Все языкиАварскийАдыгейскийАзербайджанскийАйнский языкАлтайскийАнглийскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИспанскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийРусскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

translate.academic.ru

Профессиональная замена двускатной ошиновки колес на односкатную

Наше предприятие профессионально выполнит замену комплекта двускатной ошиновки колёс на односкатный вариант. Работы проводятся на грузовых автомобилях по адекватной цене, звоните.

Понятие двускатной, односкатной ошиновки

Здесь арифметика простая. Односкатный вариант ошиновки – это установка по одному колесу на ось с каждой стороны грузовика.

Соответственно, двускатная ошиновка транспортного средства – это установка двух колёс на одну ось грузового транспорта с каждой стороны. У каждого варианта существуют свои плюсы и минусы. Давайте рассмотрим оба варианта. Определимся с положительными и отрицательными сторонами каждого из них.

Выполним ваш заказ

Оперативно

Качественно

Профессионально

В срок

В чём разница комплектации

На ведущих осях авто/тяжеловесов шоссейного типа, в большинстве случаев используют двускатную ошиновку. Это, в полной мере, относится к отечественной технике (полуприцепам):

1. Завода МАЗ.
2. Полуприцепам под маркой КАМАЗ.

Обратите внимание!  Передняя рулевая ось оборудована односкатным вариантом. Автомобили, рассчитанные на высокую проходимость:

• 66 газон;
• ЗиЛы 131-157;
• Уралы разной модификации;
• КрАЗы. На перечисленной технике используется вариант односкатной ошиновки.

Односкатный вариант:

1. Поднимает показатели проходимости грузовых авто.
2. Улучшает манёвренность грузового транспорта, в том числе при передвижении по местности без дорожного покрытия.
3. Увеличивает давление на грунт, следовательно, гарантирует более качественное сцепление колёс с дорожным покрытием.
4. Односкатная ошиновка – это экономия денег при покупке комплекта авто/резины. 

Важно!

При переходе с двухстороннего варианта на одностороннюю ошиновку грузоподъёмность «тяжей» остаётся неизменной. Выбор стратегии использования того или иного варианта дело исключительно владельца транспортно средства. Однако прислушиваться к советам профессионалов и практиков, рекомендуется. Опыт не стоит сбрасывать со счетов!  

Когда требуется переход с одного вида ошиновки на другой

Специалисты утверждают, что для регионов с твёрдым покрытием дорожного полотна рациональнее применение односкатного варианта ошиновки.  Замечено, что в этом случае, нагрузки на ось минимизируются, а расход топлива сокращается, хоть и незначительно.  Наши дороги – это сплошные ямы, ухабы и неровности. Одним словом, тяжёлое бездорожье, сопряжённое с непогодой, не оставляет нам выбора: рациональнее применить односкатную ошиновку.  

Формирование цены

Предприятие проведёт «безболезненную техническую операцию» по переходу с одного вида ошиновки на другой. Для этого у нас имеются все условия, собран профессиональный коллектив.  Стоимость работ зависит от модели транспортного средства, срочности выполнения заказа.  На цену влияет установка тех или иных колёс от производителя. Более детальная информация о возможном сотрудничестве на сайте компании.

И ещё

Мы оказываем услуги по переходу с двухскатной на односкатную ошиновку предприятиям любой формы собственности. Сотрудничаем с частными лицами, с представителями среднего и малого бизнеса. Оплата за выполненную услугу проводится удобным для клиента способом:

• безналичным платежом;
• внесением наличных денег в кассу предприятия;
• переводом денежных средств на банковскую карточку.

В заключение

В случае необходимости перехода автомобиля с двухскатного варианта на односкатную ошиновку обращайтесь к профессионалам. Мы выполним работы в полном объёме и установленный срок с гарантией качества. Звоните, приезжайте. Мы готовы к

szemp.ru

Колёсная формула — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

[общее число колёс] × [число ведущих колёс],

при этом спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо^[2]. Например, колёсная формула 6 × 4 означает, что автомобиль имеет 6 колёс, 4 из которых ведущие (например, ЗИС-6). Автомобиль, обладающий полным приводом, имеет колёсную формулу, где оба числа одинаковы (4 × 4, 6 × 6, 8 × 8, 10 × 10 и т. д.). Для многоосных автомобилей в колёсной формуле иногда указывают количество управляемых колёс, способных к повороту (например, 16 × 16 / 12). В этом случае третья цифра отделяется косой чертой.

В том случае, если третья цифра 2 или 1 и отделена от второй цифры точкой, то она указывает на тип ошиновки ведущей оси. Если используется цифра 2, значит ведущая задняя ось (оси, тележка) имеет двухскатную ошиновку, а цифра 1 указывает, что все колеса односкатные, таким образом, для двухосных грузовых автомобилей и автобусов применяются формулы 4х2.1, 4х2.2 (например, автомобиль ГАЗ-3307, автобус ЛиАЗ-677), 4х2.1, 4х4.2 (автобус ПАЗ-3206), 4х4.1 (УАЗ-2206, ГАЗ-66-11). Для трехосных автомобилей применяются формулы 6х4.2 (например, МАЗ-64226), 6х4.1, 6х6.2 (лесовоз КрАЗ-643701), 6х6.1 (КамАЗ-43101), 6х2.2 (тягач «Мерседес-Бенц-2235»). Для четырехосных – 8х4.2, 8х4.1, 8х8.2, 8х8.1 (МАЗ-537).^[3]

Для сочлененных автобусов в формулу введена четвёртая цифра 1 или 2, отделенная от третьей цифры точкой. Цифра 1 указывает на то, что ось прицепной части автобуса имеет односкатную ошиновку, а цифра 2 – имеет место двухскатная ошиновка. Таким образом, для сочлененных автобусов применяются формулы 6х2.2.1 (“Икарус-280.64”) и 6х2.2.2 (“Икарус-283.00”).^[3]

Также колёсной формулой называют осевую формулу локомотива^[1].

ru.wikipedia.org

Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов

«Лаптёжники» без лаптей

Эти нестандартные варианты хорошо известных полноприводных КрАЗов официально никогда не выпускались серийно, но жизнь часто вносила в номенклатуру советских грузовиков свои коррективы…

Создание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.

Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).

На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м³, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м³ деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м³ леса.

Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.

Нестандартные 214ЛК2

Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.

Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.

Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.

1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.

2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.

3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.

4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).

5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40 т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.

Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.

Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.

Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л.с. обоих КрАЗов недостаточная.

Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6×6) оказалась в 2,5 раза, а на базе МАЗ (4х4) – в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4×4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6×6).

Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6×6).

«Лаптёжники» 255 и их конверсии

Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.

Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.

КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на 100 км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.

Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л.с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.

Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.

Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие – более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).

И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.

Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972 г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.

Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.

Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.

Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.

При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».

В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.

www.gruzovikpress.ru

Односкатная и двускатная ошиновка автомобиля – что это, в чем разница?

Односкатная ошиновка и двускатная ошиновка автомобиля — что это, в чем разница?

Какая ошиновка лучше — односкатная или двускатная?

тэги:

калеса,

определение,

ось,

ошиновка,

скат,

шины

категория:

авто и мото

ответить

комментировать

в избранное

2 ответа:

старые выше
новые выше
по рейтингу

2

Выбор­Сдела­н
[25.5K]

3 недели назад

Имеется в виду количество шин на задней оси машины. Обычно этот вопрос решается для грузовых машин и решается в зависимости от их назначения.

Армейские полноприводные многоосные грузовики обычно имеют по одной шине с каждой стороны. Так легче ехать по бездорожью, потому что колея у всех колёс на всех осях одинаковая, сопротивление качению ниже и колеса продавливают рыхлый грунт до твёрдого основания и надёжно цепляются за него.

Для дорожной техники может быть удобней иметь по два колеса с каждой стороны на одной оси. В этом случае она оказывает меньшее давление на покрытие, может больше везти.

Для городской лёгкой грузовой техники могут встречаться и такой и такой варианты, это зависит от средней скорости движения, среднего веса перевозимых грузов (товары могут быть не тяжёлые, но габаритные — мебель например) соответственно и количество скатов, расходы на резину и расход топлива будут отличаться.

автор вопроса выбрал этот ответ лучшим

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

1

Влади­мирЩ
[412]

3 недели назад

Это количество шин на одной оси (с одной стороны) речь скорее всего идет о грузовых авто, односкатная ошиновка улучшает проходимость авто, так как давление на грунт увеличивается за счет малой площади, ну и соответственно расход топлива уменьшается, двускатная ошиновка применяется для большегрузных авто, основной принцип уменьшить давление на дорожное полотно исключив тем самым его разрушение, и за счет этого увеличить грузоподъемность автомобиля. Как то так.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

roypchel.com

Односкатная и двускатная ошиновка автомобиля – что это, в чем разница?

Односкатная ошиновка и двускатная ошиновка автомобиля — что это, в чем разница?

Какая ошиновка лучше — односкатная или двускатная?

тэги:

калеса,

определение,

ось,

ошиновка,

скат,

шины

категория:

авто и мото

ответить

комментировать

в избранное

2 ответа:

старые выше
новые выше
по рейтингу

2

Выбор­Сдела­н
[24.9K]

1 неделю назад

Имеется в виду количество шин на задней оси машины. Обычно этот вопрос решается для грузовых машин и решается в зависимости от их назначения.

Армейские полноприводные многоосные грузовики обычно имеют по одной шине с каждой стороны. Так легче ехать по бездорожью, потому что колея у всех колёс на всех осях одинаковая, сопротивление качению ниже и колеса продавливают рыхлый грунт до твёрдого основания и надёжно цепляются за него.

Для дорожной техники может быть удобней иметь по два колеса с каждой стороны на одной оси. В этом случае она оказывает меньшее давление на покрытие, может больше везти.

Для городской лёгкой грузовой техники могут встречаться и такой и такой варианты, это зависит от средней скорости движения, среднего веса перевозимых грузов (товары могут быть не тяжёлые, но габаритные — мебель например) соответственно и количество скатов, расходы на резину и расход топлива будут отличаться.

автор вопроса выбрал этот ответ лучшим

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

1

Влади­мирЩ
[405]

1 неделю назад

Это количество шин на одной оси (с одной стороны) речь скорее всего идет о грузовых авто, односкатная ошиновка улучшает проходимость авто, так как давление на грунт увеличивается за счет малой площади, ну и соответственно расход топлива уменьшается, двускатная ошиновка применяется для большегрузных авто, основной принцип уменьшить давление на дорожное полотно исключив тем самым его разрушение, и за счет этого увеличить грузоподъемность автомобиля. Как то так.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

roypchel.com