Автобус лаз 695 – ЛАЗ-695 — Википедия

Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов - Колеса.ру

Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то загонит в заводские закрома ещё до выхода в серию. Автобус с нежным именем «Маруся» всю жизнь возил солдат в Архангельской области, и сгинуть бы ему там, но нет: заботливые и умелые руки подарили второй шанс. Теперь он снимается в кино, возит экскурсии и ведёт такую насыщенную жизнь, что любой другой автобус ему только завидует. Судьба? Наверное. Этот ЛАЗ-695М – «последний из могикан» в автобусном мире, поэтому пройти мимо него никак нельзя. Поднимаемся в салон, рассаживаемся и едем на экскурсию, отправной точкой которой станет середина сороковых годов прошлого века.

 

Когда мы были одним целым

Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.


К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.



Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.



Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.



«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.



Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает ЛиАЗу-677. Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.



«Мне выпал счастливый билет…»

Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.



Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.



Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от ЗИЛа, тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.



Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и Оку, и ГАЗель. Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.



Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.



Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

И, наконец, рычаг КПП, которым отцы-водители пугают своих маленьких детей. Так как коробка стоит сзади, то через весь автобус идёт длинная (очень длинная) тяга. Естественно, регулировка часто сбивается, и тогда для поиска нужной передачи нужно звать экстрасенсов, а потом ещё всей толпой её включать. Но за нашим экземпляром очень хорошо следят, поэтому, несмотря даже на огромный ход рычага КПП, найти скорость и воткнуть её не так уж и сложно. Но это – именно на нашем экземпляре. В общем и целом картина была как раз обратная.



Вторая ложка дёгтя – это тормоза. Они хорошие: в меру цепкие, информативные. Но запаздывание реакции на нажатие педали ощущается прилично. Нажимаешь – ничего не происходит, давишь сильнее – и тут всё срабатывает. К этому надо привыкнуть.

Что дальше?

«Маруся» – не просто автобус. Она снимается в кино, в клипах, возит экскурсии. Любой житель Петербурга может заказать этот автобус на свадьбу, юбилей или другое событие. Но вот прочим ЛАЗ-695М повезло намного меньше.



В том же Петербурге последние 695М можно было встретить только до 1985 года. Сравнительно короткая по советским меркам жизнь серии этих автобусов ни в коем случае не говорит о том, что они были чем-то плохи. Нет, просто ЛАЗ постоянно обновлял линейку. Очень скоро появились автобусы с индексом «Н», во многом унифицированные с 695М последних лет выпуска, и новая модель вполне логично сменила устаревшую. В чём преимущества и недостатки этого автобуса по сравнению с его современниками?

В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I

К 12 февраля 1956 года, в честь XX съезда КПСС (14–25 февраля 1956 г), на Львовском автобусном заводе ЛАЗ был изготовлен первый экспериментальный образец среднего городского автобуса, получивший название ЛАЗ-695 «Львов». В этот же день автобус впервые выехал за ворота завода для обкатки и тестовой поездки по улицам Львова.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I у ворот завода

Историю его создания следует начать с того, что к этому времени на заводе уже был достаточный опыт самостоятельных разработок, включая серийно выпускавшиеся автокраны ЛАЗ-690, прицепы-фургоны для перевозки хлеба ЛАЗ-712 и др.

Более того, под руководством В.В. Осепчугова был собран молодой и амбициозный коллектив КБ, многие участники которого только-только покинули институтскую скамью. Сам же Виктор Васильевич всерьез загорелся идеей разработки собственной модели автобуса после поездки на один из австрийских автозаводов и с тех пор пытался заразить ею всех окружающих. Высшее руководство оценило такое стремление и, хотя первоначально на ЛАЗе планировалось наладить выпуск автобуса ЗИС-155, дало "зелёный свет" новой идее. Для нужд КБ были даже закуплены современные по тем меркам модели заграничных автобусов Mercedes-Benz O 321 и Magirus-Deutz O 3500 H (указан как наиболее вероятная модель).

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I зимой 1956 года

Отсюда можно утянуть данное фото размером 2128х1000 pix. Кстати, именно оно использовалось для иллюстрации в журнале "Огонёк" (об этом ниже).

Благодаря разработке ведущего конструктора Г. Нагорняка, на автобусе, впервые в СССР, была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади. Для этого была выбрана модель ЗИЛ-158Л с максимальной мощностью 109 л.с. (не путаем с одноименным автобусом ЗИЛ-158). Еще одним новшеством для отечественной автоиндустрии стало применение интегральной системы с несущим основанием кузова конструктора К. Атояна — нижняя часть кузова была сварена в виде фермы из прямоугольных труб и выполняла функции рамы.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I

Другой изюминкой, применённой впервые в СССР и демонстрирующей передовые технологии, была установка рессорно-пружинной подвески, разработанная ведущим конструктором И. Зацерковным. Её конструкция позволяла стабилизировать жесткость, которая больше не зависела от нагрузки — теперь автобус шел одинаково ровно независимо от того, пустым он был или полностью загруженным.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I

Для покраски модели был выбран тёмный вишнёвый оттенок, который больше всего соответствует №49 из картотеки образцов цвета лакокрасочных материалов. Схема покраски — двухцветная, но по факту весь автобус казался однотонным, поскольку вся рубашка была тёмно вишнёвой, и только небольшие учатски фермы остекления и бампер были белыми или светло-бежевыми.

Стёкла для остекления скатов крыши были изготовлены из дымчатого тонированного оргстекла также вишневого оттенка, что, честно говоря, было довольно спорным решением. В качестве бокового остекления использовался высокопрочный сорт стекла сталинит, изобретенный на заводе «Автостекло» еще в 1934 году. На маршрутном аншлаге красовалась надпись "Опытный образец" (она же дублировалась на боковом указателе), с которой автобус и проездил всю историю своего существования.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в цвете

Стоит отдельно остановиться на последующей доводке опытного образца. Поскольку автобус впервые вышел из ворот ЛАЗа, мягко говоря — сырым, впоследствии он подвергся многочисленным модификациям. Итак, по самым ранним фото можно заметить, что боковой молдинг отсутствовал совсем, впрочем, как и зеркало заднего вида со стороны водителя (что невозможно было не заметить еще на этапе сборки). Молдинг на бампере также был цельным, что затрудняло бы установку на него номерного знака. Именно по этим признакам можно идентифицировать самую раннюю версию первого опытного.

Салон автобуса ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I

Через некоторое время появляется боковой молдинг, полностью опоясывающий боковую сторону рубашки, включая заднюю дверь, которая первоначально была также двустворчатой. И только после этого можно заметить, как на бампере появляется разрыв на молдинге бампера, куда гармонично вписался номерной знак и замену задней двери на "гармошку" из-за чего пришлось отказаться от установки на неё молдинга. Также сзади появляются решетки воздухозаборника для охлаждения двигателя. А он грелся, и даже очень сильно. Во время испытаний с правой части автобуса решетки даже полностью снимали, поскольку штатное охлаждение в виде небольших прорезей в задней части, как оказалось, носили больше декоративную функцию, чем охлаждали движок.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I на испытаниях

В качестве дополнительного признака, по которому можно опознать первый опытный ЛАЗ-695 на старых фото, следует указать регистрационный номерной знак щв 04-39, который впоследствии появился на четвёртом опытном образце.

ЛАЗ-695 «Львов» первый опытный на территории НАМИ в 1956 г

К сожалению, сохранилось не так много фото с видами первого опытного ЛАЗ-695 «Львов». Мы будем признательны за помощь в поиске любых материалов, способных дополнить статью о лазовском первенце (включая заметки в периодике тех лет, другие фото с испытаний этой модели и т.д.).

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в журнале «Огонёк» 1957 г.

Завод ЛАЗ со всей продукцией мелькал в советской прессе практически с самого начала своего создания. От небольших заметок в газетах, — до развернутых статей с красочными иллюстрациями на развороте. За историю развития завода трудно назвать событие, которое бы не было отображено в периодике. Одним из ярких примеров может служить материал в одном из популярных изданий, который мы не можем обойти стороной.

Так, автобус ЛАЗ-695 "Львов" Опытный I занял достойное место в обзорном материале С. Гущева "Автомобили 1957 года" в журнале «Огонёк» №12 за март 1957 года [125]. Фото опытного образца служило вступительной иллюстрацией к статье, а Евгений Борисович Арманд, занимавший в то время должность главного конструктора Министерства автомобильной промышленности, рассказывал о модели и планах ЛАЗа следующее:

«1957 год станет большим годом для строителей автобусов. Никогда ещё в Советском Союзе не выпускалось их так много и в таком разнообразии.

На ярко раскрашенном, огромном как вагон, автобусе поблёскивает марка «Львов». Это «ЛАЗ-695», новый автобус Львовского автомобильного завода. Чем он интересен? Конструкторы задумали основание автобуса в виде жёсткой, прочной платформы, поставленной на колёса. Она принимает на себя все нагрузки при езде, всю тяжесть груза, пассажиров, двигателя. Вспомним, что в зиловском автобусе эти функции выполняет весь кузов, поэтому-то здесь столько стоек, затрудняющих обзор, поэтому и окна тут невелики. Иное дело — львовский автобус. Кажется, что его платформу с двигателем и уже установленными сиденьями для пассажиров в последнюю минуту, перед тем как выпустить с завода, накрыли сверху очень лёгким колпаком из небьющегося стекла. Вот и весь кузов. Лёгкий, он стал шире, выше, вместительней. Здесь 34 места для сидения. А всего автобус вмещает 60 человек.

Создано три варианта автобуса: туристский, пригородный и городской. Самый комфортабельный из них — туристский. Его можно узнать по единственной широкой двери и мягким откидывающимся креслам, как на самолёте. По таким маршрутам, как, например, Москва—Ногинск, скоро будут пущены львовские пригородные автобусы. Они проще по отделке, но очень удобны. Первые сотни новых городских автобусов (с двумя дверьми) будут обслуживать участников VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве.»

Казалось бы, достаточно хвалебная ода лазовцам, если бы не разгромный комментарий в конце статьи руководителя группы планирования автомобильной промышленности Госэкономкомиссии СССР В.С. Смурова:

«Вместо 100 автобусов «ЛАЗ-695» (по плану) Львовский завод в прошлом году сделал всего три. А за январь нынешнего года вместо запланированных 35 автобусов выпустил опять 3 автобуса. Вряд ли завод успеет дать к фестивалю «сотни» автобусов, если будет работать такими темпами.»

Фактически, кто-то из руководства ЛАЗа этим комментарием получил "по шапке". Получил мощно, на всю страну, тиражом 1,2 млн., с четким намёком на невыполнение обязательств.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в журнале «За рулем» 1985 г.

В 1985 году журнале «За рулем» в №9, на последней странице в рубрике "из коллекции «За рулем»" вышел небольшой обзорный материал, посвященный всей 695 серии с кратким описанием основных технических характеристик моделей и наиболее значимых модернизаций. Особо примечательной была иллюстрация к материалу — ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в исполнении Захарова. Так, почти через 30 лет после создания, лазовский первенец появляется в самом популярном автожурнале СССР, олицетворяя собой всю линейку 695-х.

Однако, Захаров не стал копировать фото с исключительной достоверностью, вместо этого он попытался создать собирательный образ первого львовского автобуса, в котором однозначно угадывается именно первый опытный образец. По сути, не было такого временного периода существования первого ЛАЗа, на котором бы одновременно присутствовали двустворчатые задние двери с молдингом, номерной знак, зеркала заднего вида и подобный цвет покраски (включая тонировку стеклянных скатов крыши).

ЛАЗ ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II

laz-legend.ru

Транспортный блог Saroavto: Автобус ЛАЗ-695М


Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.

К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.

Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.


Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.

«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.

Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает ЛиАЗу-677. Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.

«Мне выпал счастливый билет…»
Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.



Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.


Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от ЗИЛа, тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.


Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и Оку, и ГАЗель. Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.



Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.



Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

И, наконец, рычаг КПП, которым отцы-водители пугают своих маленьких детей. Так как коробка стоит сзади, то через весь автобус идёт длинная (очень длинная) тяга. Естественно, регулировка часто сбивается, и тогда для поиска нужной передачи нужно звать экстрасенсов, а потом ещё всей толпой её включать. Но за нашим экземпляром очень хорошо следят, поэтому, несмотря даже на огромный ход рычага КПП, найти скорость и воткнуть её не так уж и сложно. Но это – именно на нашем экземпляре. В общем и целом картина была как раз обратная.



Вторая ложка дёгтя – это тормоза. Они хорошие: в меру цепкие, информативные. Но запаздывание реакции на нажатие педали ощущается прилично. Нажимаешь – ничего не происходит, давишь сильнее – и тут всё срабатывает. К этому надо привыкнуть.

Что дальше?

«Маруся» – не просто автобус. Она снимается в кино, в клипах, возит экскурсии. Любой житель Петербурга может заказать этот автобус на свадьбу, юбилей или другое событие. Но вот прочим ЛАЗ-695М повезло намного меньше.

В том же Петербурге последние 695М можно было встретить только до 1985 года. Сравнительно короткая по советским меркам жизнь серии этих автобусов ни в коем случае не говорит о том, что они были чем-то плохи. Нет, просто ЛАЗ постоянно обновлял линейку. Очень скоро появились автобусы с индексом «Н», во многом унифицированные с 695М последних лет выпуска, и новая модель вполне логично сменила устаревшую. В чём преимущества и недостатки этого автобуса по сравнению с его современниками?


В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

saroavto2.blogspot.com

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный»

Очередная экспериментальная модель автобуса была изготовлена львовянами в январе 1957 года в городском варианте. Условно его называют ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V , и является он не чем иным, как ещё одной попыткой улучшения третьей опытной модели. Даже, несмотря на то, что разработка велась крайне быстрыми темпами, именно этот экземпляр впоследствии послужил эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695.

Экспериментальный автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный»

Фактически ЛАЗ начал первое серийное производство летом 1957, когда первая партия автобусов была направлена в Москву для обслуживания VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Отсюда и второе название автобуса — ЛАЗ-695 «Фестивальный».

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Точное количество автобусов, которые ЛАЗ успел выпустить к началу праздника нам не известно, хотя запланировано было 100 экземпляров. Однако основной выпуск пришелся на вторую половину 1957 года, а всего за календарный год было собрано 303 автобуса ЛАЗ-695. Серийное производство продолжалось до мая 1958 года и по некоторым данным всего было выпущено почти 1000 автобусов в "фестивальной обертке". После чего, в том же 1958 году все, выходившие со сборочной площадки модели уже имели совсем другой дизайн передней части (новый шильдик в виде буквы "Л", отказ от декоративной решетки радиатора и т.д.).

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Принадлежность к опытной разработке эту модель выдает, прежде всего, отсутствие тонировки на скатах крыши — экспериментальный образец был выпущен с полностью прозрачными стёклами. Это единственные, известные нам фотографии экспериментальной модели. Сделаны они были во Львове (вероятнее всего перед отправкой автобуса в Москву) у мемориала «Холм Славы».

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный» виды салона

В настоящее время один из ранних экземпляров ЛАЗ-695 находится в коллекции Московского музея городского транспорта, где он был отреставрирован и максимально приведен в соответствие к облику автобусов 1957 года, обслуживавших фестиваль. Регистрационный номерной знак щв 13-40, который был установлен на пятую экспериментальную модель, перекочевал на неё со второго опытного ЛАЗ-695, а уже летом он красовался на пригородном варианте шестого опытного ЛАЗ-695. Схема покраски была почти идентичной третьему образцу.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Советская пресса достаточно оперативно отреагировала на появление этой ЛАЗовской модели. Так, наиболее примечательным является материал, появившийся в майском номере журнала «Техника молодежи» 1957 года [126] под названием "Подарок фестивалю". В нём была рассказана история о том, как формировалась молодая команда конструкторского бюро, "разлетаясь" по Союзу к узкопрофильным специалистам для получения новых знаний, как Виктор Васильевич Осепчугов ломал сложившиеся стереотипы и правила конструирования автотехники.

Отреставрированный ЛАЗ-695 «Фестивальный» из коллекции музея Мосгортранса

Так, было принято решение создавать рабочие чертежи модели сразу, минуя стадию плаза, что позволило завершить разработку новой марки автобуса всего за 180 дней.

Модель ЛАЗ-695 «Фестивальный» от «Ultra Models»

Производитель масштабных моделей «Ultra Models» порадовал коллекционеров своей моделью ЛАЗ-695 «Фестивального» в масштабе 1:43 (Артикул UM43-B002R). Как и вся их программа ЛАЗов — модель достойна внимания: детализация экстерьера на должном уровне, качество покраски вполне достойное, цвета, использованные для покраски смотрятся гармонично (вероятнее всего максимально приближены к музейному экспонату ГУП «Мосгортранс»).

Модель автобуса ЛАЗ-695 «Фестивальный» от «Ultra Models» в масштабе 1:43

Будем признательны за любую дополнительную информацию, которая пролила бы больше света на историю создания автобуса ЛАЗ-695 «Львов» Опытного V и его серийных «Фестивальных» экземпляров.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VI

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695М I-ый опытный

I-ый опытный автобус ЛАЗ-695М появился в 1969 году как результат многочисленных модернизаций, несовместимых с устоявшимся дизайном ЛАЗ-695Е "Львiв". Справедливости ради стоит отметить, что модернизации на Львовском автобусном заводе совсем не были редкостью, поскольку полноценного серийного производства всё еще не было, а многие операции по сборке автобусов производились чуть ли не на коленке.

Самые главное отличие "М"-ок от серийных ЛАЗ-695Е "Львiв" — решительный отказ от остекленения крыши автобуса — навсегда уходят в прошлое ажурные покатые крыши с цветными дымчатыми стеклами. За счет этого, высота боковых окон была увеличена на 150 мм. Второе, что бросалось в глаза — отсутствие центрального воздухозаборника, который стал своеобразной визитной карточкой ЛАЗа, теперь его функции выполняли щели на боковинах в задней части.

На фото — самая ранняя модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М

Фото примечательно тем, что на нем запечатлен I-ый опытный ЛАЗ-695М с минимумом модификаций по сравнению с предыдущей серийной версией ЛАЗ-695Е — обратите внимание на отсутствие правого технологического лючка на юбке автобуса. Также были установлены утопленные в глубине переднего бампера противотуманки, традиционный значек "Л" исчез, при этом шильдик "Львiв" изменил шрифт и сместился с левой верхней стороны передней части кузова в центр.

Ниже на фото запечатлен этот же автобус некоторое время спустя — отчетливо видно, как на боковой юбке появился второй технологический лючек.

Модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М из предыдущего фото

Своеобразной визитной карточкой этой модификации можно считать и небольшое овальное окошко над передней дверью, от которого, впрочем, быстро отказались — уже на ЛАЗ-695М II-ом опытном его не было. Исходя из предыдущего фото, вероятнее всего, уже на этом этапе было принято решение отказаться от этого окошка — посмотрели, подумали, и вынули из него номер маршрута.

Фото выше — I-ый опытный ЛАЗ-695М в цвете из альбома «Отечественные автомобили» 1976 года. Составитель — Василенко М.А. Издательство: Киев «Техніка». Выражаем огромную признательность нашему читателю из Болгарии — Stamen Georgiev за предоставленный скан модели из этого альбома.

Таким образом, первый опытный образец новоиспеченной модели ЛАЗ-695М вызывал двоякие ощущения: с одной стороны исчезли привычные взгляду, классические элементы, с другой — силуэт автобуса приобретал более строгие и современные по тем меркам черты.

ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный ЛАЗ-695М II-ой опытный

laz-legend.ru

ЛАЗ-695М «Львiв»

Андрей Михайлов, фото автора

Эпоха покорения космоса подарила нам не только прорыв в научно-техническом прогрессе, но и золотой век технического дизайна. Самую красивую технику уже нарисовали в шестидесятые, а при должном отношении она может радовать людей внутри и снаружи и в наши дни, по-прежнему выгодно выделяясь на фоне однообразной современной техники.

А ещё эпоха покорения космоса своеобразно помогла увидеть нам то, что изображено на этих фотографиях: до 2011 года этот автобус работал на космодроме в Архангельской области, а теперь, будучи восстановленным в Санкт-Петербурге, является настоящей гордостью для счастливого обладателя.

Большая семья

Автобусы серии ЛАЗ-695М «Львiв», ласково прозванные «Марусями», – непременный атрибут советских городов, работавшие бок о бок с ЗИЛ-158 и первыми ЛиАЗ-677. И если для Москвы такие машины были не так характерны из-за ограниченной вместимости, то в Северной культурной столице ЛАЗы активно применялись и на городских маршрутах. Здесь же сорок лет спустя появилась первая в России коллекционная «Маруся», которая не только достойно восстановлена, но и продолжает активно возить довольных пассажиров.

Весь период выпуска семейство ЛАЗ-695 непрестанно эволюционировало, что обеспечило ему завидное долголетие, причём эволюция вовсе не ограничивалась сменой поколений. Так, ЛАЗ-695 одной серии, но разных лет выпуска могут значительно отличаться друг от друга.

Внешний вид ЛАЗов первых генераций – отсылка к немецкому автобусу Magirus-Deutz O3500, даже эмблема и та сделана с явной оглядкой на «немца». При разработке первых образцов конструкторы изучали и другие немецкие модели, включая Mercedes-Benz O321H, но всё-таки следует иметь в виду, что здесь имело место не прямое копирование, а подражание лучшим аналогам своего времени. А изучать модели конкурентов и делать выводы – не грех и в современном мире.

Поступив в серийное производство в 1969 году, ЛАЗ-695М стал логичным развитием семейства в духе времени: изменение формы крыши повлекло утрату небольших окошек в её скатах, а боковое остекление по сравнению с предшественником стало выше. Массивный воздухозаборник по центру кормы, бывший одной из фирменных черт модели 695Е и предшествующих ему поколений, уступил место увеличившимся стёклам, а вентиляция моторного отсека и салона перешла на совесть прорезей под ними. Ближе к закату производства внешность «эмок» изменилась: поздние 695М наделены знакомыми нам по наследникам «ушами» по бокам, а прорези так и остались признаком машин раннего выпуска.

В передней части расположены два люка, которые нехарактерны для большинства современных машин. Например, за люком, скрытым центральной частью бампера, скрывается отсек с запасным колесом – точно такое же решение унаследовал современный одноклассник «695-го» ЛАЗа – «Аврора», мигрировавшая с ПАЗа на КАвЗ. Впрочем, и со львовских автобусов это решение никуда не пропадало ещё долгие годы.

Другой люк, сделанный в правой половине передней части, нередко озадачивает начинающих любителей: он сохранялся практически весь советский период выпуска «695-х», но его реальное предназначение остаётся загадкой для многих. Разгадка проста, но не очевидна: весь автобус конструктивно адаптирован в том числе для использования в качестве санитарного в случае чрезвычайных ситуаций и военных действий, а люк предусмотрен для погрузки в салон раненых на носилках.

Главным недостатком автобусов ЛАЗ-695 всегда считалась неприспособленность для «мясных» пассажиропотоков, которые имели место в большинстве городов. Салон имеет компоновку 2+2, двери находятся только в свесах, а отсутствие третьей двери в базе делало машину неприспособленной для работы в часы пик. Во многом именно это было причиной тому, что в Москве ЛАЗы всегда имели достаточно ограниченное применение, а там, где «695-е» применялись в линейной работе, они работали либо на малозагруженных линиях с небольшим пассажирооборотом, либо на пригороде. Справедливости ради следует сказать, что такое отношение во многом незаслуженно: в Европе, наоборот, всегда котировались машины с большим количеством сидячих мест, а забить автобус до состояния, когда двери уже не закрываются, там никто себе не позволяет.

В отличие от своего современника и ближайшего конкурента (ЛиАЗ-677) львовский автобус на добрых полтора метра короче, а это переводит его в более лёгкий средний класс. Принципиальная разница в конструкции трансмиссии тоже даёт о себе знать: ЛиАЗ со спорной гидромеханической коробкой передач – это нечто ленивое и неторопливое. Благодаря механической коробке передач от ЗИЛ-130, а также более прогрессивной заднемоторной компоновке, ЛАЗ-695М сравнительно шустро передвигается в городском потоке, если так можно сказать об автобусе, которому уже добрых сорок четыре года.

Экспонат

На «ретротест» мне попала машина раннего образца, 1970 года постройки – с кузовом из самого начала второй тысячи, при общем тираже модели в более чем пятьдесят тысяч построенных экземпляров. Описываемая «Маруся» трудилась на благо строительного треста в закрытом городе Мирный Архангельской области, где находится космодром Плесецк. Нашёл этот автобус энтузиаст, находившийся там на срочной военной службе, который, впрочем, посчитал его машиной предшествовавшего поколения, модели 695Е, а информация из других источников намекала и вовсе на ископаемого ящера модели 695Б.

Головной офис треста оказался в Санкт-Петербурге, и заинтригованный покупатель направился туда. Владельцы подтвердили наличие машины, но от продажи сначала отказывались – работала она регулярно, каждый день делая два рейса с рабочими по сорок километров каждый. Однако отказ был не окончательным: трест предложил обменять ЛАЗ на другой соразмерный автобус (впоследствии для обмена был приобретён подержанный ПАЗ-4230).

Одному из любителей, жителю Архангельска, оформили командировку в закрытый город, где он осмотрел и отснял машину, после чего было решено – «берём!». Вся же операция по покупке, включая переговоры, согласования, утряску формальностей и поиск автобуса на замену, потребовала около полугода.

Автобус прибыл из Архангельской области своим ходом менее, чем за сутки, несмотря на то, что путь был непростой – 1000 километров зачастую сильно убитых дорог, через Каргополь, Пудож, Вытегру и Подпорожье. Два закреплённых водителя, гнавших машину, расставались с ней с явной неохотой: автобус был ими любим и технически исключительно ухожен. На этом ЛАЗе на момент прибытия уже стоял практически новый двигатель ЗИЛ-375 от «Урала», доработана коробка передач и система охлаждения, на всякий случай стоял дополнительный топливный бак. По словам владельца, машина и до реконструкции шла настолько легко и тихо, что ей никак нельзя было дать сорок с лишним лет.

Северная жизнь обязывала и к дополнительному утеплению: все щели были тщательно заткнуты ватниками, а система отопления значительно усилена: добавились обдув и «печки» на тосоле. По полу от моторного отсека до места водителя шёл горб с отверстиями, исполнение которого заставляло задумываться о заводской конструкции. Сомнения отпали сами собой, когда автобус разбирали для реконструкции: электродом и рукой неизвестного мастера на полу был выгравирован трёхбуквенный национальный код.

Сразу после прибытия автобус поехал на своеобразную презентацию: вместе с местными любителями транспорта на нём провели междугороднюю поездку по области, а после вояжа на Карельский перешеек машину отправили на реставрацию.

Несмотря на то, что за всю свою долгую жизнь машина так и не видела реагентов, состояние кузова оставляло желать лучшего. И если основание кузова было переварено ещё на прошлом месте работы, состояние наружных панелей удручало: бо’льшая их часть изувечена вмятинами и сквозными ссадинами, а в корму врезаны «грузовые» зад-ние фонари. К сожалению, при реставрации пришлось пожертвовать алюминиевой обшивкой бортов, которая оказалась совершенно неремонтопригодна, и в результате на машину были наварены новые стальные борта. Многочисленные дефекты передней части вытягивали шпатлевкой, а все лючки и водительская дверь были изготовлены заново. В процессе восстановления буквально в руках рассыпалось дефицитное пятиугольное окошко из заднего свеса, но положение было спасено тем, что такое же было изъято из ЛАЗа, который много лет служил сараем в одном из областных садоводств.

Восстановление кузова завершилось покраской. Окрасили автобус по схеме, близкой к заводской, но с небольшим дополнением – фирменной «птицей» от передних арок.

После покраски и первоначальной сборки настало время воссоздавать интерьер, для чего был приглашён известный питерский реставратор Алексей Гонтарёв. За годы эксплуатации у салона был далеко не коллекционный вид: помимо странной конструкции на полу ни каркасы сидений, ни подушки со спинками уже не были пригодны для дальнейшего применения. Донором сидений послужил списанный учебный «695Н» из автошколы, где их состояние было близко к идеалу. Внутреннюю обшивку заменили новым пластиком, а единственное, что не потребовало ремонта, – это потолок. Финальным штрихом в работе над интерьером стало появление ценного артефакта – советской билетной кассы-копилки, которую в наши дни можно встретить разве что в музейных экспозициях.

Процесс восстановления машины от приезда из Мирного и до первого полноценного выезда готового экспоната занял добрых полтора года, но результат явно стоил того. Теперь «Маруся» – гордость владельца и настоящая реликвия, которой, несмотря на тираж, не могут похвастаться даже коллекции крупных государственных перевозчиков.

И напоследок я скажу

Необходимо отметить, что автобус после реставрации не живет тихой, пенсионерской музейной жизнью, а продолжает активно работать, но уже в совсем другом качестве. Теперь он в заказной работе, и обслуживает как экскурсии, так и самые разнообразные праздники и мероприятия. Машина нередко мелькает и на киносъёмках, снимается в клипах местных музыкантов, одним словом, не скучает. Поэтому этот автобус можно встретить просто едущим по улицам города на Неве, в чём я убедился и сам: уже покатав автобус на камеру на одной из городских конечных станций, а прежде вдоволь накатавшись пассажиром по городу, я попрощался с экипажем и последовал на встречу с друзьями. Несколько часов спустя, гуляя совсем по другому району, я увидел едущую навстречу мне… «Марусю», но уже с экскурсионной группой на борту. Проводив её взглядом, подумал, что всё самое красивое уже было создано до нас, а это вещь из совершенно другого мира, который, увы, остался в прошлом.

Редакция благодарит компанию «Retro-Bus» и лично Фёдора Черноусова за автобус, предоставленный для ретротеста

www.gruzovikpress.ru

Автобус ЛАЗ-695Н

Автобус ЛАЗ-695Н от Львовского автобусного завода.

Автобус ЛАЗ-695Н 1973 год

Автобус ЛАЗ-695Н с экспериментальным редким дизайном логотипа ЛАЗ

Автобус ЛАЗ-695Н на испытаниях 1969 г.

Автобус ЛАЗ-695Н в цвете. Фото 01.06.1970

Интересна судьба автобуса, представленного на фото выше: в 1967 году он был собран как ЛАЗ-695М I-ый опытный (в кузове № 48-Э), а в сентябре 1969 переделан в опытный ЛАЗ-695Н, и только в апреле 1974 года продан колхозу "Мир" Ковернинского р-на Горьковской области, а ещё позже в 1978 году — Добромильскому мебельному комбинату.

Были среди "Н"-ок и экземпляры в экспортном исполнении — модификации автобусов под названиями ЛАЗ-695НЭ предназначались для отправки в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ-695НТ специально готовились для сухих и влажных широт.

Описание автобуса ЛАЗ-695Н из картотеки «ВНИИТЭ»

Автобус ЛАЗ-695Н.

Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам г. Львов. Министерство автомобильной промышленности.
Спроектирован в 1969 г. Внедрен в производство в 19.. г.
Авторы: инженеры-конструкторы Атоян К.М., Возный М.Н., Пивоваров В.В., Козлов Ю.Ю., Присяжный П.И., Трач Я.С., Кашкадамов Б.П., Антонюк Ф.Е.
Заявка на промышленный образец оформлена. В выдаче свидетельства на п.о. отказано из-за отсутствия новизны формы автобуса.

Автобус ЛАЗ-695Н предназначен для широкого использования в качестве транспортного средства для городских пассажирских перевозок.

По внешнему виду автобус ЛАЗ-695Н отличается новизной формы. Плоская крыша, небольшие наклоны переднего и заднего панорамных окон, а также характер кривых горизонтального сечения передней и задней частей, позволяют хорошо использовать объем, не ухудшая аэродинамических качеств автобуса.

Передняя часть автобуса выглядит зрительно легкой, современной благодаря плоской крыше и развитому по высоте и ширине панорамному окну, удовлетворяющему всем требованиям обзорности и безопасности движения. Оригинальный козырек над ветровым окном подчеркивает размеры стекла, являясь одновременно заборником для вентиляции. Оригинальное решение заборников воздуха под окном сбоку органически вписывается в форму задка.

По мнению авторов, в качестве прототипа принят автобус ЛАЗ-695Е СССР.

Форма автобуса соответствует его функциональному значению.

Архитектурная форма автобуса выполнена в виде параллелепипеда с обтекаемой передней и задней частями. Свободная планировка салона, система принудительной вентиляции, пассажирские двери с опущенными подножками, наружное освещение задней посадочной площадки делают автобус ЛАЗ-695Н удобным для городских пассажирских перевозок.

Большое ветровое стекло, высокие стекла бокового остекления, увеличенные стекла задка улучшают круговую обзорность пассажирам.

Двери с опущенными подножками, наружное освещение задней площадки способствуют удобству посадки и выходу пассажиров.

Удачно включены в общий рисунок передка прямоугольные фары, объединенные в один декоративный узел с блестящей анодированной панелью и заводским знаком.

Узкий хромированный бампер, оригинальная эмблема и облицовка боковин декоративными накладками, ритмичное чередование горизонтальных линий окраски - темных и светлых, подчеркивает легкость и динамичность автобуса.

Согласно заключения комиссии ГСКБ по автобусам проект автобуса может быть изготовлен промышленным способом.

Автобус соответствует ГОСТу 10022-52.

С изделием можно ознакомиться в ГСКБ по автобусам г. Львов.

Скачать описание автобуса ЛАЗ-695Н в формате .pdf можно отсюда (1,72 МБ)

ЛАЗ-695М ЛАЗ-695Н ЛАЗ-695НГ

laz-legend.ru