Дистиллятное топливо – Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Дистиллятное топливо

Cтраница 1

Дистиллятные топлива в основном применяются для отопления, на железнодорожно-м и воином транспорте и в промышленности.  [1]

Дистиллятные топлива, предназначенные для использования в судовых ГТУ, дают нагарообразование по данному методу в пределах 75 – 250 мг. Временная норма по этому показателю составляет не более 250 мг.  [3]

Нефтяные дистиллятные топлива, в том числе реактивные и дизельные, следует рассматривать как многокомпонентную дисперсную систему, в которой соотношение дисперсной фазы и дисперсной среды ( смесь углеводородов) может изменяться в зависимости от времени, температуры, содержания поверхностно-активных соединений. Следует учитывать также и то, что отдельные виды дисперсной фазы будут взаимодействовать друг с другом. Источником же образования нерастворимой фазы в топливе, судя по характеристике осадков, являются природные поверхностно-активные вещества, перешедшие из сырья, подвергнутые известным изменениям в зависимости от использованного технологического процесса переработки. Для такого вывода получены и прямые доказательства. Так, например, гидро-очищенный дистиллят был дополнительно освобожден от оставшихся следов поверхностно-активных веществ.  [4]

Исходные дистиллятные топлива, как правило, являются истинным раствором углеводородов и примесей неуглеводородных соединений. Эти продукты взаимодействуют между собой по механизму поликонденсации и полимеризации с образованием высокомолекулярных смол. Обычно при низкотемпературном окислении образующиеся продукты окисления растворимы в топливах, но являются исходным материалом для дальнейшего доокисления, уплотнения и формированием отложений в теплообменниках, на фильтрах, штоках и тарелках клапанов, форсунках двигателей. Низкую химическую стабильность имеют бензины термического крекинга, содержащие до 50 % олефиновых углеводородов.  [5]

Если дистиллятные топлива из высокосернистой нефти содержат серу в меньших количествах и по содержанию серы отвечают требованиям, предъявляемым к топ-ливам из сернистой нефти, то даже при содержании серы в нефти более 2 % такую нефть следует отнести к сернистой.  [6]

Если дистиллятные топлива из высокосернистой нефти содержат серу в меньших количествах и по содержанию серы отвечают требованиям, предъявляемым ктоп-ливам из сернистой нефти, то даже при содержании серы в нефти более 2 % такую нефть следует отнести к сернистой.  [8]

Склонность дистиллятных топлив и растворителей к образованию зарядов статического электричества изменяется в широких пределах. Чистые углеводороды электризуются очень слабо, перекачка на нефтеперерабатывающих заводах продуктов, содержащих крекинг-компоненты и смеси нефтепродуктов, склонных к окислению, может привести к значительной электризации. На рис. 1 показана зависимость электризации дистиллятных топлив от электропроводности. Дистил-лятные топлива прямой гонки ( включая топливо для реактивных двигателей) обычно имеют электропроводность в пределах 10 – 15 – – 5 – 10 – 13 ом-1 см-1. В приложении А описываются методы испытания топлив на электризацию. Скорость образования зарядов статического электричества увеличивается с возрастанием скорости течения жидких углеводородов. Условие равновесия достигается в длинных трубах, когда образование зарядов компенсируется их рекомбинацией. Электризация топлив в фильтрах находится в линейной зависимости от скорости течения, если расход через фильтр близок к номинальному.  [10]

Среди дистиллятных топлив много смол содержится в крекинг-продуктах.  [11]

Недостаточная восприимчивость дистиллятных топлив к антиокислителям может быть, по-видимому, объяснена присутствием в них ароматических углеводородов, ароматических олефинов и гетероциклических соединений.  [12]

В составе дистиллятных топлив могут присутствовать ненасыщенные углеводороды, полученные в процессе термического и каталитического крекинга.  [13]

Основными характеристиками тяжелых дистиллятных топлив являются вязкость, температуры застывания и вспышки, процентное содержание кокса, определяющее склонность топлива к нагаро-образованию.  [14]

Проблема очистки дизельных и других дистиллятных топлив от серы технически решена. Разработано несколько различных технологических процессов, обеспечивающих в той или иной степени удаление серы из топлив.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

дистиллятное топливо – это… Что такое дистиллятное топливо?



дистиллятное топливо

distillate oil

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

• дистиллятное сырье
• дистиллятный

Смотреть что такое “дистиллятное топливо” в других словарях:

• дистиллятное топливо для судов — Газойль и дизельное топливо нефтяного происхождения, соответствующие международным пределам на температуру вспышки топлив для судов. Примечание Более тяжелые сорта могут содержать небольшое количество остатка. [СТ РК ИСО 1998 1 2004 (ИСО 1998… …   Справочник технического переводчика

• дистиллятное топливо для коммунально-бытовых целей — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN stove distillate …   Справочник технического переводчика

• лёгкое дистиллятное топливо — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN light fuel oil …   Справочник технического переводчика

• дистиллятное масло — дистиллятное топливо — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность Синонимы дистиллятное топливо EN distillate oil …   Справочник технического переводчика

• топливо для судов — Нефтяное топливо, используемое на судах. Примечание Существуют две категории топлива для судов: дистиллятное топливо для судов и остаточное топливо для судов. [СТ РК ИСО 1998 1 2004 (ИСО 1998 1:1998, IDT)] Тематики нефтепродукты EN marine fuel …   Справочник технического переводчика

• дистиллятное нефтяное топливо — дистиллятное котельное или дизельное топливо — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность Синонимы дистиллятное котельное или дизельное топливо EN distillate fuel oil …   Справочник технического переводчика

• ГАЗОТУРБИННОЕ ТОПЛИВО — топливо для газотурбинных установок: стационарных, судовых, автомоб и др. В качестве Г. т. используются дизельное топливо, авиац. керосин, спец. дистиллятное топливо и природный газ …   Большой энциклопедический политехнический словарь

• Дизельное топливо — (устар. соляр, разг. солярка, соляриум)  жидкий продукт, использующийся как топливо в дизельном двигателе внутреннего сгорания. Обычно под этим термином понимают топливо …   Википедия

• печное топливо — Газойль, состав которого пригоден для бытового, коммерческого и промышленного топочного оборудования непрерывного действия. Примечание На него часто ссылаются как на «дистиллятное нефтяное топливо». [СТ РК ИСО 1998 1 2004 (ИСО 1998… …   Справочник технического переводчика

• ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (ГСМ) судовые — вещества, используемые на судне для получения тепловой энергии и смазки деталей механизмов. Горючие материалы (вещества, способные в результате химической или ядерной реакции выделять тепло) являются составной частью всех видов топлива.… …   Морской энциклопедический справочник

• Адиабатическое горение — экзотермическая химическая реакция, происходящая при постоянном давлении или объеме, при которой исключена потеря энергии в окружающую среду. Температура адиабатического горения при постоянном давлении ниже температуры горения при постоянном… …   Википедия

dic.academic.ru

ДИСТИЛЛЯТНЫЕ ТОПЛИВА

Переработка Нефти

Тепло, тепло, больше тепла! Мы умираем от холода, а не от темноты. Не ночь нас убивает, а мороз. Мигуэль де Унамуно. «О трагическом чувстве жизни»

Дизельное и печное топливо (топливо, применяемое для бытовых целей) — это два наиболее широко исполь­зуемых вида топлива, которые получают на нефтеперера­батывающем заводе из фракций легкого газойля. Можно сказать, что это один широко используемый вид топли­ва, так как во многих местах дизельное и печное топливо поступают в продажу из одного и того же резервуара.

Дизельный двигатель

В общих чертах дизельный двигатель весьма напомина­ет бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Его един­ственное очевидное отличие — это отсутствие свечи за­жигания. Работа дизельного двигателя зависит от само­возгорания топлива, то есть от того самого явления, ко­торого так стараются избежать в случае бензинового дви­гателя.

При управлении самовоспламенением очень важно, чтобы все процессы были правильно синхронизированы по времени. В отличие от ДВС, в дизельном двигателе воздух не смешивается с топливом прежде, чем попасть в цилиндр, то есть в цилиндр подается только воздух. Когда поршень перемещается в верхнее положение, воз­дух сжимается (такт сжатия) и поэтому нагревается. Точ­но в тот момент, когда поршень достигает верхней точ­ки, в цилиндр впрыскивается топливо. При контакте с

Нагретым воздухом оно воспламеняется, что заставляет поршень начать рабочий ход.

Впрыскивание топлива в цилиндр включает несколько фаз. Во-первых, топливо подается в жидком виде — для более равномерного распределения его распыляют. Когда жидкое топливо соприкасается с перегретым воздухом, оно испаряется, и его температура поднимается до темпе­ратуры самовоспламенения. Вторая фаза наступает, когда воспламенение произошло и окружающие пары и жид­кость также загораются. При этом начинается рабочий ход поршня. Наконец, когда оставшаяся часть жидкости зака­чивается в цилиндр, она тоже воспламеняется и, таким образом, давление на поршень сохраняется на том же уровне или даже возрастает. И все это происходит прибли­зительно за тысячную долю секунды.

Очевидно, что механизм синхронизации должен быть очень точным. Если топливо не попадает в цилиндр в нужный момент и с нужной скоростью, за один раз мо­жет воспламениться слишком много топлива, и тогда, вместо управляемого импульса, может произойти рабо­чий такт со взрывом. Поэтому впрыскивание топлива в дизельный двигатель осуществляется с помощью гораздо более точной механики, чем в двигателе внутреннего сго­рания. Поскольку дизельное топливо подается в цилиндр в верхней точке хода поршня, рабочие давления в систе­ме подачи топлива лежат в интервале 2000—10000 psi (140—700атм).

Дизельное топливо

Многие полезные свойства бензина оказываются вред­ными для дизельного топлива. Вспомните, что в случае бензина самовоспламенения следует избегать, в то время как для дизельного топлива одной из важных характерис­тик является как раз воспламеняемость. Мерой этого свой­ства является цетановое число. По аналогии с октановым числом и его происхождением, цетановое число дизель­ного топлива соответствует доле углеводорода цетана

В его смеси с а-метилнафталином. Цетановое число цетана принято равным 100, а цетановое число а-метилнафталина — 0. Когда дизельное топливо характеризуется такой же воспламеняемостью, опреде­ленной на опытном двигателе, что и модельная смесь этих двух углеводородов, то цетановое число данного топлива считается равным процентной доле цетана в этой смеси.

В некоторой мере цетановое число топлива зависит от его группового состава (доли парафинов, олефинов, на – фтенов и ароматики). В случае бензинового двигателя аро­матические соединения полезны, так как препятствуют самовоспламенению, в то время как парафины имеют низкие температуры воспламенения. Для дизельных дви­гателей, наоборот, парафины, способные к самовоспла­менению при низких температурах, являются полезными компонентами топлива, а ароматические углеводороды (которых много в крекинг-газойле) — менее ценными компонентами.

Как и бензин, дизельные топлива бывают нескольких марок. Стандартное топливо характеризуется цетановыми числами около 40—45, а топливо высшего качества (пре­миальное) имеет цетановые числа 45—50. Премиальное топливо более легкое, оно содержит больше легкокипя – щих фракций, и поэтому оно более пригодно для запус­ка двигателя на холоде. В легких фракциях отношение углерода к водороду обычно ниже, поэтому при сгора­нии такого топлива в жестких условиях образуется мень­ше дыма. В связи с этим премиальное топливо является предпочтительным вариантом для городских автобусов.

По техническим условиям в России дизельное топливо для автомобильных и тракторных двигателей разделяется на два сорта— летнее и зимнее, различающиесямежду собой по температуре помутнения и температуре застывания. Для летнего топлива (марка «Л») температуры помутнения и застывания должны быть не выше —5 и ~10°C соответ­ственно, для зимнего сорта (марка «3») — не выше ~35 и ~45°С. Температура застывания арктического дизельного топлива (марка «А») не должна превышать ~60°С. — Прим. ред.

Низкой температуры застывания достигают либо вы­бором нефтей и подбором фракций, из которых получается топливо, либо добавлением к последнему специальных (де – прессорных) присадок.—Прим. ред.

Компоненты топлива. В принципе, все легкие газойли могут служить компонентами дизельного топлива, но не­которые из них более предпочтительны. Прямогонные легкие газойли обычно характеризуются высоким содер­жанием парафинов и цетановым числом в интервале 50— 55. Легкие крекинг-газойли, как правило, содержат вы­сокие концентрации олефинов, ароматических углеводо­родов и нафтенов, и поэтому их цетановые числа поряд­ка 32—35. Цетановое число керосина около 55. Такой ши­рокий набор компонентов позволяет легко приготовить смесь с заданным цетановым числом.

Печное топливо

Благодаря многим физико-химическим характеристи­кам, углеводороды, входящие в состав газойлевых фрак­ций, наиболее широко используются как нефтяное печ­ное топливо. Во-первых, они обладают более высокой теплотворной способностью, чем более легкие углеводо­роды, например, содержащиеся в керосине, нафте или LPG (сжиженном нефтяном газе). Во-вторых, их транс­портировка дешевле, чем транспортировка природного газа или LPG, так как для этого не требуется специаль­ного оборудования, пригодного для работы под давлени­ем. В-третьих, эти продукты менее склонны к случайно­му воспламенению и менее взрывоопасны, чем нафта. В-четвертых, их легче сжечь, чем остаточные (котель­ные) топлива, так как их не надо подогревать перед подачей в камеру сгорания. Наконец, они являются бо­лее экологически чистыми, чем остаточные топлива, бла­годаря более простому химическому составу.

По всем этим причинам печное топливо широко при­меняют для бытовых нужд и реже — как топливо в лег­кой и тяжелой промышленности. Термин «печное во» имеет в США несколько синонимов: топливо но­мер 2, дистиллятное топливо, Two Oil.

Стандарты на печное топливо в основном определя­ются ограничениями, связанными с конструкцией быто­вых отопительных приборов. С точки зрения безопаснос­ти их эксплуатации, важной характеристикой печного топлива является температура вспышки. Так как топливо транспортируют и хранят в емкостях без подогрева, то большое значение имеет температура потери текучести.

Температура вспышки. Минимальная температура, при которой пары топлива образуют горючие смеси с возду­хом, называется температурой вспышки. Таким образом, температура вспышки оказывается одновременно мерой летучести и мерой воспламеняемости. Для печного топ­лива этот параметр нормируется таким образом, чтобы его пары не могли выйти из резервуара и поджечь что – нибудь не там, где нужно. (Многие судебные иски возни­кали из-за того, что бензин случайно смешался с печ­ным топливом, пары просочились из подземного склад­ского резервуара, добрались до сигнального пламени на близлежащем водонагревателе, и произошел взрыв.)

Температура потери текучести определяетспособность нефтепродуктов течь при низких температурах. В процессе охлаждения нефтепродукта достигается температура, при которой некоторые компоненты застывают. При дальней­шем охлаждении продукт в конце концов полностью те­ряет текучесть. Температуру потери текучести принимают на 5°F выше точки, при которой продукт перестает течь. Температура потери текучести печного топлива обычно около -25°С (—10°F ).

Смешивание печного топлива. Не случайное, но несом­ненно счастливое совпадение, что нефтепродукты, кото­рые могут служить компонентами дизельного топлива, также удовлетворяют требованиям, предъявляемым к бы­товым отопительным системам. Имеется множество воз­можностей по использованию разных легких крекинг – газойлей для получения печных топлив. Этих возможнос­тей даже больше, чем для дизельного топлива, так как здесь нет ограничений по цетановому числу. Тем не ме­нее, в большинстве случаев смешивают, отгружают, хра­нят и продают один и тот же нефтепродукт, который подходит как для отопления, так и для сгорания в дви­гателе.

Зная цетановое число легкого прямогонного газойля, легкого крекинг-газойля, керосина и дополнительных дистиллятных компонентов, нетрудно рассчитать состав смеси, которая будет удовлетворять нормам по му числу. Чтобы достичь требуемой температуры потери текучести, обычно добавляют керосин, но часто это эко­номически невыгодно (реактивное топливо дороже дис – тиллятного). Если керосина слишком много, температура вспышки может оказаться слишком низкой. Использова­ние фракций более легких, чем керосин, обязательно приведет к проблемам с температурой вспышки. Компа­нии, производящие специальные химические продукты, с удовольствием продают присадки, меняющие темпера­туру потери текучести.

Если вы хотя бы раз в своей жизни анализировали варианты топлива для автономной системы газоснабжения, то наверняка встречались с такой разновидностью, как пропан-бутановая смесь. У пытливого ума тут же возникает …

Если Вам слишком жарко, уходите из кухни Гарри С Трумэн Многие экономические соображения, влияющие на производство различных нефтепродуктов, связаны с ко­личеством теплоты, которое выделяется при их сжига­нии. Действительно, чтобы выбрать, …

Уильям Д. Леффлер Начало—самая важная часть работы Платон «Республика» Если Вы открыли эту книгу, Вам уже не требуется введение в ее предмет — Вы и так им занимаетесь. Вряд ли …

msd.com.ua

Дистиллятные топлива – 1.doc

Дистиллятные топлива
скачать (120 kb.)

Доступные файлы (1):

содержание

---

1.doc

Реклама MarketGid:
Содержание

Дистиллятные топлива……………………………………………………………3

Бензины……………………………………………………………………………4

Реактивные топлива………………………………………………………………7

Дизельные топлива………………………………………………………………10

Газотурбинные топлива…………………………………………………………14

Судовое маловязкое топливо……………………………………………………15

Используемая литература……………………………………………………….16

Дистиллятные топлива

Дистиллятные топлива  состоят из легких фракций, получаемых дистилляцией в установках по переработке нефти, характеризуются малой вязкостью v = 3 ч- 6 мм/с, по­этому не нуждаются в подогреве перед подачей к двигателям или котлам. К дистиллятным топливам относятся:

• 
  бензины,
  
• 
  реактивные топлива,
  
• 
  дизельные топлива,
  
• 
  газотурбинные топлива,
  
• 
  судовое маловязкое топливо.
  

Бензины

Товарные бензины не являются фракцией, выделенной непосредственно из нефти. Они являются смесью компонентов (фракций), получаемых непосредственно из нефти на АВТ путём термокаталитических превращений нефтяных дистиллятов , с тем чтобы обеспечить требуемые химический состав, октановое число, а также другие показатели качества определённой марки бензина. Ниже приведён примерный групповой углеводородный состав бензиновых компонентов, получаемых этими процессами [в % (масс)]

Группы углеводородов ПДН КНО КК КР

Ароматические 3-10 12-26 20-25 30-50

Нафтеновые 12-30 5-10 15-20 5-10

Парафиновые 60-70 40-50 40-50 20-40

Олефиновые < 1 20-30 20-25 < 1

ПДН – первичная дистилляция нефти, КНО – коксование нефтяных остатков, КК – каталитический крекинг, КР – каталитический реформинг (ароматизация)

Все они имеют разные октановые числа – от 65-70 (для бензиновой фракции ПДН) до 90-95 (для бензина КР). При приготовлении товарных бензинов берут базовый компонент (бензиновую фракцию каталитического крекинга или каталитического реформинга с октановыми числами примерно 79 и 75 моторным методом), к нему добавляют одну или несколько высокооктановых неароматических добавок (например, изопентан или алкилат – концентрат изооктанов с октановым числом 82 моторным методом), а также ароматические углеводороды (например, толуол, имеющий октановое число 100). Варьированием доли этих компонентов в смеси достигают требуемого октанового числа товарного бензина и его фракционного состава. В полученную смесь вводят также присадки – антиокислительные и антидетонационные. За рубежом в авиабензины добавляют также антистатические и противообледенительные присадки.

Бензины вырабатываются для наземного и воздушного транспорта – автомобильные и авиационные.

^ вырабатываются четырёх марок – А-72, А-76, Аи-93 и Аи-98, где цифра соответствует октановому числу моторным методом (93 и 98) о чём свидетельствует буква «и» в обозначении марки.

Основные нормируемые стандартом показатели качества для двух наиболее употребительных марок этих бензинов приведены ниже:

Показатель	Автомобильные				Авиационные
	А – 76		Аи – 93		Б – 91	Б – 70
	лето	зима	лето	зима	115
Октановое число не менее: моторным методом исследовательским методом Содержание свинца, г/л Фракционный состав, °С: начало кипения, не ниже 10% (об.) выкипает, не выше 50% (об.) 90% (06) конец кипения Давление насыщенного пара, кПа, не менее Кислотность, мг КОН/100 л, не более Содержание смол, мг/100 мл, не более Содержание серы, % (масс.), не более Теплота сгорания, МДж/кг, не менее	76 – 0,24 35 70 115 180 195 66,7 3 5 0,1 –	76 – 0,24 – 55 100 160 185 66,7-93 3 5 0,1 –	85 93 0,5 35 70 115 180 195 66,7 3 5 0,1 –	85 93 0,5 – 55 100 160 185 66,7-93 3 5 0,1 –	91 95 2,5 40 82 105 145 180 29,3 1 – 0,05 43,16	70 – – 40 88 105 145 180 – 1 – 0,05 –

Автомобильные бензины выпускают различными по фракционному составу для летнего периода (01.04 по 01.10) и зимнего (с 01.10 по 01.04), с тем, чтобы их испаряемость соответствовала уровню температуры внешней среды. Соответственно различно и давление насыщенного пара (оно повышено для зимних сортов). В бензины вводят до 0,5 г/кг ТЭС для повышения октанового числа, однако сейчас принят курс на исключение ТЭС из бензинов (по экологическим мотивам) и замена его высокооктановыми добавками (в их качестве применяют алкилбензин с ОЧ = 94÷96, толуол, метил-трет-бутиловый эфир с ОЧ = 100÷117 и др.).

^ для малых винтовых самолётов и вертолётов. Их выпускают также четырёх марок – Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115, Б-70, где первая цифра – октановое число моторным методом, а вторая – сортность (в %). Эти бензины не имеют сортов по сезонам, так как температура среды (в полёте) мало изменяются в течение года. К ним добавляют значительно большее количество ТЭС (от 2,5 до 3 г/кг), для них более жесткие нормы по кислотности, содержанию смол и серы.

^

Это основной вид топлива в современной реактивной авиации, вырабатываемый сравнительно недавно (с 50-х годов). Используют их для ТК ВРД самолетов и мощных вертолётов, поэтому к ним предъявляются очень жесткие требования по качеству. В частности, они должны устойчиво гореть без нагароотложений в быстро движущемся потоке воздуха при больших избытках последнего (α = 1,4÷1,5), обеспечивать надёжный запуск двигателя в любых условиях, иметь максимально возможную теплоту сгорания.

Эти требования наиболее полно обеспечиваются определённым химическим составом топлив, в частности максимальным содержанием в нём нафтеновых и изопарафиновых углеводородов.

В отличии от бензинов и других моторных топлив авиакеросины – однокомпонентные топлива, т.е. получение их смешением нескольких компонентов недопустимо. Их получают выделением соответствующей фракции при первичной дистилляции нефти. Для отдельных марок допускается после этого применение процессов гидрооблагораживания для отчистки от серы, кислот и части ароматических углеводородов.

С учётом таких жёстких ограничений, как требуемый химический состав и технология получения без применения процессов глубокой химической конверсии, авиационные керосины могут быть получены только из определённых (по химическому составу) нефтей, и поэтому ресурсы нефтей для их производства ограничены. Стандарты на реактивные топлива ограничивают также ввод в них присадок и допускают в небольших концентрациях антиокислительную присадку (ионол) и противоизносную.

В зависимости от лётных условий применения выпускают авиационные керосины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации следующих марок:

Показатель	ТС-1	РТ	Т-6
Плотность ρ, не менее Фракционный состав, °С: начало кипения, не выше начало кипения, не ниже 10%(об.) выкипает, не выше 50%(об.) выкипает, не выше 90%(об.) выкипает, не выше 98%(об.) выкипает, не выше Вязкость кинематическая, мм/с, не более: при 20°С при 40°С Теплота сгорания низшая, МДж/кг, не менее Содержание ароматических углеводородов, % (мас.), не более Содержание серы, % (мас.), не более Термостабильность, мг/100 мл, не более: 150°С, 4ч 150°С, 5ч Высота некоптящего пламени, мм, не менее	0,775 150 – 165 195 230 250 1,25 8 42,9 22 0,25 10 – 25	0,775 – 135 175 225 270 280 1,25 16 43,12 18,5 0,1 – 6 25	0,840 – 195 220 255 290 315 ≤4,5 60 42,91 10 0,05 – 6 20

Т-1 и ТС-1 (дозвуковые топлива) – фракции нефти соответственно 150-280°С и 130-240°С из малосернистых и сернистых нефтей, без доочистки (ТС-1) или с доочисткой от органических кислот (Т-1).

РТ – переходное топливо, используемое как для дозвуковой, так и для сверхзвуковой (М≤1,5) авиации. Фракция нефти 140-280°С с последующей гидроотчисткой.

Т-6 – топливо для сверхзвуковой авиации (до М = 3,5). Фракция 195-315°С, выделенная из специальных нефтей с последующим гидрированием (гидродеароматизацией). Может быть получено также из фракции 195-300°С газойля каталитического крекинга с последующей её гидродеароматизацией.

Все указанные топлива могут применяться также и для жидкостных реактивных двигателей (ЖРД).

Основные показатели качества авиационных керосинов свидетельствуют о высоких требованиях к ним по вязкости, плотности, теплоте сгорания и содержанию серы и ароматических.

Особо следует обратить внимание на энергетические свойства этих топлив, обеспечивающие дальность и скорость полёта.

Нормы по теплоте сгорания и плотности оговаривают запас энергии в единице объёма Q (в МДж/л), так как Q= Qρ.

Для летательных аппаратов величина Q очень важна, поскольку при ограничениях по объёму топливных ёмкостей в летательной технике важно, чтобы каждая единица объёма вмещала больший потенциальный запас тепловой энергии.

Сравнение Q и Q для некоторых групп углеводородов и топлив приведено ниже:

Алканы Нафтены Ароматические ТС-1 Т-6 Б-70

соединения

Q, МДж/кг 47,5 46,0 43 43 43 43

Q, МДж/л:

при 20 °С 34 38,5 39,5 33,6 36,4 31,8

при -40 °С – – – 35,6 38,2 33,9

Так, очевидно, что каждый литр топлива Т-6 несёт почти на 10 % больше энергии, чем топливо ТС-1, и почти на 15% больше, чем авиационные бензины Б-70.

^

Это одни из массовых моторных топлив для наземного (автомобили, тракторы, тепловозы, тягачи и т.д.) и водного транспорта, вырабатываемые в количестве до 28-30% от общего количества перерабатываемой нефти. Используют их для ДВС с воспламенением от сжатия, и, соответственно, к ним предъявляются определённые требования (высокое цетановое число, хорошая испаряемость и др.)

В зависимости от назначения вырабатывают дизельные топлива двух групп: для быстроходных (более 800 об/мин) дизелей (лёгкие топлива) и малооборотных, тихоходных (150-500 об/мин) двигателей (тяжёлые топлива). Для быстроходных двигателей (автотракторных, тепловозных буровых установок, танков и т.д.) вырабатывают главным образом однокомпонентные топлива, т.е. выделяя фракции 180-360°С (или 150-320°С) при первичной дистилляции нефти с последующим её облагораживанием (гидроочистка от серы, выделение н-алканов с целью снижения температуры застывания).

Допускается смешение первичного дистиллятного дизельного топлива с аналогичной фракцией (180-360°С) вторичного происхождения (до 25% от массы топлива), полученной каталитическим крекингом.

Отечественным стандартом предусмотрена выработка четырёх марок топлив для быстроходных двигателей по климатическому признаку:

марка Л – летнее, предназначено для применения при температуре воздуха выше 0 °С;

марка З (два вида):

– зимнее, предназначено для применения в средней полосе страны при температуре воздуха выше -20°С

– то же, для северных районов при температуре воздуха -30 и выше;

марка А – арктическое для температур воздуха -50°С и выше.

Каждая из этих марок вырабатывается двух видов по содержанию серы – малосернистые (не более 0,2% серы) и сернистые (не более 0,5%).

Для тихоходных двигателей (судовые мощные дизели и дизели стационарные) вырабатываются две марки тяжёлых топлив – ДТ и ДМ, получаемые как смесь тяжёлых дистиллятов 300-500°С с остаточными продуктами переработки нефти.

При современной технологии из дистиллятов дизельных топлив при получении марок З и А глубоко извлекаются (до 95% от потенциала) н-алканы С-С – с целью понижения температуры застывания топлива и получения при этом ценного продукта для нефтехимии – жидкого парафина. Это ведёт к значительному понижению цетанового числа топлива (до 35-38). Для доведения его до нормы в дизельные топлива в количестве 0,5-2,0% вводится присадка, повышающая воспламеняемость (т.е. цетановое число), – изопропилнитрат, этилнитрат или пероксид тетралина.

В лёгкие топлива (Л, З и А) кроме этой присадки вводят также антиокислительную и противоизносную. Последняя улучшает смазывающие свойства топлива и уменьшает за счёт этого износ плунжерного насоса – дозатора топлива. За рубежом отдельные фирмы в дизельные топлива вводят противодымные, противонагарные и биоцидные (при поставках топлива в страны с жарким, влажным климатом) присадки.

В тяжёлые дизельные топлива вводят иной набор присадок – это деактиваторы металлов, противоизносные, противонагарные и депрессорные присадки.

В силу ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов цена относящихся к классу дистиллятов дизельных топлив в России ориентировочно в 1,7 раза превышает стоимость тяжелых топлив. Хотя обеспечение судна тяжёлым топливом вызывает преждевременный ремонт судовых  дизелей. Потребление дизельного топлива на судах морского флота составляет всего 6—12 % общего количества сжигаемого топлива. Его в основном используют во вспомогательных средне- и высокооборотных дизелях, которые либо по своей конструкции, либо из-за неприспособленности системы топливоподготовки (отсутствуют судовые устройства по разогреву топлива) не могут быть переведены на более тяжелые сорта. В ГД  дизельное топливо применяют исключительно во время маневров и для промывки топливной системы, перед остановкой.

Основные показатели качества, нормируемые для дизельных топлив:

Показатель	Для быстроходных ДВС				Для тихоходных ДВС
	Л	З	А	РФС	ДТ	ДМ
Цетановое число, не ниже Плотность ρ, не более Фракционный состав: 50%(об.) выкипает, °С, не ниже 96%(об.) выкипает, °С, не ниже Температура, °С: помутнения, не выше застывания, не выше вспышки, не ниже Вязкость при 20°С (при 50°С ДТ, ДМ), мм/с Содержание смол, мг/100 мл, не более Коксуемость, %, не более Коэффициент фильтруемости, не более	45 0,860 280 360 -5 -10 40 3-6 40 – 3	45 0,840 280 340 -25 -35 35 1,8-5 30 – 3	45 0,830 255 330 – -55 30 1,5-4 30 – 3	45 – 290 360 +5 0 40 3-6,5 – – 3	– 0,930 – – – -5 65 36 – 3 –	– 0,970 – – – +10 85 150 – 10 –

Отечественная промышленность выпускает судовые топлива в соответствии с ГОСТ 305—82 путем смешивания фракций пря мой перегонки сернистых нефтей, прошедших гидроочистку и депарафинизацию, с каталитическим газойлем. Присутствие каталитического газойля снижает эксплуатационные свойства топлива, в частности усиливается его склонность к отложениям. Топлива выпускают четырех марок: Л, 3, ЗС, А, которые по содержанию серы делят на две подгруппы: с S < 0,2 %, с S == 0,21 — 0,5 %. Содержание меркаптановой серы в сере обеих подгрупп ограничивается  0,01 %.

В последнее время резко увеличивается потребность в дизельных топливах, рост выработки которых сдерживается стабилизацией добычи нефти и действующими нормами на их качество. Это заставило изучать возможность применения в быстроходных дизельных двигателях топлив более широкого фракционного состава (например, топлива, выкипающего в интервале 100-450°С). В качестве первых шагов в этом направлении во многих странах, в том числе и в нашей стране, с 1988 г. предусмотрено получение топлива РФС (расширенного фракционного состава), утяжелённого, главным образом, по концу кипения. Только это незначительное изменение норм на качество позволяет выработать в нашей стране дополнительно около 1,5 млн. т/год дизельного топлива. Эта тенденция (с соответствующими изменениями в конструкции дизельных двигателей), по-видимому, сохранится в будущем.

^

В качестве заменителя дизельного топлива на судах морского и речного флота широко используют газотурбинное топливо (ГОСТ 10433—75). Газотурбинные топлива выпускают для стационарных газотурбинных установок (ГТУ) – компрессорных или электрических станций, а также для судовых ГТУ.

При конструировании газовой турбины и расчёте камер сгорания для неё выбор топлива определяется прежде всего экономическими соображениями и, в частности, географической близостью источников получения того или иного топлива. В общем случае должна быть обеспечена возможность надёжной работы газовых турбин на более дешёвом остаточном топливе или, по крайней мере таком, как моторное топливо.

Топливом для газотурбинных установок служат средние дистилляты нефти, в том числе моторные топлива или мазут, лишённые таких примесей, как ванадий, натрий и др., а также природный нефтяной газ и газы нефтепереработки.

Газотурбинное топливо вырабатывается либо как однокомпонентное (дистиллят нефти типа тяжёлого дизельного топлива), либо как смесевое многокомпонентное, в которое вовлекаются как прямогонные дистилляты нефти (200-400°С), так и дистилляты вторичного происхождения, кипящие до 500°С.

Топлива эти средней вязкости (ВУ≤3). Набор присадок для этих топлив подобен тем, которые добавляют к тяжёлым дизельным топливам.

Топливо получают в качестве побочного продукта в процессах замедленного коксования при выработке нефтяного кокса, необходимого металлургической промышленности. Газотурбинные топлива ТГ и ТГВК отличаются более высокой плотностью и вязкостью, но не настолько высокой, чтобы их нужно было подогревать перед использованием. Для этих топлив характерно более высокое содержание серы (1 и 2,5 % соответственно) и, на что должно быть обращено внимание особо, в них содержится до 25 % смолистых веществ. Это обусловливает их низкую стабильность, проявляющуюся при нагревании и смешивании с другими топливами.

^

Начиная с 1988 г. нефтяная промышленность начала поставлять на флот судовое маловязкое топливо, предназначенное для замены дизельного и газотурбинного топлив. Это топливо вырабатывают путем смешивания дистиллятов вторичных процессов (коксования, термического и каталитического крекинга) с дизельными фракциями с повышенным концом кипения, взятыми из атмосферной и вакуумной колонн. По сравнению с дизельным топливом к нему предъявляют менее жесткие требования (допускается вдвое большая вязкость— 11 мм2/с, содержание серы до 1,5 %, более низкое ЦЧ — не менее 40).

Используемая литература

1. 
   Мановян, А. К. Технология первичной переработки нефти и природного газа: учеб. пособ. для вузов. 2-е издание.-М.: Химия, 2001.-568с.:ил.
   
2. 
   prom-tehsnab.int.ru
   
3. 
   Смидович, Е. В. Технология переработки нефти и газа, ч. 2-я. Крекинг нефтяного сырья и переработка углеводородных газов. 3-е изд., доп. и пер.-М.: Химия, 1980.-328с.:ил.
   

---

Скачать файл (120 kb.)

---

gendocs.ru

Дистиллятное топливо

 

Сущность изобретения: дистиллятное топливо на основе нефтяных фракций с добавлением 0,001 0,5 мас. смеси 0,5 20 мас.ч. сополимера 50 90 мас. сложного ди-п-алкильного эфира моноэтиленненасыщенной C₄-C₈ дикарбоновой кислоты, с числом атомов углерода в алкильной группе до 14 и 10 50 мас. сложного винилового эфира или алкилакрилата или метакрилата. В качестве нефтяных фракций топливо содержит фракции 120 и 90 температуры перегонки которых отличаются менее, чем на 100°С и/или у которых интервал от 90 до точки выкипания составляет 10 25°С, и/или у которых температура выкипания находится в интервале 340 370°С. В качестве сополимера использован сополимер со средним числом атомов углерода в алкильной группе сложного ди-п-алкильного эфира 12 14 и содержащей до 10 мас. сложного ди-п-алкильного эфира 12 14 и содержащей до 10 мас. сложного ди-п-алкильного эфира с числом атомов углерода в алкильной группе более 14. 1 з. п. ф-лы, 9 табл.

Изобретение относится к дистиллатному топливу на основе нефтяных фракций.

Известно дистиллатное топливо на основе нефтяных фракций, выкипающих в интервале 120-500^оС с добавлением синергитической комбинации 1 мас.ч. маслорастворимого этиленового полимера с 0,2-4 мас. второго маслорастворимого полимера в качестве которого возможно использование сополимера диалкилфумарата с 5-70 мол. сомономера (1). Недостатком известного топлива является относительно невысокие депрессорные свойства. Целью изобретения является устранение указанного недостатка. Поставленная цель достигается дистиллатным топливом на основе нефтяных фракций, 20 и 90% температуры которых отличаются менее, чем на 100^оС и/или у которых интервал от 90% до точки выкипания составляет 10-25^оС и/или у которых температура выкипания находится в интервале 340-370^оС, содержащим в качестве сополимера 0,001-0,5 мас. Сополимер со средним числом атомов углерода в алкильной группе сложного ди-н-алкильного эфира 12-14 и содержащий до 10 мас. сложного ди-н-алкильного эфира с числом атомов углерода в алкильной группе более 14. Сополимер содержит 10-50 мас. сложного винилового эфира или алкилакрилата или метакрилата. В качестве присадки, улучшающей текучесть, топливо содержит 1 мас.ч. присадки, выбранную из группы: полиоксиалкиленовый сложный эфир, простой эфир, сложный/простой эфир, сополимер этилена и ненасыщенного сложного эфира и/или полярные азотсодержащие соединения. Полимеры, которые используют в изобретении, предпочтительно имеют среднечисловую мол.м. в интервале от 1000 до 10000, предпочтительно от 1000 до 30000 (по данным осмометрии в паровой фазе). Изобретение иллюстрируется следующими примерами, в которых эффективность присадок изобретения в качестве депрессантов температуры потери текучести и агентов, повышающих фильтруемость, сравнивают с другими аналогичными присадками в нижеследующих тестах. В одном из способов влияние присадок на нефть измеряли по методике определения температуры забивания фильтра на холоде (СFPP). Этот тест предназначен для корреляции холодного потока среднего дистиллата в автомобильных дизельных двигателях. 40 мл образца топлива подлежащего тестированию охлаждают в бане, температуру в которой поддерживают около -34^оС, создавая нелинейное охлаждение со скоростью примерно 1^оС/мин. Периодически (при каждом падении температуры на 1^оС начиная с по крайней мере 2^оС выше точки помутнения) охлажденное топливо тестируют на его способность протекать через тонкий фильтр за определенный промежуток времени, используя тестовое приспособление, которое представляет собой пипетку, к нижнему концу которой присоединена перевернутая воронка, которая расположена ниже поверхности топлива подлежащего тестированию. Поперек отверстия воронки натянуто сито с размером 350 мешей с площадью поверхности, определяемой диаметром 12 мл. Периодически повторяемые тесты каждый раз начинают с создания вакуума у верхнего конца пипетки, за счет чего топливо засасывается сквозь сито вверх в пипетку до отметки, соответствующей 20 мл нефти. После каждого засасывания нефть немедленно возвращается в СFPP трубку. Тест повторяют при каждом изменении температуры на 1^оС до тех пор, пока нефть не сможет заполнить пипетку за 60 с. Эту температуру и принимают за температуру СFPP. Различие между CFPP топлива без присадок и того же топлива, но содержащего присадку принимают за CFPP депрессию за счет присадки. Более эффективные улучшающие текучесть присадки дают большую СFPP депрессию при той же самой концентрации присадки. Другим определением эффективности агента, улучшающего текучесть, является определение, проводимое в условиях теста на улучшение текучести дистиллата в эксплуатационных условиях (тест ДОТ), который представляет собой тест по медленному охлаждению, созданный для корреляции при перекачке в хранилищах печного топлива. В этом тесте свойства текучести на холоде для различных топлив определяют по тесту ДОТ следующим образом. 300 мл топлива охлаждают линейно со скоростью 1^оС/ч до тестовой температуры, а затем сохраняют постоянной. Спустя 2 ч при тестовой температуре, приблизительно 20 мл поверхностного для удаляют, как необычно крупные кристаллы парафина, которые имеют тенденцию образовываться на границе раздела топливо-воздух при охлаждении. Парафин, который оседает в бутылке, диспергируют осторожным перемешиванием, затем вставляют в сборке фильтр CFPP. Открывают кран для создания вакуума 500 мм рт.ст. и закрывают, когда 200 мл топлива проходит через фильтр в градуированный приемник. Положительный результат (прохождение PASS) регистрируют в том случае, если 200 мл собирается за 10 с через заданный размер сита, или отрицательный результат (FАIZ), если скорость потока слишком низка, что указывает на то, что фильтр забивается. СFPP фильтр снабжают ситами 20, 30, 40, 60, 80, 100, 120, 150, 200, 250 и 350 мешей и определяют самый тонкий фильтр (самый крупный номер мешей) через который проходит топливо. Чем больше размер фильтра в мешах, через который топливо, содержащее парафин пройдет, тем меньше кристаллы парафина, и тем более эффективность агента улучшающего текучесть. Следует заметить, что никогда два разных топлива не дадут в точности одинаковые результаты в этом тесте при одинаковых количествах одних и тех же присадок. Температуру потери текучести определяют двумя методами, либо ASTM Д 97, либо визуально, когда 100 мл образцы топлива в 150 мл узкогорловой бутылке содержащей текстируемую присадку охлаждают со скоростью 1^оС/ч, начиная от 5^оС выше температуры появления кристаллов парафина. Образцы топлив исследуют с 3^оС интервалами по их способности течь при опрокидывании или переворачивании. Образец жидкости (обозначенный F) будет легко двигаться при опрокидывании, полужидкий (обозначен как полу-F) нужно почти перевернуть, тогда как твердый образец (обозначенный S) можно переворачивать без какого-либо перемещения образца. В этих примерах использовали следующие топлива, приведенные в табл. 1. Использовали следующие присадки: Присадка 1. Полиэтиленгликоль со средним мол.м. 400, этерифицированный 2 молями бегеновой кислоты. Присадка 2. Сополимер смеси С₁₂/С₁₄ алкилфумарата, полученного при взаимодействии 50: 50 по массе смеси нормальных С₁₂ и С₁₄ спиртов с фумаровой кислотой и винилацетатом, полученный сополимеризацией в растворе смеси с молярным отношением 1:1 при 60^оС и с азодиизобутиронитрилом в качестве катализатора. Получены следующие результаты теста. Данные приведены в табл. 2. Присадки по изобретению сравнивают в тесте ДОТ с присадкой 3, которая находится в масляном растворе содержащем 63 мас. комбинации полимеров содержащих 13 мас.ч. сополимера этилен/винилацетата со среднечисловым молекулярным весом 2500 и содержанием винилацетата 36 мас. и 1 мас.ч. сополимера этилена и винилацетата со среднечисловой мол.м. 3500 и содержанием винилацетата около 13 мас. Тест ДОТ чаcтей на млн. для прохождения ДОТ (120 мышей) при 10^оС, данные приведены в табл. 3. Различные сополимеры фумарат/винилацетат были тестированы в смеси (3 ч.) с присадкой 1 (2 ч. для определения влияния длины цепи фумарата, получены следующие результаты, приведенные в табл. 4. Различные сополимеры фумарат/винилацетат полученные из 25 различных спиртов, но в среднем от 12 до 13,5 атомов углерода в алкильной группе, были тестированы в той же самой смеси, что и в примере в CFPP и визуальных тестах по определению точки помутнения, получены следующие результаты (таблица 5). Топлива В и С использовали в следующих примерах вместе с топливом ASТМ Д-86 Т-ра перегонки IBPP 20% 50% 90% ВР 182 254 285 324 343 IВР точка начала кипения FBP температура выкипания Полученные результаты приведены в табл. 6 и 7. В тех случаях, когда присадка не оказывала действия в качестве депрессанта на температуру потери текучести, значения СFPP не измеряли, так как без снижения температуры потери текучести эти топлива нельзя использовать. Присадки тестировали также в сочетании с присадкой 4-полуамидом, полученным при взаимодействии двух молей гидрированного таллового амина с фталевым ангидридом, и значения CFPP депрессий в топливе В были следующими: Присадка CFPP депрессия Присадка 4 (250 ч. на млн) 6 Присадка 3 (100 ч. на млн)
С₁₂/С₁₄ F/УА (250 ч. на млн.) Присадка 4 (300 ч. на млн) 6
Присадка 1 (100 ч. на млн.)
С₁₂/С₁₄ F/УА (100 ч. на млн.) Присадка 4 (250 ч. на млн.) 0
С₁₂/С₁₄ F/УА (250 ч. на млн.)
F/УА сополимер фумарат/винилацетат
Эффективность присадок изобретения по снижению точки помутнения дистиллатных топлив определяли по стандартному тесту на определение точки помутнения (1П-219) или ASTM-Д 2500 и оценивали по разностной сканирующей калориметрии, используя дифференциальный сканирующий калориметр. Меттера ТА-2000В. В этом тесте образец топлива 25 мкл охлаждают от температуры по крайней мере на 10^оС выше ожидаемой температуры помутнения со скоростью 2^оС в минуту и точку помутнения топлива оценивают как температуру появления парафина, которую определяют по дифференциальному сканирующему калориметру плюс 6^оС. Данные приведены в табл. 8. Результаты были получены с использованием дифференциального сканирующего калориметра для топлив, содержащих 0,2 мас. Присадки 2 и С₁₄ фумарат/винилацетатного сополимера, который был использован в предыдущем примере, они приводятся далее. Данные приведены в табл. 9. Точки помутнения топлив, содержащих 0,2 мас. С₁₄ фумарат/винилацетатного сополимера также измеряли по тесту ASTM определения точки помутнения. Получены следующие результаты”
ASTM Д 2500 Топливо Точка помутнения (^оС) G -20 Н -15,5 I -9 F -11 К -21 L -18 М -4

Формула изобретения

1. ДИСТИЛЛЯТНОЕ ТОПЛИВО на основе нефтяных фракций с добавлением 0,001 – 0,5 мас. смеси 0,5 20 мас. ч. сополимера, 90 50 мас. сложного ди-н-алкильного эфира моноэтиленненасыщенной C₄ C₈-дикарбоновой кислоты с числом атомов углерода в алкильной группе до 14, и 10 50 мас. сложного винилового эфира или алкилакрилата, или метакрилата, причем каждый из них имеет C₁ C₅-алкильную группу, отличающееся тем, что в качестве нефтяных фракций топливо содержит фракции, 20% и 90% температуры перегонки которых отличаются менее чем на 100^oС, и/или у которых интервал от 90% до температуры конца выкипания составляет 10 25^oС, и/или у которых температура конца выкипания находится в интервале 340 – 370^oС, и в качестве сополимера сополимер со средним числом атомов углерода в алкильной группе сложного ди-н-алкильного эфира 12 14 и содержащий до 10 мас. сложного ди-н-алкильного эфира с числом атомов углерода в алкильной группе более 14. 2. Топливо по п. 1, отличающееся тем, что в качестве присадки, улучшающей текучесть топлива, оно содержит присадку, выбранную из группы полиоксиалкиленовый сложный эфир, простой эфир, сложный/простой эфир, сополимер этилена и ненасыщенного сложного эфира и/или полярные азотсодержащие соединения.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

www.findpatent.ru

Дистиллятные топлива – Справочник химика 21

    Дизельное топливо предназначено для быстроходных и тихоходных двигателей с воспламенением от сжатия. Для -быстроходных двигателей этого типа применяется дистиллятное топливо широкого фракционного состава (керосино-газойлевые фракции). Оно делится на две подгруппы топливо дизельное автотракторное и топливо для быстроходных дизелей. Физико-химические свойства и фракционный состав дистиллятного дизельного топлива должны обеспечивать эксплуатационные требования, вытекаюш ие из особенностей работы двигателей дизеля. [c.136]
    Эффективными ингибиторами коррозии, добавляемыми к бензинам и дистиллятным топливам, являются смещанные соли карбоновых кислот, диаминов и ароматических сульфокислот  [c.273]

    Все топлива, используемые в судовых газотурбинных установках (ГТУ), можно разделить на две группы дистиллятные и остаточные. В судовых ГТУ наибольшее распространение получили дистиллятные топлива, которые не вызывают особых трудностей при их применении в ГТУ авиационного типа, характеризуемых малым временем пребывания продуктов сгорания топлив в камере сгорания и высокой температурой газа перед турбиной. Дистиллятные топлива, как правило, не требуют особой подготовки на судах перед их использованием. [c.173]

    Загрузка первой порции катализатора в регенератор. Катализатор иодается из хранилища с умеренной скоростью, не ири-водящей к падению температуры в регенераторе ниже 200°. Когда уровень слоя катализатора поднимается выше форсунки для сжигания жидкого дистиллятного топлива, подачу катализатора в регенератор уменьшают или временно прекращают. В результате сжигания в регенераторе чистого дистиллятного топлива и использования воздухоподогревателя температуру в регенераторе поднимают до 425 . [c.270]

    По мере увеличения количества тепла, выделяющегося в результате сжигания отложившегося на катализаторе кокса, подачу дистиллятного топлива к форсунке регенератора постепенно уменьшают и, наконец полностью прекращают. [c.271]

    Автомобильные бензины Дистиллятные топлива для судовых газотурбинных и котельных установок Остаточные топлива для судовых котельных установок и газовых турбин Масла для авиационных ГТД и редукторов вертолетов [c.17]

    Высокооктановый бензин можно получить и термическим крекингом, но в этом случае нужны очень высокие температуры, а потери из-за образования газа и кокса слишком велики. Как и при термическом крекинге, тяжелый газойль, получаемый при каталитическом процессе, содержит значительно больше ароматических углеводородов и может быть использован в качестве сырья для термического крекинга [240, 241]. С помощью гидрирования можно превратить его в продукт с высоким содержанием нафтеновых углеводородов, вполне пригодный для повторного каталитического крекирования [242]. Такая обработка газойля обычно экономически невыгодна тяжелый газойль применяется, как правило, в качестве легкого дистиллятного топлива. [c.324]

    Учитывая, что во многих судовых газотурбинных установках применяются топливная аппаратура и насосы авиационного типа, противоизносные свойства топлив для судовых ГТУ имеют важное значение. Проведенные работы [98] показали, что дизельные и более тяжелые по фракционному составу дистиллятные топлива по противоизносным свойствам значительно лучше реактивных топлив, и не требуется специального определения непосредственно противоизносных свойств указанных топлив. [c.181]

    Дистиллятное топливо для горелок испарительного типа. … [c.480]

    Дистиллятные топлива, предназначенные для использования в судовых ГТУ, дают нагарообразование по данному методу в пределах 75-250 мг. Временная норма по этому показателю составляет не более 250 мг. [c.177]

    При производстве топлив с защелачиванием и водной промывкой в нем может оставаться некоторое количество натрия. Кроме того, при транспортировании топлива морским путем в нем также может накапливаться натрий за счет попадания морской воды. В результате отмечались случаи, когда потребитель получал топливо с содержанием до 20-10 % (масс.) Ка. Нормы по содержанию натрия в дистиллятных топливах пока не установлены. За рубежом считают, что для топлива, поступающего в судовые газотурбинные установки, норма должна быть в пределах (0,5-1,0)-10 % (масс.) [114, 115]. [c.179]

    Учитывая относительно высокую вязкость и плохие деэмульгирующие свойства остаточных топлив, вероятность значительного количества морской ц пресной воды в них в судовых условиях еще более высокая, чем в дистиллятных топливах. Ввиду того что вода, особенно морская, вызывает сильную коррозию топливных систем и аппаратуры, что, как правило, приводит к нарушению работы котельных установок и сокращению межремонтных сроков, определение защитны свойств остаточных топлив имеет большое практическое значение. Это определение проводят по методу, описанному в работе [71]. [c.191]

    Кв I. Дистиллятное топливо для испарительных горелок, форсунок и других горелок [c.82]

    Дистиллятное топливо для обычного бытового отопления [c.82]

    В качестве ингибиторов окисления и противокоррозионных присадок к дистиллятным топливам предлагается добавлять нейтральные соли кислых изоалкилфосфатов С13— ie в смеси с алифатическими аминами Се—С24 (желательно первичными) [пат. США 3228758]. Стабилизатором дизельного топлива может служить продукт конденсации жирного диамина RR N—NHj (где R = алкил Сю—С22, лучше i6— ia R = алифатический радикал Са—Са, например триметилен) и алифатического альдегида i—С4. Для повышения стабилизирующего эффекта этой присадки к топливу добавляют деактиваторы металлов, в частности Ы,Ы -дисалицил-иден-1,2-пропилендиамин [пат. США 3053645]. [c.263]

    Дистиллятные топлива Реактивные топлива [c.277]

    Показатель способности масла или дистиллятного топлива оставаться текучим при низких температурах. Это наименьшая температура, при которой жидкость остается текучей после охлаждения в определенных условиях. [c.14]

    Двигатели с воспламенением от сжатия работают на дистиллятных топливах с пределами выкипания более высокими, чем у бензина, но более низкими, чем у базовых масел. Наилучшими являются прямогонные топлива, получаемые простой перегонкой сырой нефти, но многие товарные топлива содержат продукты каталитического крекинга, позволяющие увеличить их выработку. [c.87]

    В качестве эффективных ингибиторов коррозии рекомендованы металлические (магниевые, бариевые, кальциевые, цинковые и др.) соли продуктов взаимодействия алифатических первичных аминов с итаконовой кислотой или с малеиновым ангидридом при обработке их хлоридами или оксидами металлов. При добавлении к дистиллятным топливам и минеральным смазочным маслам эти ингибиторы одновременно предотвращают образование осадков в топливах и маслах при их хранении и фильтровании. [c.184]

    Двигатели, работающие на газе высокого давления, с факельным зажиганием, действуют по принципу газодизеля, когда заряд вспомогательного топлива (обычно дистиллятного, около 5% общего количества топлива) впрыскивается через топливный клапан непосредственно перед ВМТ и инициирует процесс сгорания. Затем в цилиндр под высоким давлением (например, 250 бар) подается остальной заряд (обычно природный газ). Газ воспламеняется по мере поступления в цилиндр, что обеспечивает полноту сгорания без детонации и преждевременного воспламенения. В этих двигателях около 5-7% эффективной мощности затрачивается на сжатие газового заряда. При прекращении подачи газа они могут переводиться на работу на дистиллятном топливе. [c.129]

    Первичные нормальные алифатические амины Се—С20 в смеси с растворимыми в топливе сульфонатами или нафтенатами алюминия или со сложными эфирами используются в качестве добавок к нефтепродуктам (керосину, котельному топливу), представляющим собой смесь продуктов каталитического крекинга, термического крекинга и прямой гонки [англ. пат. 731219]. С целью уменьшения осадкообразования в топливах, выкипающих выше 150°С и содержащих около 10% крекинг-дистиллята, к ним добавляли первичные алифатические амины Се—Сао с аминогруппой у третичного углеродного атома RR2 Nh3 (где К = алкил С5 и выше, К = алкил С1—Сз) [англ. пат. 745238]. Для предотвращения осадкообразования в дистиллятном топливе, выкипающем в интервале 40—400°С, при хранении рекомендуется добавлять к нему первичные или вторичные амины С4—Сзо в смеси с неполными амидами итаконовой кислоты или их солями [пат. США 3046102], а также с солями моноамида фталевой кислоты [пат США 3095286]. [c.259]

    При определении коксуемости 10 /о-ного остатка от перегонки топлива (дизельные топлива, легкие дистиллятные топлива) предварительно получают этот остаток. Для этого 200 мл топлива перегоняют в стандартной аппаратуре, отбирают 180 мл дистиллята (в градуированный цилиндр) и тотчас же заменяют приемник на колбочку, в которую собирают остальной дистиллят и остаток из перегонной колбы. Это и есть 10%-ный остаток около 10 г этого остатка еше теплым заливают во взвешенный фарфоровый тигель, а по охлаждении до комнатной температуры взвешивают и устанавливают точную величину взятой навески. [c.67]

    Топлива на нефтяной основе с добавками ненефтяного происхождения в виде кислородсодержащих соединений (спиртов и эфиров, водно-топливных эмульсий) по эксплуатационным свойствам они близки к нефтяным дистиллятным топливам. [c.18]

    В том случав, когда одно или все дистиллятные топлива, получаемые из сернистой нефти, содержат серу выше указанных нределов, то ета нефть должна быть отнесена к нефтям класса Ш. [c.15]

    Масла группы вырабатывают из сернистых и малосернистых нефтей. Все масла этой группы содержат значительно больше более эффективных присадок, чем масла группы В . Высокая степень легирования масел группы позволяет применять их в более жестких условиях, где необходима высокая термическая стабильность, лучшие антиокислительные, моюше-диспергирующие, нейтрализующие и противоизносные свойства. Высокооборотные дизели, смазываемые маслами группы Г , эксплуатируют на дистиллятных топливах с содержанием серы до 0,5 % (мае. доля), а средне- и малооборотные судовые дизели с большим диаметром цилиндра — до 1,5 % (мае. доля). [c.150]

    Г азообразные топлива нефтяного происхождения, состояш е, в основном, из пропана и пропена и/или бутана и бутена Дистиллятные топлива  [c.522]

    Комплексом методов квалификационных испьгганий дистиллятных топлив для судовых газотурбинных и котельных установок предусмотрена оценка следующих эксплуатационных свойств испаряемости, воспламеняемости и горючести, склонности к образованию отложений, совместимости с материалами, прокачиваемости, противоизносных и защитных свойств, а также стабильности при хранении. Указанный комплекс создан сравнительно недавно и находится в стадии развития. Дистиллятные топлива являются основным топливом в быстроходных дизельных двигателях, поэтому комплексы квалификационньгх методов испьггания топлив для дизельных двигателей, а также для судовых газотурбинных и котельных установок имеют довольно много одних и тех же показателей. [c.173]

    Содержание металлов в топливах для судовых ГТУ определяют атомноадсорбционным методом. Дистиллятные топлива, как правило, содержат менее 1-10 % (масс.) ванадия и других металлов. Исключение составляет натрий. [c.179]

    Сорта № 1 и 2 — дистиллятпые топлива (печные). Топливо № 1 предназначено для сжигания на установках с испарительными форсунками, а топлива № 2 — на комбинированных (испарительных и расныливающих). Топливо № 4 обычно представляет смесь дистиллятного топлива средней вязкости с остаточным топливом, но может быть и остаточным. Используется на установках, не имеющих предварительного подогрева. Сорта № 5 и 6 — остаточные топлива (мазуты). На этих топливах работают котельные установки, оборудованные подогревателями для топлива. Мазут 6, как более высоковязкий, пспользуется на крупных котельных установках, и]иегощих мощные подогревающие устройства. Требования к качеству котельных топлив по спецификациям ASTM 396-60Т приведены в табл. 4. 7. [c.218]

    Образование нерастворимых продуктов окисления наблюдается в средне-дистиллятных топливах, включающих керосиновые и газойлевые фракции, в результате окисления главным образом неуглеводородных составляющих топлив сернистых, азотистых, кислородных соединений. При нормальных температурах хранения в большинстве топлив этот процесс протекает медленно. Исключение представляют топлива, содержащие активные сернистые соединения и значительные количества продуктов крекинга. При повышенных температурах, возможных в топливной системе современных теплонапряженных двпгателей, процессы окисления неуглеводородпых составляющих топлив ускоряются и борьба с образованием нерастворимых в топливах продуктов становится важной эксплуатационной задачей. [c.324]

    Прпсадки протпв скопления статического электричества ( антистатические ) добавляются к дистиллятным топливам (бензинам, керосинам, дизельным топливам) с целью повышения их электропроводимости до безопасною уровня. Нефтепродукты с проводимостью выше 1000 пикоом м безопасны в отношении скопления зарядов статического электричества, приводящего к взрывам при перекачках. Даже проводимость 500 пикоом/м является не опасной [96]. [c.341]

    Однако, если сернистые соедннення сосредоточены в тяжелых остатка.х, а днстнллятные топлив/гые фракции содержат серу в количествах, не певышающих норм, остановленных для I класса, то и сама нефть должна быть отнесена к малосернистой. Если же содержание серы в каком-либо одном или нескольких дистиллятных топливах превышает указанные пределы, то нефть отно-ится к сернистой. [c.25]

    Н е ф т с р н и с т а я (II класс) содержит от 0,51 до 2,0 /о еры, при этом в бензиновой фракции — не более 0,15%, в реактивно-топливной— не более 0,25%, в дизельной — не более 1,0%). Если одно НЛП несколько дистиллятных топлив будут содержать серу в больп1ем количестве, то нефть относится к высокосернистой. Еслп дистиллятные топлива из высокосернистой нефти по содержанию серы отвечают требован11Я У , предъявляемым к топливам из сернистой нефти, то даже при содержании серы в нефти более 2% ее следует отнести к сернистой. [c.25]

    Двигатели, использующие газ низкого давления, с факельным зажиганием, работают по тем же принципам, что и двигатели с высоким давлением газа, но горючий газ у них смешивается с воздухом при меньшем давлении во впускном трубопроводе или в предкамере и затем поступает в цилиндр. После этого в цилиндр впрьюкивается дистиллятное топливо, которое инициирует процесс сгорания. Эти двигатели обычно называют “двухтопливными”, У этих двигателей несколько короче процесс газообмена, что понижает термический КПД, [c.129]

    Согласно государстпенной спецификации США, топливо для судовых дизелей делится на четыре типа 1) легкое дистиллятное топливо (керосино-газой-левые фракции) — предназначено для работы в условиях низких температур быстроходных дизелей 2) дистиллятное топливо (газойлевые фракции) — предназначено для работы 13 условиях низких температур быстроходных дизелей тяжелых транспортных машин 3) тяжелое, вязкое топливо (газойлевые фракции с повышенным концом кипения) или смесь такого топлива с остаточными нефтепродуктами— предназначено для среднеоборотных стационарных двигателей 4) высоковязкое топливо (смеси дистиллятных топлив с большим содержанием с/статочных топлив)—служит для средне- и малооборотных дизелей. [c.246]

    Если одно или все дистиллятные топлива, получаемые из малосернистой не ти, содержат серу вьшю указанных пределов, то эта нефть должна быть отнесена к нефтям класса П. [c.15]

    Исходные дистиллятные топлива, как правило, являются истинным раствором углеводородов и примесей неуглеводородных соединений. При длительном хранении топлив вследствии автоокисления углеводородов и примесей образуются первичные продукты окисления (перекиси и гидроперекиси, затем – спирты, альдегиды, кетоны и др.). Эти продукты взаимодействуют между собой по механизму поликонденсации и полимеризации с образованием высокомолекулярных смол. Обычно при низкотемпературном окислении образующиеся продукты окисления растворимы в топливах, но являюггся исходным материалом для дальнейшего доокисления, уплотнения и формированием отложений в теплообменниках, на фильтрах, штоках и тарелках клапанов, форсунках двигателей. Низкую химическую стабильность имеют бензины термического крекинга, содержащие до 50% олефиновых углеводородов. [c.85]

    Эффективными ингибиторами коррозии, добавляемыми к дистиллятным топливам и БМС, являются азотсодержащие соединения алифатические, ароматические, нафтеновые и гетероциклические амииы, амиды, диамины и т,д. Значительная часть промышленных ингибиторов-органические азотсодержащие ПАВ. [c.115]

    Известно несколько модификаций методик разгонки по ASTM. Бензины, керосины, газойли и дистиллятные топлива разгоняют при атмосферном давлении по ASTM (методики D-86 и D-158). Газовые бензины разгоняют по ASTM при атмосферном давлении (методика D-216). Тяжелые нефтепродукты разгоняют по АЗТМ под вакуумом, составляющим от 130 до 101 325 Па (методика Z)-H60). [c.205]

---

chem21.info

Дистиллятное топливо – Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Дистиллятное топливо

Cтраница 2

Для повышения устойчивости дистиллятных топлив к окислению при хранении предложено [63] добавлять в топливо в количестве не более 1 вес.  [17]

Групповой химический состав дистиллятных топлив характеризует содержание в них соединений различных классов и определяется как составом нефтяного сырья, так и технологией получения топлива. Поэтому различия между групповым химическим составом топлив различного типа весьма существенны.  [18]

Промышленные стабилизаторы-диспергенты для дистиллятных топлив выпускаются под различными фирменными наименованиями. Широкое применение получила присадка американской фирмы Du Pont под названием FOA-2 ( Fuel oil Additive, № 2), основным компонентом которой является полярный полимер. Присадка FOA-2 представляет собой вязкую жидкость светло-янтарного цвета, состоящую из 50 % активного ингредиента, растворенного в керосине.  [19]

Блоки щелочной очистки дистиллятных топлив ( бензинов, дизельных и реактивных топлив) входят, как правило, в состав установок АВТ, но могут сооружаться и в виде централизованных установок очистки топлив, вырабатываемых на нескольких АВТ.  [20]

Минеральные примеси в дистиллятных топливах появляются преимущественно в результате коррозионных процессов. На всем пути следования топлив, начиная от заводской аппаратуры, емкостей для хранения и транспортирования, топливопроводов и кончая топливной системой двигателя, происходит в различной степени коррозия металлов.  [21]

Под стабильностью понимают способность дистиллятного топлива противостоять образованию в нем нерастворимой фазы: смол и осадков. Применение стабильного топлива позволяет увеличить продолжительность работы фильтров, уменьшить интенсивность закоксовывания топливных форсунок дизельного двигателя, снизить загрязнение моторного масла шламом, уменьшить отложения лаков и нагаров на кольцах, днищах и юбке поршней. При работе со стабильными топливами дольше сохраняются в чистоте топливные коммуникации, насосы, складские и транспортные емкости, снижается дымообразова-ние и содержание токсичных компонентов в отработавших газах двигателя. Нерастворимая фаза образуется в нефтяных топли-вах в окислительной среде при доступе кислорода воздуха. С повышением температуры топлива процессы, протекающие в жидкой фазе, интенсифицируются.  [22]

Комплексом методов квалификационных испытаний дистиллятных топлив для судовых газотурбинных и котельных установок предусмотрена оценка следующих эксплуатационных свойств: испаряемости, воспламеняемости и горючести, склонности к образованию отложений, совместимости с материалами, прокачиваемости, противоизносных и защитных свойств, а также стабильности при хранении. Указанный комплекс создан сравнительно недавно и находится в стадии развития. Дистиллятные топлива являются основным топливом в быстроходных дизельных двигателях, поэтому комплексы квалификационных методов испытания топлив для дизельных двигателей, а также для судовых газотурбинных и котельных установок имеют довольно много одних и тех же показателей.  [23]

Выход мазута после отбора дистиллятных топлив равен 46 6 % на нефть.  [25]

Если одно или несколько дистиллятных топлив будут содержать серу в большем количестве, то нефть относится к высокосернистой. Если дистиллятные топлива из высокосернистой нефти по содержанию серы отвечают требованиям, предъявляемым к топли-вам из сернистой нефти, то даже при содержании серы в нефти более 2 % ее следует отнести к сернистой.  [26]

Расчетное определение выходов синтез-газа из дистиллятных топлив проще, чем при частичном окислении тяжелых топлив, так как в дистиллятных фракциях не содержатся значительные количества азота, кислорода или золы и присутствуют лишь очень небольшие количества серы.  [27]

Проблемы, связанные с применением дистиллятных топлив, возникли в последние годы в связи с увеличением использования крекинг-продуктов, обладающих пониженной стабильностью при хранении.  [28]

Ниже приведены схемы блоков очистки дистиллятных топлив.  [29]

В табл. 19 приведено качество средних дистиллятных топлив.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru