ЗИЛ-433100 () (433100)- описание, характеристики, история.

Бортовой автомобиль-тягач, выпускается Московским автомобильным заводом имени Лихачева с 1986 г. Кузов – металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Передний борт – высокий, боковые борта состоят из двух частей. Предусмотрена установка каркаса и тента. Кабина – трехместная, расположена за двигателем, с шумо- и термоизоляцией, оборудована местами крепления ремней безопасности. Подвеска кабины – на четырех амортизаторах и торсионе (в задней части кабины). Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) объединено в общий блок, откидывающийся вперед Сиденье водителя – подрессоренное, регулируемое по массе водителя, длине, наклону подушки и спинки.

Двигатель.

Мод. ЗИЛ-645, дизель, V-o6p. (90°), 8-цил., 110×115 мм, 8,74 л, степень сжатия 18,5, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 136 кВт (185 л.с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 510 Н-м (52 кгс-м) при 1400-1600 об/мин. Форсунки – закрытого типа, ТНВД- рядный, 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива, двухрежимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр – сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) подогревателем мод. 151.8106 для подогрева двигателя и отопления кабины.

Трансмиссия.

Сцепление – однодисковое, с периферийными пружинами, с пневмогидравлическим усилителем в приводе выключения сцепления. Коробка передач – 9-ступ., с планетарным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах, кроме I и заднего хода. Передаточные числа: I-11,4; II-8,26; III-6,10; IV-4,52; V-3,33; VI-2,48; VII-1,83; VIII-1,355; IX-1,00; ЗХ-8,00. Карданная передача – из двух последовательных валов с промежуточной опорой. Главная передача – одинарная гипоидная, передат. число 5,29. Может устанавливаться ведущий мост с передаточным числом 6,33.

Колеса и шины.

Колеса – дисковые, обод 7,0-20, крепление на 8 шпильках. Шины 9,00R20 (260R508) моделей И-Н142Б-1 или 0-40БМ-1. Допускается установка шин ЕХ-12 (для экспорта). Давление воздуха в шинах передних колес 6,0; задних – 6,5 кгс/см. кв.

Подвеска.

Передняя – на двух полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, два амортизатора; задняя – на двух основных и двух дополнительных полу эллиптических рессорах, концы дополнительных рессор и задние концы основных – скользящие.

Тормоза.

Рабочая тормозная система – с барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина передних накладок 100, задних – 140 мм, разжим , – кулачковый), двухконтурным пневматическим приводом, с регулятором тормозных сил. Тормозные камеры: передние – типа 20, задние – с пружинными энергоаккумуляторами, типа 24/24. Стояночный тормоз – на тормоза задних колес от пружинных энергоаккумуляторов, привод – пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Привод тормозов прицепа – комбинированный (двух- и однопроводный). Давление воздуха в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Рулевой механизм – винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, гидроусилитель – встроенный, передат. число 20. Рулевое колесо с “утопленной” ступицей, регулируемое по высоте и углу наклона.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, система пуска двигателя – 24 В, ак. батарея 6СТ-190ТР (2 шт.), генератор 3822.3701 с регулятором напряжения РР-132А, стартер СТ142-Б.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак – 170 л, диз. топливо;
система охлаждения (с подогревателем) – 26,5л, тосол А-40;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) – 18 л, летом М-10Г (к), зимой М-8Г (к), всесезонно масло М-6/10В;
гидроусилитель рулевого управления – 3,2 л, всесезонно масло марки Р;
коробка передач – 10,5 л, всесезонно ТСп-15К, при температурах ниже минус 30°С масло ТСп-10 или ТСз-9гип;
картер главной передачи – 10,5 л всесезонно ТСп-14гип;
амортизаторы- 2×0,47 л, жидкость АЖ-12Т;
гидропривод механизма выключения сцепления – 0,4 л, всесезонно тормозная жидкость “Нева”, заменитель – жидкость “Томь”;
бачок омывателя ветрового стекла – 2,7л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель против замерзания конденсата – 0,2 л, этиловый спирт.

Массы агрегатов (в кг)

. Силовой агрегат – 960;
двигатель – 720;
коробка передач – 200;
кабина – 550;
задний мост без колес – 520;
передний мост без колес – 290;
рама с буфером и буксирным устройством – 540;
оперение – 90;
задняя рессора – 75;
передняя рессора – 60;
дополнительная рессора – 27;
карданный вал – 60;
платформа – 860;
радиатор – 20;
колесо с шиной – 93.

Основные прицепы – ГКБ-8328 и ГКБ-8350.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автомобили могут поставляться без платформы в виде шасси ЗИЛ-433102.
Грузоподъемность	6000 кг.
Снаряженная масса	5500 кг.
В том числе:
на переднюю ось	3000 кг.
на заднюю ось	2500 кг.
Полная масса	11725 кг.
В том числе:
на переднюю ось	3725 кг.
на заднюю ось	8000 кг.
Допустимая полная масса прицепа	11500 кг.
Допустимая полная масса автопоезда	23500 кг.
Макс, скорость автомобиля	95 км/ч.
То же, автопоезда	85 км/ч.
Время разгона автомобиля до 60 км/ч	33 с.
Макс.преодолеваемый подъем автомобилем	25 %.
То же, автопоездом	18 %.
Выбег автомобиля с 50 км/ч	800 м.
Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч	36,7 м.
То же, автопоезда	38,5 м.
Контрольный расход топлива, л/100 км автомобиля:
при 60 км/ч	18,4 л.
при 80 км/ч	22,9 л.
То же, автопоезда:
при 60 км/ч	25,7 л.
при 80 км/ч	31,5 л.
Радиус поворота:
8,0 м.	по внешнему колесу
габаритный	8,6 м.

“буран” с урала — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/ НАШЕ ЗНАКОМСТВО

“БУРАН” С УРАЛА

ПОЕЗД ИЗ ЦЕНТРА РОССИИ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ

ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

Не пугайтесь, это не штормовое предупреждение и не выдержка из прогноза погоды. Просто к нам в столицу прибыл автопоезд с седельным тягачом “Буран”, изготовленным на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) совместно с ООО “Буран Стайлинг Ателье”. Чтобы стала ясна важность события, обратимся к родословной. Ведь для автомобиля, как и для человека, важна наследственность, во многом определяющая его здоровье. Напомним, что УАМЗ долгие годы был дочерним предприятием ЗИЛа, где изготовляли узлы и агрегаты для грузовых автомобилей. Затем поэтапно освоили сборку и производство – сначала трехоски ЗИЛ-157, потом ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130 (4314).

Подспорьем для выживания УАМЗ в условиях рынка оказалось переданное с ЗИЛа производство дизельного двигателя ЗИЛ-0550, конвертированного из бензиновой восьмерки ЗИЛ-508 (130). С 2001 года ЗАО “УАМЗ” стало самостоятельным предприятием. Сейчас завод продолжает выпускать грузовые и специальные автомобили под “покровительством” холдинга “РусПромАвто”.

“Буран”, опытный образец магистрального тягача с колесной формулой 4х2, можно рассматривать как первый шаг Уральского автомоторного к расширению гаммы. Построенный на довольно выносливых зиловских узлах и агрегатах, изготовленных УАМЗом, он предназначен для буксировки полуприцепов, имеющих передний вылет до 2040мм. В нашем случае общая масса полуприцепа – 19100кг. Следуя практике зарубежных фирм, на данной базе можно в перспективе варьировать сочетания несущих мостов и силовых агрегатов под конкретные условия эксплуатации и пожелания заказчика. Очевидно, именно с позиций практичности и удешевления производства выбрана капотная компоновка. Она имеет свои недостатки – увеличение длины тягача, а значит, уменьшение полезной длины полуприцепа (поскольку габариты автопоезда лимитированы) и некоторое ухудшение маневренности, но в то же время дает ряд преимуществ. Во-первых, меньше конструкторских проблем при установке двигателей других моделей (больших габаритов). Во-вторых, лучше пассивная безопасность, поскольку при столкновении выше вероятность сохранения жизненного пространства экипажа. В-третьих, для обслуживания и мелкого ремонта силового агрегата нет необходимости откидывать громоздкую магистральную кабину, не забывая закрепить внутри разнообразный скарб. Но перейдем от общих рассуждений к конкретике и попробуем оценить, насколько данный образец соответствует канонам дальнобойного тягача.

Внешний вид – вполне представительный, с удачно подобранной цветовой гаммой – не оставляет сомнений в назначении автомобиля. Развитый передний спойлер с противотуманными фарами, плавные обводы капота и крыльев, удлиненная и высокая кабина, верхняя часть которой образует драгфойлер (обтекатель для полуприцепа), объединенный с боковыми закрылками, межколесные щитки – все это призвано снижать аэродинамическое сопротивление автопоезда.

Кабина изготовлена ООО “Буран Стайлинг Ателье” по техническому заданию специалистов УАМЗ. Ее металлический каркас обшит стеклонаполненным полиэфирным композитом, как и элементы оперения. По утверждению изготовителей, конструкция достаточно технологична в производстве и при эксплуатационном ремонте. Кроме того, сам пластик обладает неплохими шумо- и теплоизоляционными свойствами. Элементы крепления кабины к раме (через торсионную подвеску с амортизаторами) и остальная начинка, включая замки дверей, стеклоподъемники, трехсекционные стеклоочистители, приборы и клавиши переключателей, регулируемую по высоте и наклону рулевую колонку, педальный узел, использованы от модели 4331. Задняя часть кабины, в соответствии с самыми современными тенденциями, представляет жилой блок. Здесь можно выпрямиться в рост, чтобы переодеться. К услугам экипажа спальное место, шкафчики для личных вещей и одежды, телевизор, холодильник, плита для разогрева пищи, умывальник и даже биотуалет.

Силовой агрегат – восьмицилиндровый дизельный двигатель модели ЗИЛ-0550.40 – турбонаддувная модификация мотора 0550 рабочим объемом 6,28л. Его номинальная мощность – 180 л.с. (против 135 л.с. у модели без наддува). Коробка передач – девятиступенчатая. Передняя и задняя подвески – рессорные. Задний мост – с принудительной блокировкой, включаемой клавишей с места водителя. Тормоза – барабанные пневматические.

Но вот предварительное знакомство закончено, двинемся в путь. Подняться в кабину и спуститься не составляет труда: широкие ступени расположены низко, не то что у бескапотников. К организации рабочего места есть замечания, но они адресованы скорее зиловским конструкторам. Подрулевые переключатели короткие и чрезмерно удалены от рулевого колеса. Пластиковая панель приборов аккуратная и удобная, а вот расположение некоторых клавиш и переключателей хотелось бы изменить с учетом требований эргономики. Неплохо бы обеспечить и более четкую фиксацию водительского сиденья, исключив угловую раскачку.

В движении с самого начала возникает некоторое чувство дисгармонии внушительного внешнего вида и динамических возможностей автомобиля. Причина ее – в несогласованности передаточных чисел трансмиссии с характеристиками опытного двигателя 0550.40. Из-за этого затруднено троганье, да и разгон недостаточно уверенный. Тормозная динамика неплохая, а вот усилие на рулевом колесе при маневрировании в стесненном пространстве желательно снизить. В остальном надежность управления автопоездом приемлемая. Хороша обзорность и чувство передних

габаритов, отлично

видно дорогу в большие зеркала. Внутренний шум в кабине и вибронагруженность невысокие, что позволяет экипажу спокойно общаться и слушать радио.

Наладить производство конкурентоспособного магистрального тягача не просто. Успех дела во многом зависит от верной постановки задачи и выбранного пути ее реализации. Отечественные грузоперевозчики нуждаются в надежных и комфортных, отвечающих современным требованиям магистральных тягачах. Создание “Бурана” – реальный шаг на пути решения этой проблемы. А опытный образец на то и опытный, чтобы недочеты, выявленные в нем, не перекочевали на серийную продукцию.

“БУРАН-СТАЙЛИНГ”

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса (тягач) – 5900кг; полная масса (автопоезда) – 25000кг; нагрузка на переднюю ось – 4200кг, на заднюю ось – 10000кг; число мест в кабине (сидячие/спальные) – 2/1; максимальная скорость – 95км/ч; время разгона с места до 60км/ч – н.д.; расход топлива при 60км/ч – 20 л/100 км; минимальный удельный расход топлива – 154г/л.с./209кг/кВт; запас топлива – 620л; топливо – дизельное. РАЗМЕРЫ, мм: длина – 6895; ширина – 2500; высота – 4000; база – 4660; колея спереди/сзади – 1930/1650. ДВИГАТЕЛЬ: ЗИЛ-0550.40, дизельный, V8, с углом развала V – 90°, с камерой сгорания в поршне, турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха; рабочий объем – 6280 смз; диаметр цилиндра и ход поршня – 100х100 мм; степень сжатия – 18; мощность – 132 кВт/180 л.с. при 2400 об/мин; максимальный крутящий момент – 550 Н.м при 1400-1800 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: колесная формула – 4х2; привод на задние колеса; коробка передач – механическая девятиступенчатая; передаточные числа: I – 11,4; II – 8,26; III – 6,10; IV – 4,52; V – 3,33; VI – 2,48; VII – 1,83; VIII – 1,355; IX – 1,00; з. х. – 8,00. ПОДВЕСКА: спереди и сзади – зависимая рессорная. ТОРМОЗА: барабанные с пневматическим приводом. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: “винт с шариковой гайкой + поршень-рейка (гидроруль)”, передаточное отношение – 20. РАЗМЕР ШИН: 260R508.

2001 Ferrari 550 GT1 Prodrive

Remi Dargegen © 2020, предоставлено RM Sotheby’s

• Второй из 12 шасси 550 GT1, заказанных в 2001 году компанией Prodrive компанией Care Racing Development для их гоночной программы
• Победитель чемпионата FIA GT 2004 года под управлением Луки Каппеллари и Фабрицио Голлина
• Второе место в FIA GT 2003 года и 3-е место в чемпионате Италии GT 2005 года.0006
• Последний автомобиль Ferrari с двигателем V12, выигравший 24-часовую гонку в общем зачете
• Поставляется вместе с техническими паспортами FIA GT1 и Automobile Club de L’Ouest GTS
• Сопровождается полным журналом гонок и таблицами пробега, поддерживаемыми CRD/Prodrive
• Полностью восстановлен до исторического гоночного состояния; Ferrari Classiche Сертифицирован как Veicoli da Competizione

Анализ SCM

Детализация

90 028 Класс инвестиций:

Автомобиль:	2001 Ferrari 550 GT1 Prodrive
Годы выпуска:	2001–04
Произведено:	10
Оценка SCM :	4 290 000 долларов США (эта машина)
Номер шасси Расположение:	Внутреннее крыло в двигателе отсек
Номер двигателя Расположение:	Центр блока цилиндров
Информация о клубе:	Клуб владельцев Ferrari
Веб-сайт:	http://www. ferrariownersclub.org
Альтернативы:	2002 Chrysler Viper GTS-R, 2000–03 Porsche 911 GT2, 2003 Saleen S7-R
A

Этот автомобиль, лот 240, был продан за 4 290 000 долларов США, включая премию покупателя, на аукционе RM Sotheby’s Online Only: Shift/Monterey 14–15 августа 2020 года. Итак, существование Prodrive Ferrari 550 GTO потребовало удачного стечения ряда в значительной степени не связанных между собой обстоятельств. Первым было решение Ferrari повторно представить гранд-туринг с передним расположением двигателя V12 через 23 года после того, как 365 GTB Daytona была заменена серией моделей со средним расположением двигателя. 550 Maranello был относительно легким двухместным автомобилем, в котором использовался 5,5-литровый четырехклапанный двигатель с двумя распредвалами, соединенный с 6-ступенчатой ​​​​коробкой передач. Это была последняя Ferrari, которая предлагалась исключительно с механической коробкой передач, и имела большой успех: в период с 19 по 19 век было построено более 3000 купе. 96 и 2002.

Второй фактор связан с FIA и основными организаторами гонок. В конце 1990-х годов в гонках GT и гонках на выносливость доминировали хорошо финансируемые команды производителей, в частности Mercedes и Porsche. Каперы могли бежать, но не имели реальных шансов на успех, что, в свою очередь, отняло большую часть конкурентов. Таким образом, в 1999 году правила были изменены, чтобы запретить прямое участие производителя. Это имело желаемый эффект, и в начале 2000-х годов была отличная конкуренция с большим количеством хорошо подобранных частных команд, выставивших ряд отличных автомобилей в классе GT.

Третьим фактором был энтузиазм Фредерика Дора, богатого француза, живущего в Швейцарии. Успешный гонщик-джентльмен в возрасте около 50 лет понял, что пришло время воплотить в жизнь его мечту — управлять Ferrari в Ле-Мане. Гоночные правила FIA допускали существенные модификации серийных автомобилей GT, и модель 550 выглядела как отличная платформа. Тем не менее, несколько итальянских и французских мастерских пытались превратить 550 в хороший гоночный автомобиль с плохими результатами, поэтому у Дора возникла другая идея.

В своей раллийной карьере он успешно сотрудничал с английской компанией Prodrive, занимающейся подготовкой к ралли, поэтому он обратился к ней с идеей создания и поддержки пары 550 для своей гоночной компании Care Racing Development. Prodrive оказался восприимчивым, и программа «550 GTO», как ее назвала Prodrive, началась. Настоящие гонки в классе GT1 начались весной 2001 года.

Не завод Ferrari

Завод Ferrari не имел никакого отношения к проекту. Prodrive начал с двух подержанных автомобилей-доноров и разобрал их. Как я уже сказал, были разрешены обширные модификации, и Prodrive сделал их все. Подвеска была совершенно новой и максимально расширила автомобиль. Используя кузов из углеродного волокна, аэродинамическая форма и крыло были разработаны в аэродинамической трубе дизайнером F1 Питером Стивенсом. Им удалось сбросить с машины 1000 фунтов, чтобы довести ее до установленного законом минимума в 2425 фунтов.

Двигатель сохранил родной блок и головки, но на этом все. Он был перемещен на несколько дюймов назад в шасси, растянут до полных 6 литров рабочего объема и развивал мощность чуть более 600 лошадиных сил. Коробка передач Ferrari была заменена секвентальной версией Xtrac, а тормоза были увеличены. Машины все еще были Феррари, но они сильно отличались от всего, что сошло с завода.

Prodrive хорошо справился со своей задачей, и к середине лета 2001 года эти две машины стали победителями чемпионата FIA GT Championship. Наш испытуемый автомобиль был особенно успешным, пробег 49гонки между 2001 и 2005 годами с 15 поулами и 14 победами, а также чемпионат в 2004 году. Успех Prodrive 550 GTO был заразителен, и несколько других команд обратились к Дору с просьбой о покупке автомобилей. Им сказали, что эти автомобили не продаются, но Prodrive с радостью построит и поддержит арендованные автомобили для их участия в гонках. Таким образом, было построено еще восемь автомобилей, которые участвовали в гонках до 2005 года.

Наблюдая за их успехом, сама Ferrari решила вступить в игру с заводской гоночной версией преемника модели 575, получившей название 575 GTC. Гонки с 2003 по 2005 год, как правило, были не такими быстрыми и надежными, как автомобили Prodrive.

Судя по всему, Дор сохранил право собственности на все 10 автомобилей (в каталоге аукциона указано, что 12 были сданы в эксплуатацию, так что, возможно, было еще два) во время и после их карьеры, продав одну в 2017 году, а теперь и эту. Я не знаю, чтобы какие-либо другие Prodrive 550 GTO переходили из рук в руки. После этого проекта Prodrive перешел к созданию Aston Martin, которые они производят до сих пор, так что это единственные автомобили Prodrive Ferrari.

Как вы это оцениваете?

Этот автомобиль был продан за 4,29 миллиона долларов, цена, по утверждению RM Sotheby’s, является онлайн-рекордом. Тем не менее, это много для не заводского автомобиля, который никогда не будет настоящим GTO или даже 275 GTB/C. Это невероятный гоночный автомобиль, но он не был построен на заводе Ferrari, так как же нам приблизиться к тому, сколько он должен стоить?

Есть несколько факторов. Во-первых, это был чрезвычайно успешный гоночный автомобиль, независимо от того, был ли он построен в Оксфордшире или Маранелло. Во-вторых, ему скоро исполнится 20 лет, а значит, он попадет в ряд самых престижных европейских винтажных гоночных серий и имеет законные шансы на победу. В-третьих, это серьезный гоночный Ferrari V12 с восхитительными звуками и волнующими ощущениями. В-четвертых, таких машин всего 10 (а может и 12) и, по-видимому, только две в дикой природе. Может появиться больше, но не намного меньше, чем этот.

Еще одно соображение заключается в том, какие другие параметры доступны. Если вы хотите гоночный автомобиль Ferrari V12, выбор будет одинаково дорогим. Отличные 275 GTB/C стоили бы во много раз дороже этого автомобиля, как и любые 250 SWB. Хотя не заводская комплектация Daytona остановилась на том же аукционе за 2 миллиона долларов, заводская комплектация Daytona была бы больше, чем этот автомобиль Prodrive. Если бы вы могли найти его, 575 GTC с историей или гоночный 550 без Prodrive, вероятно, обошлись бы менее чем в 3 миллиона долларов, но они далеко не так хороши, так что вы не выиграете, управляя им.

Если учесть, что изменяющаяся демографическая группа покупателей явно отдает предпочтение более новым автомобилям, а не старым, что стоимость этого Prodrive 550 GTO существенно выросла за последние пять лет, в то время как стоимость старых автомобилей упала, а затем добавить тот факт, что это чрезвычайно конкурентоспособный автомобиль в сегодняшнем гоночном мире… Что ж, это выглядит как весьма рациональная покупка, как честно купленная, так и проданная. ♦

(Вводное описание предоставлено RM Sotheby’s.)

Автор Тор Торсон

Тор Торсон является президентом Vintage Racing Motors, дилера коллекционных автомобилей в Сиэтле и службы поддержки старинных гонок. Он активно участвовал в гонках более 40 лет, работая с гонщиками от Ferrari до Sprites, но в основном его видели за рулем спортивных гонщиков Elva. Он пишет профили гоночных автомобилей для SCM с 2003 года.

PORSCHE 550 SPYDER: УДИВИТЕЛЬНЫЙ УЛИЦА/ГОНЩИК!

Стивен Кокс ведет блог о впечатляющем многомиллионном автомобиле Porsche Spyder.

Признаюсь, я фанат маслкаров. Ничего не могу поделать. Я вырос, катаясь на «Мустангах» и «Торино» по субботним вечерам и воскресеньям
на полосе. Но после того, как я увидел, как Mecum Auctions продает Porsche 550-0077, right за более чем 3,7 миллиона долларов в Монтерее в прошлые выходные, я не мог не быть впечатлен этой маленькой машиной.

550 был первым гоночным дизайном Porsche. Представлен в Париже в 1953, модель 550 была создана по образцу серии самодельных автомобилей гонщика Уолтера Глоклера. В нем использовалась компоновка среднего двигателя и аэродинамическая эффективность, чтобы выжать максимум из небольшого двигателя. Компания Porsche выпустила первые два прототипа в начале 1953 года, используя раму лестничного типа, которая больше подходила для трактора начала 20-го века, чем для современного спортивного автомобиля!

Но в третьем прототипе дизайн совершил огромный скачок вперед, когда Porsche понизил центр тяжести, прикрепив оси к верхней части рамы, а не к нижней. Этот гениальный ход был усовершенствован за счет того, что центральная поперечина была установлена ​​на место болтом (а не закреплена постоянным сварным швом), что значительно упростило техническое обслуживание двигателя на гоночной трассе. В результате значительно уменьшилась подъемная сила заднего колеса при торможении и улучшилось
качества поворота при входе в поворот.

Новый 550 одержал победу в своем первом классе в мае 1953 года, а две недели спустя последовала победа в 1,5-литровом спортивном классе в Ле-Мане. Аэродинамически скользкий 550 разгонялся до 190 миль в час по Mulsanne Straight, несмотря на микроскопический двигатель.

Новые автомобили также производились в дорожных версиях, причем многие из них были импортированы в США в начале 1950-х годов такими людьми, как калифорнийский автодилер и гонщик Джон фон Нейман. Модель 550 была элитной, и ее редко можно было увидеть: менее 150 штук было произведено 1959.

Один из них (номер шасси 55) был куплен актером Джеймсом Дином, который также был поклонником Porsche и начинающим гонщиком. 21 сентября 1955 года Дин обменял свой Porsche 356 в форме пузыря на более новый 550 и сразу же принял участие в гонках Salinas Road Race в начале октября. Он не проживет достаточно долго, чтобы участвовать в соревнованиях.

Всего через девять дней после покупки Дин попал в автомобильную аварию со смертельным исходом на перекрестке Чолам, недалеко от угла Калифорнийских шоссе 46 и 41. Получившая широкую огласку смерть этой голливудской звезды навсегда запечатлела незабываемое наследие Porsche 550 как на треке, так и улица.

Сегодня 550-е являются одними из самых тиражируемых автомобилей в истории, и многочисленные компании послепродажного обслуживания предлагают самодельные комплекты менее чем за 50 000 долларов. Многие из них имеют внешний вид оригинального 550 с некоторыми современными удобствами в придачу.

Подлинные 550-е также все еще доступны, хотя и непомерно дорогие. Самыми доступными версиями являются 550A, первые автомобили с улучшенным шасси с пространственной рамой. Такие автомобили без значительного происхождения иногда появляются на аукционах по цене от 200 000 долларов. Аутентичные 550-е с выдающейся историей продаются по цене свыше
один миллион долларов.

Сегодня самыми ценными моделями 550 являются гоночные версии с более ранними серийными номерами. Автомобиль, проданный на выставке Mecum Monterey в минувшие выходные, — шасси 550-0077 — яркий тому пример. Эта машина считается первой гоночной моделью 550, произведенной с улучшенным шасси повышенной жесткости Porsche, разработанным для лучшего прохождения поворотов. Он был построен для бельгийского гонщика Кристиана Геталса, который быстро поставил машину в круг победителей на Гран-при Границы в 1956 году. После успешной гоночной карьеры в Европе автомобиль был отправлен в Соединенные Штаты. На нем участвовал Томас Пейн, который позже стал заводским гонщиком в Shelby-American.

Porsche 550-0077 был одной из мегазвезд аукциона Mecum в Монтерее, на котором также были представлены один из гоночных автомобилей Формулы-1 Найджела Мэнселла и настоящий конкурент Shelby Cobra.