Зил трехосный: ЗИЛ-133 – мощный трехосный грузовик из СССР
ЗИЛ-133 – мощный трехосный грузовик из СССР
Советские грузовики разнообразием не блистали, хотя, выглядели они брутально. Самыми запоминающимися были военные, вроде ЗИЛ-131, Урал 375/4320, ГАЗ-66 и КРАЗ-255/260.
Только был еще один грузовик, гражданский, он отличался от других моделей как внешностью, так и мощностью. Это ЗИЛ-133, который получил несколько прозвищ у советских водителей – «Крокодил», «Яга», «Щука».
История появления модели
Создавать новый грузовик начали еще в начале 1960-х годах. Тогда разрабатывали машины 130-го семейства и нужен был автомобиль более высокой грузоподъемности в дополнение к нему.
Длина кузова ЗИЛ-133 впечатляет. Фото: Youtube.com
В 1962 году, когда среднетоннажный грузовик запустили в серийное производство, появился первый опытный тягач ЗИЛ-133В.
В последующие несколько лет собрали еще несколько автомобилей.
Один из них был длиннобазным, а второй – укороченным.
Изначально предполагалось, что автомобиль получит новый бензиновый мотор, который развивал бы 220 л. с. Этот силовой агрегат так и не удалось запустить в серийное производство. Поэтому первые модификации ЗИЛ-133 получили моторы от 130 семейства. Кстати, новый автомобиль, серийное производство которого было начато в 1975 году, стал самым тяжелым карбюраторным грузовиком в СССР.
Конструкторы Завода имени Лихачева прекрасно понимали, что оснащать бензиновым мотором такую модель – это обречь ее на огромный расход топлива. Одно дело – это военные грузовики ЗИЛ-131 и Урал-375Д, не так часто выезжающие. Совсем другое – это гражданский автомобиль, который предполагается эксплуатировать почти каждый день.
Первые опытные ЗИЛ-133 с дизельными двигателями появились еще в 1968 году. Сначала под капотом трехосного грузовика пытались разместить ЯМЗ-641 – мотор, разрабатываемый для КамАЗа. Несколько лет тестировались опытные образцы с этим силовым агрегатом, но он оказался ненадежным и проблемным в эксплуатации.
Двигатель КаМАЗ-740. Фото: Youtube.com
В 1972 году ЗИЛ-133 получил новый мотор ЯМЗ-740, через несколько лет – уже КамАЗ-740. В серийное производство автомобиль пошел как с бензиновыми, так и дизельными силовыми агрегатами.
Для Завода имени Лихачева ЗИЛ-133 стал единственной моделью тяжелого грузовика. Ставки на него не делали – на производстве планировалось запустить в серию бескапотную модель ЗИЛ-170, но ее заставили отдать КамАЗу.
Особенности
Хотя у Завода имени Лихачева был огромный опыт в производстве грузовых автомобилей, новая тяжелая модель получилась достаточно спорной. Во-первых, бензинового двигателя ЗИЛ-130 не хватало для грузовика.
Во-вторых, средний мост высокой надежностью не отличался, так как был недоработан конструкторами. Водители жаловались, что редуктор перебирать было сложно и в большинстве случаев бесполезно.
Кабина ЗИЛ-133.
Фото: Youtube.com
Грузоподъемность ЗИЛ-133 составляла 8-10 тонн, в зависимости от модификации, поэтому держать такой грузовик на подхвате в городе часто было невыгодно. Автомобили годились для дальних рейсов, хотя водители так не считали.
Кабина ЗИЛ-130 для ночевок слишком тесная. В 1950-1960-х годах это было еще простительно, но не во второй половине 70-х. По этой причине большинство советских автобаз заказывали шасси ЗИЛ-133, переоборудованное под спецмашины. Особой популярностью пользовались подъемные краны.
Конструкторы периодически пытались модернизировать свое детище:
✅ Появлялись новые дизельные двигатели – были даже турбированные
✅ Устанавливали баки повышенной емкости
✅ В 1988 году появилась улучшенная кабина со спальным местом
Несмотря на это, ЗИЛ-133 водители недолюбливали. Те, кто работал в городе – за его габариты, а те, кто ездил в длительные рейсы – за неудобную для ночевок кабину. Зато водители подъемных кранов не жаловались на свою судьбу – машина с мощным оборудованием позволяла заработать на «халтурах».
Хотя ЗИЛ-133 был запущен в серийное производство после 130-ой модели, надежностью этот грузовик по сравнению с ней не блистал. Все дело в том, что тяжелая техника для Завода имени Лихачева была в новинку, да и запускали модель в спешке.
ЗИЛ-133 с прицепом. Фото: Youtube.com
Несмотря на все минусы, ЗИЛ-133 получился более качественный, чем первые модели КАМАЗ. Бензиновые двигатели ранних модификаций, несмотря на недостаточную мощность, являлись простыми в ремонте и эксплуатации. У КАМАЗов, с их недоработанными дизельными моторами, с надежностью были проблемы.
Технические характеристики
Список двигателей, устанавливаемых на ЗИЛ-133, был разнообразным.
Под капотом «Крокодила» можно было увидеть:
✅ Бензиновый ЗИЛ-130
✅ Дизельные моторы с индексами 6454 и 6453 от того же производителя
✅ КамАЗ-740
✅ ЯМЗ-236
Все силовые агрегаты, кроме первого, работали на тяжелом топливе.
Последний считается самым лучшим для ЗИЛ-133 – он оснащен турбонагнетателем.
Седельный тягачь ЗИЛ-133. Фото: Youtube.com
Трансмиссия на грузовик ставилась на 5, 9 и 10 скоростей. Первые две производились на Заводе имени Лихачева, последняя – камазовская.
Переключение передач инженеры хорошо продумали. Оно осуществлялось за счет пневмомеханического привода. Использование сжатого воздуха помогало работать коробкой без лишнего приложения сил, а передачи можно было выбирать предварительно.
Тормоза у ЗИЛ-133 серьезные, как и полагается тяжелой грузовой технике. Основная система пневматическая, дополнительная помогала останавливаться за счет торможения двигателем. Это увеличивало общий ресурс.
Был и так называемый «стоп-кран». Эта дополнительная защита помогала остановить машину в случае отказа основной тормозной системы. Ручник работал за счет сжатого воздуха.
Рама, шасси и подвески
Для автомобиля повышенной грузоподъемности не подходило даже шасси ЗИЛ-131.
Конструкторам Завода имени Лихачева пришлось разрабатывать новую, усиленную раму, состоящую из двух штампованных лонжеронов. Чтобы она получила достаточную жесткость, было решено снабдить ее пятью поперечинами.
Самосвал ЗИЛ-133. Фото: Youtube.com
Рамы толстые и прочные – если их обрабатывали, то они до сих пор находятся в хорошем состоянии. К сожалению, такое встречается редко – старые советские грузовики использовали на убой, берегли разве что спецтехнику, вроде подъемных кранов.
Подвески у ЗИЛ-133 зависимые, рессорные. Спереди устанавливались еще и телескопические амортизаторы.
Достоинства и недостатки модели
Плюсы и минусы ЗИЛ-133 стоит рассматривать в свете современности. Основным достоинством модели является низкая цена. Найти грузовик в хорошем состоянии сейчас сложно, но, если получится это сделать – он будет радовать нового владельца еще несколько десятков лет.
Конечно, при надлежащем обслуживании.
Минусов у модели гораздо больше. Бензиновые варианты «тихоходные», отличаются высоким расходом топлива. 50 литров на 100 км/ч – это нормально для такого грузовика. Работать при таком расходе малорентабельно, разве что на спецтехнике, вроде подъемных кранов.
Военная модификация ЗИЛ-133 с односкатной ошиновкой. Фото: Youtube.com
Второй минус – это проблемы с поиском запчастей. Грузовик давно не выпускается, завод-производитель обанкротился. Приходится искать что-то на барахолках. Некоторые покупают сразу два автомобиля – один используется в качестве донора деталей.
Несмотря на колесную формулу 6х4, грузовик не отличается проходимостью. В лесу его эксплуатировать точно не стоит.
ЗИЛ-133 не стал таким известным, как другие модели Завода имени Лихачева. Несмотря на это, машина оказалась жизнеспособной – она выпускалась с 1975 по 1999 годы. Несмотря на минусы, модель до сих пор помнят водители-профессионалы, чья карьера начиналась еще в СССР..jpg)
ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.
Материалы по теме
Автобус нашей юности: помните его особый звук?
К началу 70‑х агропрому потребовались машины с высокой проходимостью, обеспечивающие сохранность груза и возможность комплектования разными кузовами. Так появился опытный трехосный полноприводный ЗИЛ‑132 Р, все оси которого стояли на одинаковом расстоянии друг от друга. Изменение направления движения осуществлялось поворотом передних и задних колес. Для улучшения курсовой устойчивости при движении задние колеса начинали поворот с опозданием на 5–7 градусов.
Скорость на асфальте достигала 42–45 км/ч, а на сильно разбитых дорогах ЗИЛ‑132 Р развивал 20–24 км/ч. Проходимость была столь высока, что порой превосходила возможности гусеничных тракторов. Машина преодолевала 30‑градусный подъем, полутораметровые броды и канавы, могла двигаться по 25‑градусному косогору. Однако к 1980 году конструкторские работы были прекращены.
Материалы по теме
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, что еще в 50-е годы у нас был настоящий электробус?
Есть вопросы? Задавайте! [email protected]
- Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — тут.
- При необходимости защитить радиатор автомобиля от попадания камней и прочих неприятностей.
Всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора. - Важно не просто наличие буксировочного троса в багажнике автомобиля, но и его качество! Буксировочные и рывковые тросы, а также аксессуары к ним в нашем онлайн-магазине!
Всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора.Фото: ЗИЛ и из архива автора
ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы
Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.
ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы
ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы
Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.
ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы
Наше новое видео
Гранта с новым мотором на 120 сил: как она едет?
Новая версия Exeed LX: тест и обзор
Новинка параимпорта на тестах «За рулем»: классический Volkswagen из Китая
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Новости smi2.ru
Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны
Советский автопром в 1950-60-е годы можно было считать консервативным, по крайней мере, в гражданской сфере. С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР тогда, проще говоря, находилась в начале нового этапа. Это была заря многих успешных или нет прототипов.
Гонка за мировое господство с Соединенными Штатами только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были показать все, на что способны. Правил не было. Они начали с чистых идей и оригинальности через старые и проверенные конструкции к краже навскидку.
Буквально, никаких запретов.
ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Необычная форма амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный прототип грузовика-тягача ЗИЛ-132Р в 1919 году.74. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на очень пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Грузовик КрАЗ-Э260Е с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. от. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Профиль КрАЗ-Е260Е в 1974. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с ГТД мощностью 360 л.с., 1976 г.
Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.С-3 на шасси Москвич-415 с пневматические гусеницы. Фото предоставлено: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Semitrack S-3 во время водных испытаний в 1962 году. Фото предоставлено: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.С-3МУ с пневматическими гусеницами на модели С-3М. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Дополнительный вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневматическими гусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прямая проекция пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади на С-3МУ с парой пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик НАМИ-044Э на четырех катках, 1959 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках, 1964 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Этот разгонялся до 55 км/ч, но был нестабилен и сложен в управлении. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8 в 19 г.
Опытный вездеход ЗИЛ-157Э | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучших!
К началу шестидесятых годов Особое конструкторское бюро Завода им. И А. Лихачева завершили основные работы по семейству автомобилей повышенной проходимости Зил-135. Готовая техника пошла в серию и стала основой для нескольких специальных боевых машин. Вскоре появилось предложение о новом вездеходе, имеющем электрический силовой агрегат. Работая над выпуском, СКБ ЗИЛ создало несколько опытных образцов. Первый из них известен под неофициальным названием ЗИЛ-157Э.
15 19 июляПостановлением Совета Министров СССР № 63 было принято решение о начале разработки перспективного автомобильного колеса сверхвысокой проходимости с электрической трансмиссией.
В августе того же года СКБ ЗИЛ сформировало техническое задание на будущие прототипы. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.И. Филиппов. Разработку электрооборудования для вездехода решили поручить Государственному опытному заводу № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (впоследствии переименованному в Московский агрегатный завод «Дзержинец»). Ведущим конструктором новой трансмиссии стал В.Д. Жарков. Перспективный проект получил официальное обозначение ЗИЛ-135Э.
Опытный вездеход ЗИЛ-157Э на испытаниях
Напомним, к тому времени СКБ ЗИЛ успело завершить ТН. вертолетная пусковая установка 9П116 для аэромобильного оперативно-тактического ракетного комплекса 9К74/Ми-10РВК.
Эта машина фактически построена вокруг цилиндрического контейнера для ракеты, а потому оснащена электрической силовой установкой. Мотор-колесо пусковой установки должно было получать питание по кабелю от вертолетоносца. Некоторые идеи необычных элементов 9П116 планировалось использовать в новых проектах. Кроме того, к новым автомобилям должны перейти и некоторые его компоненты.
Прежде чем приступить к разработке полноразмерного вездехода, было решено испытать электрическую трансмиссию на прототипах меньшего размера, построенных на базе серийного грузовика. В начале лета 1964 года СКБ ЗИЛ приступило к проектированию такого прототипа-электромобиля, который стал основой для грузовика ЗИЛ-157. Любопытно, что первый прототип с электрическим агрегатом так и не получил официального обозначения. В историю он вошел под неофициальным названием ЗИЛ-157Э, что может привести к путанице. Дело в том, что буквой «Е» обозначался экспортный вариант серийного грузовика ЗИЛ-157.
В рамках «пробного» проекта инженеры Особого конструкторского бюро должны были внести в конструкцию исходного ЗИЛ-157 минимальные изменения, позволившие провести необходимые испытания новых агрегатов.
Таким образом, новый модельный образец удалось повторить конструкцию базовой машины, но нести определенный набор специальных агрегатов. Все эти задачи были успешно решены, и доставленный на полигон автомобиль внешне немного отличался от базового грузовика. Модельному образцу были даны лишь некоторые элементы ходовой части и особенности компоновки.
В основе модельного образца по-прежнему лежит прямоугольная рама из металлических профилей. В передней части кабины водителя, которая помещалась перед капотом двигателя. Непосредственно за кабиной, на прежнем месте запаски, находились топливный бак и аккумуляторы. Задняя часть грузового шасси отдана наземному за счет установки жесткой конструкции кузова-фургона. Опытный Зил-157Э имел нестандартную компоновку. Судя по всему, из-под капота в салон сотрудники вынесли силовой агрегат. Элементы двигателя и электрической трансмиссии теперь должны были находиться в фургоне. Такое их расположение упрощает эксплуатацию и обслуживание опытных агрегатов.
В фургоне размещена бензиновая силовая установка, построенная на базе двигателя Зил-375. Двигатель развивал мощность до 180 л.с., а его крутящий момент передается непосредственно на вал генератора ГЭТ-120, вырабатывающего постоянный ток мощностью 120 кВт. Через устройства управления током по кабелям подведены тяговые электродвигатели к ведущим колесам. Применение средств передачи электроэнергии главного двигателя на тягу позволило отказаться от существующей механической трансмиссии. Образец модели лишился всех приводных валов, раздаточной коробки и некоторых других устройств. Также самые заметные изменения коснулись ходовой части.
В начальной комплектации грузовик Зил-157 имел трехосное шасси с колесной формулой 6х6, построенное на базе зависимой подвески мостов. При постройке нового модельного образца доступный передний мост, в целом, сохранил свою структуру. Как и ранее, Он подвешивался на продольных листовых рессорах и имел колеса управления. При этом теперь не подходил карданный вал.
Колесная формула автомобиля изменена на 6х4.
Сняты задние ведущие мосты с упругой подвеской. Вместо него на корпусе электрокорабля установлены дополнительные силовые узлы, к которым неразъемно крепится двигатель с наклонным колесом, заимствованный у пусковой установки 9.стр.116. Колеса новой конструкции оснащены тяговыми двигателями ДТ-22 и двухступенчатыми планетарными редукторами. Электроэнергия к каждому двигателю подавалась по кабелю, выведенному за пределы шасси. Тросы выходили из бортов фургона и спускались к ступице колеса.
Шасси сохранило существующую центральную систему контроля давления в шинах. С его помощью водитель может изменять давление в шинах и широко изменять тем самым характеристики проходимости на разных покрытиях.
Применение новой трансмиссии привело к необходимости специальных элементов управления. Система рулевого управления прототипа осталась прежней, но для контроля за работой силовой установки и трансмиссии теперь предлагают другие приборы.
Водитель может управлять работой основного бензинового двигателя, а также контролировать параметры четырех электродвигателей. Таким образом, количество тумблеров и рычагов в кабине заметно увеличилось. Как и серийная машина, опытный ЗИЛ-157Э не имел усилителя рулевого управления.
К кабине и кузову особых требований не предъявлялось, а потому модельный образец ЗИЛ-157Е шел со стандартными серийными агрегатами. Предстояло сохранить существующую цельнометаллическую кабину с тремя сиденьями, отопителем и открывающимися окнами. Доступ в кабину обеспечивает обычная пара боковых дверей.
Для размещения силовой установки использовать металлический кузов-фургон закрытого типа. В его передней стенке имелась пара боковых вертикальных отверстий для подачи воздуха, необходимых для улучшения вентиляции и охлаждения двигателя. две пары окон также присутствовали в бортах и кормовых дверях. возможно, в фургоне могли быть места для инженеров, следивших за работой бензинового агрегата.
Относительно простая конструкция опытной машины была разработана в кратчайшие сроки, и 25 июня 1964 г. Завод им. Лихачев начал пародийную сборку. Основные агрегаты машины теперь производятся ЗИЛом, а электрические узлы поступают с завода №476. Максимально широкое использование готовых комплектующих положительно сказалось на сроках выполнения работ. Уже 20 июля того же года ветеран ЗИЛ-157Э отправился на испытательно-притирочную базу завода им. Лихачева возле села Чулково Раменского района Московской области. Там планировалось провести необходимые испытания и установить реальные характеристики прототипа.
К сожалению, большая часть информации об испытаниях макета ЗИЛ-157Э неизвестна. Результаты этого «вспомогательного» проекта проигрывали на фоне ЗИЛ-135Э основной программы. Тем не менее, одни данные по осмотрам первого грузовика с электротрансмиссией сохранились, а другие можно установить по отдельным фактам.
Из имеющейся информации следует, что испытания ЗИЛ-157Э на разных трассах и в разных условиях продолжались несколько месяцев.
Есть основания полагать, что машину проверяли на шоссейных и грунтовых дорогах, а также на всевозможном бездорожье. С наступлением холодов прототип испытали на снежной целине. Таким образом, мотор-колеса на базе шасси, приводимого в движение бензиновым силовым агрегатом, показали все свои особенности и возможности в самых разных настройках.
Макет ЗИЛ-135Э, построенный на основе наработок по ЗИЛ-157Э
По имеющимся данным, электроход с неофициальным названием ЗИЛ-157Э в ходе испытаний показал себя не лучшим образом. были выявлены недостатки конструкции, мешающие нормальной работе оборудования. Кроме того, некоторые особенности существующих машин могли помешать получению желаемых характеристик и возможностей.
Последующие события показывают, что идея электрического силового агрегата оправдана. Кроме того, хорошо себя зарекомендовала связка в виде бензинового двигателя ЗИЛ-375, ГЭТ-генератора 120 и тяговых двигателей ДТ-22. эти агрегаты, уже зарекомендовавшие себя в предыдущих проектах, подтвердили свои характеристики и вскоре были использованы при строительстве новых машин.
При этом, однако, могут возникнуть проблемы с бывшим в употреблении колесным шасси. Шасси грузовика трехосной серии, получившее колесную формулу 6х4, просто не могло реализовать весь потенциал электрической трансмиссии. Два задних ведущих моста не справлялись с возложенными на них задачами, а передний привод отсутствовал. Неполный привод определенным образом снижал подвижность и проходимость модели образца на пересеченной местности.
Однако точной информации о результатах испытаний ЗИЛ-157Э в разрезе техники и характеристик нет. В большинстве доступных источников указывается лишь то, что образец модели «не оправдал ожиданий» — без каких-либо уточнений. Нетрудно заметить, что по своему техническому облику эта машина действительно не могла показать характеристики на уровне выпускаемых вездеходов ЗИЛ-135 с обычным движителем и механической трансмиссией.
Не позднее первых нескольких месяцев 1965, конструкторы СКБ Завода им. Лихачев проанализировал данные, собранные во время недавних испытаний, что позволило продолжить разработку полноценного внедорожника.
Вероятно, какие-то результаты испытаний ЗИЛ-157Э повлияли на те или иные технические характеристики облика будущего ЗИЛ-135Э. При этом часть уже определенных особенностей этой машины могла остаться без изменений.
В течение нескольких месяцев СКБ завода ЗИЛ совместно с №476 работает над дальнейшим развитием существующей электрической трансмиссии. Новым результатом работ в этом направлении стал модельный образец ЗИЛ-135Э. Впоследствии на основе отработанных идей и решений создать еще один вездеход с электрическими агрегатами, еще более высокими показателями подвижности и маневренности.
После прохождения необходимых испытаний образец модели с неофициальным названием ЗИЛ-157Э больше не был нужен своим создателям. Судьба его неизвестна, но можно предположить, что машина была перестроена по одному из существующих или будущих проектов. Опытный электрокорабль мог сделать прототип нового проекта или вернуть в него первоначальную конфигурацию грузовика. Так или иначе, макет вездехода в какой-то момент перестал существовать.
Добавить комментарий