Балластный тягач википедия – Что такое тягач тяжеловоз и балластный тягач? Часть 1. — EuroNato

Балластный тягач Википедия

Российский колёсный эвакуационный тягач — лёгкий (КЭТ-Л), на выставке 10 июня 2011 года. Российский колёсный эвакуационный тягач — лёгкий (КЭТ-Л), на выставке 10 июня 2011 года.

Тягач — самоходная безрельсовая наземная транспортная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин (строительных, сельскохозяйственных), грузов на санях и волокушах, а также для буксировки арт- и ракетных систем, неисправных самоходных машин (автомобилей, танков и проч.) и самолётов на аэродромах.

В качестве тягача может выступать автомобиль, трактор или специальная самоходная машина.

Классификация тягачей[ | код]

Тягачи классифицируются по ряду критериев:

  • по типу машины;
  • по тяговому классу;
  • по числу осей.

Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) называется автопоездом.

Типы тягачей[ | код]

  • Тягачи для работы с прицепами.
  • Балластные тягачи — разновидность тягача, имеющая платформу для установки балласта для увеличения сцепного веса.
  • Седельные тягачи — для работы с полуприцепами.

ru-wiki.ru

Сверхтяж. Балластный тягач-толкач IVECO » ГРУЗАВТОИНФО

Так сложилось, что через компанию «Питертракцентр» в нашу страну пришли уже несколько специальных балластных тягачей, предназначенных для транспортировки прицепов с тяжелыми негабаритными грузами. В мае был выполнен еще один заказ на уникальный грузовик, а уникальный грузовик — это отличный повод посетить компанию.


Помнится, когда-то мы уже знакомились с подобным тягачом, работающим в «Киришинефтеоргсинтезе», но этот — следующая ступень эволюции.

Родословная

Его «официальный титул» выглядит так: тяжелый седельный тягач-толкач IVECO Trakker AD410T56 EZ 275 T/BU — 8×8. Краткие характеристики: полная масса — 49 т, мощность двигателя — 560 л.с., колесная формула — 8х8, полная масса автопоезда (при скорости до 5 км/ч) — 350 т.

Эта машина относится к числу специализированных изделий, выпускаемых по индивидуальным заказам. Их делают штучно несколько ведущих и специализированных мировых фирм для конкретных условий. Именно такую машину компания ОАО «Мосэнерго» и заказала фирме IVECO для собственных нужд. Тягач потребовался для перевозки сотни тяжелых трансформаторов с юга России в Москву.


Полный привод усиливает сцепные возможности на российских неважных дорогах

Интересно, что в постройке машины принимало участие сразу три фирмы концерна. Когда-то, в далеком 1974 г., немецкая компания Magirus поставила на строительство знаменитого БАМа 10 000 своих машин. Тогда инженеры фирмы специально посещали нашу Сибирь для доработки конструкции. Сейчас завод Magirus входит в состав IVECO, и по сей день вопросами разработки внедорожных шасси занимается отдельное конструкторское бюро, получившее в свое время «сибирскую закалку». Кроме того, разработкой конкретно тяжелых тягачей занимается специальное подразделение SIVI, работающее в тесном контакте с военными. И, наконец, индивидуальную сборку нестандартных машин поручают специализированной итальянской фирме Astra, тоже входящей в концерн IVECO.

Построен тягач, как видно из названия, на базе тяжелой строительной серии Trakker. От его военного полноприводного варианта заимствована и основа машины — стальная рама с высоким пределом текучести и одинакового сечения со стенками толщиной 11 мм. При этом для восприятия огромных нагрузок она выполнена двойной, «лонжерон в лонжероне», с дополнительными усилителями на болтовых соединениях.

Шасси

На переднем и заднем свесе в специальных поперечинах закреплены сцепные устройства Sivi 500, переднее закрыто специальным кожухом. Они необходимы при работе «в паре», а также в роли «толкача». Ширина шасси спереди составляет 1,03 м для установки радиаторов большей площади, а сзади — 0,77 м. Установлено седельное устройство JSK38G-1 (3,5”). Высота ССУ — 1 420 мм, максимальная нагрузка — 35 т. Надрамник вместе с балластным кузовом — российского производства, фирмы «Роскон».

На тяжелые нагрузки рассчитана и подвеска на усиленных многолистовых параболических (на задних осях — полуэллиптических) рессорах.

Обе передние, с усиленными до 60 мм стабилизаторами поперечной устойчивости, выдерживают нагрузку в 9 т, задняя тележка с двойной главной передачей с эпициклическими колесными редукторами — 26 т.

Тягач укомплектован барабанными тормозами «по кругу», поскольку они менее капризны по отношению к неблагоприятным дорожным условиям. Тормозное усилие распределяется в зависимости от нагрузки на задний мост. Датчики АБС, установленные на все колеса, распознают блокировку колес при торможении и регулируют давление в колесных тормозных цилиндрах.

Данная система, известная как электронная система ограничения тормозного усилия EBL, является огромным шагом вперед по сравнению с механической системой регулировки тормозного усилия.


Кузов и надрамник — отечественного производства


Усиленные мосты, полный привод и многолистовые рессоры — нечастое решение для дорожной машины


Все соединения сделаны пыле- и влагозащищенными

«Сердце» тяжеловоза — уже хорошо известный двигатель Cursor 13 объемом 12,9 литра. Он настроен на максимальную мощность в 560 л.с. при 1610-1900 об/мин. Причем для тяжелых перевозок очень важен высокий крутящий момент уже при низких оборотах. Именно на это и рассчитан двигатель: пик в 2 500 Нм достигается уже при 1 000 об/мин.

Другими особенностями двигателя являются: насос-форсунки Bosch с давлением впрыска 1 500 бар, единственный в мире грузовой турбокомпрессор с изменяемой геометрией Holset и гидравлический ретардер, интегрированный с преобразователем момента.

Поскольку это современная европейская машина, экологические нормы дизеля — Euro-5, что означает необходимость использования Ad-Blue.

Несмотря на то, что в этом поколении машин площадь радиатора увеличилась на 23%, этого недостаточно для нормального охлаждения конкретного тягача. Поэтому, как и на аналогичных машинах сверхтяжелого класса, на раме за кабиной установлена специальная конструкция. На ней разместился дополнительный радиатор охлаждения двигателя, второй — для охлаждения масла в трансмиссии. Кроме того, здесь же размещены ресиверы гидросистемы и огромный топливный бак на 600 литров. Он нужен не для увеличения дальности перевозок, а лишь потому, что в груженом состоянии расход топлива достигает ужасающей цифры в 220 л/100 км. Здесь же размещена вертикальная выхлопная труба с увеличенным диаметром глушителя.

Основным агрегатом трансмиссии служит коробка передач ZF. Поскольку для машин этого класса главным является сохранение высокого момента при плавном движении, то здесь установлена синхронизированная КПП ZF 16 S 251. А чтобы избежать прерывания потока мощности, она сагрегатирована с гидротрансформатором WSK 440 той же марки. Есть гидравлический интардер и система охлаждения трансмиссии.

Усилия на все ведущие мосты передаются с помощью раздаточной коробки, а числа двойной главной передачи (6.09) подобраны, исходя из конкретных условий эксплуатации. Разумеется, есть блокировки межколесных и межосевых дифференциалов.


Внедорожная «зубастая» резина увеличивает сцепные свойства тягача


Хорошо видна конструкция «лонжерон в лонжероне» рамы и сцепное устройство


Трехсекционный стальной бампер и защитные решетки фар — для сложных дорожных условий

Со стандартного «Траккера» перекочевал и стальной бампер, состоящий из трех частей, что уменьшает стоимость замены в случае столкновения. Углы бампера закруглены и гармонируют с очертаниями передней части кабины. Для защиты галогенные фары размещены глубоко в бампере и закрыты снимаемой решеткой.

На передний бампер и задний свес вынесены переходные штуцеры гидросистемы и 7-полюсные электрические соединения. Они необходимы для синхронизации тормозной, электрической и прочих систем полуприцепа или парного тягача.

Всеми блоками автомобиля управляет CAN-шина, или мультиплексная система. Благодаря применению этой системы уменьшается количество электрических проводов и повышается надежность электрооборудования. Она также позволяет постоянно контролировать состояние автомобиля, быстро и точно диагностировать неисправности.

Кабина

Кабина здесь — короткая низкая ActiveTime. Тем не менее, в эргономичной современной кабине водителю обеспечен высокий уровень комфорта. Кстати, кабины оснащены улучшенной четырехточечной пневматической подвеской. Передние точки крепления разнесены по ширине на 30 см, стабилизатор стал толще, и все это помогло убрать излишнюю раскачку.


В стандартную панель врезан блок контроля за системой охлаждения


Для лучшего доступа к лебедке и кузову есть откидываемый трап

Салон оборудован множеством вещевых отсеков, начиная от держателей для бутылок и заканчивая запирающимися шкафчиками на задней стенке. Звукоизоляция салона, состоящая из новых материалов и защитных устройств, уменьшает физическую усталость даже при многочасовом рабочем дне. Разумеется, здесь есть стеклоподъемники, подогреваемые и электроуправляемые зеркала заднего вида и даже круиз-контроль, который явно не нужен. Дополнительно установлены органы контроля — датчик температуры масла и тахограф вентилятора системы охлаждения.

Не забыт и российский «северный пакет» — в машине установлены автономный отопитель кабины и мотоотсека Eberspacher, топливный фильтр с влагоотделителем, дополнительная изоляция кабины. Есть предпусковой нагреватель, подогрев топливного бака и впускного коллектора двигателя. Для большей эффективности машины служат и многочисленные специальные опции: коробка отбора мощности, гидравлическая лебедка VIME PH 30000 с тяговым усилием 30 т, «тяжелые» шины Michelin, гидронасос, ручной отключатель массы, компрессор.

Шаг вперед

Еще лет 10-15 назад мало кто представлял себе в роли тяжелого балластного тягача что-либо иное, кроме военного МАЗ-537, у которого расход топлива измерялся чуть ли не бочками в час. Но операторы спецтранспорта все чаще начинают использовать импортную специальную технику. Поставка в Россию нового итальянского «супертяжа» — еще одно доказательство этого тренда.

mirtransporta.ru

Что такое тягач тяжеловоз и балластный тягач? Часть 1. — EuroNato

Нас часто спрашивают, в чем кардинальное отличие тягачей тяжеловозов, применяемых для буксировки большегрузных модульных транспортёров и полуприцепов тяжеловозов. Эти вопросы возникают чаще у транспортных компаний, использующих обычные тягачи, но иногда подобные вопросы задают и частники. Причина возникновения вопросов, это цена! Каждый раз мы слышим удивление, о высокой стоимости тяжеловозных транспортных системах, особенно оснащённых системами полного привода с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Экзотические сверхмощные тягачи тяни-толкай с формулами 10х10 и 12х12 или балластные транспортеры на базе карьерных тягачей даже не будем рассматривать, по причине дороговизны и некоторым избыточным тяговым усилием. Хотя удивление в стоимости не совсем понятно, ибо тяжеловозный мощный тягач, способен к буксировке груза, который многократно превышает возможности обычных дорожных тягачей. Иногда это даже более чем в 10 раз! Но стоимость такого тягача, если сравнивать тягачи с одинаковой колесной формулой, не больше по кратности той цифры, насколько больше его грузоподъемность, т.е. с точки зрения эффективности на каждый вложенный рубль, тягач тяжеловоз выгоднее обычного дорожной машины. И с точки зрения грузоподъёмности и с точки зрения экономической отдачи. Но, тем не менее, мы вновь и вновь рассказываем азы тяжеловозных грузоперевозок, и роль в них тягачей тяжеловозов. Так какое отличие обычного тягача от тяжеловоза, и что такое балластный тягач?

Определимся с терминами: балластные и седельные тягачи, как правило, представляют одну группу буксировочных систем, но с разным набором рабочего оборудования. Хотя в последнее время наблюдается универсализация, т.е. тягач имеет устройство для обеспечения балластных грузоперевозок и седельных в качестве седельного тягача. Технически все тягачи, и тяжеловозные и балластные не исключение, имеют раму, кабину, двигатель, трансмиссию, колесные мосты, подвеску колес. Но разница в деталях, и разница эта существенная.
Энциклопедия на вопрос «что такое тягач тяжеловоз» отвечает так: тягач тяжеловоз – это вид тягача, работающий с полуприцепами, присоединяемыми к машине с помощью специального сцепного механизма – седла; балластный тягач это вид тягача, работающий с прицепами, присоединяемыми к машине с помощью специального сцепного механизма ТСУ и дышла (иногда водило). При этом в статье при использовании термина трактор и тягач в контексте балластных и тяжеловозных грузоперевозок мы намерено не делаем различия. Трудно провести границу особенно в момент непосредственной эксплуатации, в обоих случаях мы имеем низкоскоростное транспортное средство, в ряде случаев с одноместной кабиной и без наличия поворотных колес, как например балластный шарнирный тягач TEREX TA FSDT 6×6 ADT Tractor или гибрид OSHKOSH 10×10 Articulated Haulers, где рулевое управление первой пары колес совмещено с элементом принудительного складывания секций шарнира. Поэтому в статье мы одинаково используем термины и тягача тяжеловоз, и трактор, и буксировщик и транспортер тяжелого оборудования. Все это верно.


Пример работы тягачей поставляемых нашей компанией.
Этот балластный тягач транспортирует негабаритный прицеп полной массой 380 тонн. При этом его мощность всего 440 л.с., и он не самый мощный, но его тяговые характеристики значительно превосходят дорожных собратьев мощность в 730 л.с. Нюансы конструкции тяжеловоза в деталях. Сколько нужно КамАЗов или КрАЗов для его буксировки? Пять, или десять. Неважно, выгоднее иметь один, но мощный специализированный тягач, чем десять, но приспособленных.
Данные тягачи MAN 44.440 8×8 активно эксплуатируется в транспортных тяжеловозных грузоперевозках преимущественно на бездорожье. Эксплуатанты этих автомобилей известные организации Mamoet (произносится Маммут) и Schlumberger (произносится Шлюмберже). При этом опыт работ в тяжелых условиях у этих автомобилей на территории России уже измеряются десятком лет. Никаких нареканий или претензий, несмотря на эксплуатацию в таких регионах как Сахалин или Самотлор.

Продолжение следует!


Назад
26 Марта 2013 г. в 17:02:51

www.euronato.ru

Тяжелые седельно-балластные тягачи – Основные средства

Нечто особенное

Когда речь заходит о сверхтяжелых перевозках, становится совершенно очевидным, что такого рода задачи не под силу обычному магистральному или внедорожному тягачу. Для их решения нужно нечто особенное. Ведущие автопроизводители и специализированные компании строят специальные седельные и балластные тягачи, способные развить тяговое усилие от 250 до 1000 т.

Седельно-балластные тягачи применяются для транспортировки сверхтяжелых грузов в составе автопоезда, включающего прицеп/ полуприцеп или прицепные модули полной массой от 160 до 1000 т, и представляют собой многоосные автомобили с колесной формулой 6х4, 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 и даже 10х4 с двигателем мощностью от 480 до 1000 л.с. Их используют как на дорогах общего пользования, так и на дорогах I–V категорий при температуре окружающего воздуха от –50 до +50° С (естественно, при соответствующем исполнении). Большегрузный седельно-балластный тягач оптимизирован для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях. Его характеризует сверхпрочная рама, многолитровый, как правило, V-образный дизельный двигатель, роботизированная или автоматическая коробка передач со встроенным гидродинамическим замедлителем высокой эффективности и гидротрансформатором, усиленные мосты с блокировками меж­осевых и межколесных дифференциалов и сверхмощная рессорная или пневматическая подвеска.

Тягачи-тяжеловозы можно разделить на два класса: тягачи с тяговым усилием до 250 т и с усилием 250–1000 т. Если первые строят на базе серийных автокомпонентов и они более доступны по цене, то вторые значительно отличаются конструктивно, и для них используют компоненты, специально разработанные, в первую очередь рамы, или, как мосты, заимствованные у тяжелой самоходной техники других типов. Тягачи обоих классов собирают в большинстве случаев тупиковым способом.

При формировании автопоезда заказчик выбирает тягач в последнюю очередь. Под конкретный груз подбирается трал или модуль, а под него уже тягач. И производители тягачей разрабатывают свою технику во взаимодействии как с поставщиками прицепной и модульной техники, так и с конечными заказчиками.

Тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой 160–250 т, более распространены в силу большего количества таких перевозок. Сверхтяжелый тягач – продукт штучный, но для реализации проектов по транспортировке сверхтяжелых грузов либо грузов полегче, но в сложных дорожных условиях с подъемами и поворотами он может быть незаменим.

Представьте себе груз весом 400 т. Вес модульной системы под грузом порядка 50 т, и вот эти 450 т необходимо втянуть на 20%-ный подъем. По прямой с таким грузом справятся два тягача с тяговым усилием по 250 т. Но на подъеме уже нужно 6 тягачей по 250 т с колесной формулой 8х4 или 8х6: пять впереди и один сзади. Получается очень длинный и трудноуправляемый автопоезд. Кроме того, первый от модулей тянущий тягач подвергается чудовищным растягивающим нагрузкам и может вый­ти из строя через одну-две перевозки. Потеря тягача с учетом его цены весьма огорчит перевозчика. Поэтому для такой задачи необходимо минимальное количество тягачей с более высоким тяговым усилием.

Поставка на рынок тяжелых седельно-балластных тягачей – сложный бизнес. Это связано с рядом факторов. Во-первых, поставщику необходимо располагать не одной-двумя моделями, а гаммой тягачей с различными колесными формулами, тяговым усилием, вариантами сцепки и быть готовым к реализации индивидуальных проектов. Во-вторых, сервисная служба должна моментально решать проблемы, поскольку в этом бизнесе на кону стоят большие деньги и для перевозчика промедление смерти подобно. Все производители из «большой семерки» занимаются тяжелыми тягачами, но не все готовы работать с ними на российском рынке. «МАН Трак энд Бас РУС», дочерняя компания и дистрибьютор MAN Truck and Bus AG, решилась вести этот бизнес и достигла в нем определенных успехов. Начиная с 2009 г. компанией совместно с партнером на территории России компанией ООО «Инспецтехника», представителем Goldhofer AG, было поставлено более 20 тяжелых седельно-балластных тягачей российским специализированным перевозчикам. Упоминание компании «Инспецтехника» не случайно. Именно по ее инициативе была выведена на российский рынок конфигурация тягача 8х6 с передним ведущим мостом. Такая необычная колесная формула оказалась необходима для сверхтяжелых перевозок. Следующим этапом сотрудничества компаний станет тягач 8х8 с односкатной ошиновкой.

Как уже говорилось выше, готовится модификация 8х8 с односкатной ошиновкой. Линейка включает подпродукты, различающиеся полной массой, комплектацией. Так, в семействе 8х4 есть варианты с полной массой автопоезда 160, 180 и 230 т с двигателем 540 л.с. Максимум – 250 т, это тягачи 8х4 и 8х6 с двускатной ошиновкой задних колес, использующие 16-литровый дизельный двигатель V8 мощностью 680 л.с., роботизированную 12-ступенчатую КП с гидротрансформатором (230, 250 т). Керамическое сцепление для сверхтяжелых нагрузок применяют на машинах с тяговым усилием 250 т. Подвеску используют и пневматическую, и рессорную, мосты 13- и 16-тонные, ведущий передний мост с нагрузкой до 9,5 т.

Супертягач Tractomas производства французского завода Nicolas Industrie S.A.S. – представитель верхнего тягового класса. Tractomas – самый крупный и мощный тягач в мире, в 2005 г. попавший в Книгу рекордов Гиннесса.

Марка Tractomas производится компанией Nicolas уже в течение 35 лет.

Tractomas используют для перевозки сверхтяжеловесных грузов, где нужна высокая мощность тягового средства, перевозки в составе сверхдлинных автопоездов, а также для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния.

Этот мощный тягач отлично зарекомендовал себя в жестких условиях работы: на перевозке сверхтяжелого силового трансформатора весом 1000 т с уклоном дороги 7% (ЮАР, 2005 г.), на работе в знойных карьерах Квинсленда 24 часа в сутки (Австралия, 2012 г.), а также при выполнении спецзадач на закрытых военных и энергетических объектах КНР (1998 г.).

После заключения контракта и успешного прохождения испытаний на месте эксплуатации для горнодобывающей компании в Австралии тягач Tractomas доказал, что является прекрасной альтернативой большому парку тягачей и прицепов, заменяя 6–7 тяжелых тягачей, и железнодорожным перевозкам, т. к. проще в обслуживании, требует меньшего количества персонала, если речь идет о перевозках большого количества насыпного груза: руды, угля, металлолома на большие расстояния по бездорожью, где нет ограничений по нагрузке на колесную ось.

Максимальная конфигурация тягача – 10х10. Тягач изготавливают как в балластном, так и в седельном исполнении, конечно, с возможностью работать по схеме «тяни-толкай».

К тому же Tractomas последней модели создан таким образом, чтобы без каких-либо проблем работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Например, при поставке в Австралию заказчик определил условия работы тягача: в течение 6 месяцев тягач должен работать 24 часа в сутки в три смены водителей – то есть фактически мотор тягача ни разу не заглушат в течение полугода! Tractomas с этими требованиями прекрасно справился, и теперь австралийские горняки заказали еще 6 единиц этой модели у компании Nicolas.

Инженеры Nicolas также готовы рассмотреть любые спецтребования потенциальных заказчиков для любых условий работы: к примеру, для работы в Австралии кабина была снабжена системой пылеудаления, а для работы в Ливии – системой кислородного обеспечения для эксплуатации в высокогорье, в ЮАР – системой автоматического пожаротушения моторного отсека.

Специально для модели Tractomas инженеры Nicolas разработали систему Power Booster – дополнительную силовую установку варьируемой мощности для работы со сверхтяжелыми грузами, а также для преодоления уклонов дороги до 10% без потери скорости (до 60 км/ч).

Характеристики и преимущества Tractomas:

  • собственная масса – 36 т;
  • габаритные размеры: длина – 11 м, ширина – 3,5 м, высота – 4,5 м;
  • мощность – 1000 л.с.;
  • опыт эксплуатации в промышленных и карьерных условиях в Ливии, ЮАР, Китае и Австралии;
  • возможность использовать в качестве тягача в составе автопоездов общей массой до 1000 т;
  • один Tractomas заменяет 6–7 тяжелых тягачей или самосвалов, таким образом, экономятся средства на эксплуатацию и оплату водителей.

Немецкая компания TITAN Spezialfahrzeuge GmbH занимается постройкой сверхтяжелых седельно-балластных тягачей и других нестандартных шасси для сверхтяжелых негабаритных перевозок в разных условиях, начиная от бездорожья и заканчивая стандартными дорожными перевозками. Все свои транспортные средства фирма строит на компонентной базе Mercedes-Benz. Они разрабатывают и производят раму и на эту раму навешивают агрегаты: двигатель ОМ 502 L мощностью 609 л.с., мосты фирмы Kessler, которые применяют на мобильных кранах с нагрузкой по 20 т на задние мосты и 12 т на передние. Двигатель агрегатируют с 16-ступенчатой КП G240 с ретардером и WSK-муфтой. WSK-муфта обеспечивает плавное нарастание крутящего момента при трогании автопоезда, снижая нагрузки на силовую передачу.

TITAN – это игрок в тяжелейшем сегменте, когда один автомобиль с колесной формулой 8х8 и 609-сильным двигателем может развивать тяговое усилие в 1000 т. Для сравнения: тяжелый тягач MAN или Mercedes-Benz развивает тяговое усилие 250 т. Предприятие предлагает две модификации тягачей – Z 52 600 F 6х6 с тяговым усилием 500  т и Z 64 609 F 8х8 с тяговым усилием 1000 т. Получается, что одна такая машина заменяет 3–4 тягача MAN, сокращая длину автопоезда, не говоря о синхронизации действий всех тягачей в автопоезде. Это специализированное транспортное средство применяют для достаточно длинных маршрутов, когда нужно преодолевать подъемы и повороты и три тягача сложно вписывать в такие повороты, либо для преодоления серьезных подъемов.

Тягачи TITAN используют во всем мире специализированные компании, в том числе и российские, которые получили несколько таких машин.

Денис Масленников, директор по спецпроектам компании «МАН Трак энд Бас РУС»: «Есть много факторов, от которых зависит, будет ли компания успешна в этом сегменте. Прежде всего, это желание работать по данному направлению на рынке. Второе – касается постпродажного сервиса. Компании покупают тягачи для сложных проектов, и любой сбой должен быть сразу устранен. Сервис жизненно важен, и не все поставщики могут позволить себе работать с такими продуктами. Важна также гамма продуктов, и не у всех есть такая широкая линейка, как у MAN, который гибко подходит к формированию линейки. У нас есть стандартные продукты, есть нестандартные, есть дополнительные продукты, более адаптированные к требованиям российского рынка. Цена – менее важный фактор в специфических перевозках по сравнению с поддержкой и шириной продуктовой линейки.

Почему MAN одна из самых популярных марок на российском рынке? Потому что у нас есть серьезные партнеры, специализирующиеся на прицепной технике, такие как компания «Инспецтехника», имеющая серьезную компетенцию в данном виде бизнеса. Сегодня в сотрудничестве с партнерами мы разрабатываем много интересных продуктов именно для внедорожной эксплуатации. В свете крупных российских проектов она должна представлять интерес. Следите за нашими новостями».

os1.ru

Тяжелые седельные и балластные тягачи – Основные средства

Мощные седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоездов общей массой от одной до нескольких сотен тонн – это особая группа спецтехники, которая производится на отдельных нитках конвейера или собирается в так называемых тупиковых зонах. Ни о каком массовом производстве, характерном для машин дорожных серий, не идет и речи. Обусловлено это как конструктивными особенностями спецтехники, так и сроками производства, а также сроками поставки высокотехнологичных компонентов от фирм подрядчиков. Небольшие объемы производства продиктованы относительно малым спросом на мощные автомобили. Основными их покупателями являются спецколонны, которые расположены на относительном удалении друг от друга. То есть каждая компания контролирует весьма приличную площадь, и конкурировать с ней на подконтрольной территории фирме, решившей вторгнуться в «тяжелый сегмент», крайне трудно. Спецперевозки  – достаточно устойчивый сегмент бизнеса, на который кризисы не оказывают сильного влияния: уж очень большие деньги в нем крутятся.

Машины, относящиеся к тягачам-тяжеловозам, можно условно разделить на две большие группы. В первую входят самые доступные по цене, а потому наиболее востребованные компаниями-перевозчиками седельные балластные тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т. При этом самыми массовыми в данной группе являются машины, способные тянуть тралы до 180–250 т. Вторую группу представляет сверхмощная техника, способная работать в составе автопоездов общей массой от 250 т и выше. Следует отметить, что представители первой и второй групп имеют серьезные конструктивные различия. Эксплуатация машин также имеет свои особенности. О них мы поговорим ниже, а пока укажем на одну общую для всех авто черту – мощные балластные тягачи в основном являются многоосными машинами. Это продиктовано не только тем, что многоосная схема позволяет обеспечить максимальное сцепление колес с дорожным полотном и соответственно реализацию крутящего момента, но и тем, что перевозки часто идут по дорогам невысокого качества и от возможности распределения нагрузки на покрытие зависит выполнение транспортной задачи. В зависимости от используемого шасси тягачи-тяжеловозы имеют колесную формулу 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 или даже 10х10. Последние две группы особенно ярко проявляют свои возможности при работе в экстремальных дорожных условиях. Такие, например, имеют место быть на нашем Крайнем Севере или в местах возведения объектов гидроэнергетики. Для доставки многотонных турбин, генераторов, трансформаторов или стационарных дизелей к месту их монтажа и необходимы самые сильные многоосные машины.

Теперь поговорим об особенностях устройства техники, относящейся к первой и второй группам. Машины, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т, как правило, создаются на базе мощных шасси самосвального типа (конфигурация мостов 2 + 2) или классического дорожного тягача (1 + 3) и представляют собой балластные или седельно-балластные тягачи. Данная техника отличается от привычных дорожных машин в первую очередь большим количеством осей и, самое главное, наличием в системе специальной площадки, или «контейнера», на которую (в который) укладывается балласт, необходимый для увеличения сцепного веса. Если такого не будет, при трогании с места тягач будет бессильно шлифовать колесами по дороге, истирая дорогую резину. Кстати, шины, применяемые на тяжелых тягачах, заслуживают отдельного внимания, так как они обладают высокими индексами нагрузки и имеют соответственно особое строение силового каркаса, отличаются от дорожных покрышек многослойностью. Однако в нашем случае многослойность не является ключевым фактором при выборе резины, так как для тяжелых тягачей важны в первую очередь параметры максимальной нагрузки на колесо и в последнюю очередь топливная экономичность (читай – тепловые потери в шине, возникающие при деформации ее внутренних слоев). Зато немаловажен рисунок протектора покрышек. Он, с одной стороны, должен быть универсальным, так как техника работает на дорогах общего пользования и бездорожье. С другой – в пятне контакта шины с опорной поверхностью должно находиться как можно больше резины для обеспечения максимального коэффициента сцепления, а это значит, что рисунок протектора не может быть разреженным, то есть состоять из отдельных крупных блоков. Поскольку скорости транспортировки тяжелых многоосных тралов даже по дорогам общего пользования, имеющим хорошее покрытие, достаточно низки, то машины комплектуются однотипной резиной. Это означает, что разделения покрышек на рулевую и ведущую нет. Словом, резина для мощных тягачей есть сплошной компромисс.

Что касается сверхмощных машин, представляющих вторую группу тягачей-тяжеловозов, то они по сути своей есть гражданские версии тяжелых армейских тягачей, использующихся в во­оруженных силах. Данная техника не относится к дорожной, так как является неким симбиозом грузовика и трактора. А благодаря способности работать как в тяговом, так и толкающем режимах сверхмощные тягачи часто относят к дорожным локомотивам типа Pull-Push, что дословно означает «тяни-толкай». Как и представители первой группы, машины имеют специальный отсек (площадку) для балластного груза. Технику дополнительно могут комплектовать тяговыми гидравлическими лебедками. Разумеется, чем больше список дополнительного оборудования, тем более функциональной становится машина, но и тем выше ее и без того заоблачная цена. Впрочем, если фирма-перевозчик может себе позволить выложить несколько сотен тысяч евро за машину, то пять–десять тысяч, потраченных на расширение опционального ряда, покажутся уже суммой не столь значительной. Несмотря на то, что многоосные гиганты незаменимы для буксировки тралов, на которых перево­зятся самые большие гусеничные машины, авиационная техника и различного рода негабаритные, неделимые грузы, встретить огромные и тихоходные машины на обычной дороге можно очень редко, так как их стихия – бездорожье. Именно последний фактор наложил отпечаток на покрышки, которыми комплектуют дорожные локомотивы. Они имеют особое строение и относятся к спецшинам, которые продаются для спецтехники, работающей в тяжелых дорожных условиях. Особенностью строения их протектора является наличие мощных грунтозацепов, которые позволяют машине максимально полно реализовывать крутящий момент двигателя на слабых грунтах.

Несмотря на то, что в большинстве своем мощные седельные и балластные тягачи имеют короткую колесную базу (как правило, от трех до четырех метров), это не мешает конструкторам разместить в ней не три, а четыре оси, две из которых могут быть ведущими, а две другие рулевыми. Фактически, если рассматривать пример с машиной, имеющей трехметровую базу, колеса располагаются настолько плотно, что к раме невозможно даже подвесить маслобак гидравлической системы. Про топливные баки и вовсе речи не идет! Для размещения емкостей и всего дополнительного оборудования, которое необходимо тягачу, в данном случае используется отдельный отсек, стоящий сразу за кабиной шасси. Пристройка получается достаточно массивной, так как помимо баков в ней монтируют и системы радиаторов охлаждения трансмиссии. Напомним, на тяжелых тягачах используется трансмиссия с гидротрансформатором. Все, что осталось от рамы, занимает балласт и седельно-сцепное устройство. Кстати, балластом являются и топливные баки, расположенные за кабиной шасси. Так, ряд машин оснащаются двумя емкостями по пятьсот литров каждая – итого тысяча! Использовать емкости меньшего литража, пожалуй, непрактично, так как в режиме максимальной нагрузки даже современный дизель потребляет большое количество топлива. При этом расход измеряется не в привязке к пройденным километрам, а к моточасам, поэтому «литражи» получаются заоблачными.

Если говорить о силовых агрегатах, то наиболее востребованными для комплектации мощных тягачей являются дизели мощностью от 600 л.с. Причем по большей части это V-образные восьмицилиндровые моторы. Двигатели с рядным расположением цилиндров под капотами тягачей практически не встречаются. Обусловлено это тем, что распространенные на массовых магистральных тягачах шестицилиндровые рядные силовые агрегаты выдают обозначенную выше мощность только в самых мощных версиях (читай – в настройке топливной аппаратуры). Это значит, что двигатель будет постоянно работать на пределе своих возможностей, что негативно отразится на его ресурсе. Но и это еще не самое главное. Дело в том, что по такому важному параметру, как плавность передачи крутящего момента, V-образные восьмерки вне конкуренции, а это значит, что с данными дизелями трансмиссия будет работать в более благоприятных режимах. Если учесть то, какие огромные моменты передает силовая линия, актуальность плавности передачи крутящего момента под сомнение не попадет. И это при том, что машины всех сегментов грузоподъемности комплектуются либо классическими автоматическими трансмиссиями с гидромеханической передачей (ГМП), либо комбинированной трансмиссией, состоящей из особого гидротрансформатора, агрегатированного с механической или автоматической коробкой передач. Однако в любом случае трансмиссией и дизелем управляет единый компьютер. Только в таком исполнении силовая линия способна передавать требуемый для буксировки мощного многоосного трала крутящий момент, не перегружая мотор, трансмиссию, в том числе редукторы мостов и карданные валы. Последние особенно болезненно относятся к плавности роста нагрузки и быстро разрушаются, если в трансмиссии имеют место быть резкие скачки крутящего момента, особенно когда они возникают при трогании груженого автопоезда. Кстати, именно по этой причине на балластных тягачах вы не встретите классического сцепления, даже если им управляет электроника. Обеспечить плавный рост крутящего момента в начальной фазе движения автопоезда может обеспечить только гидравлика. Помимо этого ресурс классического сцепления применительно к условиям работы балластных тягачей несоизмеримо мал, а по­этому данный узел остается прерогативой массовых дорожных машин.

Разницы в том, какая систем питания дизелей применена в том или ином случае, будь то электронно-управляемая Common Rail, насос форсунки и т. д., нет. Все они обеспечивают надежную работу ДВС при одном единственном условии – заправки машины качественным топливом стандарта Еuro 4. Заметим: несмотря на то, что производители дизелей категорически запрещают использовать улучшающие состав топлива присадки, большинство компаний-перевозчиков использует-таки данные составы и тем самым предотвращает выход из строя топливной аппаратуры, а также самих моторов. Дело в том, что при работе техники в условиях низких температур на солярке несоответствующего качества наблюдается ускоренное коксование распылителей форсунок. При этом не просто изменяется форма факела распыла топлива, но и процесс смесе­образования, воспламенения, горения смеси в цилиндре. А как только форсунки начинают лить, часть несгоревшего топлива попадает в моторное масло, разжижает его, окисляет, приводит к быстрому срабатыванию присадок, и в итоге – задиры на коренных и шатунных вкладышах, а то и их проворот в постелях. От разбавленного дизельным топливом масла страдают и нежные подшипники турбокомпрессоров. Кстати, учитывая данные обстоятельства, а также финансовый урон, который несут перевозчики, лишившиеся дорогого тягача, осуществляющего перевозки специальной техники и неделимых грузов, ряд компаний – производителей специальных машин, и в том числе тяжелых тягачей, рекомендуют использовать присадки, реализуемые под собственным брендом! Разумеется, саму присадку в топливо производят фирмы-партнеры, но состав содержимого бочки (а именно в такой таре перевозчики приобретают присадки в топливо), что называется, прошел все «клинические» испытания.

Что касается подвески, то здесь все относительно просто. При работе тягача в условиях низких температур и высоких нагрузок найти альтернативу рессорам или торсионам (гражданские версии армейских машин) практически невозможно. Это же справедливо и при работе техники на дорогах плохого качества. Заметим: несмотря на то, что ход рессорной подвески по конструктивным причинам меньше хода пневматической, пакет стальных листов вне конкуренции, так как его практически невозможно повредить на бездорожье. Также отметим, что при соблюдении параметра максимальной нагрузки на седло рессоры не будут работать в экстремальных режимах, а значит, их проседание и деформации будут носить естественный характер. Тем не менее без пневматической подвески тягачу-тяжеловозу порой просто нельзя. Так, если условия перевозок требуют от машины высокой плавности хода, то альтернативы пневмобаллонам нет. Резиновые упругие элементы вне конкуренции и при необходимости «приседания» тягача для его стыковки с прицепом. Рессора и торсионы на такое не способны. Более выносливыми считаются пневматические подвески с четырьмя пневмоэлементами, и это при том, что современные «груши» большого диаметра, изготовленные из качественных материалов, достойно держат нагрузку, которая ограничивается лишь максимально допустимой на мост (тележку). Тягачи, оснащаемые пневмоподвеской, как правило, комплектуются задней тележкой грузоподъемностью 26 т, хотя встречаются и модели с более мощной 32-тонной тележкой. Однако последние в более чем 95% случаев комплектуются рессорной подвеской, лучше воспринимающей нагрузку.

os1.ru

Тягач – седельный, тягач буксировочный, балластный

В этой статье мы ответим на вопрос, что же такое тягач.
Тягач – автогрузовик, сконструированный исключительно для транспортировки грузов в прицепах и полуприцепах, безмоторных машин, крупногабарита, неисправного автотранспорта и даже самолётов.

На сегодняшний день грузовые перевозки стали неотъемлемой частью нашей жизни, а их объемы к каждым годом возрастают все больше и больше. Самым простым и надежным вариантом доставки груза все же является автотранспорт, он особенно востребован в межрегиональных перевозках. Хотя по сути, тягачом может стать любой автомобиль, трактор или другая самоходная техника.

Виды тягачей

Разделяют два вида тягачей, а они в свою очередь подразделяются на разные типы грузовиков:

по тяговому классу
по количеству осей
по типу машины:

  1. дорожные и внедорожные тягачи для работы с прицепами (буксиры)
  2. тягачи седельные

Буксирные тягачи – грузовой автотранспорт (с бортовой платформой), который предназначен для транспортировки прицепов, и оборудован специальным тягово-сцепным механизмом. При этом давление необходимое для тягового усилия обеспечивает масса самого тягача. Такие буксиры состоят из платформы и водительской кабины. Кузов у таких прицепных автомобилей предназначен для распределения груза или балласта. Буксирные тягачи производятся на базе двух-, трех- и многоос­ных шасси грузового автотранспорта. Любая автомашина, оборудованная сцепным устройством, может быть буксирным тягачом.

Седельный тягач МАЗ купить в компании “Авто-Флит” +7 (495) 773-3494

Седельные тягачи – это грузовики, которые используют для перемещения прицепов или полуприцепов. Сцепка седельного тягача с полуприцепом осуществляется с помощью специально предназначенного седельно-сцепного устройства (седла). Тяговое усилие создается за счет давления прицепа и передается через седло на раму тягача. У седельных тягачей кузов не предусмотрен. Полуприцепы могут быль: тентованные, холодильные установки, цистерны и другие, единственное условие – возможность соединения с седельным тягачом.

По тяговой мощности различают несколько видов тягачей, тяговое усилие может превышать 30 тонн., при этом тоннаж может варьироваться от самых легких грузов до 380 тонн.

Что касается количества осей, то их может быть две и более. Большое количество осей характерно для автопоезда. Длинна автопоезда зависит от нормативной базы страны, так в странах ЕС общая длина седельного автопоезда ограничена 16,5 м, а тандемного – 18,75 м., а в Швеции и Финляндии до 24 метров, в России же автопоезд не должен превышать 20-ти метров.

Существуют так же и другие разновидностей буксирных тягачей, такие как сверхмощные тягачи Pull-Push (тяни-толкай) или балластные транспортеры на базе карьерных тягачей, и собственно, сами карьерные тягачи.

Scania G420 – тягач седельный купить в “Авто-Флит” Звоните:+7 (495) 773-3494

Балластный тягач или как его еще называют – тягач тяжеловоз, это грузовой автомобиль, предназначенный для буксировки крупногабаритных грузов. На балластном тягаче предусмотрена специальная платформа для размещения балласта, при установке которого увеличивается сцепной вес тягача.

Применение тягача

Основная ценность тягача – это его возможности по транспортировки груженых прицепов и полуприцепов. Не зависимо от вида тягачи могут буксировать крупногабаритные платформы, цистерны, рефрижераторы, военную технику, самолеты и прочее. Тягачи существенно снижают количество грузовых перевозок, что позволяет значительно экономить финансовые расходы по грузоперевозкам.

Грузовые авто такого плана нередко используется в горнодобывающей, строительной, промышленной и сельскохозяйственной сферах.

Преимущества тягача

Тягач имеет множество преимуществ перед другими грузовыми транспортными средствами, но основными можно назвать:

– маневренность
– мощность
– увеличенная вместимость
– транспортировка длинномерных и крупногабаритных конструкций
Все эти преимущества выступают весомым аргументом в пользу приобретения тягача, а не обычного грузового автомобиля.

Компания «Авто-Флит» предоставляет широкий ассортимент всех видов грузовиков. Наша техника проходит предпродажную подготовку, что гарантирует качественную и бесперебойную работу. Выбранный  Вами автомобиль  будет надежным помощником в решении всевозможных бизнес задач.

Звоните: +7 (495) 773-3494

Приезжайте: г. Москва, поселение «Московский», в р-не дер. Саларьево, 10/41
Часы работы офиса с 9 до20, площадки — с 9 до 20

auto-fleet.ru

Тягач – Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Российский колёсный эвакуационный тягач — лёгкий (КЭТ-Л), на выставке 10 июня 2011 года.

Российский колёсный эвакуационный тягач — лёгкий (КЭТ-Л), на выставке 10 июня 2011 года.

Тягач — самоходная безрельсовая наземная транспортная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, (строительных, сельскохозяйственных), грузов на санях и волокушах, а также для буксировки арт- и ракетных систем, неисправных самоходных машин (автомобилей, танков и проч.) и самолётов на аэродромах.

В качестве тягача может выступать автомобиль, трактор или специальная самоходная машина.

Классификация тягачей[ | ]

Тягачи классифицируются по ряду критериев:

  • по типу машины;
  • по тяговому классу;
  • по числу осей.

Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) называется автопоездом.

Типы тягачей[ | ]

  • Тягачи для работы с прицепами.
  • Балластные тягачи — разновидность тягача, имеющая платформу для установки балласта для увеличения сцепного веса.
  • Седельные тягачи — для работы с полуприцепами.

Карьерные тягачи[ | ]

encyclopaedia.bid