тем самым минимум возможных потерь.

К технологическим факторам относятся мероприятия по совершенствованию технологии и организации перевозочного процесса, имеющие своей целью повышение производительности подвижного состава и способствующие снижению удельного расхода топлива не единицу транспортной работы. К числу таких мероприятий можно отнести расширение сферы использования прицепов и полуприцепов, сокращение порожних пробегов и улучшение использования грузоподъемности подвижного состава.

К группе технологических факторов относятся также мероприятия по повышению качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Качественное проведение ТО и ремонта, в первую очередь двигателя и его систем питания, зажигания, газораспределения, охлаждении, имеет первостепенное значение. Значительное увеличение расхода топлива свидетельствует о наличии серьезных отклонений в показателях технического состоянии агрегатов и систем автомобиля. Вообще-то с точки зрения экономии топлива второстепенных механизмов в автомобиле не существует. Например, неисправность ручного тормоза, стеклоочистителя, омывателя ветрового стекла, фар, указателя поворота, стоп-сигнала, звукового сигнала, спидометра, хотя и не имеет прямого отношения к расходу топлива, в определенных условиях будет влить на него, т. к. вынуждает водителя отвлекаться от управления автомобилем и использовать далеко не оптимальные приемы вождения и режимы движения. Бороться за экономию топлива можно только на технически исправном автомобиле. Полноценно решать эту задачу под силу предприятию с хорошей производственно-технической базой, укомплектованной необходимым оборудованием для диагностирования, ТО и ремонта, приспособлениями, инструментом, соответствующей технической и технологической документацией.

К организационным факторам относятся мероприятия, направленные на повышение профессионального уровня водителей, рабочих и ИТР, совершенствование морального и материального стимулирования работников предприятии за экономию нефтепродуктов. К этой группе относятся также действия соответствующих органов и служб по организации движении автомобильного транспорта на улицах и дорогах с целью оптимизации условий движения.

studfiles.net

Экономия топлива.

                                          

 Экономия топлива – кому это выгодно ?

 

 

      Согласитесь, что в современных условиях  приходится экономно расходовать любые ресурсы и это напрямую относится к экономии топлива.

Прежде всего, нужно разобраться в  смысле понятий, которые мы используем. Сэкономить топливо, это значит потратить топлива меньше чем положено по нормам расхода топлива для конкретной машины.

Меньше потраченного топлива, значит выше эффективность работы и выше доходы автопредприятия.  Однако, не все так проcто.

     И первый вопрос заключаются в том, как определить,  кому принадлежит сэкономленное топливо.

   Водители считают, что  сэкономленное топливо принадлежит  им по праву. И, чтобы сэкономить, надо потрудиться, надо много знать и уметь, надо быть профессионалом. Экономия возможна  за счет мастерства водителя. Поэтому водители присваивают себе сэкономленное топливо и не считают это воровством.

Воровство топлива, это когда тупо слил топливо из …….. чужого бака. А здесь бак свой, а не чужой, поэтому и экономия , когда водитель ничего не сливал, а вернее, не наливал лишнего.

 

       У хозяина-руководителя, своя правда и он считает по-другому. Во первых, машина его , поэтому  все,  что с помощью машины можно заработать тоже его. А работу для водителя, с которой сейчас туго, кто нашел?

 Кто понимает, что экономическая ситуация  переменилась и без экономии ресурсов не выжить в современном рынке?

 Значит, когда водитель присваивает себе сэкономленное топливо, то он ворует топливо у хозяина.

      Поэтому не редко  считается, что экономия топлива это дополнительный заработок водителя , а значит придется экономить …………. на основной зарплате водителя.

Так, что сюжет по круче шекспировского будет.

 

      Поскольку цели и задачи у хозяина и водителя разные, то взаимной любви у них  как-то не складывается. И водителю признавать, что он сэкономил хотя бы литр топлива нельзя, ни в коем случае. 

Любопытно, но никакому финскому дальнобойщику не придет в голову заморачиваться,  с такой вот экономией топлива . Видно не надо им этих премудростей, и они как-то смогли у себя найти эту самую любовь.

 

       Что касается бухгалтерии, то для нее экономия топлива    зачастую оборачивается   большой  проблемой. Что с ней делать, с этой экономией , если допустим  водитель все экономит и экономит, просто стахановец на колесах.

Возникают вопросы, не является ли эта экономия  следствием того,  что бухгалтерский учет  по существу формальный, а нормы расхода просто завышены.

      Конечно это шутка, на деле в рядовых автопредприятиях реальная картина куда печальней и на топливо тратится средств  гораздо больше, чем по самым завышенным нормативам. И бухгалтерии приходится крутиться  и как–то  списывать эти завышенные расходы на топливо.

 

 И все же, сколько можно «сэкомить» на топливе?  

 

        Большие специалисты говорят ,что дополнительно на топливе можно получить до трети заработка водителя. Это не мало, поэтому у водителя есть потребность его скрывать,  а у хозяина естественное желание контролировать этот дополнительный заработок.

 

     Для этого на машину предлагается ставить  дополнительное оборудование в виде датчиков расхода топлива, измерителей уровня топлива в баке, регистраторов передвижения машины и т.д. В итоге дорогое оборудование как уверяют продавцы такого оборудования, окупается за счет  ведения технического контроля за расходованием топлива.

       Однако такое оборудование само по себе дорого, и  дорого его обслуживание. И, главное нет такого оборудования, которое невозможно было бы сломать, а зачастую не сломалось бы без посторонней помощи.

        При этом, выделять значительные средства на дорогое дополнительное оборудование могут позволить себе не многие. 

       С другой стороны , установка  дополнительного дорогостоящего оборудования для контроля расхода топлива является неблагоприятным психологическим фактором недоверия водителю. Это далеко не простой вопрос, и легкое на первый взгляд решение не редко оборачивается дополнительными проблемами.

 

      И так, если коротко сформулировать проблему, то она состоит в том, что надо иметь  информацию о реальном расходе топлива.

 

       Но,  вопрос в том, где получить эту информацию о расходе топлива,  чем замерять этот реальный или эксплуатационный расход топлива, и как это можно организовать не в теории, а на практике.

 Как сделать так,  чтобы  количество топлива в баке не было тайной ни для водителя, ни для контролера.

Как измерить  расход топлива, но при этом не тратить огромных средств на саму систему контроля.

И как, в конце концов, можно подтвердить, сколько топлива сэкономлено или перерасходовано.

 

         На общем  фоне технических предложений  по контролю расхода топлива, следует отметить, что  топливомеры ПТ-041, ПТ-043 выгодно отличаются от  других предложений.

       Главное их достоинство состоит в том, что для организации контроля за расходованием топлива,  не требуется устанавливать на машину какое-либо дополнительное оборудование. Топливомеры ПТ -041, ПТ -043  просты в эксплуатации и универсальны.

         Это значит, что одним топливомером можно измерять топливо в баках любых  машин, вне зависимости от объема бака и его формы.

 Сам факт наличия  измерителей , которые позволяют быстро и точно замерить  уровень топлива в баке, позволяет  рассматривать  их как универсальные измерители  для организации  контроля расхода топлива на любом автопредприятии.

 

 

       Ну,  допустим, скажет опытный практик. Можно точно замерить, сколько топлива в баке., и что с того? Скажите, как это на практике применить, а я скажу миллион причин , по которым концы с концами все равно не сойдутся.

Много было попыток решить этот вопрос. При этом всегда стоит вопрос как фиксировать экономию топлива и как ее в итоге делить между водителем и хозяином. Вот в чем вопрос, как сказал классик.

         Позиция железная и вопросы не простые , а в результате, решения не принимается вовсе и контроля за расходованием топлива не ведется.

 

         Однако если потребность решать эти проблемы уже просто перезрела, то придется  убрать эмоции  и начать разбираться с нормами на ГСМ и знать реальный расход топлива на конкретной машине.

 

          Топливомеры ПТ – 041, ПТ-043,  это , на  настоящий момент,  наиболее доступные универсальные измерители  для контрольного замера уровня топлива в баках транспортных средств. Когда необходимо узнать остаток топлива в баке нужно подойти к машине и замерить этот остаток.

 

         Например,  при выезде и возвращении в гараж, перед заправкой  и после заправки топливом. Эти замеры достаточно просто записать на листе бумаги вместе с данными о пробеге. Далее данные надо перенести в компьютер для сохранения и анализа. Так что ничего необычного здесь конечно нет.

 

        Не менее важный вопрос состоит в том, кто должен выполнять замеры уровня топлива.

Обычно эта функция возлагается на механика, то есть на конкретного человека, у которого есть измеритель уровня топлива.

         Но, представим, что в начале трудового дня на выезде из гаража собралось скажем 20 машин ( а, если 50 ? ). И механик со своими замерами устроит очередь,  прямо как на пункте пропуска на границе. Всех собак за такую заботу по экономии топлива повесят на механика и эксперименты над персоналом быстро прекратятся.

          Поэтому в реальной практике имеет смысл делать контрольные замеры для тех водителей, которые вызывают подозрение в хищении топлива. Да и другие убедятся , что мероприятия по контролю расхода топлива ведутся, так с казать в режиме оперативного реагирования.

 

         Если смотреть в корень проблемы, то, как это не парадоксально, замеры уровня топлива надо поручить самому водителю. В большинстве предприятий от водителей требуют вести, скажем так, бортовой журнал поездок в который записывается маршрут, пункты следования, время, показания спидометра, данные о заправках.

        Если добавить сюда  данные по замерам уровня топлива в баке, то это уже  исчерпывающие данные, которые по существу и требуется получить.

 

           По ним можно провести анализ и сделать выводы по расходу топлива на конкретной машине. Для этого достаточно оснастить машину ручным  измерителем уровня в баке.

        Расходы на такую модернизацию  в  20 раз меньше , чем если оборудовать только одну  машину специальными датчиками и нанимать специалистов по обслуживанию дополнительного оборудования.

        Более того, на практике не требуется предъявлять повышенного внимания всем водителям подряд, а только тем, кто в этом нуждается.

 

         По видимому,  нет смысла описывать общую методику применения измерителей уровня топлива, поскольку конкретная ситуация более точно подскажет вариант оптимальных действий.

 

 

         Мы будем рады проконсультировать Вас  в вопросах применения топливомеров.  Вопросы можно задать на электронную почту : Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript

 

 

PS.

         Интуиция подсказывает, что делить сэкономленное топливо надо поровну 50 на 50. Тогда  у руководства  будет интерес организовать получение этой экономии, а у водителя  интерес ее привезти. Было бы что делить.

Тем, кто дочитал до конца советуем посмотрель форум на эту тему по следующей ссылке :

          http://forums.drom.ru/special/t1151867643.html

www.toplivomer.ru