Зил двигатель: ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем

Содержание

ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Двигатель ЗИЛ-508

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

ЗИЛ-130 из первой опытной партии 1962 г.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

ЗИЛ-130

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода… 

ЗИЛ-130 на автокроссе

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

Длиннобазная модификация ЗИЛ-431510

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.

По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Личное знакомство
Мне и самому довелось пообщаться со 130-м ЗИЛом, еще будучи учеником автошколы. Для обучения категории С в парке было два грузовика ЗИЛ: 4331 и 431410 (читай, 130-й). Мне достался второй. С тех пор прошло без малого двенадцать лет, но воспоминания об управлении ЗИЛом свежи до сих пор. Двигатель запускался легко и работал очень ровно. Говорят, что у правильно настроенного мотора компрессор должно быть слышно лучше самого мотора. Это было как раз про учебную машину — двигатель шелестел еле заметно. Интересно, что ЗИЛ-4331, который был на пятнадцать лет моложе, оказался в куда худшем состоянии. Со второй передачи 130-й трогался очень легко и разгонялся весьма уверенно. Обратная связь и быстрота реакций на руле, которые мы оцениваем во время сравнительных тестов, — не про этот автомобиль. Для ЗИЛа главное, чтобы руль крутился легко. Единственное, что вызывало дискомфорт в тесном потоке на улицах Москвы, — так это скверная обзорность. Все-таки капот и передние крылья были высокими. Но до сих пор я вспоминаю ту машину с теплотой.

Устройство ЗИЛ-130

Большая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.

Большая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.

ЗИЛ-130

Габаритные размеры: длина/ширина/высота/база

6675/2500/2400/3800 мм

Снаряженная/полная масса

4300/10525 кг

Масса буксируемого прицепа

8000 кг

Максимальная скорость

90 км/ч

Радиус разворота

8,9 м

Топливо/запас топлива

АИ-72/170 л

Расход топлива при скорости 60 км/ч

29 л/100км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

бензиновый

Расположение

спереди, продольно

Конфигурация/число клапанов

V8/16

Рабочий объем

5996 см³

Степень сжатия

6,5

Мощность

110/150 кВт/л. с. при 3200 об/мин

Крутящий момент

401 Н·м при 1800 — 2000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

задний

Коробка передач

М5

Передаточные числа: I/II/III/IV/V/з.х.

7,44/4,10/2,29/1,47/1,00/7,09

Главная передача

6,32

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

зависимая рессорная

Рулевое управление

винт-гайка, с гидроусилителем

Тормоза: спереди/сзади

барабанные, пневматические

Шины

260–508(P)

Фото: из архива автора

Бортовой грузовик ЗИЛ-433180

Раздумья под капотом ЗИЛа

Вячеслав Вальданов, фото Дмитрия Нестерова

Вот уже полтора десятилетия АМО ЗИЛ переживает трудные времена, которые никак не закончатся, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а недавно окончательно решено вывести за пределы столичной территории значительную часть производственных мощностей. Но, несмотря на это, АМО ЗИЛ продолжает работать над созданием новых моделей автомобилей, одним из которых стал ЗИЛ-433180.

Необходимая прелюдия

Этот грузовик, выпускаемый с 2004 года, интересен двумя моментами – увеличенной до 8 т грузоподъемностью и шестицилиндровым дизелем ММЗ Д-260.11 Е2 мощностью 178 л.с. с солидным значением крутящего момента, равным 708 Н·м. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве.

Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта. Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже «воздушник»), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы.

Очевидно, что Госплан и Минавтопром совершили просчет, приведший к распылению средств. Вместо создания оптимальной номенклатуры дизельных двигателей (хотя бы и на основе лицензий передовых мировых производителей) и их централизованного производства на базе ЯМЗ и/или КамАЗа каждому заводу был задан план по освоению собственных силовых агрегатов.

Переход к новой рыночной политике в 1992 году послужил точкой отсчета в новой судьбе отечественной автопромышленности. Крупномасштабные проекты производства дизелей стали закрываться один за другим как убыточные и бесперспективные. Проект развития дизеля ЗИЛ-645 замер на этапе оснащения его системой наддува, было создано всего несколько десятков таких двигателей. Оставшись без руководящего и надзирающего государева ока, предприятия автомобилестроительной отрасли начали выплывать в бурных водах экономики периода первоначального накопления каждый сам по себе, уже не имея и толики тех средств, что централизованно выделялись на дизелизацию, к тому же растеряв рынки сбыта не только в дальнем, но и в ближнем зарубежье, где, кроме того, остались и многие прежние смежники.

Дизельные химеры

В России и по сей день не существует массовых серийных дизелей, предназначенных для коммерческого транспорта полной массой 3,5–5 т и мощностью до 220 л.с. (минимальный порог для продукции камских и ярославских дизелей). Ярославская серия 530, включающая рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели, превратилась в мифический образ, а отсутствие даже опытных образцов на прошедшем ММАС-2006, как говорится, оптимизма не прибавляет. Поэтому неудивительно, что ОАО «КАМАЗ», например, сделало ставку на двигатели Cummins, создав СП с американцами по их сборке. Белорусский ГУП «МАЗ» проявляет заметный интерес к двигателям Deutz. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего «Бычка» (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 л.с.

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Появились модификации Д-245.7 мощностью 122 л.

с и Д-245.9 мощностью 136 л.с. Нам доводилось испытывать и бортовой, и пассажирский «Бычки» (ЗИЛ-5301ЕЕ и 3250ВО соответственно), оснащенные Д-245.9 Е2. Основным их достоинством оказался уникально низкий расход топлива, правда, только на скоростях до 60–70 км/ч. Модификации модернизированного Д-245.7 Е2 также с успехом используются на автобусах ПАЗ, КАвЗ и новом нижегородском среднетоннажнике «Валдай». На свою пятитонку 4370 «Зубрёнок» МАЗ устанавливает двигатель ММЗ Д-245.30 мощностью 155 л.с.

Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 л.с. В свою очередь КАМАЗ свою пятитонную модель 4308 изначально создавал под шестицилиндровый Cummins старой серии «В» мощностью 178 л.

с., причем если до недавних пор эти двигатели импортировали из Бразилии, то с 2007-го намереваются оснащать данный грузовик моторами уже собственной сборки.

Двигатель прогресса

Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас «терра инкогнито». Когда же был откинут интегральный капот , первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной «стыковки» двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 л), и составляет 7,12 л. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично. Мы испытали разочарование. Действительно, современный мирового уровня двигатель таким путем не создашь.

Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным «зиловским» капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет.

Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. Компания Cummins за это время создала новую серию ISBe уровня Euro 4 и такую мощность получает уже с четырех цилиндров при сохранении отличительной особенности серии «В» – один литр объема на один цилиндр. Топливные системы с не зависящим от оборотов двигателя давлением многоступенчатого впрыска топлива, его электронное управление и дозирование становятся необходимыми условиями обеспечения современных параметров двигателей.

Но пока не станем заглядывать в будущее. До середины 2007 года в России действуют нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3.

Относительно грузоподъемности 8 т надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 кг и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 т. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание. Новые семейства камских грузовиков с колесной формулой 4х2 разрабатываются уже изначально с использованием качественных и надежных, но и более дорогих комплектующих европейского уровня, например, одноступенчатых гипоидных мостов «Мадара» и коробок передач ZF.

Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано СП с фирмой ZF).

Новое на фоне старого

На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов.

Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей. Только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. К сожалению, показанный на ММАС-2006 рестайлинговый проект «Тапир» с вполне симпатичным вариантом оперения кабины пока остается только прототипом с неясными перспективами серийного производства.

Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 т. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

Техническая характеристика ЗИЛ-433180
Снаряженная масса, кг 6200
Полная масса, кг 14 500
Грузоподъемность, кг 8000
Двигатель:
рабочий объем, см3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н·м
  • минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч
  • ТНВД
ММЗ Д-260.11 Е2, турбодизель I-6, OHV
7120
178 при 2100 мин–1
708 при 1400 мин–1
206
РР6М10Рli
Коробка передач
  • количество передач (вперед/ назад)
СААЗ-5423А3, механическая с демультипликатором
9/ 1
Главная передача 5,29
Шины Кама И-А185 10. 00R20
Вместимость топливного бака, л 170
Максимальная скорость, км/ч 95

Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку. В различных источниках мы обнаружили разночтение относительно контрольного расхода топлива при скорости 60 км/ч, в одном случае 22 л/100 км, в другом – 20,4 л/100 км, а в третьем – 19 л/100 км. На наших же испытаниях мы получили значение всего в 16,3 л/100 км, что только подтверждает привлекательность дизеля с точки зрения расходов на эксплуатацию. К сожалению, сравнить эти данные с расходами топлива аналогов мы пока не можем из-за отсутствия у нас собственной базы данных по автомобилям такого класса.

Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго.

Результаты испытаний по топливной экономичности
Масса автомобиля при испытаниях, кг 14 500
Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч:

13,8
14,6
16,3
18,8
22,2
26,4
Максимальная скорость, км/ч 96,1
Расход топлива в ИГД*, л/100 км (при средней скорости движения, км/ч) 23,9
(39,3)
Время разгона с места, с:
  1. на пути 400 м
  2. на пути 1000 м

35,2
63,0
Время разгона до 60 км/ч, с 29,9
Время разгона до 80 км/ч, с 51,7
Выбег со скорости 50 км/ч, м 966
Погодные условия при проведении испытаний
Температура, °С +18
Скорость ветра, м/с 1…3
Давление, гПа 978
Относительная влажность, % 45

Особое мнение

Дизельная тема на ЗИЛе поднимается достаточно давно. Первые трехтонки ЗИС-5, оснащенные дизелями иностранного производства, участвовали еще в испытательном дизельном пробеге 1935 года. В 1950–1960-е годы велась разработка дизельных двигателей на базе серийных карбюраторных моторов, но перспективную бескапотную модель ЗИЛ-170 отдали по указанию сверху на КАМАЗ. Всерьез к разработке собственного дизеля в производственном объединении «АвтоЗИЛ» приступили только в 1980-х в связи с проектом капотного 6-тонного грузовика ЗИЛ-169Э, ставшего в дальнейшем моделью ЗИЛ-4331.

В 1983 году было принято соответствующее постановление Совета Министров СССР об организации производства дизельных грузовиков на ГАЗе и ЗИЛе. Выбранный для производства мотор ЗИЛ-645 с объемно-пленочным смесеобразованием должен был укладываться в контрольный расход 18–23 л/100 км для одиночного грузовика и 26–31 л/ 100 км – для автопоезда с прицепом. Однако запустить в серию автомобиль удалось лишь в 1986 году, да и то только в опытно-промышленных сериях. Развертывание производства дизелей отставало. В 1992 году с переходом на рыночные рельсы преобразованный в акционерное общество АМО ЗИЛ озаботился поиском альтернативы карбюраторным «восьмеркам», перестающим пользоваться спросом. На ЗИЛ-4331 пытались устанавливать дизели ЯМЗ-236М, КамАЗ-740 и Caterpillar 3116, но по ряду причин ни один из этих проектов тогда не получил серьезного развития. Предприятие продолжило установку на среднетоннажники и тяжелые трехоски двигателей семейства ЗИЛ-645, которые одно время поставлялись с УЗАМа, а позже собирались на мощностях опытного цеха самого ЗИЛа. В 1999 году АМО ЗИЛ освоил задний мост грузоподъемностью 10 т и выпустил семейство 8-тонных грузовиков 5334 с дизелями ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 230 л.с. В семейство входил седельный тягач 541720 (541740) с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 8,1 т. Очевидно, что ЗИЛ-433180, оснащенный двигателем Д-260 меньшей, чем у «ярославца» мощности, в качестве тягача эксплуатировать уже не предполагается. Капотное шасси большой грузоподъемности (4х2) предпочтительнее под комплектацию различными спецнадстройками, например, автокранами, коммунальным оборудованием. Учитывая явную склонность АМО ЗИЛ в последние годы ориентироваться на сегменты специализированных и специальных автомобилей, модель 433180 вполне удачно и органично завершает собой модельную гамму этой известной, но переживающей в последние годы перманентный кризис столичной марки.

Двигатель ЗИЛ-130

Двигатель ЗИЛ-130

двигатель ЗИЛ-130

Завод имени Лихачева выпускает грузовой автомобиль ЗИЛ-130 и на его базе разные модификации. Автомобиль оборудуется многоцилиндровым карбюраторным двигателем  ЗИЛ-130 мощностью 150 л/с,  обеспечивает движение автомобиля со скоростью 90 км/ч. О конструктивных особенностях двигателя расскажу я.

Двигатель ЗИЛ-130

В двигателе 8 цилиндров  расположенные  V образно в 2 ряда под углом 90 градусов,  уменьшают его длину и дают возможность удобно и доступно разместить на двигателе его внешнее оборудование. С правой стороны на двигателе установлен масленый насос и генератор. С левой стороны бачек, насос  гидроусилителя руля, маслоуказатель и стартер.

В развале между цилиндрами расположен карбюратор, топливный насос, воздушный фильтр, фильтр очистки масла, прерыватель распределитель и впускной трубопровод. Спереди двигатель оснащен водяным насосом, воздушным компрессором, воздушным фильтром, шкивами клиноременной передачи и вентилятором. Основой двигателя является кривошипно-шатунный механизм.  Он состоит из колен вала, кривошипа, которого при помощи шатунов соединены с поршнями цилиндров.

Распределительный механизм ЗИЛ-130

Распределительный механизм

Коленчатый и распределительные валы  соединяются  шестернями, поэтому они работают строго согласовано. От кулачков распредвала через толкатели и штанги движение передается коромыслами,  которые и открывают клапаны, а к своим гнездам клапаны прижимаются пружиной.

В процессе работы все детали механизма должны смазываться, охлаждаться, а рабочий процесс обеспечивать питание горючей смеси. Все показанные механизмы и системы образуют единый силовой агрегат двигатель ЗИЛ-130

Кривошипно шатунный механизм

Рассмотрим детали кривошипно-шатунного механизма.

Коленчатый вал вместе с шатунно-поршневыми группами движется, а блок цилиндров с головками является неподвижными корпусными деталями. Блок цилиндров усилен перегородками стенками рубашек охлаждения и поперечными арками, поэтому корпус блока является монолитным жестким и прочным.

В отверстии верхней части блока устанавливаются мокрые гильзы цилиндров. Сверху гильзы уплотняются зажимом бурта между головками цилиндров и блоком,  а в низу двумя резиновыми кольцами. Для повышения износостойкости в гильзы запрессовываются кольцевые вставки из антикоррозионного чугуна.

Головка блока ЗИЛ-130Головка блока ЗИЛ-130

Головка блока

Каждая головка цилиндров представляет собой сложную отливку из алюминиевого сплава. Головка имеет боковые стенки с рубашками охлаждения и нижнюю плиту. С одной стороны в головке сделаны впускные каналы, а с другой выпускные. В нижнюю плиту запрессованы седла а сверху направляющие втулки клапанов. Надежность плотного соединения головки цилиндров с блоком достигается прокладкой из асбесто стального полотна.

Поршень ЗИЛ-130

Поршни

Поршни изготавливаются из специального алюминиевого сплава. При работе поршень испытывает большие механические нагрузки и значительные нагревы поэтому головка плоского днища поршня массивная. Из внутренней стороны усилена ребрами соединяющими ее с бобышками.

Юбка поршня является направляющей. Поршень имеет канавки для установки в них поршневых колец. В трех верхних канавках устанавливаются упругие чугунные компрессионные кольца. Поршень соединяется с шатуном поршневым пальцем.

Колен вал ЗИЛ-130Колен вал ЗИЛ-130

Колен вал

Особенность конструкции колен вала, что на каждой шейке его кривошипа располагаются по 2 шатуна. Колен вал стальной полно опорный. Его 5 коренных шеек распределены равномерно после каждого кривошипа.Коренные шейки вала увеличены по диаметру но незначительны по длине, а шатунные наоборот. Коренные шейки вала как и шатунные вращаются в подшипниках с тонкостенными трехслойными вкладышами состоящими из 2 взаимозаменяемых полуколец.

Во время работы двигателя,  поршни совершают поступательно-возвратное,  прямолинейное движение, а шатуны кривошипа превращают это движение во вращательное,  при этом масса кривошипов вместе с нижними головками шатунов создают на валу центробежные силы, которые неравномерно нагружают коренные подшипники,  картер двигателя и вызывают вибрацию,  поэтому  колен вал изготовлен с  шестью  противовесами.

Эти противовесы и уравновешивают центробежную силу кривошипа и шатунов. В коренных шейках колен вала просверлены канавки, для смазки шатунных подшипников. Каналы проходят через щеки кривошипов к шатунным шейкам, а в шейках сделаны полости для грязеуловителя.

От осевого перемещения в блоке колен вал удерживается 2 стальными упорными шайбами расположенными с обеих сторон первого коренного подшипника. На переднем конце вала устанавливается распорно — упорная шайба, шестерня колен вала, маслоотражатель, храповик, и шкив ременной передачи.

Задний конец вала имеет маслоотражательный гребень и маслосгонную резьбу. Уплотнение конца вала обеспечивается сальником. На фланце колен вала устанавливается маховик с зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера. Маховик крепится к фланцу шестью болтами.

Поддон ЗИЛ-130

Поддон

Картер двигателя закрывается поддоном. Он становится резервуаром для масла и предохраняет детали от загрязнения. Между картером и поддоном ставится пробковая прокладка. Распределительный механизм двигателя ЗИЛ-130 клапанного типа. Клапаны впуска и выпуска каждого цилиндра находятся непосредственно над полостью цилиндров.

Тарелки клапанов пружинами прижимаются к своим седлам. Распредвал соединен шестерней с коленчатым валом и работает с ним синхронно. Кулачки вала через толкатели и штанги передают движение к коромыслам. Коромысла поворачиваясь на оси преодолевают усилие пружин и опускают клапан открывая отверстия в цилиндры.

Одновременно под действием пружины толкатели прижимаются к кулачку вала и обеспечивают необходимую продолжительность открытия клапана, так работает этот механизм.

Двигатель ЗИЛ-130Двигатель ЗИЛ-130Распредвал ЗИЛ-130Система смазки двигателяСистема охлаждения двигателя

Распредвал

Распредвал двигателя стальной. Для управления клапанами на валу имеется 16 кулачков.Так же находится эксцентрик топливного насоса, насос для шестерни, шестерня привода распределителя зажигания и масленого насоса. Вал имеет 5 опорных шеек, которые вращаются в подшипниках состоящих из втулок покрытых биметаллическим сплавом.

От осевого перемещения вал удерживается стопорным фланцем, а зазор между ступицей шестерни и торцом опорной шейки вала фиксируется распорным кольцом, толщина которого несколько больше упорного фланца. Распредвал приводится в движение от коленчатого вала, через пару шестерен.

Шестерни закрываются крышкой. Синхронная работа 2 валов достигается правильным соединением по меткам. Толкатели представляют собой пустотелые стальные стаканы. Штанги состоят из стальных трубок с запрессованными по концам закаленными наконечниками.

Коромысла в сбореКоромысло ЗИЛ-130Механизм газораспределения

Коромысло

На осях головки блока установлено 8 стальных коромысел. Ось коромысел закреплена на 4 стойках. Коромысло является неравноплечим рычагом, его короткое плечо находится под штангой, а длинное над стержнем клапана, что способствует большему открытию.

Короткое плечо коромысла имеет винт с контр гайкой. Стержни клапанов работают в направляющих втулках. Они обеспечивают посадку клапанов на седла без перекосов. Седла клапанов вставные. Пружины способствуют посадке клапанов на седла.

Нижний конец пружины упирается в упорную шайбу, а верхний, в тарелку, которая удерживается на стержне клапана 2 сухарями. Моменты открытия клапанов по отношению к мертвым точкам называется фазой газораспределения, которая выражается в градусах поворота колен вала.

Клапан ЗИЛ-130Клапан ЗИЛ-130

Клапана

Впускной клапан начинает открываться до прихода поршня в ВМТ за 21 градус поворота кривошипа колен вала. Это необходимо для большего открытия клапана и лучшего заполнения цилиндров смесью. Закрывается впускной клапан после прохода поршня в ВМТ на 75 градусов поворота кривошипа вала.

Выпускной клапан открыт до прихода поршня в ВМТ за 57 градусов поворота кривошипа вала. Закрывается выпускной после прохода поршня в ВМТ на 39 градусов поворота кривошипа. Этим достигается лучшая очистка камеры сгорания. Период одновременного открытия клапанов возле ВМТ называется перекрытием.

Порядок работы цилиндров

На двигателе ЗИЛ-130 нумерация цилиндров идет так 12345678 с правого левого ряда, причем очередность работы цилиндров следующая 15426378. К раме двигатель крепится на 3 точках.  Передней точкой является крепление передней крышки распределителя шестерен.

Лапы упираются на поперечину рамы двумя задними опорами служат лапы картера сцепления закрепляемые на 2 кронштейнах рамы. Каждая точка крепления эластична с резиновыми подушками. Сложный агрегат двигатель ЗИЛ-130 удобен в обслуживании, надежен и долговечен в эксплуатации.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Читайте так же

Поделитесь с друзьями в соц сетях

предшественник вездехода “Синяя птица” — Российская газета

Не так давно “Российская газета” рассказывала об уникальном вездеходе-амфибии семейства ЗИЛ-4906 “Синяя птица”. Теперь мы решили вспомнить о его предшественнике под названием ПЭУ-1. Мало кто знает, но семейство сверхвысокой проходимости включало в себя модификацию ПЭУ-1Р с реактивным двигателем от самолета.

Поисково-эвакуационный вездеход ПЭУ-1 был создан Специальным конструкторским бюро ЗИЛа и пошёл в серию в середине 60-х годов. Как и преемник, машины предназначались для обнаружения и эвакуации космонавтов, а также спускаемых аппаратов из самых удаленных точек страны. На шасси вездехода первого поколения была построена закрытая пассажирская версия ПЭУ-1М, доработанная модификация с подъемным краном ПЭУ-1Б и проект ПЭУ-1Р с комбинированной силовой установкой.

Опытный образец ПЭУ-1Р с бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я (180 л.с.) и автоматической коробкой передач дополнительно оснащался реактивной системой. В качестве исходника СКБ ЗИЛ взял базовый ПЭУ-1 с подъемным краном и специальным ложементом. Машина сохранила герметичный стеклопластиковый кузов, кабину экипажа, алюминиевую раму, узлы и агрегаты, но кожух с новой силовой установкой пришлось смонтировать вместо грузового “арсенала”. Также рядом с “атмосферником” поместили топливный бак на 360 литров, а на крыше-палубе корпуса разместили глушитель.

Фото: скриншот с youtube.com

ПЭУ-1Р передвигался по трассе только за счет бензинового двигателя со скоростью до 68 км/ч. Максимальная скорость на воде ограничивалась 7,5 км/ч. Запас хода по топливу – 560 км. Касаемо самого авиационного турбореактивного двигателя, то выбор пал на агрегат АИ-25ТЛ, специально разработанный для учебно-тренировочных самолетов.

Он был построен по двухконтурной схеме с двумя роторами, развивал тягу в 1720 кгс, при массе около 400 кг. В результате вместе со скоростью вездехода улучшилась и проходимость. Тяга новой силовой установки при плавании доводила скорость до 12-14 км/ч, скорость на снегу достигала 42-44 км/ч.

Вездеход имел следующие габаритные размеры: длина 8,3 м, ширина 2,6 м, высота 2,7 м, колесная база 5 м, колея 2,15 м. Полная масса вездехода со всей допустимой полезной нагрузкой и запасом горючего для двух двигателей 11,5-12 т.

В свою время на опытный экземпляр, ради эксперимента, даже ставили на лыжи. “Аэросани” с реактивным двигателем достойно показали себя на снежной целине – вездеход двигался с высокой скоростью и демонстрировал неплохую маневренность.

Фото: скриншот с youtube.com

Однако проект ПЭУ-1Р заключался в отработке связки колесного и реактивного движения. Вездеход предназначался исключительно для практической проверки оригинального предложения. Эксплуатация такого рода техники в войсках или в интересах народного хозяйства не предусматривалась.

После завершения всех испытаний ПЭУ-1Р вернулся на завод. Поисково-эвакуационный вездеход использовали в качестве платформы для проведения новых исследований, в итоге его утилизировали по выработке ресурса.

В СКБ ЗИЛ предлагали новую версию комбинированной силовой установки для вездехода с парой роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания. Проект так и остался на стадии предварительной проработки из-за финансовых проблем, фактическим отсутствием перспектив и других факторов. Направление реактивных вездеходов в России впредь не развивалось.

Особенности конструкции бензиновых двигателей автомобилей ЗИЛ

Интенсификация процесса сгорания осуществляется созданием на впуске вращательного (вихревого) движения заряда. При этом топливовоздушная смесь в цилиндре хорошо перемешивается, условия охлаждения нагретых участков в камере сгорания улучшаются, скорость сгорания топливовоздушной смеси заметно возрастает. Большие скорости сгорания топливовоздушной смеси замедляют окислительные реакции в несгоревшей части заряда, в результате чего улучшаются антидетонационные свойства двигателя и несколько повышается степень сжатия без увеличения октанового числа топлива.

Повышение степени сжатия улучшает экономические показатели нового семейства двигателей и не ухудшает энергетических и экологических показателей.

Одновременно были реализованы и другие конструктивные мероприятия по повышению экологических показателей двигателя. Так, в системе питания использован специально разработанный карбюратор К-90 с САУ ЭГ1ХХ, в результате чего существенно уменьшились выбросы с отработавшими газами таких токсичных составляющих, как углеводороды и оксид углерода. Замкнутая система вентиляции картера двигателя исключает выброс в окружающую среду картерных газов. Конструктивно доработаны также некоторые другие узлы и детали.

Рис. 1. Внешний вид двигателя: 1 — жидкостной насос и вентилятор; 2 — топливный насос; 3 — воздушный фильтр с замкнутой системой вентиляции картера; 4 — полнопоточный центробежный масляный фильтр; 5 — головка цилиндров; 6 выпускной трубопровод; 7 — масляный поддон; 8 — блок цилиндров; 9 — передняя крышка

Новые двигатели имеют также повышенный ресурс до первого капитального ремонта, меньшие материалоемкость и трудоемкость технического обслуживания.

Внешний вид двигателя ЗИЛ-508.10 изображен на рис. 1. Продольный и поперечный разрезы двигателя показаны на рис. 2.2 и 2.3.

Одна из модификаций двигателя ЗИЛ-508.10 устанавливается на автомобиль повышенной проходимости. На этом двигателе применен ряд оригинальных узлов и деталей, которые позволяют преодолевать автомобилю большие подъемы и спуски, боковые крены без нарушения работоспособности, в частности карбюратор, воздушный фильтр, масляный картер и маслоприемник, экранированное электрооборудование и т. д.

Бензиновый двигатель ЗИЛ-509.10. Отличается от двигателя ЗИЛ-508.10 диаметром цилиндра, конструкциями поршня и гильзы цилиндра, степенью сжатия, формой камеры сгорания (часть камеры сгорания расположена в головке поршня), карбюратором, картером сцепления, элементами электрооборудования. Двигатель выпускается в нескольких модификациях, устанавливаемых на автобусы ЛИАЗ, ЛАЗ и автомобили «Урал». Они отличаются конструктивным исполнением некоторых деталей, например шкива коленчатого вала, масляного картера, отдельных элементов электрооборудования и др.

Рис. 2. Продольный разрез двигателя:

Рис. 3. Поперечный разрез двигателя: 1 — масляный насос; 2 — блок-картер; 3 — поршень; 4 — прокладка головки цилиндров; 5 — выпускной газопровод; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка цилиндров; 9 — штанга толкателя; 10 — полнопоточный центробежный фильтр; 11 — карбюратор; 12 — привод распределителя; 13 — распределитель зажигания; 14 — впускная труба; 15 — указатель уровня масла; 16 — свеча зажигания; 17 — щиток свечей; 18 — толкатель; 19 — щиток стартера; 20 — стартер; 21 — масляный поддон; 22 маслоприемник

Двигатели можно эксплуатировать на некоторых видах нетрадиционных топлив, например на бензометанольных смесях БМС-5 и БМС-15. В этом случае заменяют отдельные элементы в системе питания.

Для эксплуатации автомобилей в высокогорных условиях по заказу потребителя поставляется комплект дозирующей аппаратуры карбюратора (жиклеров), который обеспечивает нормальный состав топливовоздушной смеси в условиях пониженного давления окружающей среды.

Газобаллонный ЗИЛ-130 – Основные средства

Постановление Совета Министров СССР № 103 от 24.01.1959 г. предусматривало, начиная с 1960 г., серийное производство основными заводами газобаллонных грузовых автомобилей и автобусов, работающих на сжиженных бутано-пропановых газах.

Исходя из этого постановления, Московский автомобильный завод, подготавливая производство нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 с бензиновым двигателем типа V8 мощностью 150 л.с., начал одновременно работы по созданию его газобаллонной модификации и его основного агрегата – специального газового двигателя. Работы по испытанию и доводке конструкции газовой модификации двигателя ЗИЛ-130, а также по созданию для нее топливоподающей аппаратуры были возложены по хозяйственному договору на НАМИ. Институт проводил данную работу в течение 1960–1961 гг. в содружестве с отделом главного конструктора (ОГК) ЗИЛ и конструкторского отдела Московского карбюраторного завода (МКЗ). Работа состояла из двух частей:

  • создание и доводка конструкции двигателя и газовой топливоподающей аппаратуры;
  • приемочные испытания двигателя.

Институт наметил осуществить форсировку двигателя путем повышения степени сжатия, применения рациональной конструкции газосмесительного устройства и устранения или уменьшения подогрева впускного трубопровода. Для этой цели были изготовлены:

  • на ЗИЛе набор головок блока цилиндров с различными объемами камер сгорания, впускной трубопровод с уменьшенным подогревом горючей смеси и испаритель сжиженного газа разборной конструкции;
  • в НАМИ и на МКЗ серия двухкамерных газовых смесителей.

Осуществление перечисленных мероприятий по форсировке создаваемого двигателя ЗИЛ-138 превращала его в специальный газовый мотор и исключала возможность нормальной работы на бензине. Для обеспечения кратковременной работы двигателя на бензине было решено установить на двигателе ЗИЛ-138 параллельно со смесителем небольшой карбюратор типа К-16, с которым двигатель развивал мощность в 150 л.с. Питание двигателя при работе на бензине должно было осуществляться из бензобака емкостью до 10 л, установленного под капотом двигателя.

Для работы двигателя ЗИЛ-138 на сжиженном пропан-бутановом газе предлагаемая топливоподающая аппаратура состояла из испарителя, двухступенчатого регулятора давления и газосмесительного устройства. Испаритель представлял собой устройство, в котором осуществлялось не только испарение жидкой фракции, но и нагрев паров до температуры, гарантирующей сохранение газообразного состояния после редуцирования его давления. Уже существующий испаритель двигателя ЗИС-166А совершенно не подходил для двигателя ЗИЛ-130 по монтажу и, кроме того, имел неразборную конструкцию, что оказалось неудобным в эксплуатации для проведения очистки от накипи.

Исходя из этого ОГК ЗИЛ создал для двигателя ЗИЛ-138 новый испаритель. К началу испытаний газового двигателя испаритель не был готов, и его заменили змеевиком из медной трубки, помещенной в цилиндрический кожух, через который циркулировала охлаждающая жидкость.

НАМИ представил на испытания газовые смесители НАМИ-ДС2 и НАМИ-ДС4, а МКЗ – газовый смеситель МКЗ-ГС1 и карбюратор К-16. Все смесители имели систему холостого хода. Газовый смеситель НАМИ-ДС4 имел периферийный ввод газа, обеспечивающий возможность использования всего проходного сечения диффузоров для воздуха. В смесителях НАМИ-ДС2 и ГС-1 ввод газа осуществлялся через две газовые форсунки. Опытный образец газового смесителя ГС-1 был представлен на испытания в НАМИ вместе с набором сменных форсунок и диффузоров, изготовленных из полимерного материала.

Испытания показали, что лучшие показатели автомобиля ЗИЛ-138 можно получить при применении двухкамерного газового смесителя. На основе проведенных испытаний разработан унифицированный смеситель ГС-250.

Для проведения экспериментально-исследовательских работ по созданию газового двигателя ЗИЛ-138 был получен с ЗИЛа двигатель ЗИЛ-130 № 36 с нормальной степенью сжатия и оборудованием, а также набор головок с повышенными степенями сжатия. После обкатки на бензине в течение 100 ч начался цикл испытаний двигателя на газе. Использовался модернизированный двухступенчатый редуктор МКЗ-НАМИ производства Рязанского завода автомобильной аппаратуры. Редуктор производился с 1959 г. С 1960 г. на заводе было освоено производство модернизированного редуктора, снабженного дозирующе-экономайзерным устройством. Испытания редуктора показали, что в его конструкцию требуется внести лишь незначительные изменения.

Двигатель испытывался на стенде Д-4 с гидравлическим тормозом. Компрессор, вентилятор, коробку передач и сцепление демонтировали. Двигатель испытывали с различной степенью сжатия: 6,5; 7,4; 8,1.

Ввиду наличия некоторой нестабильности в показаниях ранних образцов двигателей ЗИЛ предоставил НАМИ двигатель ЗИЛ-130 № 117. На двигатель установили головки блока со степенью сжатия 8,07 вместо 6,5.

На автомобиле ЗИЛ-138 применялся баллон для сжиженного газа той же размерности, что и на автомобилях ЗИС-156А и ЗИЛ-166А, имевшего расчетное давление 16 кг/cм2, длину 1108 мм, диаметр 575 мм. Баллон с цилиндрической частью, изготовленный из стали толщиной 6 мм и днищами 8 мм, весил 130 кг с арматурой. Полная емкость баллона – 250 л, полезная – 225 л. Масса заполненного баллона – 255 кг.

В 1961 г. проводились работы по созданию, испытанию и доводке головного образца газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138, созданного на автозаводе им. Лихачёва при участии НАМИ. Испытания и доводка конструкции газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138 были возложены по хоздоговору на НАМИ. Для испытаний использовали новый автомобиль ЗИЛ-130 выпуска 1960 г., переоборудованный в экспериментальном цехе ЗИЛа. Баллон для сжиженного газа и его арматуру изготовил НАМИ.

Местом проведения лабораторно-дорожных работ служили Ленинградское и Минское шоссе. Испытания автомобиля с нагрузкой 4000 и 5500 кг проводились в июле, а с прицепом общей массой 5500 кг в октябре. Маршрут движения автомобиля установили следующий: Москва–Харьков–Ростов–Краснодар–Сочи–Сухуми–Тбилиси–Баку–Грозный–Крым–Одесса–Кишинёв–Львов–Киев–Орша–Минск–Москва. Общий пробег автомобиля за время испытаний составил 35 000 км, в том числе 11 122 км пробеговых испытаний по вышеуказанному маршруту.

Весь цикл лабораторно-стендовых испытаний проводился на сжиженном газе производства Московского нефтеперерабатывающего завода (г.  Люберцы). Маршрут движения газобаллонного автомобиля составили таким образом, чтобы во время пробеговых испытаний были использованы сжиженные газы основных предприятий СССР, различающихся между собой по составу и свойствам. Нестабильность состава сжиженного газа и трудность получения для каждой партии газа данных по его свойствам не позволяли сделать пересчет его расхода. Средний эксплуатационный расход сжиженного газа составил 54,4 л/100 км по шоссе.

ЗИЛ-138 со специальным двигателем был рекомендован к постановке на производство. В 1962 г. рекомендовалось провести длительные эксплуатационные испытания с целью установления сроков службы масла, износа двигателя и сроков службы отдельных элементов газобаллонного оборудования.

Вспомним каким был один из лучших двигателей СССР, ЗИЛ 130 | Техника времен СССР

Наверное нет такого водителя, который не знает Советский грузовик ЗИЛ-130. Это один из наиболее успешных машин, которая была разработана в СССР. Его производство было налажено в 1962 году на заводе имени Лихачева в Москве. После начала выпуска грузовик стал стремительно распространяться по стране завоевывая любовь и популярность среди водителей. Сегодня поговорим о его сердце, которое работает и приводит его в движение, о двигателе легендарного грузовика. Двигатель, который инженеры установили на грузовик носил название аналогичное ему, т.е. ЗИЛ-130.

Конструкция двигателя имеет V образную форму, это значит, что все его восемь цилиндров были установлены под углом в 90 градусов по отношению друг к другу. Такая форма двигателя очень практична, она позволяет удобно распределить на двигателе все необходимое для работы оборудование. Сам блок цилиндров сделан из чугуна, в те годы в основном все двигатели изготавливали из этого материала из-за дешевизны, а головка блока имела алюминиевый состав материала. Цилиндры работают в следующем режиме 1 5 4 2 6 3 7 8. Система охлаждения двигателя ЗИЛ-130 жидкостная.

По обе стороны на двигателе установлено оборудование, такое как насос гидроусилителя, бачок и стартер располагались слева, а генератор и масляный насос справа. По середине можно увидеть карбюратор, также там находится воздушный фильтр и топливный насос. В передней части расположился вентилятор. Двигатель грузовика достаточно прост, отремонтировать его можно было в полевых условиях, что очень удобно. Объём двигателя составляет шесть литров, а мощность 150 л.с. Этих параметров достаточно, чтобы разогнать грузовик до 90 км/ч. Расход горючего не очень большой, около 32 литров на 100 километров. Данный вид двигателя устанавливался на все модификации грузовика ЗИЛ-130. Закончилось производство грузовика в 2010 году, практически тогда, когда завод объявил себя банкротом.

Если Вам есть, чем поделиться с читателями на эту тему, можете сделать это в комментариях под статьёй.

Читайте также:
Советский трактор, который пережил всех, МТЗ-82
Советский грузовик КрАЗ-255Б, который проедет там, где другие застрянут
Советский трактор, который никто не видел, Кировец К-710
За сколько можно было купить автомобиль в СССР и какие в тот момент были зарплаты часть 2
Секретные Советские грузовики, которые никто не видел
Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.
Заходите на канал Техника времён СССР, там много всего интересного.

ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в котором никогда не распадался СССР.

История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми примерами того, что могло бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов один роскошный седан стоит особняком. Как и его таинственная природа: еще несколько лет назад этот работающий прототип не показывался на публике, он был спрятан на заводе, который продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили. А что касается секретных прототипов, то ЗиЛ 4102 ближе всего к живой части альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.

Роскошный седан с двигателем V8 под капотом не кажется чем-то, что отдает предпочтение какой-либо из стран Восточного блока, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. . Лимузины ЗиЛ, выпускаемые Заводом имени Лихачева или Заводом Лихачева, произошли от государственных лимузинов, произведенных его предшественником ЗиС в 1940-х годах. Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, и в конечном итоге послужили источником вдохновения для собственной линейки государственных седанов и лимузинов в Москве.В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ, начиная с 1960-х годов, принял другой, вдохновленный американцами внешний вид. Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, от министров до политических лидеров, в течение 1970-х годов, пока их не заменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.

Платформа ЗиЛ 115 дебютировала в конце 1970-х годов, представленная здесь второй версией с фейслифтингом, известной как ЗиЛ 41045, представленной здесь на Greenwich Concours.

Автонеделя

Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году, производственный цикл, как ожидается, продлится немногим более десяти лет, а ежегодно на заводе ЗиЛ планировалось собирать несколько сотен экземпляров. Кузов 115 на раннем этапе породил несколько вариантов, включая кабриолеты и универсалы, и даже седан с укороченной колесной базой, но при запуске он все же получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире из-за того, что это не была удлиненная версия. чего-то другого.ЗиЛ изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, включая модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув смутной середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был в большей степени вдохновлен американскими автомобилями. Оснащенный 7,7-литровым двигателем V8, ЗиЛ-115 был огромным и тяжелым зверем, особенно в бронированной форме, но все же он был продуктом 1970-х годов. А к концу 1980-х его время на конвейере подходило к концу.

Его замена, ЗиЛ 4102, представляла бы новый подход к роскошным автомобилям в СССР. Конструкторы ЗиЛа все еще смотрели через плечо дизайнеров Cadillac 1980-х годов, но общее направление нового семейства седанов 4102 было меньше и легче седана V8, который мог бы использоваться более широким кругом государственных чиновников, и который мог бы быть намного больше. экономичный в производстве. Дизайнеры отдела дизайна ЗиЛа также хотели что-то более европейское внутри и снаружи, чтобы заменить огромный, но очень американский 115-й, который считался «слишком хорошей вещью».«Более либеральный политический климат 1980-х годов также сказался на дизайне преемника 115-го: конструкторы ЗИЛа выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции. Прототип черного цвета был показан в 1988 году, а затем полностью исчез.

ЗиЛ

Результат был впервые показан высшим руководителям правительства, в том числе Михаилу Горбачеву, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете, которые должны были быть показаны в очень закрытом автомобиле. показывать.Сообщается, что Горбачеву не нравились автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные привилегии государственных чиновников, в том числе на роскошные автомобили. И это было все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗиЛ, чтобы посторонние больше не видели их более десяти лет.

Седан должен был оснащаться целым рядом двигателей, в том числе базовым 4,5-литровым V6 — новинкой для ЗиЛа — в дополнение к более традиционным, более мощным 6,0-литровым бензиновым V8 и 7,0-литровым дизельным агрегатам.Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что в то время ЗиЛ имел в своем арсенале запчасти в паре с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Но пятиступенчатая механика также была бы в меню. Среди многих достижений конструкции был тот факт, что это был первый цельнокузовной автомобиль для ЗиЛа, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще имело конструкцию кузова на раме.

Этот бронзовый образец — единственный сохранившийся, но сам он долгие годы оставался вне поля зрения, появившись лишь недавно, когда завод ЗИЛ обанкротился.

ЗиЛ

С точки зрения сегодняшнего дня модель 4102 по-прежнему выглядит уникально, даже если она явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. И когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, ближе всех подходит по своему профилю и внешнему виду. Но если бы Cadillac Allante превратили в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож по дизайну на 4102.

грузовиков, настали тяжелые времена.В то время как бизнес грузовиков немного восстановился в середине 1990-х годов с ростом спроса на частные грузовики, чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, производство седанов ручной сборки серьезно пострадало. Руководство нового российского правительства предпочитало модели Mercedes, что вполне понятно, но ЗиЛ продолжал ежегодно выпускать несколько старых седанов 115, в основном по государственному заказу.

Интерьер 4102 был довольно продвинутым для того времени.Модельный ряд 4102 должен был оснащаться двигателями V6 и V8 в сочетании с механической или автоматической коробкой передач.

ЗиЛ

Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что к концу 80-х он был готов перейти на производство этой новой модели, и несмотря на то, что завод теперь мог делать все, что угодно. хотел.

Что случилось с самими машинами?

Черный прототип был разобран где-то в начале 90-х, скорее всего на запчасти, но светло-бронзовый автомобиль уцелел, хотя и хранился где-то на заводе ЗиЛ.На самом деле, до конца 2000-х, когда появился бронзовый автомобиль, фотографий 4102 в обращении было очень мало, потому что ЗиЛ не выпускал никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен даже за пределами российских автоисторических кругов, а недавние его фотографии не появлялись примерно до 2009 года. Это много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, что придает ему таинственность. .

Почему ЗиЛ не запустил машину в серию в 1990-х?

ЗиЛ 4102 был бы меньше и легче существующих советских лимузинов того времени.

ЗиЛ

Одной из причин, конечно, был ожидаемый спрос в автомобильной среде, внезапно наводненной подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл свою роль. Лимузины ЗИЛ к тому моменту собирались вручную, годовой выпуск составлял около сотни автомобилей в год. В плановой экономике, когда государство было единственным покупателем, стоимость рабочей силы для 100 собранных вручную седанов на самом деле не попадала в графики, но в условиях рыночной экономики ЗиЛ теперь должен был бороться с реальными затратами и тщательно выбирать свои приоритеты, когда дело доходило до рабочая сила.Это означало, что стоимость производства автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, была бы аналогична стоимости Rolls-Royce или Bentley, чей годовой объем производства все еще в несколько раз превышал производство ЗИЛа на пике своего развития. Цена выше 100 000 долларов была бы непосильной задачей для ЗиЛа в начале 1990-х годов, даже если бы автомобиль был упрощен, как предполагалось.

Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел инвестировать в совершенно новую, но нишевую легковушку в то время, когда спрос на грузовики был в постоянном движении.Даже если бы компания нашла способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, ее ограниченное производство было бы невозможным, даже если бы она могла продать их все правительству по цене, при которой она не потеряла бы деньги. Но само правительство было занято закупкой в ​​основном автомобилей «Мерседес» для собственных нужд и лишь несколько старых седанов ЗиЛ для собственного автопарка.

Считается, что черный прототип был разобран в начале 1990-х годов, но о его судьбе ведутся споры.

ЗиЛ

Одна из упущенных возможностей появилась в середине 1990-х годов, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, который обслуживал мэрию. В то время дизайну было около десяти лет, но завод ЗиЛ не пытался уговорить его на новый 4102. Считалось, что это связано с тем, что производство 115-й серии в то время еще продолжалось. , в то время как производство 4102 так и не началось, поэтому затраты на сборку ЗИЛа были бы намного ниже в случае 41041.

Сегодня 4102 находится в частных руках и по-прежнему редко появляется на выставках классических автомобилей раз в пару лет, но он остается редкостью того, что могло бы быть от одного из старейших автопроизводителей страны — окном в Альтернативная история Советского Союза 1990-х.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

1971 ZIL 117 7,0 V8 (303 HP)

9

6

Старый советский грузовик обогнал Porsche Cayman

Здесь происходит какой-то эпический троллинг, когда российский грузовик ЗИЛ-130 с замененным двигателем выезжает на трассу, чтобы унизить Porsche Cayman и BMW M2

ZIL 117 7,0 V8 (303 HP) 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985 Specs

Общая информация
ZIL
117
Генерация 117
Модификация (двигатель) 7. 0 V8 (303 HP)
начало производства 1971 года
1985 года
Powertrain Architection Engine Engine
Тип кузова SEDAN
Сиденья 7
Двери 4
Технические характеристики
19 л/100 км 12.38 миль на галлон США
14,87 миль на галлон Великобритании
5,26 км/л
Тип топлива
Тип топлива бензин (бензин)
Ускорение 0 – 100 км / ч 13 сек
Ускорение 0 – 62 миль в час 13 сек
Ускорение 0 – 60 миль в час (рассчитано Auto-Data.net) 12,4 с
Максимальная скорость 200 км/ч 124,27 миль/ч
Отношение веса к мощности 9. 5 кг / л.с., 105.2 HP / TONENE
Соотношение на крутящий момент 5,1 кг / нм, 197,9 нм / тонна
Спецификация двигателя
Power 303 HP @ 4400 об / мин .
Мощность на литр 43,5 л.с./л
Крутящий момент 570 Нм при 2700 об/мин. 420,41 фунт-фут. при 2700 об/мин.
Расположение двигателя Спереди, в продольном направлении
Объем двигателя 6960 см 3 424.73 куб. дюймов
Количество цилиндров 8
Расположение цилиндров V-образный двигатель
Диаметр цилиндра 108 мм 4,25 дюйма
Ход поршня 95 мм 3,74 в. Соотношение
Сжатие 9.5
Количество клапанов на цилиндр 2
Топливная система Карбюратор
аспирации двигателя атмосферный двигатель
Пространство, объем и вес
Собственная масса 2880 кг 6349. 31 фунт.
Емкость топливного бака 120 л 31,7 галлона США | 26,4 британских галлона
Размеры
Длина 5725 мм 225,39 дюйма
Ширина 2068 мм 81,42 дюйма
Высота 1520 мм 59,84 дюйма
Колесная база 3300 мм 129.92 дюйма
Передняя гусеница 1603 мм 63,11 дюйма
Задняя (задняя) гусеница 1663 мм 65,47 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
Drive Height задний привод
3 3
передняя подвеска катушки
задняя подвеска листьев весна
Тормоза Disc
на задних тормозах Drum
ABS (антиблокировка тормозной системы)
Размер шин 235/70 R15