первые фото нового автобуса — Российская газета

В венгерском городе Секешфехервар представили новые электрические автобусы CityPioneer 2019. Это, по сути, новая версия легендарных “Икарусов”, разработанная венгерско-китайским СП Electrobus Europe Zrt. Фирму сформировали предприятие-наследник знаменитого завода Ikarus и китайская госкомпания CRRC Urban Traffic.

Трехдверный низкопольный 12-метровый автобус с индексом IC 1211 U создан на базе китайской модели CRRC Electric, тогда как венгры потрудились над салоном, электрооборудованием и омологацией машины. Силовая установка у машины импортная. Электромотор максимальной мощностью 240 кВт с литиево-ионной аккумуляторной батареей емкостью 313 кВт/ч позволяет в зависимости от погодных условий и рельефа местности проезжать на одной зарядке 200-260 км.

Автобус получил отделенную от салона эргономичную кабину с отличным обзором и передовые системы безопасности. В частности, системы кругового обзора, предупреждения о столкновении и выезде с полосы движения. Благодаря пневмоподвеске с электронным управлением в салон удобно закатывать детские и инвалидные коляски. 

– Этот прототип – результат более чем годичной работы, в которой удалось объединить высокий уровень компетенций в сфере электрических силовых установок CRRC и опыт Ikarus по производству автобусов, – заявил на презентации машины владелец венгерской компании Габор Селеш.

Серийное производство CityPioneer начнется в Секешфехерваре после оценки опытного образца в середине 2019 года. В будущем совместное предприятие намерено расширить линейку моделей за счет микроавтобуса и новой версии знаменитой “гармошки”. Они также будут оснащаться электромоторами.

Напомним, “Икарусы” поставлялись в СССР, начиная с конца 1960-х взамен на советские легковушки, и стали одной из визитных карточек крупных городов. Общий объем поставок, по некоторым данным, превысил 140 тысяч единиц. Венгерские автобусы практически не знали конкуренции, но с развалом Союза объем экспорта постепенно сократился до нуля. Это сказалось на жизнеспособности завода. В итоге с 2003 года в Секешфехерваре не выпустили ни одной серийной машины, а само предприятие дробилось и перепродавалось, чудом сумев дожить до наших времен.

Кооперация с одним из крупных китайских автоконцернов может возродить на Ikarus полноценное производство и выйти на европейские рынки. Есть ли в планах СП рынок российский – пока не сообщается.

Золотая эпоха автобусов Икарус – Будапешки

Половина моих гостей в Будапеште, видя Икарусы на улицах, ностальгически вздыхает и вспоминает своё детство в СССР, вторая половина гостей вскрикивает: «Точно, Икарус же венгерский!!!». Этот пост для вас, ностальгируйте!

Ikarus — венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. Основана в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии.

а на заднем плане Будапештский Парламент

В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии). Икарус специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 80% экспорта).

В Венгрии собирались также и троллейбусы (они ходят в Будапеште и сегодня), но в другие страны модели не экспортировались. Забавная информация: все маршруты в венгерской столице начинаются с 70-го номера, потому как это был подарок Сталину на 70-ти летие 🙂

Также по Будапешту можно увидеть венгерские варианты туристических автобусов Hop On Hop Off.

Современная жизнь бывшего монополиста уже не так красочна: Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

А сколько интересных моделей было выпущено за более чем столетнюю историю завода! Вот парочка моих самых любимых. Этот вариант выпускался для доставки пассажиров из отеля напрямую к самолётам авиакомпании Malev (примерно в 2013-м году они стали банкротами).

Старые модели вообще навевают мне мысли в стиле хиппи.

Вот эта модель была выпущена в единственном экземпляре, на рынки, к сожалению, она не поступила.

В подготовке к этой статье я наткнулась на длинный пост о технических сторонах различных моделей, мужчинам может быть интересно, ссылка вот тут.

UPD.: История завода и возможное будущее Икаруса в этом обзоре.

Любимые венгерские автобусы — вы их помните? — журнал За рулем

Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.

Материалы по теме

К нам уже в 1955 году привезли первые 150 городских машин Ikarus 60, рассчитанных на 60 пассажиров, 20 из которых могли сидеть. К слову, было и обязательное в то время место для кондуктора. На Икарусе 60 стоял 6‑цилиндровый 8‑литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 таких машин.

Рейсовый Ikarus 60 в Горьком. С этой модели начались венгерские поставки городских машин.

Рейсовый Ikarus 60 в Горьком. С этой модели начались венгерские поставки городских машин.

Материалы по теме

Но еще раньше — в 1955 году — к нам стали поставлять теперь легендарные и в Венгрии, и в СССР междугородные автобусы Ikarus 55.

Это был первый заднемоторный Ikarus, двигатель которого объемом 8,28 л, развивал 145 л.с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имела хорошую вентиляцию, мягкую комфортную подвеску, хорошую динамику. Название автобуса — Ikarus Lux у нас знали лучше, чем индекс 55. Городских Ikarus 66 на базе туристического к нам завезли лишь 84 экземпляра, а 55‑х люксовых Икарусов до 1972‑го — 3762 штуки.

С 1959 года в Советскую Россию пошли машины семейства 620 с неординарным и по-своему даже щегольским дизайном. В столице такие не работали — были маловаты. Зато машины семейства Ikarus 180/556/557, поставки которых начали 1966‑м, хорошо знали и в столице, и во многих больших городах. Именно 180‑й Икарус стал первым в СССР сочлененным автобусом. В СССР тогда, причем в мизерных количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. Ikarus 180 имел огромную вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест). Горизонтальный мотор RABA (лицензия MAN) расположен под полом: объемом 10,35 л, мощностью 180, потом — 192 л.

с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Преимуществом нашего ЛиАЗа‑677 был двухступенчатый автомат. Но про венгерские машины с механическими коробками шоферы, помню, говорили: «Легко, как на легковой».

Икарусы семейства 250 с подвеской, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, были очень комфортны. Поставляли и Икарусы 255 с упрощенной — рессорной подвеской.

Икарусы семейства 250 с подвеской, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, были очень комфортны. Поставляли и Икарусы 255 с упрощенной — рессорной подвеской.

Материалы по теме

В конце 1960‑х в СССР пошли Икарусы 200‑й серии — самые известные и многочисленные: к нам завезли почти 50 000 машин. Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 поставили в Союз в 1968 году. Они стали символом комфорта и, по сути, визитной карточкой фирмы «Интурист».

По сравнению с нашими ЛАЗами у Икарусов было легче управление, выше надежность. Не говоря уже об экономичном дизеле, которого на советских машинах не было вовсе. Аналоги туристических машин — городские Ikarus 260 к нам везли с 1973‑го. Официально они вмещали до 102 пассажиров. Но кто их в час пик считал? Как вспомню…

Междугородный Ikarus 55 Lux, за ним городской Ikarus 620 и большой сочлененный Ikarus 180. Все их хорошо знали в СССР.

Междугородный Ikarus 55 Lux, за ним городской Ikarus 620 и большой сочлененный Ikarus 180. Все их хорошо знали в СССР.

Материалы по теме

С 1974 года поставляли сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров. Важной особенностью венгерских машин был еще и очень эффективный автономный отопитель салона. Но зимой в автобусах, как правило, было отчаянно холодно. Водители экономили солярку, да и за состоянием печек не шибко следили. Зато венгерские печки старательно доставали для частных гаражей, особенно тех, где промышляли неофициальным ремонтом. Грела печка, помню, прекрасно. Но топлива потребляла действительно почти как Икарус.

Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая, сдвижная пассажирская дверь, которая тогда казалась чудом инженерной мысли. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220, а потом и до 250 л.с., появилась 6-ступенчатая коробка передач. Автобусы этого семейства шли к нам вплоть до 2002 года. А под занавес Союза в него успели завезти и небольшое количество совсем новых машин, в том числе туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем.

Городские машины семейства Ikarus 280 завозили к нам до начала 2000‑х годов.

Городские машины семейства Ikarus 280 завозили к нам до начала 2000‑х годов.

Материалы по теме

С 1989 года завозили и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Наконец, успели привезти и новые городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л, развивавшим 258 л. с.: такой мог перевозить до 170 пассажиров. Некоторые венгерские автобусы вполне можно назвать отечественными, ведь несколько заводов не только освоили их капремонт, но даже собирали их из машинокомплектов и делали кое-какие детали сами. А в Москве на базе кузовов Ikarus выпускали и троллейбусы.

Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовиками Czepel. Их, правда, завозили всего по несколько сотен в год. Сначала — носатые тягачи Czepel серии D‑450 для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л, 95 л.с. и 7,99 л, 125 л.с. Затем — Czepel D705 c тем же 125‑сильным двигателем, но бескапотной кабиной.

Поток социалистических иномарок быстро стал иссякать уже в конце 1980‑х во времена распада социалистического лагеря. Да и у нас сменились принципы и приоритеты закупки импортных машин. Все логично. Но вспомнить историю — очень интересно.

Венгры на стройках пятилеток

Еще один венгерский, очень необычный автомобиль, встречавшийся на советских стройках — забавный самосвал тракторного завода Dutra. Внешне — эдакий уменьшенный БелАЗ. Самосвал, который выпускали до 1973 года, был, однако, вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности. Четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л был невеликой мощности — всего 60 л.с., зато с тракторной тягой, работал с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой.

• О том, какие грузовики для Союза делали в Чехословакии, читайте здесь.
• История польских грузовиков и фургонов, которые наводнили СССР в послевоенные годы — тут.
• Грузовики и автобусы из ГДР, которые возили весь Союз — по этой ссылке.

Фото: из архива автора

• Новинка российского рынка из Турции — багажники на рейлинги Turtle Air! Идеально подходят к автомобилям со стандартными и интегрированными рейлингами.
• Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.

продолжение. Теперь в качестве EV

Автобусы марки Икарус знакомы почти всем россиянам. Их помнят те, кто родился и жил в СССР, да и в XXI веке они массово трудились на городских маршрутах до 2015 года. Что стало с венгерской маркой? Какие модели они выпускают сейчас, если завод функционирует?

Икарусы в СССР

Советский Союз получил первую партию венгерских автобусов марки Ikarus еще в 1955 году. Потом была серия 180. Но самыми популярными и массовыми машинами стали Икарусы 260/280, выпускаемые с 1971 года.

На туристических маршрутах в СССР работали красно-белые Икарусы-256 – в те времена они считались самыми лучшими и скоростными.
Советская промышленность не могла обеспечить своими машинами отрасль пассажирских перевозок – троллейбусов, ЛиАЗов и ЛАЗов не хватало, поэтому венгерские автобусы пришлись кстати.

Туристический Икарус-256. Фото: Youtube.com

Ikarus обрел в лице Советского Союза надежного партнера, который без вопросов забирал всю выпущенную продукцию и просил еще. Конечно, выгоднее продавать машины за рубеж – там платили валютой, но и с СССР можно было договориться.

Часто Икарусы меняли по бартеру – в Венгрию шли автомобили ВАЗ или RAF, а назад – автобусы. Курс был примерно таким:

• 👉 20 Жигулей
  
• 👉 10 Рафиков
  

Один из двух вариантов, но чаще всего в Венгрию ехали легковушки – RAF были дефицитом и выпускались в небольших количествах.
Автомобили ВАЗ тоже часто перепродавались дальше на «запад», принося заводу валюту.

Что случилось после развала СССР

Ничего не предвещало краха венгерского Ikarus, поэтому завод не стремился модернизировать производство. Серия 260/280 выпускалась с 1971 по 2002 года без особых изменений. Зачем что-то делать, если спрос и так превышает предложение?

Но в конце 1991 года Советский Союз развалился, и в 1992 производители Икарусов внезапно остались с автобусами, которые никто не хотел покупать. Для Европы они устарели, а странам СНГ было не до этого.

Постепенно Россия начала опять заказывать пассажирские модели, но в минимальных количествах. Страны бывшего СССР предпочитали б/у автобусы европейских производителей – они стоили дешевле.

Последние Икарусы-280 кое-где еще дорабатывают в роли технического транспорта. Фото: Youtube.com

Пришлось в срочном порядке переориентироваться на новый рынок, но догнать его было сложно. Главный вопрос – где взять деньги? Но завод боролся, выпускал модели, которые чаще всего оставались невостребованными, продавал старые Икарусы-260/280 России и странам СНГ.

Было время, когда Икарус начал выпускать маршрутные такси EAG E91 для Латвии.

До 1991 г. в Венгрии производили до 12 000 полноразмерных автобусов в год. К началу 2000-х это количество уменьшилось до 1 000 единиц, и продолжало снижаться.

2003 год стал знаковым для Ikarus – основное предприятие закрылось. Казалось, что на этом история бренда закончится, но его спасли поклонники. В 2006 г. местный бизнесмен Габош Селеш выкупил Икарус, решив его реанимировать.

После этого завод проработал около года. Были собраны и запущены в серию несколько новых моделей, которые должны стать бестселлерами на европейских рынках, по мнению владельца.

Но планам не суждено было сбыться – в конце 2007 года завод снова закрылся из-за нерентабельности.

Последняя попытка выпустить традиционный автобус

После этого предприятие еще несколько раз пыталось возродиться, выпускало новые модели, но все они оказывались не у дел. О последнем традиционном автобусе все же стоит упомянуть, хотя бы потому, что на его базе создали электробус Икарус, у которого есть все шансы стать бестселлером.Новый Икарус-125. Фото: Youtube.com

Это был Ikarus 125. Конечно, о разработке собственной модели с нуля разговора идти не могло, да и не смог бы такой аппарат стать популярным в Европе, где давно есть несколько лидеров, вроде Мерседес и Неоплан.

Для нового Икаруса венгры выбрали шасси Volvo B8RLE вместе с двигателем от того же производителя. Мотор развивает мощность 320 л. с. и имеет рабочий объем 7,7 литра. Были варианты как на обычном дизельном топливе, так и на био.

Коробки передач предлагались три на выбор:

• 👉 Volvo I-Shift
  
• 👉 ZF EcoLife
  
• 👉 Voith D864
  

Внешне Икарус-125 не отличается от классических автобусов, выпускаемых в Европе, России и прочих стран СНГ. Каркас сделан из нержавеющей стали. Спереди и сзади стеклопластиковые маски. Не забыли и о удобстве для пассажиров – в салоне светодиодное освещение и восемь USB для зарядки различных гаджетов.

За счет использования шасси Volvo с двигателем и АКПП, сборка Икарус-125 максимально упрощается. Но это по факту уже не тот легендарный Ikarus, а Вольво с венгерскими лейблами.

Салон нового Икарус-125. Фото: Youtube.com

Кузов имеет длину в 12 метров, пассажирских мест 80, из них сидячих 42. Кресла турецкого производства, как и кондиционер. Что тогда, спрашивается, венгерское? Только сборка и значки «Ikarus»?

Автобус заявлен в средней ценовой категории, в первую очередь он предназначался для стран Восточной Европы.
Как показало время, даже последняя дизельная модель не вызвала особого интереса у покупателей. Действительно, кому нужен непонятный производитель, если можно приобрести Вольво?

Электрический Икарус или возрождение

В 2019 году весь мир внезапно заговорил об Икарусах. На международной выставке Busworld Europe бренд презентовал опытный образец электробуса под названием Ikarus-CityPioneer с индексом IC 1311 U.

Появление модели стало возможным благодаря созданию холдинга Electrobus Europe Ltd – объединению Икаруса и серьезного концерна CRRC Urban Traffic.

Китайцы стали держателями контрольного пакета акций, за счет этого Икарус получил финансы и неиссякаемый поток комплектующих.
В Венгрии делают «голое» шасси и кузов, а все агрегаты китайские. Производитель из Поднебесной решил, что экспансию на европейские рынки нужно совершать с местной платформы. Тем более, что Икарус – это бренд с историей, и автобусы тут делать умели.

Вот что получилось в сотрудничестве с китайцами. Фото: Youtube.com

Хотя, на самом деле, все объясняется проще – местная сборка по сути китайских моделей избавляет от высоких таможенных пошлин. И да, в Венгрии умеют и любят делать такую технику, об этом свидетельствуют неоднократные попытки возродить бренд.

В 2019 году новинка под названием Ikarus-CityPioneer сразу же привлекла к себе внимание. Во время выставки две немецкие компании вдохновились разработкой, и заключили контракты на поставку техники.

Представители Electrobus Europe Ltd рассказали, что электрическими Икарусами интересовались и российские транспортные компании.
В 2020 году было собрано и продано около 4 000 автобусов Ikarus-CityPioneer. Уже можно говорить о том, что это возрождение бренда, хотя, большую часть собранной техники отправляют в Китай.

Автобус имеет длину 12 метров, салон рассчитан на 81 пассажира, из них сидячих всего 30. Электромотор развивает около 326 л. с, а батареи хватает на 300 километров пробега.

Электробусы пользуются спросом в Китае. Фото: Youtube.com

Кузов алюминиевый, что дает прекрасную защиту от коррозии. В салоне есть USB для зарядки гаджетов пассажиров, светодиодное табло и кондиционеры.

В Китае электробусы Ikarus-CityPioneer уже зарекомендовали себя с лучшей стороны, поэтому в будущем планируется в разы увеличить производство.

Появятся ли автобусы некогда популярного в СССР бренда в России – пока неизвестно. Все зависит от объемов производства и конечной стоимости. Сейчас Икарус не успевает даже удовлетворить спрос основного заказчика – Китая. Но россияне обрадуются, если вдруг к остановке подъедет автобус, с памятной надписью «Ikarus».

COM AUTO TRANS – В Венгрии в очередной раз пытаются возродить Ikarus

29 декабря 2020новость

Права на название Ikarus неоднократно переходили из рук в руки, было несколько попыток возродить производство автобусов, но к успеху все они не привели. И вот перед нами очередная попытка запустить производство легендарного Ikarus. Фирму сформировали предприятие-наследник знаменитого завода Ikarus и китайская госкомпания CRRC Urban Traffic.

Премьера электроавтобуса Ikarus-CRRC CityPioneer состоялась в венгерском городе Секешфехервар, где находится исторический завод “Икаруса”. Электробус имеет низкопольную конструкцию, а в салоне помещается 76 пассажиров. Электродвигатель мощностью 240 кВт (326 лошадиных сил) питается от литиево-ионных аккумуляторов емкостью 33 кВт/ч. Сообщается, что на полной зарядке автобус может преодолевать расстояние 200-260 километров.

Первая партия электробусов Ikarus будет состоять из 40 штук, а до 2023 года планируется выпустить несколько модицикаций “Икаруса” различной длины.

Очередную попытку возродить Ikarus на этот раз активизировал венгерский предприниматель Габор Селеш, который неоднократно пытался воскресить “Икарус” под маркой Ikarusbus. Его компания выкупила права на бренд и логотип “Икаруса”. Именно она и начала возрождать легендарную марку автобусов.

История Ikarus насчитывает уже больше 100 лет, однако в 90-х предприятие обанкротилось, из-за того, что лишилось очень крупного рынка сбыта в виде СССР. В свое время именно в Советсткий Союз Ikarus отправлял по 5000-6000 автобусов, которые до сих пор еще можно встретить на дорогах.

В конце 1999 года “Икарус” попал в руки французской группы Irisbus, принадлежащей Iveco. Однако производство автобусов марки “Икарус” так и не вернулось к былым показателям, а вскоре исчезло и само название на автобусах. В 2003 году из-за нерентабельности закрыли фабрику в Секешфехерваре, а в 2007 — и в Будапеште. В 2007 году Iveco продала подразделение венгерской группе Muszertechnika, которая тоже не смогла возродить былую славу Ikarus. теперь же очередную попытку предпринимают с помощью китайских инвесторов из крупной группы CRRC.

Источник

Икарусы нашего детства.: moya_moskva — LiveJournal

“Гармошка” везущая меня маленького и сонного в школу. Раннее зимнее утро,темень за окном,
еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет.
И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?

Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х

Я не стану писать про историю марки  и завода Икарус – вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати  по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…

Икарус «66»

Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

В 1962  после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Икарус-180

Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.

Икарус-556

В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.

.

Икарус-260

Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.

 

Икарус 263

Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В москве встречался довольно редко.

Икарус-280

Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х , наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток – жуткая холодина зимой.

Кстати в морозы – 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,
особенно в безветренные ночи – мечта токсикомана!

 

 

 

Икарус-283Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
 на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде

IKARUS-415T

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель – «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.

В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:

 

Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…

 

И его 415 братишка. ..

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.

Еще более новый . Рига Ikarus E91

Ikarus C83.30G в Колумбии.

Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный “Волжанин” и ПАЗики.
Я уж не говорю о маршрутках…

 

Теперь про междугородние автобусы…

В1 955 году  на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

Икарус-55

Венгерские междугородные автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 гг. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов

ЗЫ: у него еще футуристический воздухозаборник был на крыше… 

 

Икарус-250

Высокопольный междугородный автобус. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии.

Междугородные автобусы Икарус, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу.
Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна

 

Икарус-256

Автобус заслуженно стал ветераном российского рынка. Долгое время импортировавшийся в нашу страну, он находил спрос благодаря хорошей приспособленности к советским условиям эксплуатации, простоте технического обслуживания и ремонта, сравнительно низкой цене.

Икарус-255

Междугородный автобус венгерской компании Икарус, более ранняя модификация известного Икарус-256,
отличавшаяся рессорной подвеской.

На российских дорогах эти некогда вездесущие машины постепенно вытесняются подержанными немецкими
«Мерседесами», «Неопланами», «Кэсборерами»; бельгийскими «Ван-Хулами»,
голландскими «Бергхофами» и «Йонхирами».

Ну и напоследок экзотические  Икарусы:

Икарус 695

 

Гвоздь венгерской экспозиции Венгерской выставки в Москве в 1985 году.

 
В серию однако не пошел.

И более старый Икарус 290.

Довольно широко был представлен в аэропортах всего СЭВ-а.

 

Икарус 293

Икарус-293 — очень редкий экземпляр Икаруса. Существовал в ограниченном количестве в Венгрии и ГДР в качестве опытных образцов. Впервые был представлен в 1988 году. Автобус проходил испытания в двух больших городах Венгрии — сначала в Будапеште, затем в г. Печ. Поскольку в обоих городах был плохой опыт эксплуатации, он так и не нашел должного применения. Через 4 года, в 1992, автобус получил более мощный двигатель MAN (280 л.с.), новые оси и иную раскраску кузова. Вторая дверь сместилась вперед на одну секцию. Имел 5 двустворчатых дверей планетарного типа.

Эпилог.

За пятьдесят послевоенных лет “Икарус”  выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла
на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин
из Будапешта стали Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак,
Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США. 

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса».
Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей
и новых рынков, дочерняя компания Икаруса – Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е.
Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка».
Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом
 международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой
автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить
только компактные машинки по специальным заказам.

 
В 2005 году «Икарус» отметил  110-летний юбилей.

Еще про СССР

Использованные материалы:

1. Фото – история автобусов Икарус.
2. Форум “я’плакалЪ”
3. Википедия – ну куда без неё…
4. Журнал “Автотрак”

«Икарус» возвращается – теперь электрический!

Венгрия возродила производство легендарных «Икарусов». Правда, теперь – это уже не автобусы, а электробусы для перевозки пассажиров на городских маршрутах.

Вплоть до развала СССР прямоугольные «Икарусы» красного цвета являлись визитной карточкой советской индустрии туризма. Впрочем, и после 1991 года эти автобусы, как минимум, десятилетие исправно развозили пассажиров на гору Ахун в Сочи, бегали от Симферополя к Алуште и стройными рядами стояли на Красной площади. Лишь к нулевым годам венгерская техника окончательно исчерпала запас прочности и туристы пересели на «Мерседесы», а позже – на китайские «Ютонги».

Легендарный «Икарус-250»

Легендарный «Икарус-250» был выпущен «тиражом» 17348 штук, который почти полностью приобрел СССР для нужд туристической отрасли

Наиболее популярными в советские годы были модели «Икарус-250» и «Икарус-256». В те времена они ничем не уступали немецким «Мерседесам» и шведским «Сканиям». СССР скупал у Венгрии автобусы десятками тысяч, а точнее – менял. За один «Икарус» Будапешт получал 20 легковушек «Жигули» или 10 микроавтобусов «RAF» рижской сборки. Продукция ВАЗа пользовалась неплохим спросом на западных рынках. Венгрия продавала машины в Европу, зарабатывая по нехитрой схеме твердую валюту.

Красный автобус «Икарус-256»

Поздняя модификация «красных» автобусов «Икарус-256» позиционировалась как чисто туристическая, чему способствовали панорамные окна и повышенная комфортность

После развала Союза завод «Икарус» в г. Сехешфехервар медленно, но верно начал брести к банкротству. Россия и страны СНГ перестали покупать венгерские автобусы, переключившись на дешевый автобусный секонд-хенд из Европы. Следует отдать должное, несмотря на трудности со сбытом, венгры не опустили руки. В нулевые и десятые годы они разработали не менее десятка новых моделей в стремлении оседлать рынки Европы и даже Америки. Однако ни один из этих автобусов так и не сумел стать массовым.

Автобус EAG E91

В XXI веке «Икарус» скатился от производства фешенебельных туристических автобусов к сборке маршруток модели «EAG E91» для латвийских перевозчиков

Если в лучшие годы «Икарус» выпускал по 12 тыс. машин в год, то к концу 2010-х этот показатель, перестал дотягивать и до тысячи. Последнюю оригинальную модель венгры сконструировали еще 15 лет назад, после чего занимались мелкосерийной сборкой относительно старой техники. Предприятие медленно угасало, и было понятно, что спасти его может только «ход конем». Не исключено, что таким джокером для венгерского завода станет инновационная модель «Ikarus-CityPioneer», получившая индекс «IC 1311 U».

Автобус Ikarus-CityPioneer

Так выглядит надежда венгерского автопрома, новая модель «Ikarus-CityPioneer».

Широкой публике модель венгерского электробуса была впервые представлена в 2019 г. На Международном салоне автобусов «Busworld Europe», ежегодно проходящем в Брюсселе, «CityPioneer» вызвал немалый ажиотаж. Несколько немецких фирм сразу же подписали контракты на поставку автобусов. К электрической реинкарнации «Икаруса» начали присматриваться и российские компании. Однако главный рынок сбыта «Ikarus-CityPioneer» пока имеет вдали от Европы – в Китае.

«Ikarus-CityPioneer» в экспозиции брюссельского салона «Busworld Europe

Собственно говоря, без китайского участия – возрождение «Икаруса» было бы невозможным. Для производства электробуса был специально создан холдинг «Electrobus Europe Ltd». В него вошел завод «Икарус» и китайский концерн «CRRC Urban Traffic», выпускающий автомобильную технику. Контрольный пакет нового предприятия получили китайцы, они же предоставляют львиную долю комплектующих для производства «Ikarus-CityPioneer». Если быть до конца честным, венгры делают только шасси и кузов. Все остальное, от двигателя и трансмиссии до вспомогательной электроники, имеет китайское происхождение.

Производство электробуса «Ikarus-CityPioneer» на заводе в Сехешфехерваре

Длина низкопольного электробуса составляет 12 м, ширина – 2,5 м, вес – 12 тонн в пустом состоянии, максимальная скорость достигает 70 км/ч. Инженеры сознательно ограничили последнюю характеристику, поскольку модель создавалась для перевозки пассажиров внутри города. Муниципальный транспорт редко разгоняется быстрее 50 км/ч, поэтому заявленного показателя вполне хватает. Электробус способен перевозить до 81 человека, для 30-ти из которых – предусмотрены сидячие места.

Новый «Икарус» на пассажирской линии Пекина

В качестве двигателя используется синхронный электромотор мощностью 240 кВт (примерно 326 лошадиных сил). Для его работы применяется блок литий-ионных аккумуляторов от китайской компании «CATL» емкостью 313 кВт/ч. Это довольно много: достаточно сказать, что аналогичный показатель знаменитой «Теслы» составляет всего 85 кВт/ч, т.е. почти в 4 раза меньше. Мощная АКБ позволяет новому «Икарусу» преодолевать до 300 км без подзарядки, что для работы на городских маршрутах – более чем достаточно.

Вместо дизеля под капотом у «Ikarus-CityPioneer» – блок аккумуляторов

Алюминиевый кузов электробуса имеет классическое исполнение. Производитель дает на него гарантию в 16 лет. В лучших традициях «Икаруса» – для пассажиров предусмотрены комфортабельные кресла, а также удобства нового времени: USB-порты для зарядки гаджетов, светодиодное информационное табло и даже кондиционер. Сиденья оборудованы трехточечными ремнями безопасности, так что салон нового «Икаруса» чем-то напоминает самолет.

Салон нового «Икаруса» вполне удовлетворяет требованиям современного дизайна

Первым годом полноценного выпуска «Ikarus-CityPioneer» стал 2020-й. Несмотря на пандемию и последующий экономический спад, он оказался для венгерского завода невероятно удачным. Производство электробусов составило более 4 тыс. единиц и все они нашли своих покупателей. Как нетрудно догадаться, основная часть уехала в Китай и уже сейчас вполне успешно работает на линиях Пекина, Шанхая и Гуанчжоу. Модель «IC 1311 U» оказалась достаточно удачной, поэтому в текущем году планируется нарастить выпуск электробусов. 

Вот так – всем известный «красный Икарус» в XXI веке трансформировался в инновационный электробус, который, будем надеяться, ждет успешное будущее.

Также интересно:

Необычные автобусы – Метробусы и Направляемые автобусы

Кафе в троллейбусе, Колумбия

IKARUS — теперь даже марки нет?

Значительный иск об аннулировании в Венгрии

Ввиду последних изменений в прецедентном праве и доктрине ЕС становится все более важным, чтобы зарегистрированные товарные знаки выполняли свою экономическую функцию сохранения доли рынка для товаров, на которые распространяется использование товаров, фактически продаваемых на рынке – иначе они будут уязвимы. Приведенный ниже случай представляет собой пример этого требования.

В 1970-х и 80-х годах на улицах Будапешта доминировали автобусы IKARUS 200-й серии.Общественный транспорт в сельской местности Венгрии также был невообразим без этих продуктов венгерской промышленности. В основном благодаря этой серии бренд IKARUS завоевал всемирную известность даже за пределами Совета Экономической Взаимопомощи, экономического блока, в который входят социалистические страны. Ни одна другая модель автобуса не продавалась в большем количестве на мировом рынке. Ласло Финта, недавно умерший дизайнер серии, сам является истинным представителем того особого времени, в которое он работал: он получил должность преподавателя в знаменитом Будапештском технологическом и экономическом университете, не имея самого университетского образования, и его поступление в университет было отклонено. на основании его буржуазного семейного происхождения.

Хотя его прежняя слава с тех пор померкла, бренд IKARUS за последние несколько месяцев снова попал в заголовки венгерских СМИ. Однако на этот раз речь шла не об успехах в бизнесе, а о судебном споре: нынешний владелец торговой марки IKARUS, Műszertechnika Holding Zrt., подал иск о нарушении прав на другое юридическое лицо под названием IKARUS Egyedi Kft.

Обе компании являются правопреемниками некогда государственной компании ИКАРУС, которая была приватизирована в начале 1990-х годов, а затем продана Irisbus, совместному предприятию Iveco и Renault по производству автобусов. В 2006 году, после того как Irisbus закрыла большую часть венгерского бизнеса, подразделение массового производства было выкуплено Műszertechnika Holding, компанией, принадлежащей Габору Селешу, бывшему председателю Ikarus и одному из самых богатых венгерских промышленных магнатов. Однако подразделение индивидуального производства, которое было выделено в отдельную компанию под названием IKARUS Egyedi Kft., не было частью этой сделки и позже было приобретено другой группой инвесторов.

В текущем судебном процессе Műszertechnika Holding Zrt.утверждает, что использование товарного знака IKARUS компанией IKARUS Egyedi Kft. – даже если только от имени своей компании – больше не является законным. Право компании использовать торговую марку IKARUS в своем названии якобы было ограничено 10-летним периодом в связи со сделкой Irisbus-Műszertechnika в 2006 году. В то же время IKARUS Egyedi Kft. предположительно обязалась не продавать автобусы под торговой маркой IKARUS, и с тех пор она, похоже, соблюдает это обязательство.

При отсутствии договорных обязательств IKARUS Egyedi Kft.возможно, имело право продолжать использовать слово IKARUS в своем названии в соответствии с «защитой собственного имени» венгерского закона о товарных знаках, который по-прежнему требует только того, чтобы использование соответствовало добросовестной деловой практике. Однако из-за договорных ограничений IKARUS Egyedi Kft. по-видимому, нуждалась в другой защите в судебном процессе, которую он нашел за отсутствием подлинного использования.

ИКАРУС Egyedi Kft. сослался на то, что за последние 5 лет торговая марка IKARUS не использовалась по назначению в Венгрии в отношении товаров, в отношении которых она зарегистрирована.Соответственно, IKARUS Egyedi Kft. возбудил дело перед Ведомством интеллектуальной собственности Венгрии (HIPO) об аннулировании товарного знака IKARUS из-за неиспользования, и суд приостановил иск о нарушении прав до завершения процедуры аннулирования. К удивлению тех, кому бренд IKARUS до сих пор возвращает мировые масштабы экспорта 1970-х и 1980-х годов, HIPO частично удовлетворило запрос об аннулировании и в значительной степени аннулировало товарный знак IKARUS.

Предыстория решения заключается в том, что перечень продукции, подпадающей под торговую марку ИКАРУС, очень короток: он почти полностью состоит из автобусов и троллейбусов.Однако первоначальная компания прекратила крупномасштабное производство автобусов через пару лет после того, как была продана Irisbus. Компания г-на Селеша выкупила отрасль массового производства с целью спасти эту проверенную временем венгерскую промышленность от разорения и предприняла несколько попыток получить заказы и найти стратегических партнеров для возрождения крупномасштабного производства. Однако, несмотря на неоднократные сообщения за последнее десятилетие о том, что IKARUS скоро возобновит работу, г-ну Селесу пока не удалось добиться каких-либо серьезных успехов.

ИКАРУС Egyedi Kft. заявил, что, несмотря на всю шумиху в СМИ в предыдущие годы, Műszertechnika Holding фактически не произвела и не продала ни одного автобуса под брендом IKARUS за последние пять лет. Частичный отзыв товарного знака HIPO означает, что они могут быть правы. Если в течение пяти лет не было фактической продажи автобуса под маркой IKARUS, поддержание веб-страницы IKARUS, показывающей, среди прочего, модели, доступные для возможного производства, можно рассматривать как своего рода «использование символа», служащее «исключительно для сохранения прав». предоставленной регистрацией», что, согласно прецедентному праву Суда Европейского Союза, не может считаться подлинным использованием.

Решение HIPO подразумевает, что десятилетние усилия г-на Селеса не дали достаточных практических результатов даже для сохранения товарного знака IKARUS. Неудивительно, что Műszertechnika Holding Zrt. обжаловал это. Однако, если решение будет оставлено в силе, это поставит печальный конец в истории некогда славного венгерского бренда.

Золтан Новак

Вернуться на страницу содержания

Автобус Ikarus 260 нуждается в вашем голосе за бессмертие Lego

Один из самых знаковых европейских автобусов второй половины 20-го века может быть увековечен в коммерчески доступном наборе Lego, если он наберет 10 000 голосов в течение следующих двух дней.

Речь идет о венгерском Ikarus 260, городском автобусе, который производился с 1971 по 2002 год и использовался в десятках стран, большинство из них в Восточной Европе. Но автобусы Ikarus работали на всех континентах и ​​какое-то время даже собирались в США и Канаде, обслуживая такие города, как Гонолулу, Торонто, Олбани, Джексонвилл, Окленд, Оттава и Урбана-Шампейн.

Конструктор Lego Матеуш Вавровски выбрал вариант 260.04 относительно распространенного автобуса 260 в классических варшавских цветах с наклейкой с номером маршрута спереди.В форме Lego автобус построен в масштабе 1:25 и имеет управляемую переднюю ось, открывающиеся и закрывающиеся двери, 22 места для сидения, полноценную кабину водителя с рулевым колесом, спидометром, коробкой передач, а также огнетушителем (обязательно для любой восточноевропейский автобус). Масштаб 1:25 означает, что внутри может поместиться множество фигурок – и даже получить свои билеты с помощью настенных валидаторов билетов (если у них нет месячного абонемента, и в этом случае им не нужно ничего проштамповывать).

Версия Lego была сделана в масштабе с фигурками Lego.

Матеуш Вавровски

Весь автобус состоит из чуть более 1500 деталей, и, как вы видите, большинство из них — довольно распространенные детали Lego, которые производятся с 1980-х годов. На самом деле, мы не можем определить многие из специализированных деталей, которые Lego представила за последние 20 лет или около того — фактор, который, возможно, поможет Lego выбрать Ikarus для массового производства, как только будет достигнута цель в 10 000 штук.

«Если проект набирает 10 000 голосов, он переходит на этап проверки Lego», — говорится в руководстве Lego Ideas.«Затем наш наблюдательный совет оценивает и выбирает, какой проект станет следующим продуктом Lego Ideas. Участники, чьи проекты были выбраны, получают признание за то, что вдохновили набор Lego Ideas».

Более 30 различных версий модели 260 было произведено на заводе в Будапеште, который на протяжении десятилетий был крупнейшим автобусным заводом в Европе. Ikarus 260 обслуживали почти каждую столицу Восточной Европы, а также пару десятков крупных городов Западной Европы. С 22 сиденьями и общей вместимостью 100 пассажиров плюс водитель, 260 был оснащен шестицилиндровым дизельным двигателем, расположенным сзади, мощностью 192 л.с. и огромным крутящим моментом 513 фунт-фут.Мощность передавалась на задние колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач, а это означало, что, когда автобус был полностью загружен (или значительно превышал его), водителю требовалось некоторое время и усилия, чтобы переключать передачи.

Тем не менее, модель 260 была довольно маневренной и удобной для дальних поездок.

Модель Lego сделана с открывающимися дверцами.

Матеуш Вавровски

Сторонники проекта надеются, что простота модели и использование обычных деталей Lego помогут дать ей преимущество перед другими проектами, которые конкурируют за производство — то же, что и сами настоящие автобусы.

«Экспертная комиссия, состоящая из дизайнеров декораций и представителей отдела маркетинга, оценивает проекты в соответствии с нашими критериями проверки и отбирает проекты, чтобы они стали новыми наборами Lego Ideas. Мы не можем сделать все, но каждый рассматриваемый проект получает справедливую оценку», — Lego. говорит.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Венгерский национальный цифровой архив • Икарус

Когда-то Ikarus была одной из крупнейших компаний по производству автобусов в мире, которая достигла своего пика производства в 1984 году, выпустив более 13 тысяч автомобилей. Ikarus 260 входит в число самых продаваемых автобусов в мире: произведено 75 547 автобусов. Своими историями успеха он подал корпоративному сектору хороший пример того, как вы можете конкурировать с реальным профилем ценности, который резко отличается от ограниченной конкуренции, которая фокусируется на соперниках и работает с мелкими модификациями.

 

Начало

История Ikarus восходит к истории материнских компаний по контракту до 1895 года, когда Имре Ури, сын производителя колес и карет, основал свою фирму под названием «Кузнечная мастерская и вагоностроительный завод» недалеко от Варошлигет в Будапеште. Ури вкладывал часть дохода в предприятие и тратил его на развитие инвестиций, тем самым закладывая будущие успехи компании. К середине 20-х годов во многих венгерских городах можно было встретить изящные автобусы-колесницы, изготовленные на заводе Ухри по индивидуальному заказу с деревянным каркасом.Хотя бум фирмы был прерван Великой депрессией в конце 1920-х годов, компания была возрождена детьми Ури благодаря семейному сотрудничеству и финансовой поддержке родственников; и производство могло продолжаться.

Начиная с середины тридцатых годов фирма постепенно внедряла разработки, которые заложили основу для перехода от розничного производства к крупносерийному машинному производству. Помимо замены автомобилей с деревянным каркасом на автомобили с металлическим каркасом, они также смоделировали типы, выпускаемые в больших количествах, с помощью масштабных макетов по состоянию на 1936 год. В сороковые годы инженерные инвестиции и другие разработки в связи с увеличением спроса на автомобили во время Второй мировой войны привели к росту компании. Во время войны предшественник Ikarus стал крупной компанией с численностью сотрудников почти в тысячу человек. После войны компания была национализирована и объединена с двумя другими компаниями.

Веха

1947 год стал важной вехой в жизни компании: была закончена первая модель Тр-5. Он был изготовлен на основе ходовой части MÁVAG, имел смешанный кузов из металла и дерева, а также другие особенности, такие как радиатор в передней стенке, утопленный борт назначения и пневматическая складная дверь с дистанционным управлением, которая была характерной частью стиля городского автобусного транспорта до конца 1980-е годы.

Хотя дешевое массовое производство не было изобретено компанией «Икарус», поскольку на «Икарусе» были даны необходимые условия, оно определенно сыграло ключевую роль в последующих успехах компании. Но откуда у Икаруса деньги на установку дорогостоящей производящей системы на ленточную систему? Просто это были экспортные доходы, поступающие от TR-5; потому что первые экспортные заказы на автобусы ТР-5 поступили к концу 1940-х годов; Польша купила среди прочего 300 штук. Доходы от продаж создали достаточно финансовых источников для внедрения конвейерных производственных линий в 1950 году.

Внедрение системы ремней

Основным преимуществом производства ленточных систем является быстрота и растущая производительность труда. Каждая рабочая станция была оснащена инструментами, необходимыми для определенных этапов работы, поэтому им не нужно было подвозить различные инструменты к автобусу-заготовке, а автобус перемещался к следующему рабочему месту. Еще одним преимуществом является то, что его можно легко совместить с графиком работы, построенным на обученной рабочей силе. Эти модификации создали в компании условия для дешевого серийного производства.

Стремление к успеху по типу 200

Производство самой продаваемой серии Ikarus, которая является чрезвычайно популярной и успешной моделью на международном уровне, семейство продуктов 200 было начато в 1971 году. За первые пять лет своего существования оно получило двенадцать наград на профессиональных выставках. Секрет его успеха крылся в разработках, связанных в основном с экономичным серийным производством. Они стандартизировали элементы (шасси, кузов автомобиля, элемент приводной цепи), принадлежащие к одному семейству продуктов, что сократило затраты на специальные инструменты, необходимые на производственных линиях.Таким образом, они создали семейство продуктов, автомобили которого могут быть собраны в соответствии с аспектами как городских, так и междугородних перевозок или даже в роскошном дизайне. Благодаря этим разработкам Ikarus смог снизить производственные и инвестиционные затраты, чтобы он мог появиться на рынке автомобилей по более конкурентоспособным ценам. Было бы неплохо заявить, что это было результатом сознательной стратегии конкуренции, но, к сожалению, это не так; настоящей причиной была необходимость и нехватка средств. У них не было достаточно денег, чтобы одновременно производить несколько семейств моделей с разными требованиями к инструменту.

Наличие конкурентного преимущества

Технологические упрощения также привели к важному конкурентному преимуществу. Операторы были довольны этим, потому что это упростило ремонт и повысило ценность и спрос на семейство 200, точно так же, как встроенное автоматическое переключение передач, которое значительно облегчило вождение. Отчасти это стало причиной того, что транспортные компании относительно быстро перевели свой парк на автобусы типа 200 – по сравнению с их финансовыми возможностями. Помимо развития, увеличения профиля стоимости и снижения затрат, в семействе 200 можно заметить еще один элемент конкурентной стратегии: появилась стратегия низких издержек, которая так типична для сегодняшних китайских стратегий конкуренции, а это означает, что они ослабили некоторые ценные черты продукт преднамеренно в пользу ценовой конкуренции.По планам серийный 200 проектировался с пневматической рессорной подвеской, но в итоге остановились на рессорном решении, что означало шаг назад для пассажиров в плане комфорта, но давало преимущество на рынке транспортных средств с учетом ценовой конкуренции.

Поддерживается как модель даже в Гарварде

Издатель Гарвардской школы бизнеса, который занимается изданием книг по теме бизнес-образования, в 2005 году выпустил книгу (автор В. Чан Ким).В этой книге подробно анализируется успех NABI (дочерней компании Ikarus) как примера стратегии конкуренции между ценностями и инновациями (стратегии голубого океана). В начале 2000-х компания North American Bus Industries из Матьясфельда применила эту стратегию конкуренции в модифицированной версии Ikarus модели 435 под названием NABI 436 и успешно вытеснила своих конкурентов с рынка транспортных средств общего пользования США. Производители автобусов соперничали друг с другом по самой низкой продажной цене прежде всего в миллиардном промышленном секторе американских пассажирских автобусов — до появления NABI.Вместо того, чтобы стоять в очереди у производителей дешевых автобусов, NABI решила убедить местные органы власти США в том, что стоит покупать автобусы Ikarus вместо более дешевых американских автобусов. Аргумент NABI заключался в том, что общие понесенные расходы в течение срока службы автобуса являются более важным элементом, чем его цена.

Выход на финишную прямую

При принятии решения о разработке продукта ключевым элементом конкурентной стратегии было сосредоточение внимания на требованиях покупателей и пользователей, а не на поведении конкурентов.На смену традиционному кузову из листовой стали пришел стеклопластик, не подверженный коррозии и легко поддающийся ремонту; поврежденную часть можно отрезать, а замену можно легко припаять. Таким образом, им удалось сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт. Благодаря тому, что кузов автомобиля стал на треть легче, расход топлива и выбросы загрязняющих веществ значительно снизились, благодаря чему экологические показатели нового автобуса намного превзошли требования. В то же время удобство использования автомобиля также увеличилось: его небольшой вес (меньшая нагрузка на ось) уступил место большему количеству посадочных мест и большему внутреннему пространству при меньших производственных затратах. Эстетичный дизайн и более низкий пол также способствовали популярности автобуса. В результате гражданам США нравилось путешествовать на нем, поэтому местные органы власти могли увеличить свои доходы от общественного транспорта. В 2002 году компания Economist Intelligence Unit, занимающаяся рейтингом компаний, включила NABI в число тридцати самых прогрессивных компаний мира.

Карой Эрдейи

Перевод Зиты Акнай

Источник

• Герлей Тамаш, Кукла Ласло, Ловаш Дьердь, (2008) Многовековая история Ikarus. (на венгерском). Будапешт
• Ким, В. Чам, Рене, Моборн, (2005) Стратегия голубого океана. Как создать безальтернативное рыночное пространство и сделать конкуренцию неуместной. Бостон
• Boros Jenő. Человек недели — Ласло Финта, который разработал магнитофон Ikarus  (на венгерском языке). autoszektor.hu, 07 июля 2014 г. (проверено 21 сентября 2018 г.)
• Дьюрко Дьёрдь, (2009) Организационные технологии (на венгерском языке). Будапешт
• Кублик Ференц, (1999) 50-летний Боршод Волан (на венгерском языке). Мишкольц
• На первом фото изображены Ikarus 33 и 311 на площади Сечени, Печ, Венгрия. 1957. Фортепан, CC BY-SA
.

Классика автобусной остановки: American-Ikarus/North American Bus Industries – от Венгрии до Алабамы…

Наши европейские читатели, несомненно, знакомы с Ikarus, производителем автобусов, базирующимся в Будапеште, Венгрия.

Хотя «Икарус» работает и сегодня, его расцвет пришелся на период до распада Советского Союза, когда он был основным поставщиком автобусов в страны Восточной Европы.Это его автобус 66-й серии – просто загляденье…

Сочлененный автобус Ikarus-Crown 286 в Портленде

Икарус был уникален тем, что это была компания из советской страны-сателлита, которая несколько раз пыталась продавать свою продукцию в США. Первая попытка была предпринята в 1980 году в форме альянса с Crown Coach Corp из Лос-Анджелеса, давно зарекомендовавшим себя производителем тяжелых школьных автобусов и пожарной техники, которая к тому моменту испытывала финансовые трудности. Ikarus отправил незаконченные версии своего сочлененного автобуса 280 для окончательной сборки компанией Crown. Однако это партнерство закончилось в 1986 году с небольшим количеством заказов, хотя Портленд купил 87. Однако Портленд не был счастливым клиентом и впоследствии подал в суд на Ikarus / Crown за некачественное изготовление, задокументировав сорок пять серьезных проблем с его автобусами. Иск был урегулирован во внесудебном порядке.

Икарус-Орион 286 (также известный как Орион III) в Торонто

Вторая попытка компании была предпринята в 1987 году, когда она создала совместное предприятие с Orion Bus Industries для обеспечения 60-футовых сочлененных автобусов для транзитных систем Торонто и Оттавы.К сожалению, эти усилия также не увенчались успехом, поскольку дополнительных заказов не поступало, а Торонто досрочно списал свои вагоны из-за проблем с коррозией.

В 1989 году компания попробовала создать еще одно совместное предприятие, на этот раз объединившись с Union City Body Co. из Юнион-Сити, штат Индиана, чтобы собрать версию транзитного автобуса Ikarus 415, получившую обозначение 416. Это совместное предприятие также было зарегистрировано как Ikarus-. США.

С распадом Советского Союза в 1991 году компания столкнулась с гораздо более конкурентной средой, и ее доля на рынке значительно сократилась.Это усложнило ее деятельность в США, и Ikarus-USA была вынуждена распуститься в 1992 году. Так начался серьезный переход компании. Ikarus продал 75% компании управляющему фондом из Великобритании, который перевел операции в Anniston Alabama. Затем, в 1996 году, Ikarus продала оставшиеся 25%, фактически прекратив свою деятельность в США – новая компания была переименована в North American Bus Industries (NABI) без какой-либо принадлежности или связи с Ikarus.

Свободная от оков своей бывшей материнской компании, NABI начала успешно вторгаться на рынок транзитных перевозок США, разрабатывая и продавая полную линейку продуктов.Он продолжал предлагать обновленные версии своего высокопольного автобуса 416.

35 футов

40 футов

60 футов

А в 1997 году компания LFW начала продавать свою модель с низким полом в версиях с шарнирно-сочлененной рамой длиной 35, 40 и 60 футов. Варианты силовых агрегатов были типичны для Северной Америки (Detroit Diesel, Cummins, Caterpillar; Allison, Voith, ZF).

NABI регулярно обновлял модель – это версия Gen 3 2012 года, 31 фут, работающая на СПГ.

Серия BRT была последней новой моделью, разработанной NABI.

В июне 2013 года New Flyer Industries приобрела NABI у своего нынешнего владельца, Cerberus Capital Management, L.P. (да, тот самый Cerberus…). Было решено прекратить производство всех моделей NABI и переключиться на производство автобусов New Flyer — последний автобус NABI был построен для DART (Даллас) в октябре 2015 года. Завод в Аннистоне начнет сборку New Flyer Xcelsior в этом году.

Возможно, из-за схожей аббревиатуры NABI часто путают с BIA (Bus Industries of America), которую мы рассмотрели в предыдущем посте. На самом деле это были две отдельные компании с отдельными продуктами, хотя единственное, что у них было общего, заключалось в том, что обе они в конечном итоге были поглощены New Flyer.

Выпущен первый электрический Икарус! | Номера

Пилотный проект Green Bus прибыл на свою четвертую станцию, в рамках которого участники местного общественного транспорта в Фехерваре также могут протестировать электромобиль в феврале.
В город приехал долгожданный проект: вчера электробус, который связан с городом насквозь, пришел в работу, так как его тоже собирали на месте, и вот уже месяц обслуживает здесь пассажиров .

Общественный транспорт переводится на новую, экологически чистую основу в рамках программы «Зеленый автобус», первым этапом которой стал запуск пилотного проекта по интеграции электрических автобусов в местный транспорт. Автомобиль, изготовленный на заводе Ikarus в Секешфехерваре, на месяц будет курсировать по маршруту всех местных автобусных маршрутов, чтобы как можно больше людей смогли попробовать и набраться опыта. Электробусом пассажиры могут пользоваться бесплатно.

В день открытия проекта мэр Андраш Чер-Палкович выразил радость, что «зеленый автобус» был подключен к городскому общественному транспорту благодаря успешному тендеру.

«Это событие радостное, потому что речь идет об автобусе «Икарус», радостное, потому что речь идет об электробусе, и радостное, потому что на рассвете транспортное средство уже задействовано в регулярном движении», — начала Чер-Палкович. Он добавил, что городское руководство также ждет отзывов пользователей, чтобы узнать, были бы люди счастливы, если бы по городу курсировал не просто такой автобус и не месяц, а «зеленый автобус» стал бы постоянной частью городской жизни. общественный транспорт. Он подчеркнул, что руководство города ведет переговоры с Volánbus, чтобы в ближайшее время получить как можно больше таких автобусов, имеющих выдающееся экологическое значение.

Аттила Штайнер, государственный секретарь по развитию циркулярной экономики, энергетики и климатической политики Министерства инноваций и технологий, подчеркнул, что все люди, которые чувствуют себя хорошо, хотят жить в чистой, пригодной для жизни среде и защищать Землю. Если мы не изменим наши нынешние привычки и технологии, которые мы используем, эта попытка легко может потерпеть неудачу. На смену звучным апокалиптическим голосам пришло время практических дел. Он добавил, что вводя автобусы в эксплуатацию, города-участники проекта не только создадут менее шумную, более здоровую среду для своих жителей, но и внесут свой вклад в борьбу с изменением климата, сократив выбросы парниковых газов.Госсекретарь сообщил, что в рамках проекта электроавтобусы уже опробованы в Дебрецене, Бекешчабе и Ньиредьхазе.

– Автобусы преодолевали в среднем 165 километров в день в трех городах. Их эксплуатация на 60 форинтов дешевле за километр. За один месяц было освобождено от нагрузки на окружающую среду почти 4500 килограммов углекислого газа. Это означает, что один автобус может ежегодно сокращать выбросы CO2 на 50 000 кг, добавил госсекретарь.Он подчеркнул, что переход на зеленую энергетику — это своего рода инвестиции в нашу окружающую среду, в наше будущее, в наше качество жизни.

Однако, автобус зеленый только в названии, пассажиры могут встретить синее, очень красиво оформленное транспортное средство.

– Речь идет о городском автобусе, трехдверном, полностью низкопольном исполнении. В дальнейших постановках мы еще больше увеличим площадь низкого этажа и количество приоритетных мест. Это очень тихий автомобиль с одним центральным электродвигателем.Двигатель обеспечивает очень динамичное и безопасное движение, – рассказал о технических деталях Тамаш Фехервари, генеральный директор Electrobus Europe Zrt.

Расписание движения электробуса доступно на сайте города. Автомобиль можно использовать бесплатно в течение месяца.

Источник: https://www.feol.hu/kozelet/helyi-kozelet/befektetes-a-jovobe-4640371/
Видео: https://youtu.be/HdRS8JYu5FU

икарус в предложении – икарус предложение

SentencesMobile

• Самолеты Ikarus`M с разными двигателями имели разные летные характеристики.
• Пилоты F-16 и Икаруса убиты.
• Сейчас у них 167 автобусов (75 Икарусов и 88 Мерседесов).
• 12 ноября 1981 года в эксплуатацию поступили первые автобусы Ikarus 280.
• Ikarus использует символ внутри шрифта для создания полностью масштабируемого представления.
• Ikarus был снят с трассы аттракционов и поставлен на хранение в 2007 году.
• К 2007 году все старые автомобили Ikarus были выведены из эксплуатации.
• Пилоты F-16 и Ikarus C42 убиты.
• Все автобусы, кроме “Икаруса” и трех “Дартсов”, проданы с аукциона.
• После этого Икарус использовался во всем мире для оцифровки шрифтов.
• Трудно увидеть икаруса в предложении.
• В то же время фонд приобрел заброшенный завод Ikarus здесь, в Будапеште.
• Икарус выиграл чемпионат мира по компьютерным шахматам, проходивший в Турине в мае 2006 года.
• В автобусе использован задний мост RABA 118, более новый, чем в Икарусе 260.
• Версия Ikarus, адаптированная для приложений по изготовлению вывесок, была выпущена URW как «Signus».
• Сегодня любой человек, вооруженный персональным компьютером и таким программным обеспечением, как Fontographer или Ikarus, может создавать шрифты.
• Один из самых известных заводов социалистической Венгрии, автобус Икарус, был основан в Сеэсфехове.
• В 1979 году Crown заключила партнерское соглашение с венгерским производителем автобусов Ikarus Body and Coach Works.
• Ikarus также надеялся продавать троллейбусную версию модели 286 в Северной Америке через Crown Coach.
• Кратковременное возвращение к Volvo произошло в 1989 году, когда к автопарку был добавлен Ikarus Danube.

• Другие предложения：  1  2  3

Очень редкий автобус Ikarus был найден в Восточной Венгрии

 

26-летний Ikarus 545 был обнаружен в Венгрии недалеко от Матесалка. Секрет своего автобуса венгерский владелец узнал из недавней статьи. После этого он написал электронное письмо в Vezess, который является одним из крупнейших автомобильных и коммерческих онлайн-журналов в Венгрии, что он получил автобус о том, что они опубликовали статью год назад. Это своего рода чудо, потому что этот автобус очень уникален!

На заводе «Икарус» было выпущено всего два типа 545. Один из них базировался на шасси ИФА, а другой — на подрамнике советского ЗиЛа.В этом Ikarus 545.02 можно найти двигатель V8, который имеет камеру сгорания 8743 кубических метров и мощность 185 лошадиных сил. Его тоже выпускал ЗиЛ, как и рулевой механизм. По словам нынешнего владельца, он до сих пор легко разгоняется до 90-100 км/ч по трассе.

Автобус имеет длину 9 метров, ширину 2,44 метра и высоту 3,1 метра. Все 32 пассажирских сиденья находятся в хорошем состоянии, на них даже есть оригинальные чехлы. Кажется, предыдущие операторы хорошо заботились об этой редкости. Нынешний владелец Золтан Лакатош сказал, что, насколько ему известно, автобус первоначально обслуживался в Будапеште компанией TransEuro2003 Ltd., затем его купила компания Nyírtrans Ltd. из Ньиракшада, а в 2014 году у автобуса снова появился новый владелец. Это была компания, которая занималась садоводством. В этом году Лакатос Золтан купил автобус и хотел использовать его для перевозки сезонных рабочих на своих полях, так как он также занимается сельским хозяйством.

После сделки ездил с автобусом на ТО-тех, поменял аккумуляторы и лампочки.Он также чинил рулевой механизм, потому что понял, что он имеет огромный размах. Это было не так просто, он не мог найти механика возле Матесалка, поэтому ему нужно было ехать в Будапешт. Золтан Лакатос говорит, что не хочет уничтожать этот автобус, используемый для перевозки сезонных рабочих, который время от времени ездит по огромной грязи. Он решил продать его кому-то, кто сохранит его на будущее. Мы скрестим за него пальцы, надеюсь, это сокровище найдет свое место!

.