Про двигатель VW 2.0 TDI (EA288) — бортжурнал Volkswagen Tiguan Чертёнок 2018 года на DRIVE2

Буду вести для себя записи о двигателе VW 2.0 TDI (EA288).
Мне просто интересно понять и разобраться в нем, что можно и что нельзя сделать… Если у кого-то есть более новая и правильная информация про этот двигатель, напишите в комментариях, мне это очень интересно.

Полный размер

Двигатель VW 2.0 TDI (EA288) 110 kW / 150 PS

Спецификации 2.0 TDI Clean Diesel (EA288):
Тип топлива — дизель
Расположение цилиндров — рядное
Количество цилиндров — 4
Расстояние между цилиндрами — 88 мм
Количество клапанов на цилиндр — 4
Топливная система — прямой впрыск дизеля (DDI)
Питание — турбонаддув
Объем -1968 см3
Объем одного цилиндра — ~ 492.0 см3
Компрессия — 16.2 кгс/см2
Диаметр цилиндра и ход поршня -81.0 × 95.5 мм
Мощность — 110 кВт, 150 л.с., 148 bhp при 3500 – 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 236 фунт-фут, 320 Нм при 1750 – 3000 об/мин

Мощность на литр объема — ~ 76 л.с./литр
Крутящий момент на литр объема — ~ 163 Нм/л
Мощность одного цилиндра — ~ 37.5 л.с./цилиндр
Марка топлива — ДТ
Экологический стандарт — Евро-5

Tech Look: 2015 Volkswagen 2.0 TDI EA288 Engine

Self Study Program 820433: The EA288 Diesel Engine Family Design and Function
pics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf

Это — семья Дизельных двигателей с 4 цилиндрами, показывающих модульную систему дизельного двигателя (MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten)), с двойной петлей система EGR, с высоким давлением EGR и охлажденное низкое давление петли EGR; переменный поезд клапана (VVT) с монтажником распредвала, Bosch CRS 2-20 баров 2000 года общая система впрыска рельса, цилиндрическое регулирование давления, модульная система долечивания с сильной связью, которая включает поток — через катализатор, сопровождаемый дизельным фильтром макро частицы (DPF) стенного потока. 6 евро и американский Ряд 2 соблюдения эмиссии достигнуты через основанную на адсорбенте систему NOx для транспортных средств размера меньшего размера или систему мочевины-SCR для больших транспортных средств. Другие особенности включали подшипники низкого трения для шахт распредвала и стабилизатора, поршневые кольца, у которых есть меньше претензии, двух этапный нефтяной насос с объемным управлением потоками.

Смещение двигателя было между 1.6L и 2.0L с выходной мощностью между 66 и 140 кВт.
Двигатель должен был сначала использоваться в 2 015 модельных лет Volkswagen Golf, Volkswagen Beetle, Volkswagen Beetle Convertible, Volkswagen Passat и Volkswagen Jetta.

Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.
Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.

300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.

Взято с
Самые надежные двигатели концерна Volkswagen

Полный размер

Модули EA288

Взято с www.greencarcongress.com/…14/03/20140318-ea288.html (перевод автоматический и чуть подкорректированный):
===
EA288: Улучшен базовый двигатель. Volkswagen улучшил кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенным зазором поршня к стене. Инженеры интегрировали масляный и вакуумный насос в один модуль; он разработан как компактный двойной насос. Новый интегрированный модуль клапанов также работает со сниженным трением.

Привод клапана нового 2,0-литрового двигателя TDI от MDB отличается от его предшественников с помощью встроенного модуля привода клапана (iVM). Таким образом, опорная рама распределительного вала может быть отделена от головки цилиндров, чтобы подготовить ее к будущим требованиям к выбросам. Кроме того, опорная рама была оптимизирована для трения.

Функциональные преимущества iVM включают:
— Цепь клапана спроектирована как независимый модуль с соответствующими производственными и экономическими преимуществами.
— Уменьшение потерь на трение распределительного вала за счет использования игольчатого подшипника.
— Внутренняя подача масла к подшипникам с отдельной встроенной в масляную маску несущей рамы.
— Дополнительная подача масла на головку блока цилиндров.

Независимо от мощности двигателя, заготовка, клапан и модуль крышки головки блока цилиндров всегда идентичны. Различаются только размеры отверстия и клапанов.

Интегрированное управление температурой.
Существует три различных контура охлаждения. Первая — это микросхема с очень небольшим объемом с тремя основными частями: головкой цилиндров, охладителем EGR и теплообменником. С небольшим контуром вода нагревается очень быстро. Это дает такие преимущества, как быстрое прогревание интерьера и двигателя. Когда двигатель находится в теплом режиме, он более эффективен с точки зрения топлива, с улучшенными выбросами.

Управление температурным режимом. Тепловое управление 2.0L TDI MDB имеет три контура охлаждения, которые могут работать независимо.

— Микро-цепи (Micro-circuit). Микросхема состоит из головки блока цилиндров, охладителя EGR, теплообменника и электрического насоса охлаждающей жидкости.

— Главный водяной контур (Main water circuit). Главный водяной контур включает картер, масляный радиатор двигателя и трансмиссии, передний радиатор и переключаемый водяной насос.

— Низкотемпературный контур (Low-temperature circuit). Низкотемпературный контур состоит из интеркулера встроенного впускного коллектора, переднего радиатора и электрического насоса охлаждающей жидкости.

После холодного запуска работает только микросхема. При увеличении потребности в охлаждении включается включенный водяной насос. Низкотемпературный контур отвечает за непрямое воздушное охлаждение. Высоко- и низкотемпературные цепи работают независимо друг от друга. Целью системы теплового управления является сокращение фазы прогрева после холодного запуска; привести компоненты, снижающие эмиссию, к температуре; и обеспечить оптимальную температуру в салоне.

Три контура охлаждения.
Когда двигатель нагревается, управление головки блока цилиндров открывает следующую цепь и направляет воду через картер. Скорость переменная; если двигатель работает на холостом ходу, например, снижается необходимость отвода тепла и, следовательно, нет необходимости в более высокоскоростном потоке воды.

Третий контур охлаждает заряженный воздух для более эффективного сгорания. В отличие от многих воздухоохладителей, это не охлаждается окружающим воздухом, а водой. Это позволяет более точно контролировать температуру воздуха, например, при необходимости нагревать.

Интеркулер с воздушным охлаждением
Интеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор.
Зарядное воздушное охлаждение. Интеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор; интеркулер очень компактен, потому что он имеет водяное охлаждение.

Полный размер

VW EA288 2.0 TDI Турбокомпрессор с PDF

Таким образом, MDB также может использовать очень короткий воздушный путь, который помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки.

Модуль последующей обработки выхлопных газов, близкий к двигателю. Компактный блок установлен очень близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления. Для удовлетворения возрастающих жестких требований к выбросам, системы послеочистки должны начинаться как можно скорее, поскольку большинство выбросов образуется в течение первых 45 секунд старта. Таким образом, вы хотите, чтобы система нагревалась как можно скорее. В MDB системы очистки выхлопных газов запускаются сразу после турбокомпрессора.

—-
Впускной коллектор со встроенным промежуточным охладителем с наддувом. MDB TDI оснащен впускным коллектором с интегрированным промежуточным охладителем с наддувом. Предшественник 2.0L TDI уже использовал косвенное охлаждение с воздушным охлаждением с воздушным охлаждением. В качестве дальнейшей разработки охлаждающий воздух с водяным охлаждением для двигателя MDB, как и в 1,4-литровом двигателе TSI, встроен во впускной коллектор.

Это представляет собой отдельный низкотемпературный контур хладагента с воздушно-водяным теплообменником в сочетании с циркуляционным насосом переменной скорости.

Канал с воздушным потоком чрезвычайно компактен, а модуль с водяным охлаждением обеспечивает более короткую и более компактную воздухозаборную цепь. Уменьшенный объем сжатого воздуха значительно улучшает переходный отклик двигателя. Кроме того, потери потока уменьшаются, и избегают обледенения или конденсации в интеркулере.

Интегрированный интеркулер поставляется Valeo и полностью изготовлен из алюминия. Корпус охлаждения, состоящий из пластин охлаждающей жидкости, ребер, крышки, нижней и боковых панелей, а также соединений охлаждающей жидкости, полностью припаян. Затем впускной и выпускной коробки приварены к радиатору.

Радиаторная сеть состоит из 10 пар паяных холодных пластин. Потоки охлаждающей жидкости через пластины представляют собой W-образные противотоки, которые вынуждают полное использование сети радиатора при разумном перепаде давления.

Благодаря специальной геометрии пластин охлаждающей жидкости поток охлаждающего агента распределяется по ширине плоской трубы и одновременно отклоняется. Это обеспечивает низкую потерю давления для хорошей передачи тепла от алюминиевого листа к хладагенту. В то же время конструкция охлаждающих пластин обеспечивает высокую прочность в отношении изменения сопротивления давлению.

Толщина бокового ребра и расстояние между ребрами были оптимизированы таким образом, чтобы площадь поперечного сечения ламелей могла выводить максимальное количество тепла на пластины охлаждающей жидкости, и в то же время потеря давления минимальна. Небольшие перфорированные отверстия, которые расположены попеременно, как жабры, обеспечивают хорошую передачу тепла, а также позволяют протекать в поперечном направлении.
—-

Система модульная. Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя.

Гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA уровня 3, Калифорнии LEV III, Volkswagen сказал, в дополнение к текущим спецификациям Bin 5 и Euro 6.

EGR низкого давления. Volkswagen улучшил потери давления в системе примерно на 90%, снизив их с 200 до 20-25 миллибар.

В целом, новые MDB и EA288 снижают трение примерно на 15%; мощность и крутящий момент в более широком диапазоне операций; улучшенные характеристики нагрева, уменьшение объема нагнетаемого воздуха около 40%; и сокращение выбросов сырой нефти (выход из двигателя) около 40%.

В то время как EA288, прибывающий в США, является 2,0-литровой моделью, MDB поддерживает диапазон перемещения от 1,4 литров до 2,0 литров, а нижний конец представлен 3-цилиндровым блоком в Европе.

Модульность и гибкость MDB также обеспечивают путь для эволюции; например, новые системы впрыска и элементы управления могут позволить использовать усовершенствованный режим сжигания, такой как один из вариантов низкотемпературного сгорания.
====
Крышка цилиндра.

Впускной и выпускной клапаны головки цилиндров расположены один за другим. Эта компоновка приводит к смешанному распределительному валу, каждый из которых имеет управление впускным и выпускным отверстиями. Поскольку узел клапана был изменен по сравнению с его предшественником, необходимо было перепроектировать каналы, сфокусировавшись на увеличении максимального потока с хорошими номерами завихрений.

Еще одним нововведением концепции MDB является система теплового управления, в которой головка цилиндра играет центральную роль. Контур микроохлаждения — один из трех контуров охлаждения в двигателе — встроен в головку цилиндров.

Выход находится в нижней пластине с присоединением к блоку цилиндров, который возвращает воду.

Чтобы увеличить рассеивание тепла в области, близкой к камере сгорания, водяная рубашка делится на нижний и верхний сердечник водяной рубашки, каждый с охлаждающим каналом. Два канала охлаждения отделены друг от друга и направляются вместе только на выходе.

Это обеспечивает более равномерное распределение охлаждающей способности между отдельными цилиндрами по сравнению с двигателем-предшественником.
====

Взято с www.greencarcongress.com/…015/09/20150921-vw2l.html

Gen 3: The EA288. В 2014 году Volkswagen of America объявил о значительных изменениях в технологии. Стратегически важный новый 2,0-литровый дизельный двигатель EA288 (прежний пост) заменит нынешнее поколение 2.0L TDI и будет оснащать 2015 Golf, Beetle, Beetle Convertible, Passat и Jetta. EA288 основан на Volkswagen MDB, его модульном наборе дизельных двигателей (Modularen Diesel Baukasten) (ранее поста).

Новый двигатель EA288 должен был заменить все 2,0-литровые дизели, которые были установлены в моделях Audi и Volkswagen TDI Clean Diesel. Этот четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом мощностью 150 л.с. (112 кВт) увеличился на 10 л.с. по сравнению с отходящим двигателем и крутящим моментом 236 фунт-фут (320 Н · м). Эта силовая установка разделяет только расстояние между отверстиями с предыдущим дизельным двигателем, имеющим такое же обозначение.

В рамках этого крупного редизайна в двигателе также имеется совершенно новая система последующей обработки выхлопных газов — компактный агрегат, расположенный близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления. Система модульная. Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя. В то время Volkswagen сказал, что гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA Tier 3, California LEV III.

Двигатель EA288 TDI с номиналом BIN 5 использует систему EGR низкого давления для снижения выбросов NOx. Система последующей обработки EA 288 объединяет окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр сажевого фильтра в один модуль. Это закрытое устройство позволяет быстро активировать окисляющий каталитический нейтрализатор и фильтр сажевого фильтра, а рабочие температуры каталитического нейтрализатора могут быть достигнуты быстрее.

В конструкции Bin 5 с SCR фильтр сажевого фильтра имеет покрытие SCR.

Двигатель оснащен цепями EGR высокого давления и низкого давления.

Рециркулированные выхлопные газы EGR высокого давления имеют высокую температуру; смешивание этого отработанного газа с свежим воздухом во впускном коллекторе предназначено для уменьшения массы воздуха, что приводит к работе с более низким соотношением воздух-топливо. Кроме того, средняя температура свежего заряда увеличивается. HP-EGR используется для решения проблем с динамическим и холодным запуском.

Система EGR низкого давления, интегрированная с системой последующей обработки выхлопных газов, находится выше по течению от турбины выхлопных газов; рециркулируемый газ более холодный и низкий в твердых частицах. Это позволяет уменьшить воздушную массу цилиндра без нагрева всасываемого воздуха; кроме того, массовый расход выхлопных газов выше турбонагнетателя не уменьшается, что позволяет поддерживать высокую энтальпию выхлопных газов. Volkswagen улучшил потери давления в системе LP EGR примерно на 90%, снизив его с 200 до 20-25 миллибар.

Выхлопная сторона. Выхлопная сторона двигателя MDB состоит из модуля выпускного коллектора с турбонагнетателем выхлопных газов; модуль системы последующей обработки выхлопных газов; и системы EGR с низким давлением. Как отмечалось ранее, компоненты в модуле последующей обработки варьируются в зависимости от стандарта выбросов, а также трех различных типов рециркуляции отработавших газов.

Компактная конструкция модуля последующей обработки и его близкий монтаж к двигателю обеспечивают низкие потери тепла и давления, а также быстрый запуск окислительного каталитического нейтрализатора и быстрое нагревание сажевого фильтра.

Взято с www.greencarcongress.com/…14/03/20140322-ea288.html

www.drive2.ru

Volkswagen Passat 2.0 TDI EA288 DBGA

Машина приобретена в комплектации Life. Без всяких кож-рож, поворотных LED фар и автопарковщиков. Позже будет отдельный пост, про выбор и покупку.
БЖ буду не спеша заполнять, по мере накопления опыта эксплуатации.
В первую очередь для себя самого, в качестве записной книжки.

Из планов на будущее:
1) Чип DSG от хорошей европейской фирмы (TVS), чтобы заставить работать коробку на нормальных оборотах в D режиме.
2) Возможен умеренный чип двигателя (0,5 Stage), пока изучаю вопрос
3) Так и тянет установить подстаканники со шторкой
4) Покупка второго комплекта дисков, пока смотрю в сторону ATS Antares 7.0Jx17 ET40 5×112

Стандартное оборудование Passat LIFE

• Аудиосистема Composition Media
• Интерфейс для подключения мобильного телефона
• Мультифункциональный цветной дисплей Premium
• Легкосплавные диски Salvador Volkswagen R 7 J x 17
• Климат-контроль Climatronic 3-зонный с антиаллергенным фильтром
• Круиз-контроль с ограничением скорости
• Ассистент трогания в гору
• Кожаный мультируль с подогревом, с подрулевыми лепестками
• Головной свет LED ближний и дальний, дневные ходовые огни
• Задние фонари LED тонированные
• Датчики парковки спереди и сзади с предупредительной сигнализацией
• Система Start/Stop с рекуперационным торможением
• Шины – 215/55 R17, устойчивые к проколам
• Лобовое стекло с подогревом
• Датчик дождя
• Камера заднего вида Rear View

• Двигатель 2.0 дизельный (150 л.с.)
• Роботизированная коробка передач
• Передний привод
• Машина 2017 года выпуска, была куплена в этом году
• Volkswagen Passat B8 выпускается с 2015 года

Почти год на сайте Описание изменено 8 месяцев назад

www.drive2.ru

Современные двигатели VAG: ресурс, проблемы, надежность

Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

• Сам Volkswagen;
• AUDI;
• SEAT ;
• SKODA ;
• Volkswagen Commercial Vehicles;
• BENTLEY;
• BUGATTI;
• Lamborgini.

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

• серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
• семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
• серия EA288 (дизель) — 2л.

Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

• иное расположение балансирных валов;
• изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
• цепь ГРМ помещена в картер;
• доступ к масляному фильтру сверху;
• наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)

На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI

Двигатели ЕА211

Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.

Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).

Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.

Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.

Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.

Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.

Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.

Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.

Дизельный двигатель EA288

Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.

Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.

Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.

Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.

Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.

Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:

TDi — мина замедленного действия?

В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:

1. В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
2. У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
3.  Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
4.  Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.

Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.

ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda

autodiagnos.com.ua

Компания Volkswagen показала на моторном симпозиуме ряд обновок — ДРАЙВ

Леонид Попов, 28 апреля 2018. Фото: Volkswagen

Дополнением ко многим двигателям Фольксвагена станет 48-вольтовый мотор-генератор с ременным приводом, компактная 48-вольтовая батарея и конвертер постоянного тока (DC/DC) для сопряжения с 12-вольтовой сетью.

Несомненно, фольксвагеновский дизельгейт подкосил веру человечества в легковые дизели, но это не значит, что развитие таких моторов окончено. Даже в самой группе VAG. Немцы говорили, что вместо малокубатурных дизелей перспективнее развивать бензиновые агрегаты, совмещённые с умеренными гибридными системами (например, 48-вольтовыми). А вот ДВС на солярке объёмом в два литра ещё надолго останется в строю. И вчера на моторном симпозиуме в Вене компания Volkswagen представила анонсированный ранее дизель EA288 Evo, новейшую эволюцию этого семейства.

Мотор 1.5 TGI Evo, адаптированный к метану представитель линии EA211 Evo, — ещё одна венская премьера. Тут непосредственный впрыск, турбина с изменяемой геометрией, цикл Миллера, 130 сил и 200 Н•м. Расход метана при установке на современном Гольфе — 3,5 кг/100 км. Запас хода — 490 км на газе и ещё 190 км на бензине (по NEDC).

Новый дизель 2.0 TDI EA288 Evo будет доступен в нескольких вариантах форсировки, от 136 до 204 л.с. Здесь использованы новейшие версии систем очистки выхлопных газов (сажевый фильтр и селективный нейтрализатор оксидов азота). По сравнению с двухлитровыми дизелями прошлого поколения этот мощнее и «моментнее» на девять процентов, но выбрасывает в среднем на 10 г/км меньше углекислого газа. Первое применение он найдёт в моделях Audi с продольной компоновкой мотора, а позже будет приспособлен и для поперечной платформы MQB. Соответственно, далее он появится на Фольксвагенах, Шкодах и Сеатах, построенных на такой «тележке». Интересно, что EA288 Evo впервые для четырёхцилиндровых дизелей группы VW получит в виде опции «умеренную» гибридную установку. Правда, самую простую версию, на базе 12-вольтовой сети, но с тяговой литиевой батареей для помощи на разгоне.

Какая новинка вам интереснее?

• 1.48-вольтовая гибридная система
  
• 2.Мотор 1.5 TGI Evo
  
• 3.Дизель 2.0 TDI EA288 Evo
  
• 4.Никакая

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru

Самые надежные двигатели: линейка Volksvagen и Audi

Сегодня рассмотрим самые надежные двигатели популярного авто производителя Фольксваген. Как вам известно, этот концерн производит автомобили VW, Audi, Skoda и, не удивляйтесь, Porshe.

Выделим пять лучших моторов. ТОП-5.

Самые надежные двигатели VW. ТОП-5

Пятое место

Пятое место самых надежных двигателей отдадим двигателю V6, объемом 2.8 литра, мощностью 170 л.с. (Audi AAH 2.8i). Так называемый, стандартный двигатель.

Сейчас на его базе выпускается несколько более современных и мощных моторов, V6 FSI, V6 TFSI, объемом от 3,0 – 4,2 л.

Этот двигатель выхаживал многие сотни тысяч километров. До сих пор многие двигатели исправно служат и наматывает свои бесконечные километры. Этот мотор является прародителем новых вышеупомянутых моторов.

Четвертое место

Четвертое место отдадим Дизелю 1,9 TDI. Его безупречная репутация известна во всем мире. Это экономичный и надежный двигатель, выхаживающий иногда даже до 400 тыс.км. пробега без капитального ремонта. Этот мотор конструкторы разработали в начале 90-х годов. С тех пор было много много модификаций и о-очень массовое их производство.

Самые надежные двигатели, как правило, изначально имеют хорошую конструктивную базу. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачная, что до сих пор на её основе выпускаются различные модификации моторов на все марки автомобилей концерна. Простая, ремонтопригодная, оптимальная во всех отношениях конструкция двигателя снискала любовь и уважение значительного числа владельцев Фольксвагена во всем мире.

На сегодняшний день все двухлитровые дизельные двигатели Volkswagen делаются на его базе и их моторесурс даже выше чем у родоначальника этой линейки.

 

Третье место

Третье место в нашем рейтинге фольксвагеновских моторов отдаем двухлитровому бензиновому турбированному двигателю A4 B7 2,0. От этого двигателя пошли все FSI и TFSI двигатели, несмотря на то, что в некоторых версиях были проблемы с ТНВД и толкателями клапанов.

Этот двигатель имеет ременный привод распределительного механизма. От лишен всех болезней цепной передачи. У него никогда нет проблем с поршневой, головкой блока и распеределительным механизмом. Он обладает большим потенциалом к форсировке, поэтому на его основе выпускаться 240-280 сильные, и вполне возможно довести его и до 300 л.с. с такой же надежностью и долговечностью.

 

Второе место

Второе место. Этот двигатель ставят в основном на премиум класс Audi и Volkswagen. Турбодизель V6 TDI, объемом 3 л. Самый лучший двигатель концерна Volkswagen. Все его версии хороши. И с насос-форсунками, и с системой Common Rail.

В нем очень органично сочетаются такие качества, как соотношения объема к мощности, ремонтопригодность, КПД, расход топлива к мощности. Это лучший двигатель у Фольксвагена.
На Audi он маркируется A6 C6. До сих пор они эксплуатируются и не доставляют владельцам никаких проблем. Нужно только вовремя обслуживать и лить хорошее топливо.

Первое место

Первое место. Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.

Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI, который стоит у нас на четвертом месте. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.

300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.

На этом свое мнение про двигателя VW я высказал. Удачи вам на дорогах и в жизни.

Приходите на сайт, читайте. Стараюсь писать проще, кратко и доходчиво, а если есть возражения или вопросы, пишите в комментарии, подискутируем.

Советую почитать про самые надежные АКПП Cамые надежные коробки автомат. ТОП-5.

auto-ru.ru

Новый робот DSG и дизельный двигатель от Фольксваген

By eddie December 11, 2014

Фольксваген продемонстрировал новую версию четырехцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом объемом 2 литра на технической презентации в штаб-квартире в Вольфсбурге в Германии.

Новый двигатель, разработан на основе существующего мотора EA288, который используется практически во всей автомобильной линейке Volkswagen, кроме линейки малолитражек. Как утверждают разработчики, улучшенные на 14 процентов показатели мощности и экономичности делают его наиболее эффективным из четырехцилиндровых двигателей которые производит концерн.

Среди произведенных улучшений стоит отметить систему двойного турбонаддува, пьезо-электрические форсунки системы впрыска common-rail работающие на повышенном давлении, вплоть до 2500 бар, а также новые фазовращатели в системе газораспределения. Сдвоенные турбины высокого и низкого давления позволили расширить полку максимального крутящего момента. Это положительно влияет на разгонную динамику даже на повышенных передачах.

В дополнение к новому дизелю, Фольксваген раскрыл некоторые детали разрабатываемой коробки передач, которой будут оснащаться автомобили с 2016 года. Новое поколение коробки DSG имеет 10 ступеней и мокрое двухдисковое сцепление. Увеличение количества передач направлено на улучшение топливной экономичности двигателей. В связи с этим расширился диапазон передаточных чисел до 10,6. У исходной модели DQ500 он равен 7,8. Это позволяет буквально ползти в пробках на минимальных оборотах двигателя, а также ехать на малых оборотах на высшей передаче. Так при скорости 120 км/ч на 10 передаче обороты двигателя равны всего 2000 об./мин.

Инженеры также вспомнили о движении накатом. Новая система “Старт-Стоп” выключает двигатель на скорости 7 км/ч, что позволяет экономить не только на светофорах, но и на подъезде к ним.

autoclub.ru

Mercedes-Benz G-class 4.0, disel, bi-turbo

Автомобиль куплен в Германии, в представительстве MB, все время эксплуатируется в Алма-Ате, дизель, 2 турбины, максимальные опции: телефон, телевизор, воздушная подкачка сидений, заводской предпусковой обогреватель двигателя (необходимая для дизеля вещь) и т. д…
Ну что можно написать про эту машину…, о его надежности слагаются легенды. Ему нет преград ни на дороге, ни на бездорожье. Потому что он — G-класс, элита внедорожников. А у представленной модели, ко всему прочему, еще и один из самых мощных среди европейских дизелей двигатель, который и стал основной причиной выбора. Четырехлитровый, восьмицилиндровый дизель с двумя турбинами выдает на четырех тысячах оборотов 250 л.с.
Работа двигателя на холостом ходу по звуку напоминает работу тепловозного дизеля — завораживающее урчание, хотя в некоторых случаях мешает (например при разговоре по громкой связи по встроенному телефону с опущенным окном). Даже по нему становится ясно, что автомобиль способен на многое.
В движении сразу же обращает на себя внимание несколько непривычная по своему поведению педаль газа. Ее ход словно специально разделен на два “сектора”. Первый — для спокойной и размеренной езды, второй — для молниеносного броска. В случае необходимости Gelandewagen вполне способен на него. Чтобы стрелка спидометра оказалась возле отметки “100 км/ч”, этому дизелю, оснащенному двумя турбинами с изменяемой геометрией лопаток, потребуется 10,3 секунды (не так уж много по современным параметрам, но субъективно впечатляет, когда такая махина выстреливает как бешеная)). Точно такой же Gelandewagen, но с 5-литровым бензиновым двигателем, окажется быстрее лишь на одну десятую секунды. Хотя всему свое время, и время “G” медленно уходит. Управление, даже по сравнению с новыми моделями G-класса (сравнивал с G500, 2009 г. в.), непростое. При движении по загородному шоссе максимальная крейсерская скорость не более 160 км/ч, дальше реально напрягаешься, сказывается “отсутствие” аэродинамики и архаичная (классическая))) подвеска … Но…, этой машине все прощаешь лишь за внешний вид и мощь…
Эксплуатационные показатели
Объем топливного бака 96
Максимальная скорость 180 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле 12.8
Снаряженная масса автомобиля 2585 кг
Допустимая полная масса 3200 кг
Размер шин 265/60 R18V
Время разгона (0-100 км/ч) 10.3 c.
Расход топлива за городом 11 л/100км
Расход топлива в городе 16.1 л/100км (17,5 если притопишь)
За почти 6 лет эксплуатации замене подлежали: датчик АКП, наконечники рулевых тяг и насос охлаждения турбины, что не так уж больно)…

• Двигатель 4.0 (250 л.с.)
• Машина покупалась в 2003 году
• Mercedes-Benz G-class (W463) выпускается с 1990 года

Девять лет на сайте Описание изменено 7 лет назад

www.drive2.ru