Зил 135: ЗИЛ-135ЛМ: технические характеристики
Монстр бездорожья. ЗиЛ-135 / Хабр
Ни для кого не является секретом, что Советский союз обладал весьма развитой школой технической подготовки кадров. Безусловно, энтузиасты и гении бывают везде, но в какой ещё стране слесарь-железнодорожник мог придумать принцип «Автоматической стрельбы из пулемёта посредством действия инфракрасных лучей» (Алексей Иванович Судаев, конструктор ППС-42\43), другой железнодорожник и бывший директор кондитерской фабрики — танк-символ (Михаил Ильич Кошкин, главный конструктор Т-34), а кораблестроитель — самолёт («Король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов, создатель И-15 и И-16)? Примеры, как мы увидим в дальнейшем, не единичные. Всё это было помножено на стахановское движение и постоянное рационализаторство, поощряемое сверху. Точно такой же путь прошёл один из самых оригинальных конструкторов автопрома СССР, Виталий Андреевич Грачёв. Так же терниста и тяжела была разработка его, пожалуй, самого известного творения — тяжёлого четырёхосного внедорожного тягача ЗиЛ-135.
Потому что, хотя Грачёв и любил оригинальные идеи, цельная картинка из этих идей складывалась у него не всегда.
Собственно, человек, без которого не было бы предмета статьи.
Грачёву путь к вершинам конструкторской славы дался тяжело. Во-первых, он не имел не то что технического высшего образования — он в принципе высшего образования не имел. Толчок ему дало то, что ему в буквальном смысле пришлось идти работать на завод — но не абы куда, а на Горьковский Автомобильный Завод. Там он показал себя достаточно неплохим механиком, начал модернизировать уже выпускавшиеся автомобили, и в скором времени он становится одним из конструкторов ГАЗ’а. При этом в его машинах постоянно прослеживается одна и та же черта — приспособленность к бездорожью. Он начинал с разработки внедорожников, этим же он занимался всю Великую Отечественную (с небольшими перерывами на броневики) и этим же ему было предложено заниматься на посту заместителя главного конструктора СКБ (специального конструкторского бюро) на Заводе им.
Сталина (Он же ЗиС, он же АМО, он же ЗиЛ). Три года спустя, получив должность уже главного конструктора всё в том же СКБ, у Грачёва, что называется, сорвало башню, и он принялся воплощать все свои deep dark fantasies. К счастью для министерства автомобильной промышленности СССР, все fantasies Грачёва вращались вокруг постройки внедорожников — в частности, например, мертворождённый грузовик на пневмокатках ЗиЛ-132С или монструозный аэродромный тягач ЗиЛ-134 с АКПП. А сейчас же я предлагаю поговорить про его близкого родственника из названия статьи — ЗиЛ-135.
Собственно, почему же путь к успеху у 135й модели был тернист? Потому что и 134-й, и 135-й ЗиЛ’ы выросли из одного и того же концепта армейского четырёхосного грузовика повышенной проходимости. При этом 134 модель добилась успеха (по сравнению с другими тягачами той же серии) практически сразу, однако в последний момент военные отдали предпочтение тягачу от МАЗ’а, а вот ЗиЛ-135 был ответом Грачёва конкурентам из Минска. Он мог всё то же самое, что и МАЗ, был в состоянии перевозить до 30 человек десанта, но при этом ещё и плавал.
Плавающий десантный грузовик военным оказался не нужен, а вот плавающая колёсная платформа для тактического ракетного комплекса «Луна» — вполне. Правда, выяснилось, что если вместо грузового отсека на амфибию воткнуть тактическую ракету, то она резко перестаёт быть амфибией и тонет от малейшей волны. ЗиЛ-135 (без индекса), а так же его модифицированные версии 135Б и 135Б2 остались на обочине истории. Но Грачёв не сдался. В конце концов, когда у тебя шасси с такими характеристиками (преодоление рвов до 2,5 метров и подъёмов до 35градусов, скорость до 55 км/ч и до 10 на воде) становится сложно остановиться.
Амфибиийные 135-е. Модель Б отличалась формой кабины (старая плавилась от ракетных газов), Б2 была пластиковой.
Обратите внимание на расположение колёс.
У 135-х было несколько характерных черт. Самая заметная, идущая ещё от самых первых прототипов — это колёсная база, при которой средние оси расположены друг рядом с другом по центру автомобиля.
При этом задняя ось поворачивались на один и тот же угол с передней, что позволяло легче входить в повороты. Вторая черта, которую не видно на фотографиях — это двигатели. Именно так, на всех последующих моделях стояло по два двигателя — по одному на каждый борт. Это позволяло не возиться с дифференциалом, поскольку на четырёхосной машине он получался излишне сложным и громоздким. Также Грачёв экономил на подвеске — экономия достигалась за счёт её отсутствия. Ну и со следующей модели добавились ещё два признака — автоматическая коробка передач (в 1960 году!) и характерной формы стеклопластиковая кабина.
К слову о следующей модели. Собственно, мы переходим к основной машине серии — ЗиЛ-135Л.
ОНО
Между оригинальным 135-м и 135Л было, на самом деле, ещё три модели. Во-первых, это была промежуточная модель 135Е — по сути, тот же 135Б2, но лишённый корпуса-амфибии и возможности плавать. Во-вторых, это 135К/135М — две машины, которые разрабатывались отдельно (но на основе 135Е) и специально по заказу Минобороны под комплексы С5, и, технически, не Грачёвым.
Судьба у машины сложилась, с одной стороны, удачно, с другой — не очень. Не имея собственных мощностей, ЗиЛ передал документацию на Брянский Автозавод, на котором и планировалось развернуть производство. Брянские же от души поиздевались над несчастным тягачом, выкинув из него автоматическую коробку передач и один из двух двигателей. Эта модель стала известна, как БАЗ-135МБ. Однако что 135Е, что 135К отличаются от оригинальных 135 моделей, по большей части, только длинной колёсной базы и соответствующими изменениями в механизмах.
БАЗ-135МБ. Видны «Грачёвские» оси колёс и характерная форма кабины.
Не пошедший в серию вариант 135Е с направляющими из трубных опор Шабанова. Забракована военными.
Итак, 135Л был венцом творения Завода имени Лихачёва в целом и лично Виталия Андреевича Грачёва в частности. Первая опытная машина ЗИЛ-135Л выехала из сборочного цеха 4 апреля 1961 года — как раз когда проходили испытания шасси для установки на него комплекса «Луна-М».
Ради победы Грачёв даже поставил на тягач подвеску — потому что без неё все предыдущие модели дико подпрыгивали на каждой кочке, что, естественно, не нравилось офицерам военной приёмки.
Грачёв видит БАЗ-135, выезжающий из ворот завода. 1960, в цвете.
При этом, как и в случае со 135К, победивший тягач, независимо от производителя, всё равно планировалось собирать в Брянске — ну не было мощностей ни у одного из участников (а это три предыдущих модели 135-х от ЗиЛ’а, БАЗ-930 от Брянска, И-210 от петродворцового ВНИИ и тягач НАМИ-058 от Научного Автомоторного Института). 135Л обладал внушающими ужас врагам и сторожам складов ГСМ характеристиками. Максимальная скорость — 65 км\ч. Масса — 11 тонн. Преодолевает подъёмы до 47 градусов — показатель, который и гусеничной технике не всегда доступен. Оставался на ходу при боковом крене в 20 градусов, преодолевал 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 метра. Все автомобили ЗИЛ-135Л были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от -40 до +40, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря.
Хотя, конечно, несколько смущал расход топлива —137 литров на 100 км по ровной дороге и 232 — по бездорожью. Но по остальным показателям грачёвский агрегат настолько превосходил соперников, что его поставили на вооружение.
Красавец
Ну, как «Его» — поставили на вооружение его злого брата-близнеца, вышедшего (опять) из сумрачных брянских мастерских. Им, видите ли, не нравилось то, что на грузовик надо ставить АКПП, которую сами брянцы, по их словам, делать не умели. Ну а дальше, как говорится, «От того, что в кузнице не было гвоздя» — из-за этой неожиданной но незначительной несостыковки, о которой почему-то никто раньше не подумал, моментально выросла куча новых гораздо более масштабных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, переобучение кадров завода и повышение культуры производства, переналадка всей системы техобслуживания в войсках, ознакомление с новой техникой водителей и так далее. Разобраться в этом ворохе проблем силами всего двух заводов было решительно невозможно, тем более что поджимали сроки внедрения новой ракетной системы «Луна-М», и военные постоянно давили сверху.
Ничего не попишешь — пришлось выкидывать АКПП (опять) и ставить механику.
Модель 135ЛМ (о ней чуть ниже) проходит испытания на строительстве нефтепроводов.
Так появился вариант 135ЛМ. У него от таких изменений, с одной стороны, пострадала проходимость — склон больше 28 градусов машине уже не давался. Зато улучшилась экономичность — вместо 137 литров на сотню кушал всего лишь 88, и запас хода достигал 590 километров. Именно на 135ЛМ ставили и ракеты «Луна-М» (а также «Луна-2» и «Луна-3») и на него же ставили установки РСЗО «Ураган». Выпуск этих шасси прекратился только в 1994 году — уже в России. За это время было собрано более 5000 шасси (большая часть в исполнении «Ураган»), многие из которых до сих пор используются на постсоветском пространстве — например, во время Осетинской войны или во время конфликта на Донбассе. Почти 60 лет подряд детище Грачёва остаётся непревзойдённым по части внедорожных возможностей — и, вполне возможно, ещё столько же и будет оставаться.
Ещё немного ЗиЛов
РСЗОшный вариант
Он же в недавно вышедшей стратегии «WARNO»
Можно даже так
Автор: Андрей Маров
Многоликий ЗИЛ-135 – Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛа, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.
Давайте узнаем про него подробнее …
Фото 2.
В конце 50-х годов Вооруженные Силы пожелали установить ряд разрабатывавшихся в то время мобильных систем тяжелого оружия на колёсном шасси. Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.
п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси.
Начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) московского автозавода им. Лихачева В.А. Грачёв после относительной неудачи с ЗиЛ-134 предложил проект вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии: два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Такая схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя, а также обеспечивала наивысшее тяговые усилия во время движения по бездорожью.
Фото 3.
Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах. Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б.
Но испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно — очень велик риск утопить или опрокинуть машину. А взлетающая ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х доцент МВТУ имени Баумана В.С. Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.
Фото 4.
Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже приобрели облик, близкий к серийному, и получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения. Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поп6еречных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.
Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колёса шли по колее передних. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшало затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте; улучшается профильная проходимость — машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы. На твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.
Фото 5.
Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29. Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство предстояло не ЗИЛу, а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время — секретному оборонному предприятию.
В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Но испытания показали очевидные преимущества московского грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л. Однако брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.
Фото 6.
Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины. Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам из-за распада СССР.
Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.
Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью — их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого се6мейства, сознательно сохраненный для истории. Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники, частности — возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».
Фото 7.
В октябре 1958 года по этой схеме был построен плавающий четырёхосный транспортёр ЗиЛ-135 с герметичным обтекаемым цельнометаллическим водоизмещающим корпусом со встроенной рамой и двумя надёжными серийными карбюраторными 6-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями ЗиЛ-123Ф (по другим данным — ЗиЛ-123В) мощностью по 120 л.с., в то время как экспериментальные «Э121А» (123 л.с.) и «Э120ВК» (118 л.с.) работали неудовлетворительно.
Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою эффективность (на вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость), была установлена и на ЗиЛ-135.
В соответствии с Постановлением СМ СССР № 378-180 от 8 апреля 1959 года транспортер ЗИЛ-135 был использован в качестве базы под пусковую установку ракетного комплекса «Луна». Работа была выполнена ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора ПИ. Сергеева. На транспортер ЗИЛ-135 смонтировали баллистическую установку С-121. Собранная пусковая установка получила обозначение Бр-226-ll или 2П21.
Фото 8.
Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.
В июне-июле 1959 года установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в излучине Дона.
Машина была плавающая, но при попытке плыть по Дону, в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон, где провели три пуска ракет. Дальнейшие испытания комплекса «Луна» проходили на специально созданном шасси ЗИЛ-1Э5Е.
Фото 9.
Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.
Однако, дальнейшие работы над плавающими автомобилями в рамках этого семейства пришлось приостановить из-за изменения военными технических требований к специальным колёсным шасси — для перспективных ТРК в начале 1960-х на базе конструкторских решений, найденных в ходе реализации проекта ЗиЛ-135/135Б были созданы неплавающие СКШ ЗиЛ-135К и ЗиЛ-135Л, а к амфибиям в СКБ вернулись только в 1965 году — создав уникальную машину ЗиЛ-135П.
Фото 10.
ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем.
Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника
ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ
В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.
В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.
Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.
Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше.
Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.
Внешне машина напоминала небольшое судно
Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.
Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.
На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля.
Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.
Выгрузка машины из трюма десантного корабля
Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.
Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов — 40,81 кН/м2.
Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.
Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.
Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.
Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.
В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники
В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ
Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.
В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу.
Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.
Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.
На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.
Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П
После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.
К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.
ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
источник фото
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
[источники]
источники
http://avtohistor.ru/istoriya-avtomobilnogo-zavoda-imeni-i.a.-lihachyova/transportnyy-desantnyy-plavayuschiy-avtomobil-zil-135.html
http://gvtm.ru/zil-135lm
http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn—p1ai/guide/army/tr/zil135.shtml
Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П
http://truck-auto.
info/index.php?newsid=394
http://avto-cccp.ru/zil-135p/
Напомню вам еще некоторые интересные машины из СССР: вот посмотрите на «Опытный» МАЗ рекордсмен, а вот Самый большой самосвал в мире. Вклинюсь сюда с американским Антарктическим вездеходом Snow Cruiser, а вот это уже наш Гусеничный грузовик. Была такая Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия – http://infoglaz.ru/?p=74956
Tags: Авто, СССР
BangShift.com ЗиЛ-135
Смотреть этот неудержимый восьмиколесный российский ЗиЛ-135 доминирует над полосой препятствий для бездорожья
16 апреля 2021 г. Брайан Лонес Курс
BangShifter Джош Мо прислал нам наводку на это крутое видео, которое было снято в Германии, на котором массивный российский восьмиколесный грузовик ЗиЛ-135 доминирует на трассе для бездорожья, как будто он едет в церковь воскресным утром.
Хотя российским военным, возможно, не хватало творчества и передовых технологий своих соперников во время холодной войны, они, безусловно, никогда не отставали в прочности, простоте и машинах, которые могли работать в самых неблагоприятных условиях. ЗиЛ-135 тому пример. Примерно такая же сложная, как молот, и чуть менее оригинальная по конструкции, эта машина предназначалась для перевозки ракет «земля-земля» туда, куда их нужно было доставить для запуска по врагу. Эти грузовики выпускались с конца 1950-х вплоть до середины 1990-х с небольшими изменениями, если они вообще были. Приведенный в действие парой (примерно) 420ci с двигателями V8 (которые вы можете увидеть в работе, когда грузовик проезжает мимо камеры), Зил-135 будет расходовать 1 милю на галлон при загрузке и буксировке с его номинальной максимальной скоростью 40 миль в час. У грузовика был запас хода около 250 миль с полным баком бензина, а это значит, что у него был один огромный бак. Суммарная мощность этих двух больших двигателей V8? Как насчет 360.
В вашем маленьком блоке гораздо больше. Коробка передач была либо шестиступенчатой автоматической, либо пятиступенчатой. Руководство должно быть в спортивной модели или что-то в этом роде.
Одной из вещей, которая нас поразила, была жесткость этого сосунка. Мы уже показывали вам видеоролики о других полноприводных военных машинах со всего мира, и в них много артикуляций и движений. Эта штука сочленяется как стальная балка. Возможно, теория заключалась в том, что до тех пор, пока он существует и сколько у него колес, всегда будет что-то в контакте с землей, заставляющее его двигаться вперед или назад.
Грузовик без ракет на кузове весил 11,75 тонны, и, поскольку мы не совсем в курсе веса ракет, мы понятия не имеем, сколько он весил, когда груз был добавлен. Назовите нас чокнутыми, товарищи, но с такой жесткостью, с какой едет этот грузовик, мы бы без ума от страха, что что-то оторвется или иным образом взорвет взрывоопасный груз, едущий над нами, когда эта машина находится в режиме транспортировки ракет.
При длине чуть более 30 футов и ширине 10 футов параллельная парковка этой штуки в центре Москвы была бы настоящей головной болью, но опять же, с ракетой наверху все может открыться для вас.
НАЖМИТЕ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ НИЖЕ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ЭТОТ ЗИЛ-135 СПРАВЛЯЕТСЯ С ДОРОЖНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ КАК НИЧЕГО —
- Поделитесь этим
- твит
Посмотрите, как двигатель для дрэг-рейсинга разгоняется до 8000 об/мин! Этот Chevy II Nova 1966 года в ретро-стиле крут, и если немного полюбить его, он станет машиной для гоночной недели 9 в Скалистых горах.0006
Большие увлечения
|
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Лети в темноте!
Добавить комментарий