Зил 375 двигатель: Двигатель ЗИЛ-375 | Opex.ru opex.ru
Блок двигателя УРАЛ-375 и на ЗИЛ-131 один, но КПП и сцепление разные, все из-за надежности, рассказываю | Авторемонт и техника
На автомобилях ЗИЛ-130 и УРАЛ-375 используют одинаковые блоки двигателей с разной поршневой, но с одинаковыми коленвалами. Получается, что двигатели на автомобилях с разной мощностью. Для нужной и надежной передачи усилий на колеса используют разные КПП.
КПП от УРАЛ -375 и ЗИЛ-131 из яндекс картинкиКПП от УРАЛ -375 и ЗИЛ-131 из яндекс картинки
КПП от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 одинаковые, свиду похожи от КПП ЗИЛ-157, но крепление разное. От ЗИЛ-130 КПП многие устанавливали, с двигателем Д-240 и хорошо подходило. Скорость не более 70 км/ч. на максимальных оборотах. Знакомый ездит ЗИЛ-555 возит песок с двигателем Д-245 и КПП ЗИЛ-130. Свое время были в нашем АТП самосвалы с двигателем ЗИЛ-120 с скоростной КПП, был молодой не присматривался.
ЗИЛ-555 с Д-245ЗИЛ-555 с Д-245
Пишу то, что сам видел.
На автобусах ПАЗ-4234 с Д-245 установлено КПП производства Скопинского Автоагрегатного Завода «СААЗ» с 5 ступенчатой передачей. Соотношения 1 передачи 5,63. 2 передачи 2,64. 3 передачи 1,48. 4 передачи 1,00. 5 передачи 0,81. Задняя передача 5,36.
ПАЗ-4234
КПП ПАЗ-4243 отличался от КПП ЗИЛ-130 внутренней отливкой и запчасти к тому же не все подходили. Главная пара на редукторе отличалась от ГАЗ-53. Сцепление лепестковое с ПГУ, временно ставили от ЗИЛ-130 долго не работало.
ЛАЗ-695н с ветераном производства 2015 годуЛАЗ-695н с ветераном производства 2015 году
На автобусах Турист-2 ЛАЗ-699Р и ЛАЗ-695н установлены разные КПП. На ЛАЗ-699н устанавливали двигатель, сцепление и КПП от ЗИЛ-130. В автобусах Турист-2 ЛАЗ-699р стоял двигатель от УРАЛ-375 сцепление 2-х дисковое и КПП от УРАЛ-375 «ЯМЗ-204». Скорость на автобусеТурист-2 ЛАЗ-699Р была выше чем на простом ЛАЗ-695Н, с одинаковыми редукторами.
Двигатель и КПП от ЗИЛ-131 из яндекс картинкиДвигатель и КПП от ЗИЛ-131 из яндекс картинки
С развалом СССР запчасти поступали хуже и были попытки установки на Турист-2 изменив кожух КПП от МАЗ-236 скорость на автобусе получалась ниже стандартной.
Пытались переделать крепление на Турист-2 и установить КПП от ЗИЛ-130 после двух выездов по трассе КПП от ЗИЛ-130 раскололась пополам.
двигатель и КПП от УРАЛ-375 из яндекс картинки
После неудач с КПП на автобусах наладили доставку из военной части консервированных запчастей. С более мощным двигателем и большой массой требуется более надежное сцепление и КПП.
Подписывайтесь на мой канал здесь, ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
Группа в контакте “Заметки карандашом”
Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375
Вехи славной истории (Часть 3)
Александр Привалов фото автора
Главный редактор «Автомобильный каталог» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик пресс»
Фото автора, ФГУП «НАМИ», в/о «Автоэкспорт» и АЗ «Урал»
В середине 1950-х в Миассе понимали: сколько ни модернизируй «Захар», но и технически, и морально машина устарела.
Постановка на серийное производство автомобиля «Урал-355М», изменившего «лицо» уральских грузовиков, была лишь частичной мерой. Требовалось разработать и поставить на серийное производство совершенно новый автомобиль. И такой автомобиль не только был создан – его глубоко модернизированные модификации и сегодня находятся в производстве.
Во второй части статьи я рассказал, что неоднократно встречался с А.И. Титковым, под руководством которого был создан автомобиль «Урал-355М». Он пожаловался мне, что многие источники из Интернета, мягко говоря, изобилуют неточностями, поэтому есть повод вновь рассказать о былом времени, но теперь уже из первых уст. Увы, формат журнальной публикации не позволяет сделать это максимально подробно, поэтому остановлюсь на некоторых эпизодах, в том числе на тех, которые мало известны.
Большой спор
Во времена СССР была плановая экономика, а при постановке задач на разработку полноприводных грузовиков «первую скрипку» играли военные. Анатолий Иванович Титков вспоминает: «Дело в том, что в линейке военных автомобилей всех стран, в том числе СССР, должны быть машины разной грузоподъёмности.
Начиная от УАЗика (0,7–0,8 т) и кончая грузовиками, способными брать на борт от 10 до 15 т. А в промежутке между ними находятся автомобили грузоподъёмностью в 1,5–2 т, 3–3,5 т, 5–6 т. В СССР в линейке военных машин выпадал пятитонный грузовик».
Как вспоминает Анатолий Иванович, начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход, так как ЗИЛ хотел передать производство грузовика ЗИЛ-157 в Миасс, а вместо него планировал поставить на производство в Москве совершенно иной автомобиль класса грузоподъёмности 5 т, который был крайне необходим как для буксирования пушек, так и для монтажа надстроек.
Особо следует отметить, что решающую роль в споре сыграли военные. Великая Отечественная война показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше от границ страны, а не только там, где имеются кадровые, научные, материальные и прочие ресурсы. Именно поэтому на Урале ещё в годы войны были созданы определённые условия для развития автомобильной промышленности.
22 января 1957 г. в Минавтопроме СССР обсудили вопрос организации проектирования и производства пятитонного автомобиля 6х6 с учётом перспектив развития заводов УралЗИС, МАЗ, ЯАЗ и ЗИЛ. Говорилось и о том, что УралЗИСу следует представить свои предложения, имея в виду изготовление двух опытных образцов в 1957 г.
Вновь предоставлю слово А.И. Титкову: «Но, в конце концов, в борьбе за новый автомобиль нам помогли и НАМИ, и Минавтопром. ЗИЛ изготавливал как 2-х, так и 3-осные автомобили. Трёхосные ЗИС-151 класса грузоподъёмности 2,5–3 т поставлялись в армию. Однако эти автомобили практически не имели преемственности с 5-тонными. Для организации их производства в Москве и перевода производства 2,5–3 т автомобилей с ЗИЛа на Урал потребовалось бы вложить гораздо больше сил и времени. Поэтому Минавтопром решил: новую машину проще поставить на поток на Урале, чем в Москве. Уральский автозавод совместно с НАМИ должны были доработать техническую документацию на новый автомобиль в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) и замечаниями военных.
Прототип пришлось дорабатывать
За рамки статьи выходит история создания автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021, послуживших прототипами нового уральского грузовика. Однако следует упомянуть о том, что Минавтопром СССР принял решение перенести работы из НАМИ на УралЗИС. Согласно этому решению УралЗИС и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трёхосный автомобиль. Заводчанам стало очевидно: Уральский автомобильный завод в скором времени будет реконструирован. В 1957 г. А.И. Титков был назначен главным конструктором проекта по новому автомобилю.
А.И. Титков вспоминает: «Однако прототип НАМИ-020 был достаточно «сырой» и во многом не соответствовал ТТТ Заказчика.
Что пришлось изменить в НАМИ-020? Во-первых, передний мост, позаимствованный у ГАЗ-63, в концепт-каре не был унифицирован с задним и средним мостами. Карданы были открытыми. В первую же осень, как только мы начали испытывать автомобиль, в них попала грязь. Днём-то было тепло, а ночью подморозило. Я утром решил сам поехать за рулём. Сел в машину (НАМИ-021. – Прим. авт.) завёл двигатель, включаю передачу – машина ни с места. Второй раз пытаюсь: трогается и тут же глохнет двигатель. Как ни пытались её стронуть, она стояла на месте.
После этого я целый месяц сидел в НАМИ и выбирал нужный шарнир. Проблема заключалась в том, что использовать импортное оборудование нам не разрешали. Пришлось позаимствовать шарнир у Кременчугского автозавода – так называемый шарнир трака, с 214-й машины. Но у КрАЗа он был расчленённым, состоящим из двух кулачков, соединённых диском. Все были против: шарнир трака на КрАЗе очень плохо себя зарекомендовал. Всё время скрипел, военные предъявляли большие претензии. Но выхода не было: только такой шарнир можно было изготовить на нашем оборудовании. Приехал на завод, мы сразу построили в экспериментальном цехе специальный стенд для доводки шарнира, особенно много этим занимался Яков Рафаилович Непомнящий, начальник КБ мостов. Я сразу залил гипоидную смазку – шарнир стал работать получше.
Полностью переделали руль, потому что НАМИ предложил не очень хороший вариант. У них рулевой механизм был раздельный: сам руль устанавливался на раме, азолотник с усилителем на продольной тяге. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс «шимми», которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.
У НАМИ-020 не было лебёдки, расположенной сзади, коробки отбора мощности для лебёдки, тросоукладчика. Мы посмотрели импортные фотографии и по ним разработали свой тросоукладчик.
Двигатель не был герметизирован, а предполагалось, что он должен работать и под водой. Военные требовали, чтобы машина могла преодолевать вброд водные препятствия глубиной 1800 мм. Во время испытаний водитель сидел по горлышко в воде.
Значит, надо было сделать герметизацию двигателя и всех узлов. Раздаточную коробку мы тоже полностью изменили, сделали внутреннюю подкачку шин – у НАМИ-020 она была наружной.
Большую часть работ по переделке агрегатов и узлов мы в основном делали со специалистами НАМИ. Кое-какие наработки в Миасс привезли они. Но по передним мостам, шарнирам, по герметизации, по внутренней подкачке шин и по лебёдке у них ничего не было».
Просматривая обсуждение исторических подробностей разработки «Урала-375» в сети Интернет, я обратил внимание на фразы о том, что оперение уральского вездехода позаимствовано у американских грузовиков Studebaker US6. Чтобы перепроверить эту информацию, спросил Анатолия Ивановича, и действительно, определённое влияние было: «Очень большие споры вызвало оперение. У НАМИ-020 оно было округлённым, как у обычных, невоенных машин. А мы предложили сделать крыло не полукруглым, а плоским. На нескольких техсоветах обсуждалось, какое оперение лучше. Наш вариант очень бурно отстаивал Соломон Иосифович Бернштейн, тогдашний главный металлург.
Большие сомнения у знатоков истории вызывает вопрос обозначений первых опытных образцов, поэтому я уточнил у А.И. Титкова и этот вопрос. Вот что рассказал Анатолий Иванович: «Когда 17 мая 1957 г. приехала группа конструкторов из НАМИ, то вся документация, которая выпускалась совместно с НАМИ, была под обозначением «УралЗИС-НАМИ-375» в соответствии с индексом «375», который нам дал НАМИ. Но потом кто-то из руководящих инстанций, вероятно, из комитета по науке и технике, так как Министерства автомобильной промышленности уже не было, сказал, что такое длинное название УралЗИС, да ещё НАМИ неудобно будет использовать, давайте просто «Урал». Сегодня не представляется возможным уточнить ещё какие-либо подробности, так как других очевидцев и участников событий, кроме А.И. Титкова, уже нет в живых. Следует лишь учесть, что в то время НАМИ регистрировал только цифровые индексы изделий, а марку разработчик присваивал самостоятельно. Поэтому есть все основания говорить о том, что обозначение модели «Урал-375» родилось в 1958 г., и всю документацию на следующие образцы разрабатывали уже под новым обозначением.
О кабине: два варианта
Историки АЗ «Урал» не могут восстановить дату первой выкатки опытного образца «УралЗИС-НАМИ-375» с участка сборки конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но точно известно: в заводской многотиражке от 3 августа 1958 г. есть упоминание о первом изготовленном образце нового грузовика «Урал-375». На демонстрации 7 ноября 1958 г. два первых опытных образца были официально представлены городской общественности. Отмечу: первые изготовленные в 1958 г. образцы были не идентичны.
Заводские испытания первых двух опытных образцов «Урал-375» показали: конструкция ещё весьма «сырая», её нужно серьёзно дорабатывать. Эти автомобили так и остались на заводе, их никуда для последующего проведения испытаний или под монтаж надстроек не передавали.
Особо нужно сказать о кабине. Один из образцов первой опытной серии, изготовленный в 1958 г., имел кабину типа ЗИЛ-130 (или типа ЗИЛ-131). В процессе подготовки этой части статьи я специально спросил у А.И. Титкова, действительно ли на УралЗИСе на образец первой опытной серии поставили кабину ЗИЛ-130/ЗИЛ-131 и где её изготовили? Ответ был следующим: такие кабины на заводе не изготавливали, кабина поступила из НАМИ. Следует упомянуть и о том, что в 1958 г. автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ещё не выпускали серийно, были только опытные образцы, поэтому кабина не была серийной, её доработали в НАМИ.
Кабины типа ЗИЛ-130 (с панорамными ветровыми стёклами) не устраивали военных. Анатолий Титков пояснил: «С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведёт себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось её делать полностью новой.
Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической. Да ещё заказали ФВУ (фильтро-вентиляцонную установку). Она позволяла поддерживать в кабине избыточное давление 0,2 атмосферы, чтобы внутрь не проникала радиация. Смертоносные частицы улавливались специальными фильтрами, стоявшими за кабиной. Эти доработки выполнялись уже конструкторами завода».
Несмотря на постоянно возникавшие трудности, первый опытный образец автомобиля «Урал-375» с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала разработки. Параллельно в Миассе разрабатывали цельнометаллическую кабину; автомобили «Урал» с такой кабиной на несколько десятилетий стали «визитной карточкой» Уральского автозавода.
Двигатель без гарантий
В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.
Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали.
Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.
Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.
Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол.
Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».
В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.
Грузовой автомобиль Урал-375Д
В начале 50-х годов в составе Научно –
исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ г.
Москва) была создана специальная лаборатория (в последствии отдел) по
разработке автомобилей высокой проходимости под руководством главного
конструктора Н.И. Коротоношко. Перед новым коллективом была поставлена
задача провести изыскательские работы в области создания автомобиля
высокой проходимости.
Дело в том, что производившийся в тот период в
качестве основного армейского грузовика ЗИС-151, который, к
слову, уже в период своей разработки являлся устаревшим, хотя и считался
проходимым автомобилем, однако в силу разных причин, не мог обеспечивать
с высокой эффективностью боевые действия танковых частей и подразделений
в условиях полного бездорожья. Сотрудники лаборатории, напрямую не
связанные с производством, могли себе позволить разработку абсолютно
новой модели автомобиля, игнорируя до поры до времени вопросы технологии
и не использовать в своих наработках комплектующие от серийных
автомобилей, руководствуясь лишь техническими условиями задания Главного
автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны СССР, выступающего в
качестве заказчика.. В результате к 1955 г. в числе других были
построены два опытных автомобиля высокой проходимости –
многоцелевой НАМИ-20 и транспортный НАМИ-21 .
Внимание специалистов
ГАБТУ привлек НАМИ-20, наиболее полно отвечавший требованиям
тактико-технического задания. В конструкции нового автомобиля были
применены наиболее передовые технические решения того времени: на машину
устанавливался новый карбюраторный V
-образный восмицилиндровый двигатель разработанный на ЗИЛе,
в составе трансмиссии применялись сцепление фрикционного типа и
пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами для всех передач.
Машина оборудовалась гидропневматическими тормозами, гидроусилителем
рулевого управления, предпусковым подогревателем, дублирующим
пневматическим устройством запуска двигателя, обогревом кабины и АКБ. На
автомобиль устанавливались широкие односкатные колеса, которые вместе с
мостами новой конструкции, обеспечивали проходимость машины сравнимую с
проходимостью гусеничной техники. После всевозможных испытаний длившихся
почти два года автомобиль был рекомендован к серийному производству с
учетом замечаний комиссии ГАБТУ.
Производить автомобиль решили на заводе
УралЗИС (г. Миасс). Для подготовки автомобиля к серийному производству в
1957 г. на заводе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ)
под руководством главного конструктора С.А. Курова, в состав которого
вошли как сотрудники НАМИ так и инженеры УралЗИСа. В результате
подготовительных работ была проведена глубокая переработка конструкции
НАМИ-20. Для автомобиля по требованию заказчика были разработаны
дисковые колеса (НАМИ-20 имел бездисковые), проведена унификация
редукторов мостов, полной переработке подверглись конструкции рулевого
управления, рамы, лебедки, передней подвески. Переработанный автомобиль
получил название УралЗИС-НАМИ-375. Два опытных образца нового автомобиля
были изготовлены весной 1958 г., причем один имел кабину от ЗИЛ-130,
второй цельнометаллическую кабину разработанную на УралЗИСе. Испытания
опытных образцов выявили массу недостатков и конструктивных недоработок:
отмечались низкая надежность узлов двигателя и сцепления, недостаточная
прочность и жесткость рамы и мостов, неудовлетворительная работа
подвески и т.
д. В лучшую сторону отмечалась работа коробки передач,
раздаточной коробки и системы регулирования давления в шинах. В марте
1959 г. начались испытания доработанных образцов второй опытной серии,
получивших названия Урал-375 (с полностью металлической грузовой
платформой ) и Урал-375Т (с деревянными бортами). Оба автомобиля имели
кабину новой конструкции с брезентовым съемным верхом и откидывающимися
ветровыми стеклами. Испытания прошли успешно и в июне того же года
опытные автомобили были переданы на государственные испытания, которые
также завершились удачно. Серийное производство новых “Уралов” началось
31 декабря 1960 г. В 1964 г. после модернизации автомобиль стал
выпускаться под названием Урал-375Д. От первоначальной модели он
отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и
цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377 (гражданская
модификация 375-го). Несмотря на то, что в 1977 г.
началось производство
дизельных автомобилей Урал-4320, Урал-375 производился параллельно с ним
до 1992 г. Урал-375Д послужил базой для создания боевой машины
реактивной артиллерии БМ-21 “Град”, различных инженерных машин, целого
семейства специальных автомобилей. После модернизации в 1982 г.
автомобиль стал называться Урал-375ДМ. Экспортные модификации машины
назывались соответственно Урал-375ДЭ и Урал-375ДМЭ. Поставлялся на
экспорт во многие страны мира.
Тактико-технические характеристики
| №№ п.п. |
Наименование характеристики | Единицы измерения | Значения характеристик |
| 1 | Количество мест в кабине | 3 | |
| 2 | Колесная формула | 6х6 | |
| 3 | Число передач | 5х2 | |
| 4 | Масса полная | кг | 13 400 |
| 5 | Грузоподъемность | кг | 5000 |
| 6 | Максимальная скорость | км/ч | 75 |
| 7 | Мощность двигателя: ЗИЛ-375 | л. с. |
180 |
| 8 | Объем двигателя | см³ | 6962 |
| 9 | Общая емкость топливных баков | л | 360 |
| 10 | Расход топлива на 100 км пути | л | 68 |
| 11 | Колесная база | мм | 4200 |
| 12 | Колея | мм | 2000 |
| 13 | Длина по корпуса | мм | 7366 |
| 14 | Ширина | мм | 2674 |
| 15 | Высота по кабине | мм | 2680 |
| 16 | Дорожный просвет | мм | 400 |
| 17 | Радиус разворота | м | 10,8 |
| 18 | Запас хода по топливу | км | 750 |
Урал-375 Грузовик общего назначения | Military-Today.
com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
35 м
8 мУрал-375 серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых подержанный военный грузовик, находящийся на вооружении Советской Армии. С 1980-х годов это производился вместе с более новыми моделями, и производство было прекращено только в 1991 году. Многие Уралы-375 остаются в служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и в других местах, где распространилось советское влияние.
Урал 375 использовался как
основой для широкого спектра стилей кузова, но большинство из них были произведены как
стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Он может буксировать прицепы или артиллерию.
штук с максимальным весом 10 т на дорогах с твердым покрытием.
Автомобиль имеет откидные борта, откидную заднюю дверь и
съемный брезент с бантиками. Кабина этого военного грузовика обеспечивает
места для водителя и двух пассажиров. Первые серийные модели
были оснащены открытой кабиной, закрытой откидным верхом.
Оригинал Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который был заведомо жаждущим на топливе. Автомобиль имеет конфигурацию 6×4 на по дорогам с твердым покрытием и 6х6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель станции для различных условий местности.
В 1964 году начато производство усовершенствованной версии Урал-375Д. У него было цельнометаллическая кабина и постоянный полный привод.Некоторые автомобили были оборудован лебедкой для самовытаскивания. Они обозначаются как Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для БМ-21 122-мм реактивная система залпового огня «Град».
С 1973 года
Основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8,
развивающий 180 л.
с. Дизельный агрегат был введен для того, чтобы
увеличить запас хода на топливе, а также снизить риски
загорается. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит
для эксплуатации зимой.Несмотря на то, что версия с бензиновым двигателем была
выпускался небольшим тиражом до 1991 года.
Есть многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивной системы залпового огня от носителей до машин снабжения ракет и топливозаправщиков. То специализированная ТМС-65 — специальная машина дезактивации РХБ, перевозящая реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. Другой варианты включают эвакуационную машину и бензовоз.
Варианты
Урал-375А специальные колесные шасси, используемые для крепления различных кузовов.
Урал-375Т оборудован лебедкой для самовытаскивания. Он имеет грузоподъемность 5 т.
Тягач Урал-375С
для буксировки полуприцепов.
Урал-377 а серия коммерческих автомобилей с колесной формулой 6×4.
Универсальный грузовой автомобиль Урал-4320. это улучшенная серийная версия Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740 дизель, развивающий 210 л.с. Постепенно это заняло над многими ролями, которые ранее выполнял Урал-375 ряд.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс были внедрены переработанные топливная, охлаждающая и электрическая системы. одновременно со многими другими модификациями деталей.
Новое здесь В поисках знаний об Урале
С 06 октября по примерно 7 июля наш магазин продавал мотоциклы Урал. Мы продали 1 гражданскую модель и одну в стиле милитари, у обеих были коляски, багажник для коляски с запасным колесом.Что касается их своевременного получения, наш заказ занял примерно 3 месяца, имейте в виду, что импортер находился недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон.
и наш магазин в Redlands Ca. (район Сан-Бернардино) в Южной Калифорнии. На наш взгляд, слишком долго, но нам дали оправдание смягчающих обстоятельств, хорошо, но имея несколько источников и дистрибьюторов в южной половине штата, мы смогли сравнить записи о предполагаемых датах доставки. , и торгуйте товаром от дилера к дилеру на основе ожидаемых продаж.Это сотрудничество было очень удобным, так как тот, кто мог продать, получал юнит, затем во время доставки наш юнит сохранялся или помещался в инвентарь других сделок, хорошая игра для всех. Что касается качества узлов Уральского мотоцикла, то это была в основном копия БМВ мотоцикла 30-х-40-х годов и технологий, что, честно говоря, само по себе было неплохо, и это было гламуром Байка. У него был привод на заднее колесо, как обычно, и привод на колесо коляски, поэтому он был чем-то вроде грубости на пересеченной местности бездорожья.Подгонка и отделка не были чем-то впечатляющим, но были более чем достаточными, хотя и долговечными. Все детали были переделаны, грубоваты и довольно нетехнологичны, опять же, в этом была прелесть уральского продукта.
Не было, кроме первой проверки у дилера через 200 миль, никаких проблем с целостностью или ремонтом. Все клиенты, которые приобрели эти велосипеды, были более чем довольны, и я полагаю, у них не было других ситуаций, кроме обычной замены шин и фильтров. Что же касается внедорожных грузовиков марки «Урал», то если они и представляют собой что-то, что я себе представляю, то они грубоваты, хорошо сложены и обладают неким шармом советских кварталов.Однако я предполагаю, что детали нетрудно достать, но их довольно мало (в наличии на полке). Это привело бы меня к мысли, что тесные отношения с источником запчастей имеют первостепенное значение. Вероятность поломки, на мой взгляд, должна быть небольшой или отсутствовать. Иметь дело с российскими экспортерами немного рискованно, поэтому принимаются определенные меры предосторожности, такие как сторонний платежный процессор для защиты ваших средств, пока устройство или детали не будут доставлены.
тысяч гусеничных автомобилей «Урал» заказано
В конце 60-х бесчисленное количество компаний продавали гусеничные машины, которые можно было использовать на бездорожье.
Однако они вовсе не считались дешевыми, поэтому Госплан СССР искал другое решение. Научному институту развития транспортных средств и двигателей (НАМИ) и канадской компании Foremost, производившей гусеничные машины, было предложено изготовить для советского рынка грузовики, которые могли бы передвигаться по заснеженной или болотистой местности.
Следует добавить, что к реализации проекта настоятельно призывали советские нефтегазовые компании, поскольку им требовался хороший тип транспортного средства, которое можно было бы использовать и на нефтяных месторождениях.Результатом разработки стал гусеничный грузовик Урал 5920, который также получил шасси и кабину успешной военной модели Урал-375. Тем не менее прототип дебютировал в 1972 году перед широкой публикой не под своим именем, а под именем НАМИ-0157БК.
Первый прототип выглядел как летающий по воздуху грузовик.
Новинка была настолько построена из основных агрегатов Урал-375, что от нее произошел даже двигатель V8 ЗиЛ-375.
Однако само транспортное средство выглядело так, как будто оно парило в воздухе.Он соединил пути всего двумя толстыми колоннами, которые были выполнены в необычной для сегодняшнего глаза конструкции. Это связано с тем, что гусеницы имели перекрывающийся ряд опорных катков (как у немецких танков «Пантера»), а на гусеницах использовались толстые шины.
Первый прототип не был полностью совершенен, поэтому была изготовлена его улучшенная версия, носившая типовой номер НАМИ-0157М (М как Модифицированный). При этом в гусеницах уже использовался один ряд ходовых катков и ходовые ролики большего диаметра.Причина изменения заключалась в том, что гусеницы первой версии часто заклинивали из-за кусков дерева или скопившейся грязи. Но ремонт одной дорожки беговой дорожки также оказался намного проще.
Его производство началось под названием Урал 5920, под этим названием он фигурировал и в зарубежных брошюрах.
Испытания грузовика НАМИ-0157М показали, что разработчики добились своего.
Удалось создать затонувший, внедорожный грузовик со значительной грузоподъемностью около 8 тонн.Специальный грузовик не выдержал даже 30-процентного подъема и мог двигаться по воде глубиной до двух метров. Конечно, он и по гладкому асфальту «ехал», если приходилось, но ехать мог только со скоростью 30 км/ч по дороге с твердым покрытием.
Серийное производство гусеничного советского грузовика началось в 1974 году, теперь под названием Урал 5920. Однако некоторые источники датируют начало серийного производства автомобиля полной массой 22,5 тонны лишь началом 1980-х годов. Достоверно то, что в период с 1976 по 1980 год Уральский завод получил заказы на 8000 единиц этого грузовика.В итоге специалисты решили заменить прежнюю силовую установку на 210-сильный дизель КамАЗ-740. Из модернизированных 5920 было изготовлено гораздо меньше, чем планировалось, всего несколько сотен штук. По древу современников, проблема была вызвана тем, что Уральский завод тогда был полностью завязан на выпуске 4320 и 5557, разработанных для сельхозоператоров.
Также можно было проехать по болотистой, заболоченной местности.
Сделано не так много, как было заказано.
Так, производство гусеничных автомобилей с основными агрегатами «Урал» было остановлено в конце 1980-х годов. Сегодня они представляют собой лишь интересную главу в мире производства коммерческих автомобилей. Тогда кто знает, может быть, когда-нибудь воскреснет и этот особенный Урал.
Источник: Vezess by www.vezess.hu.
*Статья была переведена на основе содержания Vezess www.vezess.hu. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте сообщение под статьей.Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое тебе спасибо!
*Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с помощью другого многоязычного контента, а не информации, доступной только на определенном языке.
*Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте сообщение под статьей, статья будет отредактирована или удалена по требованию автор.Большое спасибо! С наилучшими пожеланиями!
Набор грузовиков Урал-375 – Модификации наземных объектов
06 авг. 2014
Версия 1.01F для серии SF:P1. Проверено в Wings Over Israel и Wings Over Europe.
Преобразование MAX в LOD с помощью Spectre8750
Дополнительные исправления модели и скина от Spectre8750
Оригинальная модель неизвестного
В комплекте:
U375_ZPU-2 Прикроватная пушка ZPU-2
Урал-375Д Крытая версия кузова и
Ящики Урал-375Д-С загружены
Урал-375Д-У Открытая платформа
Урал375wT с войсками
————————————————– ————————————————– ———-
Грузовик Урал-375 / советский магистральный грузовик, заменяющий Зил и выпускавшийся в период с 1964 по 1979 год
Грузовик Урал-4320 Затем стал основным грузовиком, выпускавшимся с 1976 года.
А было
Очень похоже. Основным заметным отличием является передняя решетка.
Разновидности
Урал-375Д выпускался в различных модификациях:
Урал-375 имеет открытую крышу кабины, которую можно накрыть брезентом, т.е. кабина с откидным верхом, а не с жесткой крышей.
Урал-375А имеет полностью закрытую цельнометаллическую кабину, представлял собой шасси для кузова типа универсал, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), каркас укорочен до 13,2 футов
Урал-375Д Наибольшее производство 375.
Урал-375С — тягач с укороченной до 5,3 футов рамой.
Спецификация
Урал-375Д имеет такое же оснащение, как ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Дизайн капота, 3-местная кабина.
Полезная нагрузка: 9 920 фунтов (плюс прицеп: 22 050 фунтов)
Полная масса: (внедорожник — 11 020 фунтов),
Погрузочная высота: 4 фута 7,9 дюйма
Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
Двигатель: Бензиновый (карбюраторный) двигатель ЗИЛ-375Я V8 мощностью 180 л.с. (130 кВт).
Коробка передач: 5×2 ступени,
Макс. Скорость 47 миль в час (76 км/ч).
Тормоза: барабанные, с пневматическим управлением.
Тормозной путь от 20 миль/ч (32 км/ч) — 36 футов.
Размеры: ДхШхВ = 24 фута 1 дюйм x 8 футов 10 дюймов x 8 футов 9,5 дюйма, колесная база 13 футов 9,4 дюйма. Колея 6 футов 7 дюймов (2,01 м)
Маневренность: радиус разворота 69′,
Дорожный просвет: 15.7-дюймовый преодоленный брод: 4 фута 11 дюймов (1,50 м). Снаряженная масса: 18 520 фунтов (8 400 кг).
Шины: 14–20 дюймов, давление 0,3–2 фунта на кв. дюйм (контролируемое).
Топливный бак: 79+16 галлонов. Экономия топлива: 4,9 мили на галлон (при 19-25 милях в час), 2,94 мили на галлон (городской цикл).
————————————————– ————————————————– ———-
Установить:
Перетащите папки «Объекты» и «Звуки» в корневую папку выбранной игры, перезапишите.
Перетащите содержимое _Skins в каждую папку Trucks. например:
x:\Wings Over Europe\Объекты\НаземныйОбъект\Урал-375Д\Зеленый
Откройте *_DATA.INI для каждого грузовика и измените нацию на соответствующую нацию для этой карты. например:
SF1 Desert NationName=Паран
Крылья над Европой NationName=Советский
Крылья над Вьетнамом NationName=NVietnam
Крылья над Израилем NationName=Египет или Сирия
Играть
Наслаждайтесь
Spectre8750
Урал-375Д
Урал-375Д общего назначения 4.5-тонный грузовик 6×6, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с начала 1960-х годов. ЗИЛ-157 был стандартным советским грузовиком, пока его не заменил Урал-375Д, который стал стандартным советским грузовиком в 1979 году. Вскоре Урал-375Д был заменен на Урал-4320
Советы сочли эти грузовики идеальной платформой. для реактивной установки БМ-21 «Град». Другие модификации Урал-375Д включали десантный транспорт, транспортер снабжения и т.
д.
Разновидности
Урал-375Д выпускался в различных формах:
*У Урал-735 была кабина с мягкой крышей, а не с жесткой крышей.
*Урал-375А – шасси для кузова фургона, грузоподъемность 12 787 фунтов, рама укорочена до 13,2 футов
*Урал-375С – тягач с укороченной до 5,3 футов рамой.
спецификация
*Урал-375Д имеет такое же оснащение, как ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
*Дизайн капота, 3-местная кабина.
*Полезная нагрузка: 9 920 фунтов (плюс прицеп: 22 050 фунтов)
*полная масса: (внедорожник – 11 020 фунтов),
*высота погрузки: 4 фута 7,9 дюйма
*Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса сбалансированы -тележка.
*Двигатель: Бензиновый (карбюраторный) двигатель ЗИЛ-375Я V8 мощностью 180 л.с.
*редуктор: 5х2 ступени,
*макс. скорость 47 миль в час.
*Тормоза: барабанные, с пневматическим управлением.
*Тормозной путь от 20 миль/ч до 36 футов.
*Размеры: ДхШхВ = 24 фута 1 дюйм x 8 футов 10 дюймов x 8 футов 9,5 дюйма, колесная база 13 футов 9,4 дюйма.
Колея 6 футов 7 дюймов. : 4 фута 11 дюймов Снаряженная масса: 18 520 фунтов
*Шины: 14–20 дюймов, давление 0,3–2 фунта на кв. дюйм (контролируемое).
*Топливный бак: 79+16 галлонов. Экономия топлива: 4,9 мили на галлон (при 19-25 милях в час), 2,94 мили на галлон (городской цикл).
ee также
* [ http://www.zil131.com/ UK Российский сайт владельцев грузовиков и интернет-форум ресурс ]
*9К51 Град
*Урал-4320
*Урал Автомотив Завод *
Урал-5323
*Сухопутные войска России
Фонд Викимедиа. 2010.
Китай Производитель гильзы цилиндра, Гильза цилиндра, Поставщик деталей двигателя
Основанная в 1989 году, компания Linqu Shenlu Cylinder liner Co., Ltd является профессиональным производителем гильз цилиндров для автомобилей и других транспортных средств. Наша фабрика, занимающая площадь 20 000 квадратных метров, расположена у подножия красивой горы Ишань, всего в 180 км от порта Циндао, в 60 км от аэропорта Вэйфан и в 5 км от въезда на автостраду, наслаждаясь красивой окружающей средой и .
. .
На нашем заводе работает 166 сотрудников, среди которых 15 профессиональных техников. Оборудование, которое мы используем в настоящее время, включает 1 печь для термообработки, 2 вагранки, 2 электропечи средней частоты, 36 машин центробежного литья и 78 технологического оборудования.Наша годовая производственная мощность составляет около 760 000 штук гильз цилиндров. Чтобы обеспечить качество нашей продукции, мы создали профессиональную лабораторию и приобрели передовое оборудование, такое как спектрограф, металлографический микроскоп, твердомер и т.
д., а также полный набор инструментов для химических испытаний для анализа материалов и регулярных проверок перед литьем. .
Наш завод может производить гильзы цилиндров с добавлением различных химических составов, и нам удалось разработать специальные формулы в соответствии с требованиями клиентов из разных стран.Для всех заготовок гильз цилиндров мы производим термообработку, чтобы сделать их механические характеристики более стабильными и увеличить срок службы.
Наша чистовая обработка полностью использует передовое оборудование с числовым программным управлением, что делает размеры продуктов точными, а внешний вид продуктов идеальным. Для сухой гильзы цилиндра внешний диаметр не превышает 180 мм, а длина не превышает 300 мм; Для мокрой гильзы цилиндра внутренний диаметр находится в пределах 200 мм, а длина – в пределах 500 мм, и то, и другое может быть хорошо изготовлено.
Наш завод сотрудничает со многими заводами OEM, такими как “FAW” (First Auto Work), Weichai Power и некоторыми другими небольшими заводами по производству дизельных двигателей в Китае.
Более того, наши гильзы цилиндров экспортируются в более чем 20 стран и областей и пользуются очень хорошей репутацией на международном рынке. Основные модели автомобилей, в которых используются наши гильзы цилиндров, включают PEUGEOT, Renault, M Benz, MAN, DAF, MACK, Ford, JOHN DEERE, Volvo, HINO, Toyota, Nissan, MITSUBISHI, FIAT, DAEWOO, HYUNDAI, KIA, KOMATSU, CAT, CUMMINS, PERKINS, МТЗ, КАМАЗ для рынка России и так далее.
Мы постоянно совершенствуемся в качестве и обслуживании рынка посредством агрессивных усилий. Мы тепло приветствуем клиентов из дома и за рубежом, чтобы сотрудничать с нами для общего успеха.
ЗИЛ-131 вики | TheReaderWiki
| ЗИЛ-131 | |
|---|---|
| Производитель | ЗиЛ |
| Также называется | Амур-53135 |
| Производство | 1964-2012 |
| Сборка | Россия: Москва |
| Класс | Грузовик |
| Связанные | Амур-531350 ЗИЛ-130 |
| Двигатель | 6. 0Л ЗИЛ-130 В8 |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Колесная база | 3800 мм (149,6 дюйма) |
| Длина | 6675 мм (262,8 дюйма) |
| Ширина | 2500 мм (98,4 дюйма) |
| Высота | 2400 мм (94,5 дюйма) |
| Собственная масса | 4300 кг (9480 фунтов) |
| Предшественник | ЗИЛ-157 |
| Преемник | ЗИЛ-4334 |
ЗИЛ-131 общего назначения 3.5-тонный армейский грузовик 6×6, разработанный в Советском Союзе на ЗИЛе. Базовая модель — грузовик для генеральных грузов. Варианты включают тягач с прицепом, самосвал, бензовоз и 6×6 для буксировки 4-колесного прицепа.
ЗИЛ-131 также служит платформой для реактивной установки 9П138, 30-ствольного варианта БМ-21 «Град».
ЗИЛ-131 был представлен в 1966 году; это военная версия ЗИЛ-130, и у этих двух грузовиков много общих компонентов. ЗИЛ-131 6х6 имеет такое же оснащение, как ГАЗ-66 и Урал-375Д.
ЗИЛ-130/131 производился на заводе грузовых автомобилей «АМУР» (как АМУР-531340) с бензиновыми и дизельными двигателями до 2012 года, когда АМУР закрылся и объявил о банкротстве. [1]
Спецификация
Пожарная машина на базе ЗИЛ-131- Конструкция кабины: передний двигатель
- Количество сидячих мест (кабина): 3
- Снаряженная масса: 6700 кг
- Полезная нагрузка: 5000 кг плюс прицеп 5000 кг (на дороге) или 3500 кг плюс прицеп 4000 кг на бездорожье.
- Подвеска: неразрезные оси с листовыми рессорами.
- Двигатель: V8 бензиновый (карбюраторный) ЗИЛ-130
- Рабочий объем: 6960 см3 (диаметр цилиндра 3,94 дюйма, ход поршня 4,36 дюйма)
- Степень сжатия: 6,5:1.
- Максимальная скорость: 80 км/ч
- Тормоза: барабанные, с пневматическим управлением.
- Тормозной путь (при 35 км/ч): 40 футов (12 м)
- Длина: 23 фута 1 дюйм (7,04 м)
- Ширина: 8 футов 2 дюйма (2,49 м)
- Высота: 8 футов 2 дюйма (2,49 м) (кабина) / 9 футов 9 дюймов (2.97 м) (транспортный кузов)
- Колесная база: 10 футов 10 дюймов (3,30 м) + 4 фута 7 дюймов (1,40 м)
- Передняя/задняя гусеница: 6 футов (1,83 м)/5 футов 11 дюймов (1,80 м)
- Размеры шин: 12,00×20
- Маневренность: диаметр разворота 33’5,6″, угол въезда 36°, угол съезда 40°, угол подъема макс. 31° (с нагрузкой 3750 кг (8267 фунтов)), дорожный просвет 13 дюймов (330 мм), преодоление брода 4 фута 7 дюймов (1,40 м)
- Шины: 305R20
- Давление в шинах: 7,1–60 фунтов на квадратный дюйм (контролируемое).
- Топливные баки: 2×45 гал.
- Экономия топлива: 5,9 миль на галлон — US (40 л/100 км; 7,1 миль на галлон — имп ) (город), от 50 до 100 литров/100 км (по пересеченной местности).
Добавить комментарий