ЗИЛ-130-НИИАТ-03

ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…

Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.

В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей.

Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.

Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.

Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.

Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.

Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки.

О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…

В тени серийных собратьев: уникальные «ЗИЛы»

За столетнюю историю АМО ЗИЛ на старейшем российском автозаводе было создано множество опытных конструкций, ряд из которых предвосхитил развитие отечественного автопрома

Валерий Васильев

ПО ГРАЖДАНСКОЙ СТЕЗЕ

На заводе активно создавались опытные и экспериментальные пассажирские машины. В начале 1934 г. на ЗиСе построили трехосный троллейбус ЛК-3 (Лазарь Каганович) — «подарок к 17-му партсъезду ВКП(б)». Шасси машины изготовил НАТИ, электрооборудование — завод «Динамо», а кузов — автозаводцы. 12-метровая машина вагонной компоновки вмещала 80 пассажиров, часть из которых располагались на мягких диванах, отделанных кожзаменителем. Освещенный электролампами салон отапливался в холодное время калорифером, а летом в нем работал вентилятор эжекторного типа.

В мае 1934 г. для обслуживания интуристов изготовили опытный автобус «ЗиС-Люкс» на удлиненном шасси ЗиС-6 (6х4). Это была первая отечественная туристическая машина. Она отличалась рядом дизайнерских новинок: появились крылья с боковыми фартуками, наклонные ветровое стекло и радиатор, утопленные дверные ручки, многоцветная окраска. Салон радиофицировали и оборудовали сиденьями с кожаной обивкой на 28 человек.

Снегоболотоход ЗиЛ-Э167

К междугородным автобусам вернулись после войны. В начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных машин ЗиС-Э127, каждая их которых могла перевезти 41 пассажира. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой длины плохо вписывался в повороты. Зато доработка этих образцов привела к появлению известной модели ЗиС-127 (ЗиЛ-127).

Среди опытных грузовиков можно отметить длиннобазный ЗиЛ-130ГМД (1981), оснащенный дизельным двигателем ЗиЛ-645 и интегральным оперением, а также седельный тягач ЗиЛ-Э133ВЯТ (1982), на котором отрабатывалась установка интегрального оперения и экспериментального дизеля с турбонаддувом КАМАЗ-5Э7403 мощностью 262 л. с.

В 1989 г. изготовили большегрузную платформу ЗиЛ-133ГЯК (10х4) для перевозки штамповой оснастки, в 1992 году появились макетный образец седельного тягача ЗиЛ-19.440 (4х2) с кабиной над двигателем иопытныйбескапотный самосвал ЗиЛ-30.250 (8х4) грузоподъемностью 20 т.

В 2009 г. на шасси ЗиЛ-43272Т (4х4) построили макетный образец внедорожника с дополнительным (подкатным) подъемно-опускающимся мостом (с уменьшенной колеей) для повышения проходимости.

АРМЕЙСКАЯ КОЛЕЯ

Московские автозаводцы неустанное внимание уделяли экспериментальной базе армейской техники. Зимой 1942–1943 гг. на ЗиСе создали полугусеничный тягач АТ-8 для буксировки артсистем. На нем установили параллельно два двигателя ЗиС-5М мощностью по 75 л. с. каждый с коробками передач и ходовую часть от танка Т-70. Каждый силовой агрегат приводил гусеницу своего борта. Осенью 1943 г. построили два образца более совершенных AT-14. Мощность двух двигателей ЗиС-16 довели до 184 л. с., модернизировали трансмиссию и ходовую часть.

Трехосный троллейбус ЛК-3

С 1954 г. главной кузницей поисковых конструкций стало СКБ под руководством В. А. Грачева. В августе 1955 г. на испытания вышел артиллерийский тягач ЗиС-Э134 (8х8) (макет №1). Оси, расположенные равномерно по базе, 130-сильный мотор, гидромеханическая коробка передач, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов и эластичные шины увеличенного профиля с регулируемым давлением позволили вездеходу по проходимости вплотную приблизиться к среднему гусеничному транспортеру и по ряду параметров превзойти его.

Седельный тягач ЗиЛ-19. 440

Трех- и четырехосные ходовые макеты с индексами №2 и №3 (1956) позволили изучить вопросы взаимодействия движителей с различными грунтами, отработать новые силовые схемы, разработать ряд узлов и агрегатов.

Вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116

В начале 1957 г. построили опытный артиллерийский тягач ЗиЛ-134 (8х8) с герметичным корпусом. 240-сильный двигатель (V-12), расположенный позади кабины, независимая торсионная подвеска колес, гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы и шины 16.00-20 с регулируемым давлением позволили машине буксировать 9-тонную прицепную систему по любому бездорожью. Появившиеся следом опытные трехосные ЗиЛ-136, ЗиЛ-157Р, ЗиЛ-132 и ЗиЛ-132С, помогли изучить преимущества арочных и широкопрофильных шин, а также пневмокатков при движении по слабонесущим грунтам различных типов.

Плавающий транспортер-тягач ЗиЛ-135Б (8х8), изготовленный в 1958 г., имел обтекаемый стальной корпус, двигатели, приводившие каждый колеса своего борта, бездифференциальную схему привода, сближенные средние и разнесенные переднюю и заднюю управляемые оси, пару водометов, автоматические коробки передач и жесткое крепление колес к корпусу.

Вездеход ПКЦ-1 с пневмокатковыми гусеницами

В 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗиЛ-135Е грузоподъемностью 10 т для тактической ракеты «Марс» с наклонным стартом, проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней разместили 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и автоматические коробки передач.

В конце 1962 г. изготовили снегоболотоход ЗиЛ-Э167 (6х6). Модель с равнорасположенными колесами диаметром около 1,8 м и бортовым приводом уверенно преодолевала метровый снег, неглубокие болота, ров шириной 2 м, подъем крутизной 42°. Двигатели мощностью 360 л. с. размещались сзади, а подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кабина, пассажирский кузов, облицовка мотоотсека и ободья колес выполнили из стеклопластика. На базе этой машины в 1970 г. создали амфибию ЗиЛ-5901 для поиска и спасения космонавтов и спускаемых аппаратов.

ЗиЛ-135Ш с поворотными стойками

Необычностью отличалась вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116(4×4) с индексом ЗиЛ-135В (1962–1965). Ее предполагалось скрытно доставлять по воздуху в дальний тыл противника для выполнения ракетного удара на расстояние до 270 км. Транспортировал ВПУ на внешней жесткой подвеске вертолет Ми-10.

В 1965 г. на опытном шасси ЗиЛ-135Э (8х8), оборудованном двумя двигатель-генераторными установками постоянного тока и двухскоростными мотор-колесами с поперечным расположением электродвигателей, отрабатывались особенности электрической трансмиссии. Полученный опыт позволил в 1967 г. изготовить ходовой макет ЗиЛ-135Ш, оснащенный стойками с мотор-колесным приводом и электрической следящей системой поворота. Эта работа открывала путь к созданию самоходной платформы особо высокой грузоподъемности для перевозки неделимых грузов.

ЗиЛ-4334А1, созданный по проекту КАЛАМ-1

В 1969 г. появился опытный образец 4-тонного плавающего армейского автомобиля ЗиЛ-132А с двигателем ЗиЛ-375, бортовой трансмиссией и механической коробкой передач ЗиЛ-158. В 1974 г. изготовили сельхозгрузовик ЗиЛ-132Р (6х6) с равнорасположенными осями, стеклопластиковой кабиной, 150-сильным двигателем, расположенным позади нее, независимой торсионной подвеской, передними и задними управляемыми колесами.

Обширные работы проводились в области нетрадиционных движителей. В 1965 г. испытали макетный образец ПКЦ-1 с пневмокатковыми гусеницами и механической трансмиссией, а 1978 г. — более совершенный образец ЗиЛ-3906 с гидрообъемным приводом. В 1967 г. изготовили вездеход ШН-1 с роторно-винтовым движителем, а в 1972 г. — самый большой в мире шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-4904. Для преодоления тяжелого бездорожья исследовалась возможность применения газотурбинных двигателей, сначала на ЗиЛ-132А установили ТРД ВК-1, а в 1981 г. создали ПЭУ-1Р с АИ-25 ТЛ.

Автомобиль для силовых ведомств ЗиЛ-3901

В 2004 г. в экспериментальном цехе АМО ЗИЛ построили опытные армейские грузовики ЗиЛ-4327А1 (4х4) и ЗиЛ-4334А1(6х6) в рамках проекта КАЛАМ-1. Автомобили оснащались независимой подвеской колес модульного типа и модернизированной трансмиссией.

Последней армейской разработкой АМО ЗИЛ стал макетный образец ЗиЛ-3901, изготовленный в 2009 г. Машина (4х4), созданная с использованием 185-сильного дизеля Cummins, коробки передач ZF S5-42 Ecolite, раздаточной коробки и ведущих мостов КАМАЗ, обладала оригинальными компоновкой и дизайном. Бойцы покидали автомобиль через распашные боковые и задние двери специальной конструкции. Используя зиловский опыт, ЗАО «Форт технология» в 2015 г. создала бронеавтомобиль «Фалькатус» (Falcatus) для нужд ФСБ.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.

На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.

История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.

Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.

Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.

По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.

Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.

Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.

Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.

Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.

В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.

Внутри – никакой электроники: эта машина может работать без аккумулятора!

Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.

ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.

Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.

Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.

Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.

К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.

Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?

Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.

На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!

Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.

Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.

 

Основные базовые модификации автомобилей ЗИЛ

Все автомобили имеют одинаковую компоновку агрегатов и колесную формулу 4х2.

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431410 является базовой модификацией семейства двухосных автомобилей (рис. 1).

На автомобиле над передним мостом расположен силовой агрегат, состоящий из карбюраторного двигателя, однодискового сцепления, синхронизированной пятиступенчатой коробки передач. Ведущий мост автомобиля задний, в нем расположена главная передача (одинарная гипоидная либо двойная с косозубой и прямозубой парами). Усилие от силового агрегата к заднему мосту передают два последовательно расположенных вала с карданными шарнирами. Задний конец переднего вала имеет промежуточную опору, подвешенную к поперечине рамы.

Подвеска автомобиля выполнена на листовых полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет телескопические гидроамортизаторы.

Колеса дисковые с пневматическими камерными шинами, задние колеса двухскатные.

Управление автомобилем осуществляется через колеса переднего моста, привод управления снабжен гидроусилителем.

Торможение автомобиля происходит тормозными механизмами барабанного типа, воздействующими на все колеса. Привод тормозных механизмов пневматический.

Электрооборудование однопроводное, напряжение рассчитано на 12 В.

Кабина автомобиля цельнометаллическая, трехместная, двухдверная, с широким панорамным стеклом. Платформа комбинированная, деревянная, с металлическими поперечинами, откидными боковыми и задним бортами. Платформа может быть оборудована тентом с каркасом типа домик или надставками на передний и боковые борта.

Рис. 1. Автомобиль-тягач ЗИЛ-431410

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431510 отличается от базового автомобиля увеличенными по длине размерами базы, карданного вала и платформы (рис. 2). Боковые борта платформы состоят из двух самостоятельных частей. Автомобиль предназначен для перевозки длинномерных грузов и грузов малой плотности.

Седельный тягач ЗИЛ-441510 служит для работы в составе автопоезда с полуприцепом полной массой 14 400 кг (рис. 3). Автомобиль отличается от базовой модификации укороченной базой, наличием двух топливных баков вместимостью 125 л каждый и отсутствием места для установки запасного колеса, которое размещено на полуприцепе. Карданная передача имеет один вал.

Рис. 2. Автомобиль-тягач ЗИЛ-431510

Рис. 3. Седельный тягач ЗИЛ-441510

На базе всех модификаций двухосных автомобилей завод производит автомобили ЗИЛ моделей 431810, 431610, 441610,

работающие на двух видах газового топлива — сжатом и сжиженном газе. Эти автомобили предназначены для работы в тех же условиях, что и базовой модификации, работающие на бензине.

Автомобили, работающие на газовом топливе, максимально унифицированы с базовыми модификациями и оснащены газовыми приборами, необходимыми для работы на газовом топливе, а также специальными емкостями для газа. На автомобилях предусмотрена в качестве резервной бензиновая система питания с наличием соответствующих емкостей для топлива. Для обеспечения пожарной безопасности на эти автомобили не устанавливаются пусковые подогреватели двигателя.

Трехосные грузовые автомобили

Семейство трехосных грузовых ацтомобилей высокой проходимости с колесной формулой 6 хб (все мосты ведущие) предназначено для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по дорогам всех видов и бездорожью.

Бортовой автомобиль ЗИЛ-131Н, на котором установлены силовой агрегат и кабина, является базовой модификацией этого семейства (рис. 4). Конструкция и компоновка силового агрегата и кабины аналогичны силовому агрегату и кабине, применяемым на двухосных автомобилях (со специфическими конструктивными особенностями).

Рис. 4. Бортовой автомобиль ЗИЛ-131Н

Усилие от силового агрегата на ведущие мосты передается карданной передачей открытого типа через раздаточную коробку, имеющую две передачи — прямую и низшую.

Передняя подвеска по конструктивной схеме аналогична подвеске, применяемой на автомобиле ЗИЛ-431410, но отличается размерами.

Задняя подвеска балансирная — на продольных листовых полуэллиптических рессорах. Толкающее усилие и реактивные моменты передаются реактивными штангами.

Колеса дисковые, оборудованы пневматическими камерными шинами переменного давления. На автомобиле смонтирована система регулировки давления воздуха в шинах, способная работать на движущемся автомобиле.

Автомобиль преодолевает брод глубиной до 1,4 м.

По заказу потребителя на автомобиль устанавливается передняя механическая лебедка с предельным тяговым усилием 50 кН и длиной троса 65 м.

Деревянная грузовая платформа со стальными поперечинами имеет откидной задний борт и приспособлена для перевозки 24 человек, размещаемых на откидных скамейках вдоль боковых бортов и дополнительной — по середине платформы. Платформа может быть оборудована тентом на деревянных дугах.

Электрооборудование автомобиля однопроводное, экранированное, герметизированное, с бесконтактно-транзисторным зажиганием, напряжение постоянного тока 12 В.

Автомобиль ЗИЛ-131HA является модификацией базового автомобиля ЗИЛ-131Н и отличается от него применением обычного электрооборудования с контактно-транзисторным зажиганием, отсутствием устройств герметизации агрегатов. В связи с этим автомобиль преодолевает брод глубиной до 0,9 м. В грузовой платформе автомобиля не устанавливается средняя скамейка, поэтому он имеет 16 посадочных мест для перевозки людей

Рис. 5. Седельный тягач ЗИЛ-131НВ

Автомобиль предназначен для эксплуатации в условиях, ха рактерных для сельской местности, а также для отдаленных районов страны.

Седельный тягач ЗИЛ-131НВ, разработанный на базе автомобиля ЗИЛ-131Н, служит для буксирования специальных полуприцепов, в которых учтены особенности автомобиля-тягача — значительная высота расположения плиты (в сравнении с седельным тягачом ЗИЛ-441510), большой задний свес рамы, колеса односкатные (рис. 5).

Полуприцепы общего назначения, имеющие низкое расположение опорной плиты, нельзя использовать для буксирования седельным тягачом ЗИЛ-131НВ. Кроме того, йри эксплуатации седельного тягача с полуприцепом общей массой 10 000… 12 000 кг нельзя снижать давление воздуха в шинах.

На седельном тягаче задняя тележка, колеса и рама закрыты крыльями. Кронштейны запасного колеса имеют два гнезда — для запасных колес тягача и полуприцепа.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ

Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ повышенной грузоподъемности (до 10 000 кг) с колесной формулой 6х4 предназначен для перевозки важнейших грузов в составе автопоезда на дорогах всех категорий, в том числе на грунтовых проселочных дорогах кроме периодов снежных заносов и дорожной распутицы (рис. 6).

Рис. 6. Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ

По компоновочной схеме — это трехосный автомобиль с передним управляющим неведущим мостом и передними рессорами по типу автомобиля ЗИЛ-431410, задней балансирной подвеской, аналогичной подвеске автомобиля ЗИЛ-131Н. Кабина автомобиля ЗИЛ-431410 расположена за двигателем.

Автомобиль ЗИЛ-133ГЯ широко унифицирован с автомобилями действующего производства по ряду деталей, агрегатов, в том числе с автомобилями ЗИЛ моделей 431510 и 131Н. Отличие конструкций автомобиля и отдельных его агрегатов от базовых модификаций автомобилей основного производства заключается в следующем:

установлен силовой агрегат с дизелем КамАЗ-740 специальной комплектации, в основном унифицированный с силовым агрегатом, используемым в автомобиле КамАЗ-5320.

Основное отличие силовых агрегатов КамАЗ заключается в изменении места расположения вентилятора (для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ вентилятор поднят выше оси коленчатого вала) и установке рычага переключения передач непосредственно на кулисный механизм коробки передач;
— установлен механизм блокировки межосевого дифференциала в конструкции промежуточного моста для улучшения проходимости автомобиля на скользкой дороге;
— применены дисковые колеса с шинами высокого давления, задние колеса двускатные;
— автомобиль оборудован вспомогательной тормозной системой— заслонкой в системе выпуска газов, что эффективно при движении по горным дорогам;
— электрооборудование рассчитано на два номинальных напряжения — 24 В в режиме пуска (Для стартера) и 12 В в остальных режимах;
— грузовая платформа усилена дополнительной балкой (в связи с увеличением грузоподъемности платформы по сравнению с автомобилем ЗИЛ-431510).

Северные модификации автомобилей

Все грузовые автомобили обычного исполнения работают при температуре окружающего воздуха до —40 °С. В районах Севера и Северо-Востока страны имеются обширные зоны, отличающиеся особенно суровым климатом и специфическими дорожными условиями.

Из-за ограниченного количества и протяженности постоянных дорог автомобильные перевозки в этих районах осуществляются только зимой и в большей части по временным дорогам (зимникам). Покрытие дорог может быть самым разнообразным: неровным на таежно-тундровых и скальных участках, гладким (лед рек, озер), укатанным, посыпанным мелкой крошкой пустой породы (отходы) и т. д.

Температура воздуха в указанных районах достигает 30 °С летом (30 … 50 дней) и — (60 … 65) °С зимой (примерно 200 … 250 дней). Короткий световой день, обильные снегопады, сопровождаемые сильными ветрами осенью, пурга весной осложняют условия работы водителя на автомобиле.

Такие суровые условия потребовали доработки базовых модификаций автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н для обеспечения работоспособности их в этих условиях, т. е. создания северных модификаций автомобилей, которым присвоены обозначения ЗИЛ-431411 и ЗИЛ-131 НС.

Основное отличие этих автомобилей от их базовых модификаций заключается в следующем:
— кабины дополнительно теплоизолированы матами из ПВХ волокон; на дверях установлены утеплители; все окна с двойным остеклением, между стеклами ветрового и заднего окон имеется влагопоглощающий порошок силикагель;
— на рычаге переключения передач раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-131 НС установлен брезентовый чехол, защищающий от прямого проникновения окружающего воздуха в кабину;
— аккумуляторная батарея размещена в кожухе, утепленном жестким пенополиуретаном, и обогревается отработавшими газами двигателя. Газ для обогрева подводится через патрубок, вваренный в левую приемную трубу глушителя. Труба обогрева расположена внутри кожуха под аккумуляторной батареей.

В приемном штуцере установлена заслонка, которая управляется приводом с рукояткой, расположенной в кабине. Заслонка регулирует подачу газа в трубу обогрева. При вытягивании рукоятки заслонка открывается. В передней стенке кожуха установлен термодатчик, работающий в зависимости от изменения температуры воздуха. Указатель температуры воздуха размещен на панели приборов. Необходимо постоянно контролировать температуру воздуха в кожухе и не допускать ее увеличения выше 40 °С.

При движении автомобиля температура воздуха должна быть в пределах 0 … 30 °С;
— установлены противотуманные фары внутри передних буферов, для чего в них предусмотрены окна с решетками, защищающими стекла фар;
— шины колес, приводные ремни, шланги, резиновые прокладки, утеплительный чехол радиатора и капота изготовлены из мате-териалов, морозостойкость которых обеспечивает работоспособность при температуре — 60 °С;
— применены специальные арктические масла для двигателя и агрегатов трансмиссии, а также специальные консистентные смазочные материалы;
— на автомобиле ЗИЛ-431411 установлены передняя тяговая лебедка, аналогичная лебедке автомобиля ЗИЛ-131Н, и прожектор, управляемый из кабины;
— все двухосные автомобили в северном исполнении окрашены в красный или оранжевый цвет;
— для улучшения обзорности при разъездах и обгонах на всех двухосных автомобилях предусмотрен вывод газов из глушителя с правой стороны.

Техническая характеристика

Технические характеристики автомобилей и массы основных агрегатов и узлов приведены в табл. 1.1—1.4, размеры — на рис. 1.7.

Эффективность выпускаемых грузовых автомобилей оценивается рядом параметров, среди которых основным является производительность. Производительность автомобиля, в свою очередь, зависит от двух основных показателей — грузоподъемности и скорости движения.

В условиях все большего возрастания плотности движения на дорогах и ограниченных в связи с этим возможностей повышения скорости движения ведущее положение занимает грузоподъемность. На грузовых автомобилях ЗИЛ-431410 за последние годы были проведены конструктивные мероприятия, позволяющие увеличить массу перевозимого груза с 5000 кг при разработке до 6000 кг. Автомобили ЗИЛ-133ГЯ проектировались на массу перевозимого груза 8000 кг. На последней стадии испытаний масса перевозимого груза была доведена до 10 000 кг. В результате снижения собственной массы на 250 кг увеличена масса перевозимого груза автомобиля ЗИЛ-131Н.

Все автомобили ЗИЛ с V-образными двигателями работают как автомобили-тягачи. Использование автомобилей в составе автопоездов позволяет в 1,5 раза увеличить их производительность, что на 25 … 30% снижает себестоимость перевозок.

В случае доставки груза по заранее известному маршруту, пролегающему по дорогам с твердым гладким покрытием, может быть увеличена масса:
— перевозимого груза до 5000 кг для автомобилей ЗИЛ моделей 131И и 1.31 НА при движении без прицепа;
— прицепа до 6500 кг, масса груза в кузове автомобиля-тягача при этом должна быть не более 3750 кг;
— полуприцепа до 12 000 кг (10 000 кг при маршруте, пролегающем по улучшенным грунтовым дорогам), нагрузка на тягово-сцепное устройство при этом не должна превышать соответственно 50 и 40 кН.

Действующими правилами дорожного движения установлены основные предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов, которые не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте 4 м, по длине автопоезда с одним прицепом 20 м, а с двумя прицепами 24 м.

На всех бортовых автомобилях ширина платформы по бортам 2,5 м. Ширину седельного тягача определяют по размерам выступающих деталей кронштейна запасного колеса (за кабиной) и по ширине полуприцепа, которая не должна превышать 2,5 м. На автомобиле ЗИЛ-441510 ширину определяют по расстоянию между наружными плоскостями задних наружных колес. Она равна 2420 мм для моста с гипоидной главной передачей и 2360 мм для моста с двойной главной передачей. Для улучшения проходимости автомобилей при работе в полевых условиях на ведущие мосты устанавливают колеса с широкопрофильными или другими шинами. В этом случае допускается превышение предельной ширины автомобиля. Колея задних колес при этом также увеличивается.

Зеркала заднего бокового обзора в рабочем положении выступают за габарит, что не является нарушением.

В зависимости от применяемой конструкции главной передачи ведущего моста на автомобилях ЗИЛ моделей 431510 и 441510 могут быть два размера колеи задних колес. При установке заднего моста с гипоидной главной передачей размер колеи равен 1850 мм.

Требуемое конструктивное распределение нагрузки полуприцепа на оси автомобиля-тягача достигается смещением вперед оси тягово-сцепного устройства относительно оси заднего моста на автомобиле ЗИЛ-441510 на 132 мм и оси тележки на автомобиле ЗИЛ-131НВ на 50 мм.

При составлении автопоезда руководствуются данными справ-вочного материала о габаритных размерах прицепного состава и согласовывают их с габаритными размерами автомобилей. Например, при составлении автопоезда из седельного тягача и полуприцепа учитывается высота взаимного расположения плиты тягово-сцепного устройства седельного тягача и опорной плиты полуприцепа, передний угол свеса, а также габаритные радиусы оси тягово-сцепного устройства седельного тягача и внутренний габаритный радиус полуприцепа.

Установка надставок бортов на автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 431510 и 133ГЯ увеличивает их высоту до 926 мм.

Платформа автомобиля ЗИЛ-133ГЯ имеет три боковых борта с каждой стороны: два длиной 2317 мм и один — 1340 мм.

Рис. 7. Размеры грузовых автомобилей: а — двухосный, б — трехосный

Эксплуатационные показатели являются контрольными для сравнения с фактическими показателями, получаемыми в результате проверок технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации.

Проверку соответствия автомобиля приведенным показателям проводят с соблюдением определенных условий:
— загрузка автомобиля должна быть номинальной;
— скоростные свойства, путь свободного качения, тормозной путь, контрольный расход топлива должны определяться на дороге с ровным твердым сухим покрытием. Окна и форточки кабины должны быть закрыты, тепловой режим агрегатов необходимо довести до рабочего состояния. Заезды проводятся в двух направлениях, полученные результаты осредняются;
— радиусы поворота следует измерять на ровной площадке.

Автомобиль ЗИЛ-133 – первый трехосный грузовик большой грузоподъёмности

Появление ЗИЛ-133 стало неожиданностью не только для обывателей и профессиональных водителей, но и для самих заводчан.

История появления ЗИЛ-133

Тяжёлый грузовик, который старые и опытные водители помнят под меткой кличкой «Крокодил», всё ещё иногда попадается на дорогах СНГ. Как правило, это автокран ЗИЛ-133, хотя встречаются и другие модификации этого интересного автомобиля. Его история началась сразу после выпуска в серийное производство модели ЗИЛ-130, который стал одним из самых удачных грузовиков завода имени Лихачёва.

В 1965 году, удачно запустив ЗИЛ-130 в серию, руководство завода бросило все свои силы на разработку нового, революционного грузовика, получившего индекс ЗИЛ-170. Он должен был иметь бескапотную компоновку и мощный дизельный двигатель. К 1972 году новый автомобиль прошёл ряд испытаний и был практически готов к массовой сборке. Но у советского правительства были свои планы, так как планировался запуск огромного завода по производству большегрузных грузовиков в Набережных Челнах.

Получилось так, что все документы пришлось отдать на завод КАМАЗ, а сам завод имени Лихачёва остался без нового автомобиля. Между тем ЗИЛ-130 уже сильно устарел, а заменить его было нечем. Масштабные стройки в стране требовали тягачей и самосвалов, грузоподъёмность которых превышала бы 5 тонн ЗИЛ-130.

Хотя ЗИЛ оставался лидером среди поставщиков военных грузовиков в армию, на гражданском рынке все обстояло значительно хуже. Первые КАМАЗы оказались недоработанными и постоянно ломались, МАЗ не мог физически обеспечить страну своими автомобилями. Требовалось срочно создать автомобиль повышенной грузоподъёмности, который имел бы три оси.

Хотя попытки создать подобный автомобиль предпринимались и раньше, все они заканчивались неудачей. Самой жизнеспособной оказалась модель ЗИЛ-169, которая планировалась в виде гражданской модификации ЗИЛ-131, хотя в серию она так и не попала. Инженерам-конструкторам ничего не оставалось как достать старый проект и в быстром темпе доработать его до идеального состояния.

Надо сказать, что это удалось, поэтому уже в 1975 году ЗИЛ-133 был готов к запуску в серийное производство.

Особенности ЗИЛ-133

Несмотря на огромный опыт завода в сфере производства грузовых автомобилей, ЗИЛ-133 получился не слишком удачным. Хотя автомобиль имел отличную проходимость и грузоподъёмность, многие водители жаловались на средний редуктор, который было практически бесполезно перебирать после его выхода из строя. Вообще, средний мост часто доставлял проблемы при эксплуатации, так как у конструкторов просто не хватило времени его доработать.

По своей грузоподъёмности грузовик годился для дальних рейсов, но кабина, которая была взята от ЗИЛ-130, была слишком тесной и неудобной для длительных пробегов. Рама ЗИЛ-133 была достаточно надёжной для тяжёлых грузов, но вот двигатель совершенно не справлялся со своей работой.

Несмотря на кучу проблем, данная модель смогла продержаться на производстве 24 года. За это время грузовики подвергались следующим модернизациям:

• На неё устанавливали мощные дизельные двигатели;
• Изменяли форму кабины;
• Устанавливали баки увеличенной емкости.

Кроме этого, проводилось ещё множество усовершенствований различных систем автомобиля. Несмотря ни на что, водители не любили ЗИЛ-133, стараясь поскорее пересесть на МАЗ или КАМАЗ, передав своего «Крокодила» молодому водителю. Даже ЗИЛ-130 был в приоритете у водителей, хотя новая модель должна была быть значительно лучше его.

Модификации ЗИЛ-133

За 24 года производства ЗИЛ-133 на свет появилось множество модификаций данного грузовика:

• Опытная модель, получившая индекс ЗИЛ-133В. Это был седельный тягач, который появился в 1966 году;
• В 1968 году появился ЗИЛ-133Н. Это была тоже опытная модель;
• Одной из первых серийных модификаций стал ЗИЛ-133Г. Его выпуск продолжался до 1987 года;
• ЗИЛ-133Г1 отличался удлиненной базой;
• ЗИЛ-133Г2 получил усиленную раму, и его грузоподъёмность увеличилась до 10 тонн;
• ЗИЛ-133ГЯ;
• ЗИЛ-133ГЯ кран до сих пор встречается на дорогах России и СНГ.

Всего на базе шасси ЗИЛ-133 было выпущено около 17 модификаций грузовиков, среди которых встречались как тягачи, так и бортовые и самосвальные модификации.

В некоторых источниках можно встретить упоминания о ЗИЛ-133ГЯ бортовом. На самом деле, это автокран. Бортовой была модификация ЗИЛ-133ГЯС, которая выпускалась с 1980 по 1984 годы. Также эта модификация выпускалась и в других типах кузова. Имела некоторые усовершенствования и доработки в своей конструкции.

В 1982 году появился опытный образец тягача, оснащённый дизельным двигателем с турбиной. Технические характеристики нового двигателя ЗИЛ-133 наконец-то решили проблему с постоянной нехваткой мощности при перевозке тяжёлых грузов. В 1988 году инженеры-конструкторы придумали оснастить кабину спальным местом, что было весьма революционной идеей для грузовой автомобильной промышленности тех лет.

Одной из последних моделей стал седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, который начали производить в 1995 году. Один из наиболее популярных грузовиков завода имени Лихачёва ЗИЛ-ММЗ-4516 производился именно на базе ЗИЛ-133.

Технические характеристики ЗИЛ-133

Так как грузовик инженерам-конструкторам пришлось разрабатывать в ускоренном темпе, это не могло не повлиять на его качество. Первые автомобили значительно уступали по надёжности ЗИЛ-130, хотя по сравнению с первыми моделями КАМАЗ, они были достаточно качественными изделиями. Главной проблемой грузовиков, особенно тех, которые работали с большими грузами, была недостаточная мощность мотора.

После того, как на автомобиль начали ставить дизельные моторы, эта проблема осталась в прошлом. Кроме того, снизился расход топлива, что было очень актуально в 1990-х годах.

Трансмиссия ЗИЛ-133 оснащалась пневмомеханическим приводом. Это позволяло двигаться по пересечённой местности с максимальными удобствами. Водитель мог сначала выбрать нужную передачу в делителе, после чего включить её простым нажатием на педаль сцепления.

Тормозная система ЗИЛ-133 была существенно переработана, так как для тяжелого грузовика стандартных тормозных систем недостаточно. Всю систему можно разделить на следующие категории:

• Основная рабочая тормозная система. Тормоза работают на сжатом воздухе. Задние и передние колёса имели раздельные системы торможения. Задействовать систему можно было педалью тормоза и специальным тормозным краном;
• Стояночный тормоз грузовика должен был обеспечить машине неподвижность не только на ровной поверхности, но и под уклоном, поэтому данная система работает за счёт пневматики. За счёт специальных энергоаккумуляторов задний мост удерживает колёса в неподвижном состоянии. Впрочем надёжность данной системы под большим вопросом, так как водители постоянно жаловались на низкий ресурс этих аккумуляторов;
• В дополнение к основной на ЗИЛ-133 устанавливалась и дополнительная тормозная система. Она помогала основным тормозам справиться с повышенной нагрузкой. Её работа заключается в использовании торможения двигателем. Работа данной системы приводит к значительному продлению ресурса основной тормозной системы;
• На ЗИЛ-133 устанавливалась и запасная система тормозов. Водители часто называли её «стоп-кран». Она работает за счёт использования крана ручника. Так как стояночный тормоз работает за счёт энергоаккумуляторов, то выход их из строя спровоцирует отказ сразу двух тормозных систем.

Приборная панель ЗИЛ-133 оснащена различными типами индикаций, которые сигнализировали водителю о неполадках в различных системах автомобиля.

Особенности шасси и подвески грузовика

Так как ЗИЛ-133 стал грузовиком повышенной грузоподъёмности, ему понадобилась совершенно новая усиленная рама. Её сделали из двух лонжеронов усиленного типа, которые соединены между собой за счёт специальных поперечин. Так как длина рамы значительная, для придания ей необходимой жёсткости понадобилось пять поперечин. Каждая из них выполняет ещё и дополнительные функции поддержки различных агрегатов:

• На первой стоят опоры двигателя;
• На второй, третьей и четвёртой – другие узлы грузовика. Например, на третьей крепятся лонжероны рамы;
• На пятой закреплено устройство сцепки.

Такая конструкция весьма надёжна и долговечна. К сожалению, мощные рамы грузовиков советского периода сильно подвержены коррозии, поэтому без надлежащего ухода они могут полностью разрушиться. Выбирая такой грузовик в качестве рабочей машины, нужно внимательно осмотреть её раму.

Что касается подвески, то спереди установлена зависимая система, имеющая рессоры и амортизаторы телескопического типа. Задняя подвеска тоже зависимая, но она лишена амортизаторов.

Основные плюсы и минусы ЗИЛ-133

Трёхосный грузовик завода имени Лихачёва имеет как положительные, так и отрицательные качества. К положительным можно отнести только простую и экономную эксплуатацию, по сравнению с импортными аналогами. Безусловно, что зарубежные грузовики такого же класса намного ресурснее, но их цена и стоимость запчастей превосходит ЗИЛ-133 в несколько раз.

Главными минусами эксплуатации отечественного грузовика являются следующие факторы:

• Недостаточная мощность бензиновых двигателей;
• Плохая проходимость на бездорожье или во время снегопадов;
• Низкий ресурс оригинальных запасных частей.

Кроме того, водители часто жалуются на неудобные кабины и отсутствие шумоизоляции в них.

ЗИЛ-133 так и остался в тени КАМАЗа, хотя именно инженерам завода имени Лихачёва принадлежит идея создания мощного трехосного грузовика, обладающего повышенной грузоподъёмностью.

“Крокодил-ЗИЛ”. ЗИЛ-133 – трехосный автомобиль на все случаи жизни | Спортивный накал

Над трехосными грузовиками начали думать еще в начале 60-х. На момент разработки капотной трехосной 133-й модели ЗИЛ еще не получил задание на разработку 170-й модели – бескапотный грузовик, который был передан для производства новому КАМАЗу. Перспективы у грузовика были прекрасными – для решения задач о кратном увеличении объемов грузоперевозок автотранспортом как раз требовался трехосный грузовик.

Первыми прототипами трехосника были седельные тягачи ЗИЛ 133В, собранные в 1963 – 1965 годах. Примерно в то же время был собран опытный длиннобазный бортовой ЗИЛ-133Г, рассчитанный на перевоз 8 тонн груза.

Однако после выпуска опытных машин программа была приостановлена: все силы были сосредоточены на новой бескапотной модели. Только после разработки ЗИЛ-170, его испытаний и передачи производства в Набережные Челны на Заводе имени Лихачева вновь задумались о собственном трехосном грузовике. Только что модернизированное производство не предполагало радикального изменения модельного ряда – новая линия сборки кабин, в частности, была заточена под капотный 130-й.

Сама же передача 170-го на завод в Набережных Челнах оказалась во многом судьбоносной: ЗИЛ остался с капотными моделями, это его сделало неконкурентоспособным в 90-е годы, когда капотные громоздкие грузовики окончательно стали не востребованы.

Новый ЗИЛ-133 имел колесную формулу 6х4, длина автомобиля была увеличена на 2 метра в сравнении с более коротким ЗИЛ-130.. Сзади у автомобиля было два ведущих моста, первый имел межосевой дифференциал, включавшийся из кабины.

В 1975 году все-таки автомобиль начали изготавливать серийно – это был доработанный ЗИЛ-133Г1. В отличие от 133Г, автомобиль получил еще один бензобак и третий борт, а также немного увеличили колесную базу и грузовую платформу.

В 1979 году грузоподъемность с 8 тонн была увеличена до 10 – автомобиль получил индекс 133Г2. Этот автомобиль выпускался с 1980 года мелкими сериями. В том же году были проведены работы по увеличению подкапотного пространства для установки дизельного двигателя КАМАЗ-740. Автомобиль с дизельным двигателем получил индекс 133ГЯ.

133ГЯ стал самой массовой модификацией модели, он за несколько лет вытеснил с конвейера бензиновый 133Г2 – разница в расходе топлива у дизеля была почти в два раза меньше, чем у бензинового V6.

В 1992 году ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства – на то же шасси поставили кабину от ЗИЛ-4331, двигатель ЗИЛ-645 (дизельный V8 мощностью 185 л.с, был немного экономичнее КАМАЗ-740). Были также автомобили с двигателем Caterpilar. Модель получила индекс ЗИЛ-133Г4.

На базе удлиненного шасси выпускалось множество модификаций: седельный тягач, самосвал, автокран и многие другие. До 2008 года ЗИЛ мелкими партиями продолжал выпускать различные модификации автомобиля с кабиной ЗИЛ-4331.

Помимо основных моделей, были и необычные модификации автомобиля:

ЭД-403

ЭД-403

ЭД-403 – комбинированная дорожная машина. Было несколько разновидностей: с цистерной для перевозки воды и поливки улиц, с кузовом для песка.

АГП-28

АГП-28

АГП-28 – автовышка с высотой подъема до 28 метров.

ЗСА-7

ЗСА-7

ЗСА-7 – загрузчик сеялок. Для сельского хозяйства также была модификация, предназначенная для загрузки удобрений – ЗМУ-8.

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197 – автомобиль комбинированного тушения. Имел увеличенную емкость для воды. Для нужд пождарной службы на также выпускались пожарные автоцистерны АЦ-40 и автолестницы АЛ-45.

КС-3575А

КС-3575А

КС-3575А – автокран с высотой подъема 10,5 метров груза массой до 10 тонн.

Благодаря шасси с колесной формулой 6х4 ЗИЛ и другие производства выпускали массу автомобилей, которые были задействованы во всех отраслях промышленности. Многие из этих автомобилей трудятся до сих пор – дизельные двигатели сделали эти машины конкурентоспособными, самым большим их недостатком осталась уменьшенная маневренность из-за длинного капота.

ЗИЛ -170. «КАМАЗ», созданный в Москве: mexanizm — LiveJournal

Наверное нет на  постсоветском пространстве ни одного человека, который бы не слышал про  автомобили ЗИЛ, все мы их видели раньше, да и до сих пор эти грузовики  исправно трудятся несмотря на то, что завода их производившего давно уж  нет, а кто-то и работал на них, а может и сейчас работает. ЗИЛ 130,  более поздний ЗИЛ 4331, его более младший собрат «Бычок», или  легендарные ЗИЛы 150-й и 164-й серии, всех их мы прекрасно помним, но  ЗИЛ -170… На этом моменте мозг усиленно шерстит воспоминания и скорее  всего в картотеке памяти на соответствующей полочке будет пусто. Что ж  за зверь такой диковинный, этот ЗИЛ-170, может просто опечатка? Нет, это  один из самых распространенных грузовиков и многие из нас видят его  почти каждый день, правда, называется он – «Камаз». 

Разработка грузовика,  который с самого первого дня промышленного выпуска назывался КАМАЗ-5320  началась в конструкторском бюро завода ЗИЛ в 1967 году, когда о  строительстве самого завода в Набережных Челнах ходили лишь разговоры в  профильных ведомствах.  Страна нуждалась в новом мощном грузовике с  дизельным двигателем, который должен был быть одновременно простым и  надёжным в эксплуатации, удобным для водителя и персонала автобаз, на  базе которого можно было строить множество модификаций, от бортового  грузовика до магистрального седельного тягача и спецтехники. Таким  грузовиком должен был стать ЗИЛ-170.  

Традиционно для  советского автопрома, перед тем как приступить к работе по  конструированию новой машины, был досконально изучен передовой опыт в  мировом автомобилестроении. Среди купленных за границей образцов был  американский «International» COF-220, выпускавшийся с 1962 по 1966 год. 

Машина во многом  подходила в качестве прототипа, обладала параметрами, во многом схожими с  требованиями к новому советскому грузовику, можно сказать что от него и  «плясали», но по итогу у американского грузовика и новой отечественной  разработки общей осталась лишь концепция, техническая часть, рама,  кабина, всё это конструкторы ЗИЛа разрабатывали с чистого листа.  

Опытный образец  грузовика был готов уже в 1968 году, а в мае 1969 года он  проходил  ходовые испытания на трассе Углич-Рыбинск, в том же году машина была  показана на ВДНХ.  

Это был технический  прорыв. Прогрессивная на тот момент угловато-квадратная внешность,  комфортная кабина со спальником, мощный дизельный двигатель, в отличии  от американского прототипа, где был карбюраторный, да и от большинства  наших грузовиков тоже,   гидроусилитель руля и пневмогидроусилитель  сцепления, двухдискового с промежуточной плитой, пятиступенчатая коробка  передач с делителем, добавлявшим еще пять промежуточных передач,  бездисковые колёса, блокируемый межосевой дифференциал и многоконтурная  пневматическая тормозная система с автоматически срабатывающими в случае  разгерметизации задними тормозами, за счёт пружинного  энергоаккумулятора.  

В середине 1969 года у  машины меняется индексация, ЗИЛ 170 уходит в прошлое, вместо него  появляются ЗИЛ 5320, базовый трёхосный бортовой грузовик, ЗИЛ 5410 –  трёхосный седельный тягач и короткая трёхосная база для самосвала – ЗИЛ  5510. С 1972 года кабина приобретает окончательный вариант дизайна, с  ней КАМАЗ и будет выпускаться в дальнейшем на протяжении нескольких  десятков лет. С конвейера самого Завода имени Лихачова этот грузовик не  сходил.  

Вот так вот,  конструкторы ЗИЛа создали грузовик, который на конвейере другого завода  пережил сам ЗИЛ, потерпевший поражение в рыночной борьбе за лакомый  кусок московской земли на которой этот легендарный завод находился.  

Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны

Советскую автомобильную промышленность можно было считать консервативной в 1950-х/60-х годах, по крайней мере, в гражданской сфере. С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР тогда, проще говоря, находилась в начале нового этапа. Это была заря многих успешных или нет прототипов.

Гонка за мировое господство с Соединенными Штатами только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были показать все, на что способны.Правил не было. Они начали с чистых идей и оригинальности через старые и проверенные конструкции к краже навскидку. Буквально, никаких запретов.

Внедорожники

Прототип ЗиС 157, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель №3, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Водные испытания ЗИС-Э134. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прототип внедорожника на базе ЗИЛ-157 – ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136 в 1957 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. ЗИЛ-136 с несущим кузовом и бескаркасными арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

ЗИЛ 132

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Необычная форма амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный прототип седельного тягача ЗИЛ-132Р в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на очень пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.КрАЗ-Э260Э грузовой автомобиль с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. от. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa. ru. Профиль КрАЗ-Э260Е в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.С-3 на шасси Москвич-415 с пневмогусеницами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Semitrack S-3 во время испытаний на воде в 1962 году.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.C-3MU с пневматическими гусеницами на модели C-3M. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Дополнительный вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневматическими гусеницами. 1968 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прямая проекция пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади на С-3МУ с парой пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик НАМИ-044Э на четырех катках, 1959 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках, 1964 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Этот разгонялся до 55 км/ч, но был нестабилен и сложен в управлении. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный вездеход НАМИ ЭТ-8 в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания ЕТ-8 и его первое публичное появление в прессе. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.5-тонный многоцелевой НАМИ-094 с более мощным дизелем ЯМЗ-238, 1963 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

Сильное трехосное сцепление и аномальный эффект Пуассона в коллагеновых сетях

%PDF-1.7 % 384 0 объект > эндообъект 222 0 объект >поток doi:10.1073/pnas.1815659116application/pdf

Сильное трехосное сцепление и аномальный эффект Пуассона в коллагеновых сетях

10.1073/pnas.1815659116http://dx.doi.org/10.1073/pnas.18156591162019-03-22false10.1073/pnas.1815659116

www.pnas.org

www.pnas.org

10.1073/pnas.18156591162019-03-22false

www.pnas.org

2022-01-19T19:38:19-08:002022-01-19T19:38:19-08:002019-03-22T10:16:53+05:30Arbortext Advanced Print Publisher 9.1.510/W UnicodeAcrobat Distiller 10. 0.0 (Windows)uuid:ffe0bea6-1dd1-11b2-0a00-e80927bd7200uuid:ffe0beab-1dd1-11b2-0a00-880000000000 конечный поток эндообъект 243 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 33 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/Properties>/Shading>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 112 0 R/Type/Page>> эндообъект 34 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 122 0 R/Type/Page>> эндообъект 35 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/Properties>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 132 0 R/Type/Page>> эндообъект 36 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/Properties>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 139 0 R/Type/Page>> эндообъект 37 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/Properties>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 77 0 R/Type/Page>> эндообъект 4 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 5 0 R/Type/Page>> эндообъект 38 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/Properties>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 89 0 R/Type/Page>> эндообъект 39 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/Properties>/Shading>/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 155 0 R/Type/Page>> эндообъект 40 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 106 0 R/Type/Page>> эндообъект 41 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Rotate 0/Thumb 168 0 R/Type/Page>> эндообъект 432 0 объект >поток HWv+$aX88′!#

(PDF) Анализ эффективного напряжения для твердых бытовых отходов

увеличения площади контакта при действии армирования, когда

ограничивающее напряжение или среднее давление, прикладываемое к образцу, увеличивается.

Следует отметить, однако, что должны быть проведены дополнительные испытания

для изучения влияния указанных выше факторов на

коэффициенты прочности, полученные при сравнении результатов CD и CU

отходов материалов.

5. Заключение

В последние годы оценке параметров прочности на сдвиг ТБО уделяется

повышенное внимание. Расширение старых,

плохо контролируемых свалок и строительство все более высоких

новых свалок в попытке продлить срок службы этих

сооружений привели к многочисленным жертвам.Часто среди возможных причин этих событий фигурируют неизвестные аспекты

механического поведения отходов.

В некоторых регионах мира материалы ТБО имеют высокую начальную

степень насыщения, что делает необходимой оценку их поведения

в недренированных условиях.

Материалы ТБО в недренируемых условиях демонстрируют очень высокое давление воды в порах,

увеличивающееся во время процесса сдвига, однако без значительной потери прочности на сдвиг. Если уравнение Терцаги используется для получения эффективных параметров прочности на сдвиг из испытаний CU, полученные результаты сильно отличаются от результатов, полученных в дренированных

условиях.

В этой статье показаны полученные результаты 26 крупномасштабных трехосных испытаний

, проведенных в осушенном и неосушенном условиях.

продемонстрировано, что эти материалы демонстрируют высокий уровень анизотропии деформации при изотропной консолидации, что приводит к значительной ошибке в расчете площади поперечного сечения образца

, если оно основано на допущении об изотропной деформации.

Анализы изменения объема ТБО показали, что частицы отходов

обладают высокой сжимаемостью, что ограничивает вклад

порового давления воды в уровень эффективного напряжения.

Использование коэффициента для расчета вклада порового давления воды в уравнение эффективного напряжения (коэффициент «А») показало значительное улучшение совместимости между параметрами

, полученными из CU и CD тесты. Этот фактор, по-видимому, уменьшается по мере увеличения ограничивающего напряжения и содержания волокон ТБО.

Анализ погрешностей, проведенный с использованием результатов эффективного напряжения

из испытаний CU и с учетом результатов испытаний CD в качестве эталона

, показал, что игнорирование сжимаемости частиц может привести к завышенной оценке до 50% в долгосрочной перспективе. прочность на сдвиг этих материалов

. Изменение уравнения эффективного напряжения с помощью

коэффициента вклада порового давления воды «A» уменьшило эту ошибку

до значений менее 15%.

Благодарность

Авторы выражают благодарность компании Battre Bahia Transferência e Trata-

mento de Resíduos S/A за финансирование этого исследования.

Ссылки

Атанасопулос, Г., Гризи, А., Зеккос, Д., Фонта, П., Цисиматоу, Э., 2008. Муниципальные

твердые отходы как армированный грунт: исследование с использованием синтетических отходов. В: Geo

congress 2008: Geotechnics of Waste Management and Remediation, New

Orleans, Louisiana, 9–12 марта 2008 г., стр.168–175.

Balmaceda, A., Josa, A., Gens, A., Alonso, E.E., 1992. Упругопластическая модель для

частично насыщенных грунтов с максимальным обрушением. В: Материалы Третьей международной конференции

по вычислительной пластичности, том. 1. Барселона,

, Испания, стр. 815–826.

Boulanger, R.W., Arulnathan, R., Harder Jr., L.F., Torres, R.A., Driller, M.W., 1998.

Динамические свойства торфа острова Шерман. Журнал геотехники и

Геоэкологическая инженерия, ASCE 124 (1), 12–20.

Кайседо Б., Ямин Л., Хиральдо Э., Коронадо О., 2002a. Геомеханические свойства

твердых бытовых отходов на санитарной свалке Дона Хуана. В: Материалы Четвертого международного конгресса по экологической геотехнике

, том. 1. Бразилия, стр.

177–182.

Кайседо Б., Хиральдо Э., Ямин Л., Солер Н. , 2002b. Оползень на свалке Dona Juana

в Боготе: тематическое исследование. В: Материалы Четвертого Международного конгресса

по экологической геотехнике, том.1. Бразилия, стр. 171–175.

Carvalho, M.F., 1999. Механическое поведение твердых бытовых отходов. Кандидат наук. Тезис.

Университет Сан-Паулу, Сан-Карлос, СП, Бразилия (на португальском языке).

Кола, С., Кортеллаццо, Г., 2005. Прочность на сдвиг двух торфяных грунтов. Журнал

геотехнической и геологической инженерии 23, 679–695.

Фаррелл, Э.Р., Хебиб, С., 1998. Определение геотехнических параметров

органических почв. В: Материалы Международного симпозиума по проблематичным почвам,

IS-TOHOKU 98, Сендай, Япония, стр.33–36.

Габр, М.А., Валеро, С.Н., 1995. Геотехнические свойства твердых бытовых отходов.

Журнал геотехнических испытаний 18, 241–254.

Grisolia, M., Napoleoni, Q., 1996. Геотехническая характеристика твердых бытовых отходов

: выбор расчетных параметров. В: Материалы второго Международного конгресса

по экологической геотехнике, Осака, Япония, стр. 641–646.

Grisolia, M., Napoleoni, Q., Tangredi, G., 1995. Использование трехосных испытаний для

механических характеристик твердых бытовых отходов.В: Материалы Пятого международного симпозиума по свалкам

, Сардиния, стр. 761–767.

Jessberger, HL, Kockel, R., 1993. В: Sarsby, RW (Ed.), Определение и

Оценка механических свойств отходов. Утилизация отходов на полигоне

— Green ’93, стр. 313–322.

Кавазанджян-мл., Э., 1999. Сейсмостойкое проектирование хранилищ твердых отходов. В:

Proceedings of the Eighth Canadian Conference on Earthquake Engineering,

Ванкувер, Британская Колумбия, июнь 1999 г., стр.51–89.

Кавазанджян-младший Э., Матасович Н., Бонапарт Р., Шмертманн Г.Р., 1995.

Оценка свойств ТБО для сейсмического анализа. В: Geoenvironment 2000,

Geotechnical Special Publication No. 46, pp. 1126–1141.

Кельш, Ф., Фрике, К., Малер, К., Даманхури, Э., 2005. Стабильность свалок – катастрофа на свалке

в Бандунге. CISA (Hrsg.). В: Материалы 10-го Международного симпозиума по свалкам

, Кальяри, Италия.

Кёльш, Ф., 1995. Материальные ценности некоторых механических свойств бытовых отходов.

В: Материалы Пятого международного симпозиума по мусорным свалкам на Сардинии, стр.

711–729.

Ландва, А.О., Кларк, Дж.И., 1986. Геотехнические испытания засыпки отходов. В: Proceedations, 39th

Canadian Geotechnical Conference Ottawa, Ontario, стр. 371–385.

Ландва, А.О., Кларк, Дж.И., 1990. В: Ландва, А., Ноулз, А.Д. (ред.), Геотехника

Засыпка отходов, теория и практика.STP 1070, ASTM, стр. 86–103.

Мачадо, С.Л., Карвалью, М.Ф., Вилар, О.М., 2002. Конститутивная модель для муниципальных

твердых отходов. Журнал геотехнической и геоэкологической инженерии 128

(11), 940–951.

Мачадо, С. Л., Вилар, О.М., Карвалью, М.Ф., 2008. Конструктивная модель для долгосрочного

механического поведения твердых бытовых отходов. Компьютеры и геотехника 35 (5),

775–790.

Малер, К.Ф., Де Ламар Нетто, А., 2003.Сопротивление сдвигу механических биологических

предварительно обработанных бытовых городских отходов. В: Proceedings Sardinia 2003, Ninth

International Waste Management and Landfill Symposium, 6–10 октября,

2003.

Mahler, CF, Burin, E., Oliveira, FJP, 1998. Размышления об устойчивости муниципального образования

санитарная свалка. В: Seco e Pinto (Ed.), Proceedings of the Third International

Congress on Environmental Geotechnics, Лиссабон, Португалия, 7–11 сентября,

1998, Balkema, стр.83–88.

Манассеро, М., Ван Импе, В.Ф., Буацца, А., 1996. Утилизация и локализация отходов.

В: Труды Второго международного конгресса по экологической геотехнике,

, том 2. Осака, Япония, стр. 1425–1474.

Маццукато, Н., Симонини, П., Коломбо, С., 1999. Анализ оползней блоков на свалке MSW

. В: Proceedings Sardinia ’99, Seventh International Waste Management

and Landfill Symposium, vol. III. CISA, стр. 537–544.

Мерри, С.М., Кавазанджян-мл., Э., Фриц, В.У., 2005. Рекогносцировка от 10 июля 2000 г.,

Пайятская свалка. Журнал эксплуатации построенных объектов 19 (2),

100–107.

Месри Г., Аджлуни М., 2007. Технические свойства волокнистых торфов. Журнал

Геотехническая и геоэкологическая инженерия. ASCE 133 (7), 850–866.

Nascimento, JCF, 2007. Механическое поведение твердых бытовых отходов. Магистр наук

Диссертация. Университет Сан-Паулу, Сан-Карлос, СП, Бразилия (на португальском языке).

Oikawa, H., Miyakawa, I., 1980. Характеристики сдвига недренированного торфа. Журнал

JSSMFE 20 (3) 92–100 (на японском языке).

Пелки, С.А., Валсангкар, А.Дж., Ландва, А., 2001. Прочность твердых бытовых отходов и их основных компонентов, зависящая от сдвигового смещения,

. Геотехнический

Журнал испытаний, 381–390.

Поури, В., Бивен, Р.П., Харкнесс, Р.М., 1999. Применимость принципов

механики почвы к бытовым отходам.В: Proceedings Sardinia 1999, стр. 429–

436.

Скемптон А.В., 1961. Эффективное напряжение в почвах, бетоне и горных породах. Поровое давление

и всасывание в почвах. Баттервортс, Лондон (стр. 4).

Старк, Т.Д., Эйд, Х.Т., Эванс, В.Д., Шерри, П.Е., 2000. Откос твердых бытовых отходов

отказ – II: анализ устойчивости. ASCE Journal of Geotechnical и

Geoenvironmental Engineering 126 (5), 408–441.

Terzaghi, K., 1936. Сопротивление сдвигу насыщенного грунта и угол между

плоскостями сдвига».В: Труды Первой международной конференции SMFE, vol.

1. Гарвард, Массачусетс, стр. 54–56.

Towhata, I., Kawano, Y., Yonai, Y., Koelsh, F., 2004. Лабораторные испытания динамических

свойств муниципальных отходов. В: 11-я конференция по динамике грунтов и

по сейсморазведке и третья международная конференция по сейсмостойкости

по геотехнической инженерии, том. 1. С. 688–693.

Вилар, О.М., Карвалью, М.Ф., 2004. Механические свойства твердых бытовых отходов.

Журнал тестирования и оценки. ASTM 32 (6), 438–449.

Н. Шариатмадари и др. / Управление отходами 29 (2009) 2918–2930 2929

Таарихда оо ка мид ах баабуур ГАЗ-34

Воск яр ка хор dhicin dagaalkii ла нацистской Германии ee Автомобиль Горького ee завод bilaabay horumarinta gawaarida casriga ах. Madaxa xafiiska design waqtiga ahaa автоконструктор halyeeyga В.А. Грачев.

baabuur noocooda ГАЗ-34

All mashiinka noocooda horumariyo waa set oo ah qaybaha gudaha iyo dibadda ee isku celceliyo, oo wakhtigaas ayaa loo arkaa horumar xad sare.Si kastaba ha ahaatee, inkastoo this, tayada hawl baabuurta ayaa папа badan wakeaa loo doonayaa. Oo haddii ee baabuurta fudud laga lahaa laba oo ulahooda wareejiya, iyo dhan-wheel drive, guulaha qaar ka mid ah ahaayeen sannadaha guudahaan, gaari xamuul ah ГАЗ-63, si gaar ah loogu talagalay baahida ciidanka, wuxuu noqday a mass-soo saara – horumarinta dheeraad ah oo adag lagu daydo saddex-dhexaad ha liidata dalacsiiyay.

By dhamaadka 1939 giringiriyey off gaari ciidan noocooda трехосный ГАЗ-33, kuwaas oo lahaa 6×6 ah.Laakiin модель этого ahaa середине aad u culus oowawaaa lagu ogaaday in haboonayn in la isticmaalo xaalado off-road iyo baraf qoto dheer. Работа над мишиинка аяа ла джуджией, оо вацаа ияга ла сидхай оо лаба кейбуд оо дизайн ГАЗ-32 иё ГАЗ-34.

nadiifinta dhalashadii labaad

isku day kale si ay u sii daayaan xamuul ah oo saddex-dhexaad la sameeyay bartamihii 1940-. Habka haystay Calaamadayn isku – ГАЗ-33, laakiin sidoo kale wakea in laga takhaluso oo ka mid ah khasaaraha culayska guud ee gaadhiga, awoodda engine iyo проходимость, oo sidaas ku guuldareystay.Waxa uu ku wareejiyay on dhamaystirka ee Москва. Warshad Москва magacaabay ка диб Маркии Сталин, halka horumariyo gaari ciidan ай qaabeeyey daydo воск amaahisaan-кирада ах zis-151.

Waxa ay ahayd labaatankii sano kaliya labo ka dib, inta lagu guda jiro abuurka ah light-gaari cusub ГАЗ-66, iyo dib u bilaabay shaqeeyaan gaari трехосный дхул ГАЗ-34. нияд дхираад ах диб у ах ее хорумаринта нокдай гаари ксамуул ах капотный ЗИЛ-131 оо кусуб, куваас оо вацааа ла самейей от тартамая москвичей.In uu doonayo in uu ka soo hor jeedaa in uu gaari ciidan модель Горький.

The “tallaabo” marka hore

Abuuritaanka cagaf cusub ciidanka ГАЗ-34, oo awood u waday xamuulka ah oo miisaankeedu yahay ilaa saddextons,wasay bilaabeen в 1964 году. Laga bilaabo 1 July ee isla sannadkaas ee gaariga серийный ах ГАЗ-66 – бескапотный гаари лаба-дгексаад. ГАЗ-34 оо дибадда ахаа мид аад у ла мид ах валаалкиис лаба-дгексаад. Farqiga u jiifay oo dherer ah guud ahaan iyo joogitaanka dhidibka saddexaad.

Маркаас, 1964 г., вакаа йимид модель тиджаабада хоре, оо гадаашисана лаба гадхи, лаакиин шакаалаха – ширфад лех. Waxay soo xirtay cab ah oo ku saabsan 66-ka, kaas oo sidoo kale ku dangiigsadaan oo, si ay u helaan engine ah. Oo naadi qaadashada hawada taagan in ay dar dheeraad ah – siman, ka gaaban. wangsan oo noocan oo kale ah on weliba qolalkii hoose serial 66aad ma ahaa.

Lahaanshaha baaritaano warshad maray, labada baabuur ayaa la socda in dibad, marka hore in ay 25 ka dibna 50 км кун..

saddex ГАЗ-34 la beddelka qaar kale oo ka iman off line shirkii 1967. Iyo dhamaadka декабрь 1968 васаа марай лабада тиджаабуин интра йо военный.

Tiro ka mid ah qaybaha iyo shirarkeeda iyo qol iyo надстройка samaynta 34-ki model-soo-saarka midaysan la GAS-66A, la siiyaa xarig culeys lugu koriyo ah. P4-ka ayaa sidoo kale ku qalabeysan yahay nidaam u qaadday sharciyaynta cadaadiska gudaha banjarin, taas oo ka dibna si wadajir ah ula xarig culeys lugu koriyo ah rakibay on GAZ-66-02, ganacsi laga heli karaa warshadda tan iyo tan iyo ka dibna si wadajir ah ula xarig culeys lugu koriyo ah rakibay

GAS-sooc 34 magac gaar ah ay adag tahay sababtoo ah waa папа isuga ee xamuulka oo kala duwan, oo aan soo saaray oo kaliya at dhirta Gorkovsky.

Afar gaari xamuul ах в середине ка середине

GAS asalnimada-34 ма кала duwan yihiin, Сида в дизайне gaariga ka qaybgalay isla markiiba 4 baabuur. Сидаас, ка воск су саарка ее модель, ГАЗ-66 ах, wuxuu helay:

• 115-хур восьмиклапанный двигатель баатрол,
• буундоойинка таасоо кинтэй ин угу вейн герка гипоид ноока;
• Фаркига калаамадаха;
• Даадиен гираангираха нидаамка восемнадцатидюймовыми;
• durbaan nidaamka kala jejebiyey,
• isteerinka xooggiisa;
• qol на двоих,
• Laba Haamaha Shiidaalka la mugga a kasta 210 литров;
• xarig culeys lugu koriyo.

Sababo la xiriira kororka arguments loo baahan yahay payload ah, iyo sidoo kale miisaanka guud ee sii kordhaya ee qaab-dhismeedka gaari 34 lahaa Ki ka mid ah unugyada aasaasiga ah iyo xubno isugu sogu gudbiyo ka ka Waxay ahayd qiyaas loo baahan yahay, sida ugu dhakhsaha badan ay awoodaan wakhtigaas si ay u Sameeyaan load noocan oo kale ah ay ahaayeen.

Зил-130 “сийей” хаджин 34-ке исагоо кааб-дхисмидка-хал саксан.

Laga soo bilaabo gaariga ЗИЛ-131 wuxuu helay:

• шестерня шан marxaladood, afar ka mid ah taas oo (marka laga reebo ugu horreeyey) ayaa la siiyaa синхронизаторы;
• wareejiyo kiiska la laba marxaladood iyo suurtagalnimada деактивации dariiq dhexaad hore;
• карданные валы.

От ЗИЛ-157 ГАЗ-34 amaahatay:

• shaqsi drive dariiq dhexaad gadaal, dhajinta on ganaax shan-dheeli tiran oo la dhigay fallaadhihii cardan iyo taagero dhexe;
• маршо ВОМ.

Лаакиин васаа джирай ГАЗ-34 Тилмаамо фарсамо в ай ла кала сааро баабуурта кале.

Tilmaamo asalka ah

Tan oo dhan oo ka mid ah shan baabuur in la soo saaray Автомобильный завод Gorky ee, ayaa laga soo ururiyey by gacanta, mid kasta oo iyaga ka mid ah lahaa nooc ka mid ah ay dabeecad u gaar ah, oo ваксай у лиексатай в кабир ах.

Inta u dhaxaysa faasas oo ulahooda wareejiya (hore iyo dhexe), masaafada u illa inta u dhaxaysa 2 мм oo waa ka 3 453 ilaa 3 455 мм. При колесной базе тележки сиду кале лагу самеяа ла фирдхинта 5 мм оо ахаа 1 245 – 1250 мм. Khalaaf ku cimri eeg загрузка dhaxaysey 6 425-6 435 мм. ширина колеи giraangiraha hore ahaa ka 1810 мм в 1815 мм. Задняя — 1 750 — 1 755 мм. Ansixin ka yar buundooyinka dhaxaysey 306 в 312 мм. miisaanka Gross baabuurta, iyo sidoo kale is khilaafeen dhaxaysey 8260 в 8820 кг (miisaan waddada 5 tan oo 150 кг). Cabirka intaas oo dhammu wakeay ka mid warbixinta rasmiga ah ee natiijada imtixaanka.

Intaas wakeaa sii dheer, GAS-34 ayaa ah jir Spar удлиненная треска, sidoo kale madal loading asalka jidh-birta oo dhan. Inkasta oo madal ay leedahay ширина la mid ah sida ГАЗ-66 (2050 мм), oo dhererkiisu waa ka weyn yahay gudaha 800 мм, iyo wakeay ahayd 4100 мм.

Он мадал вацаа лагу ракибай курсига кейдка-лаабанто – 2-3 гого’. Джанджири ку qalabeysan yahay daaqadaha dhawrid iyo qaybood hawo.

Marka la barbar dhigo ku-ZIL 131, oo ay tartan ugu weyn, 34-ka soo baxay arrin is haysta iyo miisaanka yar. Si kastaba ha ahaatee, ZIL weli Wax Badan Gaaska Awood Badan.

Конец ГАЗ-34

Ин каста оо xaqiiqda ай ин гаари ЗИЛ-131 бадийай авудда, оо уу ку талинаяа ин Сун ээ адеег джиданка. Imtixaanka on taas oo shaqaalaha gaaska qaada (27 dadka waqti a), noocyo kala duwan oo naf dhibkeed jiiday ilaa miisaankeedu yahay 2.5 tan iyo xataa jiido diyaarad An-24, ogol yahay Guddiga si ay u qiimeeyaan dabeecadiis

Si kastaba ha ahaatee, gaari xamuul ah ciidankii Советский ma aanan arkin, sababtoo ah dhirta Moscow ee 1967 bilaabeen saarka серийный ах ЗИЛ-131. Kaas oo, marka isku mid ah oo xuduudaheeduwasay ahayd ma aha oo kaliya ka xoog badan 34-ki, laakiin sidoo kale ka badan oo lagu kalsoonaan karo. Сайидка, биловгий жідка нолоша Зил-131 ку шубтаа на финальном кроссе ГАЗ 34.

4334 ЗИЛ – надежный среднетоннажный автомобиль с колесной формулой 6 х 6

Автомобиль ЗИЛ-4334 – надежный грузовой транспорт, который совсем недавно использовался только в вооруженных силах.Колесная формула – 6 х 6. Способен успешно конкурировать со среднетоннажными внедорожниками.

Предназначен для перевозки грузов по дорогам с твердым и грунтовым покрытием.
Обычно в дальние экспедиции отправляются три автомобиля ЗИЛ 4334:

• 2 с фургонами (размер 2300 х 3700 мм), приспособленными для длительного проживания;
• 1 с грузом.

Очень удобная планировка для организации работы в труднодоступных районах Севера. В условиях бездорожья двигаться в колонне намного безопаснее.Вы можете вытащить застрявший автомобиль или отбуксировать временно неисправный автомобиль.

История создания

В 1995 году в серию запущен модельный ряд 4334 грузовиков ЗИЛ. Модель пришла на смену всем известному ЗИЛ-131.

Грузовики выпускались в двух вариантах: с фургоном или тентом для перевозки людей и грузов, и шасси для монтажа дополнительного, в том числе военного оборудования. Обе модификации успешно буксируют прицепы массой до 4200 кг.

В 2014 году И.Автомобильный завод имени А. Лихачева (ЗИЛ) начал выпуск обновленных модификаций, в том числе со стеклопластиковым оперением кабины.

Оснащение

Техническое оснащение ЗИЛ 4334 позволяет автомобилю легко подниматься по полотну с твердым покрытием с углом подъема 35° и нагнетать потоки воды на глубину до 1,4 м.

Модель имеет 4-тактный, 8-цилиндровый, V-образный дизельный двигатель мощностью 170 л. с., способных работать на различных видах топлива.

В настоящее время серийно выпускается 4 модели.

Два бортовых:

• ЗИЛ-4334В1 с двигателем Евро-3 ММЗ Д-245. 30 дизель.
• ЗИЛ-433440 Карбюраторный двигатель ЗИЛ-508300.

Два шасси:

• ЗИЛ-4334В2 дизель Евро-3 ММЗ Д-245.30.
• ЗИЛ-433442 Карбюратор двигателя ЗИЛ-508300.

Электрооборудование напряжением 24 В. Внутренний и внешний узлы ЗИЛ 4334 питаются от двух аккумуляторов и генератора.На щите смонтированы специальные сигнальные устройства, позволяющие контролировать состояние двигателя и давление воздуха в тормозной системе.

Особенности конструкции

В условиях пониженной проходимости часто применяется трехосный самосвал ЗИЛ-4334; его технические характеристики позволяют работать в самых экстремальных условиях.

Автомобиль комплектуется:

• усиленной механической 5-ступенчатой ​​коробкой передач;
• 2-ступенчатая раздаточная коробка;
Рама
• с усиленными лонжеронами до 8 мм.

Все передачи, кроме первой, работают синхронно. Раздаточная коробка приводит в движение все оси. Шариковое стопорное устройство защищает от одновременного включения нескольких передач. Запуск управления передним мостом автоматизирован.
Установка на нулевую передачу обеспечивает независимое переключение. При движении по скользким участкам на 1-й передаче передний мост также может включаться принудительно. Цепь может быть замкнута переключателем на панели.

Возможна установка коробки отбора мощности (60 л.с.) через специальный люк.

Все три моста на ЗИЛ-4334 ведущие, а вот средний промежуточный: его прочность дополняет задний. Для увеличения тяговой нагрузки ведущие мосты оснащены принудительной блокировкой.

Вес и габариты:

• 7186 мм – длина;
• 2420 мм – ширина;
• 2760 мм – высота;
• 3400 + 1250 мм – колесная база;
• 1820 мм – гусеница;
• 330 мм — дорожный просвет;
• 6175 кг – снаряженная масса;
• 11 170 кг – полная масса с максимально допустимой нагрузкой;
• 15 370 кг – масса автопоезда;
• нагрузки на оси: передняя – 4040 кг, задняя (тележка) – 7130 кг;
• Размер шин 12. 00 р20.

Camozzi (быстросъемные муфты) используются в приводах с пневматическими шинами. Это значительно снижает затраты на техническое обслуживание.

Дополнительные преимущества

1. Грузовики этой марки имеют независимую подвеску колес. Это позволяет добиться плавного движения и быстрой езды по бездорожью.
2. Каждое колесо имеет тормозной барабан с двумя внутренними колодками.
3. Тормоз пневматический одноконтурный позволяет буксировать прицепы с тормозным приводом с возможностью управления работой тормоза.
4. Для лучшего сцепления используются шины с проушинами на елке.

Цена

ЗИЛ-4334 прекрасно приспособлен для перемещения грузов, людей, рабочих ремонтных бригад в труднодоступных районах и в черте города. Цена автомобиля, по данным сайта завода производителя АМО ЗИЛ, составляет около 1 450 000 рублей. Стоимость может варьироваться в зависимости от комплектации.

Отчет с симпозиума СБИС: менее динамично, но информативно

Джона О. Borland, редактор-консультант, Solid State Technology

В этом году симпозиум по СБИС, проходивший 14–17 июня в Киото, Япония, был не таким интересным (или спорным), как в предыдущие два года, во главе с презентациями Intel и IBM. В 2007 г. обсуждался вопрос о том, какой будет использоваться подход high-k /metal gate (HK+MG) и не будет ли он отложен до 32-нм узла; в 2008 году двумя горячими темами были объемные или SOI CMOS и планарные или FinFET для 22-нм узлов.

Тем не менее, Intel явно не участвовала в симпозиуме СБИС в этом году, и в нескольких докладах от IBM в этом году сообщалось о результатах их процесса расширения планарных CMOS до 16-нм узлов.«Масштабирование CMOS продолжится до 11-нанометровых узлов и, возможно, даже до 8-нанометровых», — заявил Т. С. Чен, вице-президент IBM Research, на пленарном заседании 2 ^nd (1-3, см. ниже). Ключом к расширению планарной КМОП до узла 16 нм и выше, как сообщают другие (см. документы ниже: 9A-1, 12B-1, 12B-3, 12B-4), является использование Ge-канала для pMOS и III- Канал V, такой как InGaAs для nMOS для повышения мобильности. Это также объясняет, почему IMEC изменила свое внимание с FinFET на Ge-канал для pMOS и канал III-V для nMOS — хотя неясно, будут ли FinFET или FD-SOI встроены в 16 нм или выше.Для процесса HK+MG 1 ^st все используют защитный слой La для nMOS и защитный слой Al для pMOS (см. документы ниже: 3A-3, 3A-4, 11A-1 и 11A-4). И продолжить масштабирование затвора до узла 16 нм для EOT k и устранения межфазного оксидного слоя (см. документы ниже: 3A-1 и 7-2). Но у спикеров и участников дискуссии в ходе краткого курса этого года и основного заседания не было четкого представления о том, какой будет 22-нм и 16-нм технология узлов.

В кратком курсе «Перспективы производства 32/28/22 нм» Ф.Бёф из ST Microelectronics показал, что рынок систем на кристалле (SoC) определяется мобильными приложениями и возрастными группами. В США в тройку наиболее популярных пользователей в возрасте 12–17 лет входят игры, электронная почта и обмен мгновенными сообщениями, а в возрастной группе от 18 до 63 лет — электронная почта и поиск. Но использование № 3 для людей в возрасте 18–44 и 45–63 лет — это поиск информации о продукте и информации о здоровье соответственно. Все это требует широкого спектра функций, таких как быстрая логика, низкое энергопотребление, аналоговая RT и встроенная память.Таким образом, количество различных транзисторов на чип увеличилось с двух в технологии 0,25 мкм до более чем 27 в технологии 32 нм. По его словам, с увеличением количества транзисторов и возможной совместной интеграцией структур устройств, таких как планарная КМОП с КМОП FinFET, в будущем будет выбираться система в корпусе (SiP) или SoC, предполагая, что SoC подходит для бюджетных устройств. и стабильное производство (большие объемы), в то время как SiP и 3D-IC подходят для высококачественного и быстрого выхода на рынок раннего производства.

Сегодня у нас есть иммерсионная литография с двойным рисунком, которая расширяется до узла 22 нм.В какой-то момент после этого потребуется литография EUV, но источник является наиболее важным вопросом, отметил Х. Танака из Selete. По его словам, альфа-инструменты, поставленные в 2006-2007 годах, показывают хорошую производительность, но производительность составляет 5-10 пластин в час. Бета-инструменты, запланированные на 2010 г., должны увеличить производительность до 20–100 Вт/ч, а серийные инструменты в 2012 г. — до 55–180 Вт/ч — таким образом, EUVL движется к производству, заключил он.

Обсуждая «маломощные КМОП-устройства и приложения», Х. Шинохара из Renesas сказал, что ключевым требованием к транзистору LSTP является низкий ток утечки для I _от , I _G и I _sub .I _G снижение за счет перехода на высокий- k и выше- k , низкий II _от с более коротким L _G с управлением каналом (SCE) металлическим затвором и высоким Vt и низким I _саб за счет снижения BTBT. Он также указал, что необходимо уменьшить как случайную, так и систематическую изменчивость.

В. Хэнш из IBM сказал, что 22 нм, возможно, будут последним поколением планарных устройств с контролируемым легированием, поэтому потребуются полностью обедненные устройства либо SOI, либо FinFET. (Однако AIST позже заявил [6A-5], что даже нелегированный канал показывает изменение Vt из-за изменения размера зерна металлического затвора.) И все ждут литографии EUV, добавил он.

Компания W.R. Bottoms of Third Millennium Test Solutions подчеркнула, что с использованием 3-го измерения упаковка станет ключевым фактором для SiP (система в упаковке) с использованием TSV для соединения кристаллов стека между кристаллами.

ТК Чен, вице-президент IBM по исследованиям, выступил с приглашенным 2 ^nd пленарным докладом на тему «Инновационные технологии устройств для экзафлопсных вычислений» (1-3).Двумя основными источниками изменчивости устройства (которым были посвящены сессии 6 и 8) являются шероховатость края линии (LER) и распределение легирующей примеси (также называемое RDF со случайными флуктуациями легирующей примеси). Он также заявил, что масштабирование CMOS продолжится до 11-нм узлов и, возможно, даже до 8-нм. С масштабированием производительность устройства снижается — от 90-нм до 45-нм узла промышленность использовала ускорители, такие как стресс (DSL, SMT и eSiGe). Он также указал, что оксид затвора узла 90 нм был 1,1 нм, что близко к атомному пределу в несколько атомов — а атомы не могут масштабироваться — поэтому для узла 45 нм до узла 22 нм будет использоваться HK + MG.На 16-нм узле потребуется сверхтонкий корпус SOI FinFET «устройства, управляемые телом», чтобы расширить CMOS до 11 нм и, возможно, даже 8 нм с помощью CMOS с нанопроводными полевыми транзисторами. Несмотря на то, что кремниевая технология замедляется, производительность системы улучшается в 4 раза каждые 2 года, как показано ниже, благодаря инновациям в изменениях архитектуры системы.

Повышение производительности системы. (Источник: СБИС Sym paper 1-3 и IBM)

Компания SEMATECH обсудила стеки HK+MG с нулевым интерфейсом SiOx, обеспечивающие EOT=0.59 нм вместо 16 нм [3A-1]. По их словам, есть два варианта продолжения масштабирования оксида затвора для более низкого EOT: либо перейти к более высокому k , либо уменьшить IL (межфазный оксидный слой). Они достигли того, что они называют «нулевым межфазным слоем» (ZIL), EOT 0,59 нм и утечки затвора 3 А/см ² . С другой стороны, они также достигли более высокого значения 90 544 k 90 545 из 35, но утечка была хуже 100 А/см 90 552 2 90 553 .

Уменьшение межфазного оксидного слоя до 0,0 нм соответствует 16-нм узлу EOT и утечке затвора.(Источник: СБИС Sym paper 3A-1 и Sematech)

IMEC представила очень хороший обзор своей работы над оптимизированным технологическим процессом со сверхнизким тепловым бюджетом для усовершенствованной КМОП HK+MG (первой) с использованием лазерного отжига [3A-3]. Как показали многие другие исследования, IMEC сообщила об использовании покрытия HK La для nMOS и покрытия HK Al для pMOS с последующим смешиванием его с материалом HK.

В совместной статье Renesas и Panasonic [3A-4] исследовано влияние масштабирования площади на снижение порогового напряжения в NMOS-транзисторах HK+MG, содержащих La, изготовленных на (100) и (110) Si.

Предварительное заседание, на котором обсуждались «Ключевые технологические возможности для 16-нм CMOS и более поздних версий», было разочаровывающим, поскольку ему не хватало духа прошлых лет. Р. Джемми из SEMATECH просмотрел свое сообщение из своих документов на симпозиуме СБИС (50% EOT потеряно из-за IL, поэтому ключевым является ZIL, HK + MG с двойным покрывающим слоем и бездефектным USJ). О. Файно из СЕА-ЛЭТИ предложил использовать FD/SOI, особенно новую ультратонкую SOI Soitec, которая очень однородна. В. Хенш из IBM сказал, что пределом мощности является мощность, поэтому перейдите на низкое напряжение, но это ограничит производительность, поэтому также используйте интеграцию 3D Si.К. Кита из Токийского университета сказал, что нужно переходить на более высокий k или более тонкий IL, но это будет ограничено ухудшением подвижности. К. Учида из Токийского технологического института сказал, что следует использовать FinFET или нанопроволоки и использовать Ge-канал для pMOS и InGaAs для nMOS. К. Ванн из TSMC отказался предоставить какие-либо технические данные.

Изменчивость Vt

MIRAI-Selete [6A-1], представляя анализ дополнительных источников вариабельности Vt в NMOS с использованием графика Такеучи, заявил, что ретроградный профиль оказывает наименьшее влияние на вариацию Vt.Чем тяжелее легирующая примесь, тем лучше контроль Vt, поэтому ретроградный режим выглядит лучше.

Компания Toshiba представила интересную статью (6A-3, «Физическое понимание вариаций Vth и Idsat в (110) CMOS FET») о форме профиля легирующей примеси имплантата Vt для уменьшения градуированных, плоских или ретроградных вариаций. аналогичное сообщение (6A-4, «Новая методология оценки изменчивости Vt с учетом профиля глубины примеси»).

В своей статье [6A-5, «Комплексный анализ источников изменчивости характеристик FinFET»] AIST сделал интересное заявление о том, что даже нелегированный канал показывает изменение Vt из-за изменения размера зерна металлического затвора.

В документе 7-2 IBM обсуждала «чрезвычайно масштабируемый стек HK + MG с затвором в первую очередь» с EOT = 0,55 нм с использованием «новых методов очистки межфазного слоя», в частности, неуказанного покрывающего слоя HK для nMOS.

IBM также рассказала о своей работе над высокопроизводительной 32-нм SOI CMOS с использованием HK+MG и сверхнизкой производительности k с 11 уровнями Cu [7-3]. Они сообщили об использовании eSiGe для pMOS, SMT для nMOS и вкладышей с двойным напряжением для n- и p-MOS. Используя сначала HK+MG, они добились Tinv=1.2 нм со структурой PD-SOI. Производительность SOI была на 20% выше, чем у массового 32-нм процесса IBM, и они утверждают, что это на 12% лучше, чем другие опубликованные результаты 32-нм. Они сказали, что контролируют утечку в соединении, чтобы контролировать эффект плавающего тела.

ЛЭТИ и STMicroelectronics представили совместный доклад о «3D-интеграции монолитных ячеек GeOI и SOI для приложений с высокой плотностью» [9A-1], показав, как им удалось совместить устройства Ge pMOS с устройствами Si nMOS с соединением пластин SOI и GeOI.

Как упоминалось ранее, кажется, что все используют одинарную металлическую двойную структуру HK + MG с крышкой La для nMOS и алюминиевой крышкой для pMOS с металлическим TiN. Компания SEMATECH добавила свое имя в список со своей статьей [11A-1] на тему «Масштабируемая и высокопроизводительная интеграция с одним металлическим затвором и CMOS с высоким разрешением k для технологии суб32 нм для приложений LSTP».

В другом интересном документе от Toshiba [11A-4], в котором изучается компромисс между мобильностью и Tinv в глубоко масштабируемых устройствах HK+MG, а также рекомендации по масштабированию для 22-нм узла, сравнивается компромисс между масштабированием Tinv и ухудшением мобильности при токе привода в течение длительного и узкие устройства.Они также используют легированный La HfSiON для nMOS.

Документ

SEMATECH [12B-1] «Механизмы низкого тока в открытом состоянии полевых МОП-транзисторов Ge (SiGe) nMOS», помеченный как «сравнительное исследование стопки затворов, сопротивления и эффективных масс, зависящих от ориентации», показал, что причина для плохого управляющего тока Ge-nMOS является плохая активация легирующей примеси n-типа, как показано ниже. Вот почему вместо использования материала Ge-канала для nMOS промышленность рассматривает материал канала III-V, такой как InGaAs для nMOS.

Сравнение n & p MOSFET на каналах Si, SiGe 25%, SiGe 40% и Ge по (а) напряжению токового затвора стока и (б) крутизне.(Источник: СБИС Sym paper 12B-1 и Sematech)

Сравнение p-Ge и n-Ge по контактному сопротивлению и удельному контактному сопротивлению. (Источник: СБИС Sym paper 12B-1 и Sematech)

В совместном документе Токийского университета, AIST и Sumitomo Chemical ([12B-3], «Высокомобильные металлические полевые МОП-транзисторы S/D III-V на изоляторе на подложке из кремния с использованием прямого соединения пластин») показано, как они использовали соединение пластин, чтобы реализовать InGaAs на изоляторе для nMOS.

Нац. ун-т Сингапур представил напряженные InGaSa n-MOSFET в своей статье [12B-4] «Повышение производительности с помощью легированных на месте источников и стоков с рассогласованием решетки и разработки интерфейсов. «Альтернативой Ge-канала для nMOS является использование III-V, таких как InGaAs, как показано ниже NUS. Они также увеличили растяжение канала за счет снижения содержания In в структуре с повышенным S/D с 53% в канале до 40% в структуре с повышенным S/D. — И.О.Б.

Технологическая схема и ключевые этапы процесса для InGaAs MOSFET с повышенными стресс-факторами S/D. (Источник: документ СБИС Sym 12B-4 и NUS)

---

Джон Борланд — основатель J.О.Б. технологий и член редакционно-консультативного совета SST .

Pengembangan Mekanisme Change Detection Untuk Efisiensi Energi Pada Система внутреннего позиционирования на основе Wi-Fi

Ключевые слова: система внутреннего позиционирования, обнаружение изменений, bluetooth, выборка secara Adaptif

использованная литература

Дж. Ниу, Б. Ван, Л. Шу, Т. К. Дуонг и Ю. Чен, «ZIL: энергоэффективная внутренняя система локализации, использующая радио ZigBee для обнаружения отпечатков пальцев WiFi», IEEE J. Сел. Районы коммун., т. 1, с. 33, нет. 7, pp. 1431–1442, 2015.
W. Waqar, Y. Chen, and A. Vardy, «Позиционирование смартфона в разреженной среде Wi-Fi», Comput. Комм., вып. 73, стр. 108–117, 2016 г.
X. Du, «Позиционирование внутри помещений с помощью карты с использованием вездесущих сигналов WiFi», №. Февраль 2018 г.
X. Y. Liu, S. Aeron, V. Aggarwal, X. Wang и M. Y. Wu, «Адаптивная выборка радиочастотных отпечатков пальцев для детальной локализации внутри помещений», IEEE Trans. Моб. Вычисл., вып. 15, нет. 10, стр. 2411–2423, 2016.
т.; С. Т. Сугино, Кёхей; Нива, Юсуке; Ширамацу, Шун; Озоно, «Разработка детектора движения человека с использованием маяков Bluetooth и его приложений», Inf. англ. Экспресс, т. 1, нет. 4, с. PP.95-105, 2015.
A. Лоуренсо и др., «Распознавание активности по данным акселерометра на мобильном телефоне», Distrib. вычисл. Артиф. Интел. Биоинформатика, Soft Comput. Окружающая помощь. Живой, том. 5518, вып. Июнь 2009 г., стр. 954–963, 2009 г.
Д. М. Карантонис, М. Р. Нараянан, М. Мэти, Н. Х. Ловелл и Б.Г. Селлер, «Реализация классификатора движения человека в реальном времени с использованием трехосного акселерометра для амбулаторного мониторинга», IEEE Trans. Инф. Технол. Биомед., вып. 10, нет. 1, pp. 156–167, 2006.
MJ Mathie, ACF Coster, NH Lovell, BG Celler, SR Lord и A. Tiedemann, «Пилотное исследование долгосрочного мониторинга движений человека в доме с использованием акселерометрии». Дж. Телемед. Телекаре, том. 10, нет. 3, pp. 144–151, 2004.
М. А. Хок, М. Сиккинен и Дж. К. Нурминен, «Энергоэффективная потоковая передача мультимедиа на мобильные устройства — обзор», №.Март 2014 г.
Х. Саджид и А. Ал, «Внутренняя навигация для оценки энергопотребления на платформе Android», том. 3, нет. 1, стр. 32–36, 2018 г.
Ю. У. Гу, Ф. Рен и С. Мемен, «Энергоэффективная внутренняя локализация интеллектуальных портативных устройств с использованием Bluetooth», том. 3, 2015.
Дж. Тута и М. Б. Юрич, «Самоадаптивный метод локализации Wi-Fi в помещении на основе модели», Sensors (Швейцария), vol. 16, нет. 12, 2016.
Н. Валлина-Родригес, П. Хуэй, Дж. Кроукрофт и А. Райс, «Статистика разрядки батареи», №.Февраль, стр. 9–14, 2010 г.
Х. Саджид и А. Ал, «Внутренняя навигация для оценки энергопотребления на платформе Android», том. 3, нет. 1, стр. 32–36, 2018.
А. Альварес-Альварес, Дж. М. Алонсо и Г. Тривино, «Распознавание деятельности человека в помещении с помощью объединения информации, извлеченной из интенсивности сигнала WiFi и ускорений», Inf. науч. (Нью-Йорк). 233, нет. Июнь, стр. 162–182, 2013 г.
Д. Айордачиоайе, «Об обнаружении быстрых изменений на основе адаптивного моделирования и идентификации процессов», 2014 Int.конф. Дев. заявл. Сист. ДАС 2014 – Конф. Proc., стр. 25–28, 2014 г.
Т. Дук-тан, Н. Динь-чинь, Т. Дук-нгиа и Т. Дук-тюен, «Разработка системы оползней, инициируемых дождем, с использованием беспроводной сети акселерометров». », том. 7, нет. Сентябрь, стр. 14–24, 2015 г.
С. С. Хо и Х. Векслер, «Структура Мартингейла для обнаружения изменений в потоках данных путем проверки возможности обмена», IEEE Trans. Анальный узор. Мах. Интел., том. 32, нет. 12, стр. 2113–2127, 2010.
Д. Айордачиоайе, «Об обнаружении быстрых изменений на основе адаптивного моделирования и идентификации процессов», 2014 Int.конф. Дев. заявл. Сист. ДАС 2014 – Конф. Proc., стр. 25–28, 2014.
A. Ahrabian, T. Elsaleh, Y. Fathy и P. Barnaghi, «Обнаружение изменений в дисперсии данных мультисенсорного акселерометра с использованием MCMC», Proc. Датчики IEEE, том. 2017-декабрь, стр. 1–3, 2017.
Д. Айордачиоайе, «Об обнаружении быстрых изменений на основе адаптивного моделирования и идентификации процессов», 2014 Int. конф. Дев. заявл. Сист. ДАС 2014 – Конф. Proc., 2014. P. 25–28.
. Кунчева Л. И. Обнаружение изменений в потоковой передаче многомерных данных с использованием вероятностных детекторов // IEEE Trans.Знай. Инженер данных, том. 25, нет. 5, стр. 1175–1180, 2013.
Р. Себастьян и Дж. Гама, «Обнаружение изменений при изучении гистограмм из потоков данных», Лекция. Примечания Вычисл. науч. (включая Subser. Lect. Notes Artif. Intell. Lect. Notes Bioinformatics), vol. 4874 ЛНАИ, вып. Декабрь, стр. 112–123, 2007 г.
Ю. Ван, С. Ян, Ю. Чжао, Ю. Лю и Л. Катберт, «Позиционирование Bluetooth с использованием RSSI и методов триангуляции», 2013 IEEE 10th Consum. коммун. сеть конф. CCNC 2013, стр. 837–842, 2013.
В. Шри Индраванти, Аннисаа; Wibisono, «ОБНАРУЖЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ И РЕСУРСНО-ОСВЕДОМЛЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ОТСЧЕТУ ДАННЫХ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ МЕХАНИЗМА ПРОТОКОЛА ОТЧЕТОВ ДЛЯ МОБИЛЬНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ», том.2, стр. 92–99, 2015.

.