Что производит сейчас венгерский завод, где выпускали «Икарусы»

Ikarus — самая известная марка автобусов на постсоветском пространстве. Венгерские машины отличались достаточно высоким качеством, плавностью хода и большой площадью остекления. В зависимости от предполагаемых задач автобус мог иметь различные размеры и модификации, поэтому увидеть этьу марку можно было как в столице, так и в удалённой глубинке. Давайте посмотрим, что случилось с предприятием после распада социалистического блока, и чем оно занимается сейчас.

История завода Ikarus началась ещё в конце XIX века, когда её основатель открыл каретную мастерскую. Машинизация Европы вынудила компанию активно развиваться и переквалифицироваться. Уже в 1920-х годах венгры начинают техники с двигателем внутреннего сгорания. Производство было не столь масштабным и предприятие было известно лишь на локальном рынке, но вступление Венгрии в Организацию Варшавского договора изменило ситуацию.

Почти сразу после войны предприятие национализируется, а уже в начале 1950-х выпускается первый многосерийный автобус Ikarus 55.

Комфортабельная машина стала поставляться в СССР и другие страны социалистического блока. За свою схожесть с распространённым тогда пылесосом и шумную работу двигателя, модель 55 получила прозвище «Ракета».

Появление новых моделей не заставило себя долго ждать, венгерская компания регулярно представляла машины для рынка, а спрос на них возрастал. В середине 1970-х годов Ikarus выпустил двухсотую серию автобусов, которая наилучшим образом отложилась в памяти многих жителей Советского Союза. Для перевозок на короткие расстояние в небольших городах использовалась модель 260. Столица преимущественно получала автобусы 280, которые в обиходе стали называть «гармошкой».

Венгерские машины выгодно отличались на фоне других представителей социалистического автопрома. Плавность хода достигалась за счёт использования пневматической подвески, а большая площадь остекления привлекала пассажиров. Однако, технические характеристики «Икарусов» всё же уступали конкурентам из Западной Европы.

Этот факт во-многом стал причиной проблем венгерского предприятия в 1990-х годах.

Ключевым рынком для венгерских автобусов были страны социалистического блока, после распада которого компании пришлось осваивать новые регионы. Началось активное деление предприятия на части, которое не добавляло эффективности при его работе. Компания пыталась остаться на плаву и даже смогла выпустить первый в мире сочленённый низкопольный автобус, но и это не дало нужного результата.

Объёмы производства падали с каждым годом. Если в 1980-х годах Ikarus выпускал свыше 10 000 экземпляров автобусов в год и был лидером по этому показателю в Европе, то после распада социалистического блока показатели упали в сотни раз. В 2003-м году предприятие обанкротилось и было закрыто. Через три года его выкупил местный бизнесмен, но только со второго раза смог вдохнуть вторую жизнь в известную марку.

Благодаря полноценному переходу в частные руки компания смогла наладить сотрудничество с другими европейскими производителями. В 2013 году «Икарус» выпустил совместную с Skoda модель автобуса. Тем не менее, значительного успеха это не дало, поэтому предприятие решило изменить вектор развития. Теперь венгерская компания сконцентрировалась на автобусах с полностью электрической силовой установкой.

Так выглядит производственная площадка с высоты птичьего полёта:

Сейчас в линейке моделей Ikarus представлено несколько вариантов. Многие из них сделаны с упором на экологию. Венгерская компания производит дизельные автобусы с минимальным количеством выбросов. Не так давно была представлена полностью электрическая платформа собственной разработки «Икаруса», на базе которой создали модель CityPioneer. Производитель заявляет, что машина способна проехать на одном ресурсе батарей 310 километров пробега.

Можно сказать, что Ikarus наконец-то обрёл вторую жизнь. Нацеленность на минимальное количество выбросов даст возможность компании закрепиться на европейском рынке. Тем не менее, пока что марка не отказывается от выпуска классических автобусов. На наших дорогах встретить современный «Икарус» вряд ли получится. Экземпляры из двухсотой серии ещё трудятся в глубинках и на территориях закрытых городов, но проблемы с обслуживанием и возраст машин с каждым годом приближают к полному отказу от них.

Теги: авто Тюнинг история автобусы Россия автобус машины Икарус сейчас skoda авто и мото водителю на заметку завод

продолжение.

Теперь в качестве EV

Автобусы марки Икарус знакомы почти всем россиянам. Их помнят те, кто родился и жил в СССР, да и в XXI веке они массово трудились на городских маршрутах до 2015 года. Что стало с венгерской маркой? Какие модели они выпускают сейчас, если завод функционирует?

Икарусы в СССР

Советский Союз получил первую партию венгерских автобусов марки Ikarus еще в 1955 году. Потом была серия 180. Но самыми популярными и массовыми машинами стали Икарусы 260/280, выпускаемые с 1971 года.

На туристических маршрутах в СССР работали красно-белые Икарусы-256 – в те времена они считались самыми лучшими и скоростными.
Советская промышленность не могла обеспечить своими машинами отрасль пассажирских перевозок – троллейбусов, ЛиАЗов и ЛАЗов не хватало, поэтому венгерские автобусы пришлись кстати.

Туристический Икарус-256. Фото: Youtube.com

Ikarus обрел в лице Советского Союза надежного партнера, который без вопросов забирал всю выпущенную продукцию и просил еще. Конечно, выгоднее продавать машины за рубеж – там платили валютой, но и с СССР можно было договориться.

Часто Икарусы меняли по бартеру – в Венгрию шли автомобили ВАЗ или RAF, а назад – автобусы. Курс был примерно таким:

• ? 20 Жигулей
  
• ? 10 Рафиков
  

Один из двух вариантов, но чаще всего в Венгрию ехали легковушки – RAF были дефицитом и выпускались в небольших количествах.
Автомобили ВАЗ тоже часто перепродавались дальше на «запад», принося заводу валюту.

Что случилось после развала СССР

Ничего не предвещало краха венгерского Ikarus, поэтому завод не стремился модернизировать производство. Серия 260/280 выпускалась с 1971 по 2002 года без особых изменений. Зачем что-то делать, если спрос и так превышает предложение?

Но в конце 1991 года Советский Союз развалился, и в 1992 производители Икарусов внезапно остались с автобусами, которые никто не хотел покупать. Для Европы они устарели, а странам СНГ было не до этого.

Постепенно Россия начала опять заказывать пассажирские модели, но в минимальных количествах. Страны бывшего СССР предпочитали б/у автобусы европейских производителей – они стоили дешевле.

Последние Икарусы-280 кое-где еще дорабатывают в роли технического транспорта. Фото: Youtube.com

Пришлось в срочном порядке переориентироваться на новый рынок, но догнать его было сложно. Главный вопрос – где взять деньги? Но завод боролся, выпускал модели, которые чаще всего оставались невостребованными, продавал старые Икарусы-260/280 России и странам СНГ.

Было время, когда Икарус начал выпускать маршрутные такси EAG E91 для Латвии.

До 1991 г. в Венгрии производили до 12 000 полноразмерных автобусов в год. К началу 2000-х это количество уменьшилось до 1 000 единиц, и продолжало снижаться.

2003 год стал знаковым для Ikarus – основное предприятие закрылось. Казалось, что на этом история бренда закончится, но его спасли поклонники. В 2006 г. местный бизнесмен Габош Селеш выкупил Икарус, решив его реанимировать.

После этого завод проработал около года. Были собраны и запущены в серию несколько новых моделей, которые должны стать бестселлерами на европейских рынках, по мнению владельца.

Но планам не суждено было сбыться – в конце 2007 года завод снова закрылся из-за нерентабельности.

Последняя попытка выпустить традиционный автобус

После этого предприятие еще несколько раз пыталось возродиться, выпускало новые модели, но все они оказывались не у дел. О последнем традиционном автобусе все же стоит упомянуть, хотя бы потому, что на его базе создали электробус Икарус, у которого есть все шансы стать бестселлером.

Новый Икарус-125. Фото: Youtube.com

Это был Ikarus 125. Конечно, о разработке собственной модели с нуля разговора идти не могло, да и не смог бы такой аппарат стать популярным в Европе, где давно есть несколько лидеров, вроде Мерседес и Неоплан.

Для нового Икаруса венгры выбрали шасси Volvo B8RLE вместе с двигателем от того же производителя. Мотор развивает мощность 320 л. с. и имеет рабочий объем 7,7 литра. Были варианты как на обычном дизельном топливе, так и на био.

Коробки передач предлагались три на выбор:

• ? Volvo I-Shift
  
• ? ZF EcoLife
  
• ? Voith D864
  

Внешне Икарус-125 не отличается от классических автобусов, выпускаемых в Европе, России и прочих стран СНГ. Каркас сделан из нержавеющей стали. Спереди и сзади стеклопластиковые маски. Не забыли и о удобстве для пассажиров – в салоне светодиодное освещение и восемь USB для зарядки различных гаджетов.

За счет использования шасси Volvo с двигателем и АКПП, сборка Икарус-125 максимально упрощается. Но это по факту уже не тот легендарный Ikarus, а Вольво с венгерскими лейблами.

Салон нового Икарус-125. Фото: Youtube.com

Кузов имеет длину в 12 метров, пассажирских мест 80, из них сидячих 42. Кресла турецкого производства, как и кондиционер. Что тогда, спрашивается, венгерское? Только сборка и значки «Ikarus»?

Автобус заявлен в средней ценовой категории, в первую очередь он предназначался для стран Восточной Европы.
Как показало время, даже последняя дизельная модель не вызвала особого интереса у покупателей. Действительно, кому нужен непонятный производитель, если можно приобрести Вольво?

Электрический Икарус или возрождение

В 2019 году весь мир внезапно заговорил об Икарусах. На международной выставке Busworld Europe бренд презентовал опытный образец электробуса под названием Ikarus-CityPioneer с индексом IC 1311 U.

Появление модели стало возможным благодаря созданию холдинга Electrobus Europe Ltd – объединению Икаруса и серьезного концерна CRRC Urban Traffic.

Китайцы стали держателями контрольного пакета акций, за счет этого Икарус получил финансы и неиссякаемый поток комплектующих.
В Венгрии делают «голое» шасси и кузов, а все агрегаты китайские. Производитель из Поднебесной решил, что экспансию на европейские рынки нужно совершать с местной платформы. Тем более, что Икарус – это бренд с историей, и автобусы тут делать умели.

Вот что получилось в сотрудничестве с китайцами. Фото: Youtube.com

Хотя, на самом деле, все объясняется проще – местная сборка по сути китайских моделей избавляет от высоких таможенных пошлин. И да, в Венгрии умеют и любят делать такую технику, об этом свидетельствуют неоднократные попытки возродить бренд.

В 2019 году новинка под названием Ikarus-CityPioneer сразу же привлекла к себе внимание. Во время выставки две немецкие компании вдохновились разработкой, и заключили контракты на поставку техники.

Представители Electrobus Europe Ltd рассказали, что электрическими Икарусами интересовались и российские транспортные компании.
В 2020 году было собрано и продано около 4 000 автобусов Ikarus-CityPioneer. Уже можно говорить о том, что это возрождение бренда, хотя, большую часть собранной техники отправляют в Китай.

Автобус имеет длину 12 метров, салон рассчитан на 81 пассажира, из них сидячих всего 30. Электромотор развивает около 326 л. с, а батареи хватает на 300 километров пробега.

Электробусы пользуются спросом в Китае. Фото: Youtube.com

Кузов алюминиевый, что дает прекрасную защиту от коррозии. В салоне есть USB для зарядки гаджетов пассажиров, светодиодное табло и кондиционеры.

В Китае электробусы Ikarus-CityPioneer уже зарекомендовали себя с лучшей стороны, поэтому в будущем планируется в разы увеличить производство.

Появятся ли автобусы некогда популярного в СССР бренда в России – пока неизвестно. Все зависит от объемов производства и конечной стоимости. Сейчас Икарус не успевает даже удовлетворить спрос основного заказчика – Китая. Но россияне обрадуются, если вдруг к остановке подъедет автобус, с памятной надписью «Ikarus».

Прощание с Ikarus 200 — они определяли городской пейзаж Будапешта на 50 лет

Венгерская версия статьи: Búcsúznak a 200-as Ikarusok – Ötven évig hatarozták meg a budapesti utcaképet

Автор: Чаба Домонкос

Будапешт скоро попрощается с легендой, которая десятилетиями определяла облик города. BKV готовится отозвать последние части семейства автобусов, которые когда-то были, возможно, самым важным типом автобусов в мире. Ikarus 200 уходят после пятидесяти лет.

Невероятно, что такой автобус может прослужить в столице 50 (!) лет, это может быть даже мировой рекорд. Такой долгий срок службы является обычным для трамвая, но, вероятно, необычным для транспортного средства с шинами. Конечно, автобусов 1972 года выпуска уже нет, но по сравнению с сегодняшними современными низкопольными автомобилями с кондиционером Ikarus 280 все еще выглядит динозавром. Что, конечно же, вызывает у многих энтузиазм, так как у этих автобусов по праву огромная фанатская база. Но время прошло мимо них.

В 1980-х годах автобусы сине-серого цвета в Будапеште стоили на 22 000 венгерских форинтов дороже, чем междугородние желтые автобусы (Фото: Fortepan/Референтный номер: 212003)

Семейство Ikarus 2000 настолько успешным, что практически стал причиной крушения Икаруса в постсоциалистической экономической системе. Автобусный завод «Икарус» выпускал автомобили очень давно, Пештбуда и раньше представлял много удачных моделей, но подъем был вызван тем, что в 1963 Венгрия получила право на разработку автобусов в рамках СЭВ, системы экономического сотрудничества стран, входивших в советскую сферу влияния, и поэтому нужен был современный, недорогой в производстве автомобиль, которым и стал Икарус 200-й серии.

Дизайн, разработанный Ласло Финта, привел к созданию привлекательного и просторного автобуса (Фото: Fortepan/Артикульный номер: 211997). отсутствие спроса на более современные автобусы на основных рынках, представленных социалистическими странами, поэтому, хотя Икарус и безуспешно разрабатывал более современные автомобили, его заказчики, в первую очередь Советский Союз и ГДР, не желали их заказывать. В 19В 70-х годах эти автобусы вышли на западный и даже североамериканский рынки, так что они вовсе не были отсталой конструкцией. В начале 1980-х годов три четверти производимых в мире автобусов составляли модели Ikarus 280.

Большая идея, которая сделала семейство 200-х столь успешным, заключалась в том, что самые разные автобусы могли быть построены примерно на одной основе, в дополнение к городским одиночным и сочлененным автобусам, междугородним или междугородним автобусам и даже автомобилям класса люкс; семейство 200-х включало более 40 типов автомобилей.

Позже в Будапеште и других городах появились более современные Икарусы, но их количество экземпляров так и не достигло 200-го семейства, поэтому Икарус понемногу отставал от своих западных конкурентов.

Потребовалось несколько лет, чтобы сменить тип: старый и новый Ikarus в автобусном гараже Pomazi Road в 1975 году (Фото: Фортепан, Уватерв)

В 1960-е годы возникла острая потребность в автобусах с большой вместимостью в будапештском транспорте. Ранние сочлененные автобусы, а затем и более поздние типы, время от времени подходили для перевозки большего количества пассажиров, но транспортное средство, которое могло бы надежно обслуживать будапештское движение, все еще ждало. Это стало семейством Ikarus 200: соло-автобус 260 и тип автобуса, выпускаемый в наибольшем количестве единиц в мире, 280 – сочлененный автобус. Завод представил первые автобусы на BNV в 1967, производство городских автобусов стартовало в 1971 году, и БКВ тогда же получил несколько экземпляров для испытаний.

Первые серийные экземпляры были приобретены BKV пятьдесят лет назад, в 1972 году. Автобус, оснащенный огромными окнами и просторными, относительно удобными сиденьями, очень быстро стал очень популярным и к 1980 году вытеснил все предыдущие автобусы из Будапешта. . 14 декабря 1972 г. Népszabadság написал следующее:

.

«Первые десять автобусов Ikarus 260 выкатились из ворот автокузовного завода Ikarus в среду утром, и, как заявил на пресс-конференции генеральный директор компании Йожеф Тольди, еще десять автобусов будут переданы Будапештскому автозаводу. Transport Company на этой неделе. Недавно разработанное семейство автобусов Ikarus 200 состоит из семи человек. Из них 11-метровый 260-й и 16,5-метровый сочлененный 230-й в конечном итоге заменят автобусы, которые в настоящее время эксплуатируются в столице».

Фактически одиночный автомобиль мог перевозить 76, а сочлененный 148 пассажиров, и этот тип был намного просторнее предыдущих, так как, например, пассажирское пространство было на 10 сантиметров выше, чем у типа Икарус 556.

Они были частью будапештского городского пейзажа в течение пятидесяти лет (Фото: Fortepan/Номер: 89989)

Парк БКВ, за десятилетия столичная транспортная компания приобрела в общей сложности более 1600 сочлененных и 2400 одиночных автомобилей. Поначалу автобусы постоянно менялись, после пробега 450-600 тысяч километров их утилизировали (после этого они в основном служили в сельской местности), а покупали новые, обычно еще 200-ки, хотя Икарус предлагал и более новые типы. Уже в конце 1970-х и начале 1980-х годов была готова новая 400-я серия, где, например, пол был ниже. Первые появились в Будапеште в 1985 году, но цена на эти более современные автобусы была выше, поэтому BKV покупала модели Ikarus 200, представленные 20 лет назад, до 1993 года.

За десятилетия произошло много мелких изменений, В автобусы добавлены более современные коробки передач, другие двери и люминесцентное освещение, но основная концепция не изменилась. Еще в 1998 году закупили еще одну партию – автобусы, которые предназначались для российского рынка, но заказчик их не принял и в последствии подержанные такие автомобили были также получены из сельской местности, из Дебрецена, часть которых подверглась существенному ремонту и модернизации. Грузоподъемность и неубиваемость автомобилей «Икарус 200» характеризуется тем, что на конец 2021 года в автопарке имелись машины старше 30 лет.

Однако в 2022 году их время уже прошло, громкие, высокопольные автомобили в будущем будут использоваться только как автомобили для ностальгии, и некоторые образцы можно посмотреть в Музее транспорта.

Фото на обложке: Новая серия Ikarus 200 на базе BNV 1973 г. (Фото: Fortepan/Референсный номер: 110737) Finta, bus, Pestbuda, BKV, transport, pestbuda.hu

История известной швейной фабрики в Йожефвароше

Недалеко от площади Надьварада, на пересечении улиц Эльнок и Орчи, находится комплекс зданий с огромной площадью. Здесь есть офисное здание, ювелирный магазин, ателье по пошиву одежды, компания связи, компания фото- и видеосъемки и даже клуб настольного тенниса. В 1960-х и 1970-х за стенами действовал один из крупнейших производителей одежды в стране, но история началась не тогда, а в конце 19 века.

Экскурсионные полеты над Будапештом – Так популяризировались авиаперевозки 70 лет назад

Семьдесят лет назад тогдашняя венгерская авиакомпания MASZOVLET хотела приблизить авиацию к широкой публике, поэтому пригласила заинтересованных лиц на четверть- часовой обзорный полет. Многие летели впервые, самому старшему пассажиру было за 80 лет.

Роскошь в белых кубах – 90-летние современные виллы в Буде

Будайская сторона столицы с ее чудесными пейзажами и свежим воздухом и сегодня очень привлекательна, и такой она была еще в первом полугодии прошлого века. Многие жители Пешта, ставшие особенно многолюдными после Трианонского договора, перебрались на другой берег Дуная и с начала тридцатых годов стали строить на склонах холмов виллы в стиле модерн. В Песбуде сейчас представлены два из них, в которые их жители въехали девяносто лет назад.

Падение первой венгерской железной дороги

Технические проблемы и ценовая конкуренция, вызванная конкурентами, привели к потере первой венгерской железной дороги. Компания, начинавшая с больших надежд, приостановила свою деятельность 195 лет назад. Это была подвесная железная дорога Пешт-Кобанья.

Гараж в исторической части города

Машины повсюду – это было характерно для Будапешта 50 лет назад. Парковка считалась частью современного города. В Будапеште машин становилось все больше и больше, но количество парковочных мест увеличивалось недостаточно быстро, и в этом хотел помочь гараж на 350 автомобилей в самом центре центральной части города.

Каменный гроб перед Парламентом – Памятник Национальным Мученикам был открыт 89 лет назад

Перед Парламентом можно увидеть статуи многих государственных деятелей, поэтому Памятник Национальным Мученикам, расположенный рядом с площадью Кошута, на площади Вертанук получает относительно мало внимания. Достойная работа даже в своей простоте увековечивает память о жертвах пролетарской власти после Первой мировой войны. После пяти лет подготовки она была открыта 18 марта 19 г.34, ровно восемьдесят девять лет назад.

Пешт и Буда в 1848 году

Пожалуй, самая известная венгерская историческая дата — 15 марта 1848 года. Но каким был город Пешт и Буда 175 лет назад, когда несколько литераторов читали стихи и печатали манифест в повышенное настроение, сопровождаемое относительно большой, но мирной толпой в тот дождливый мартовский день, задав тем самым новое направление развития Венгрии?

2

По следам Петефи: прогулка по местам революции 15 марта в Пеште и Буде

Места Революции 15 марта 1848 года в Пеште и Буде можно посетить и сегодня, и даже некоторые из зданий, сыгравших важную роль в событиях, все еще там: перед Национальным музеем, Ландерером и Типография Heckenast, Locotenential Council и Táncsics-тюрьма, каждый может вспомнить эти события.

Травма и веха – История Пешт-Будинского наводнения 1838 г.

185 лет назад, в период с 13 по 18 марта 1838 г., разлился Дунайский паводок, считающийся крупнейшим в истории поселений в районе сегодняшний Будапешт, в котором в то время была независимая государственная администрация, опустошил этот район. Стихийное бедствие, также называемое половодьем, нанесло самый серьезный ущерб Пешту, находившемуся на заре развития в эпоху реформ. Если в других населенных пунктах жизнь возвращалась к прежнему состоянию после отступления паводка, то в Пеште после разрушения с использованием более прочных материалов удалось отстроить город в новом масштабе.

Тоннели вместо мостов? – Неосуществленный план 19 века соединить Пешт и Буду

План строительства автодорожных тоннелей под Дунаем вместо мостов всерьез рассматривался в Будапеште еще 130 лет назад. Сторонники утверждали, что туннели дешевле, устойчивее и менее уязвимы в военном отношении. Эта идея вынашивалась годами, но тоннели так и не были построены.

Конкурс мостов был решен на собрании

Должен ли быть сначала построен мост Арпада или мост Петефи? Это была дилемма, которая занимала восстановителей мостов в Будапеште в 1948 году. Вопрос не был новым, такое же решение нужно было принимать когда-то 20 лет назад. В то время мост на площади Борарош «победил», но после разрушений Второй мировой войны снова встал вопрос, продолжать ли работы со взорванным мостом на площади Борарос или недостроенным мостом Арпада.

125 лет назад родилась первая венгерская женщина-инженер. Она хотела строить мосты, дороги и железные дороги

Эстер Печи, первая венгерская женщина-инженер, в свой 22-й день рождения получила степень статика в Королевском политехническом университете имени Джозефа, что сделало ее первой женщиной-дипломированным инженером в стране. Она отмечает планы по статике плавательного бассейна Альфреда Хайоса, но после 1945 года она также принимала участие в ревизии поврежденных зданий столицы, а также в работах по укреплению треснувшей крыши Национального театра. Она отвечала за строительство нескольких вилл в столице, таких как недавно отремонтированная вилла Рожи Вальтер, спроектированная ее мужем Йожефом Фишером. В статье Пештбуды мы вспоминаем первую венгерскую женщину-инженера.

Загробная жизнь зернового склада – 140-летний элеваторный дом на площади Борарош был реальным зрелищем

С 1870-х годов в Будапеште, который развивался в мегаполис, велись масштабные строительные работы. Конечно, венгерская столица, как экономический, торговый и промышленный центр страны, не только росла все более быстрыми темпами в плане жилых и общественных зданий, но и множились ее промышленные объекты, и их размеры занимали все большую площадь. . Важный логистический центр был создан недалеко от южного соединительного железнодорожного моста.

130 лет назад родился пионер современной архитектуры Вирджил Борбиро. вторая половина 1920-х годов, современная архитектура. Вирджил Борбиро взял на себя боевую роль в последнем и решительно боролся за то, чтобы новая тенденция закрепилась. Инженер, родившийся ровно сто тридцать лет назад, оставил след в истории венгерской культуры не только своими зданиями, но и своими работами и организационной работой.

Последние экспроприации: Ветхие дома стояли на трассе бульвара Эржебет

Внешняя кольцевая дорога в Будапеште строилась в течение длительного периода времени несколькими волнами. Один из важных поворотных моментов в истории строительства дороги произошел в 1888 году, когда полностью открылся участок от моста Маргит до улицы Юллой.

Радио играет – Экспериментальное вещание началось 100 лет назад

Регулярное общественное радиовещание началось в Венгрии в конце 19 века25, но слушать радио на венгерском языке в стране можно было более чем за два года до начала общественного вещания, потому что экспериментальное вещание началось в марте 1923 года. который умер 90 лет назад

Фригьес Шпигель вписал себя в историю венгерской архитектуры своими фантастическими фасадами: его здания в стиле модерн – самые ранние проявления нового стиля в стране. Его гений, естественно, следовал за изменениями времени, и между двумя мировыми войнами он также оставил свой след в стиле ар-деко, хотя бы в пределах одного здания. Однако исторические обстоятельства также повышают ценность этого его произведения, также относящегося к элите в своей категории.

1

Университету реформатской церкви им. Кароли Гаспара исполняется 30 лет

Тридцать лет назад Синод реформатской церкви на заседании 24 февраля 1993 г. основание Пештской реформатской духовной академии. Выбор имени вызвал некоторые разногласия, но его работа, первый полный венгерский перевод Библии, была в пользу Гаспара Кароли, поскольку она служит основой универсальной венгерской культуры. Университетское образование началось на улице Радая, 28, где раньше располагалась духовная академия, но из-за растущего числа студентов пришлось искать новые места. Сегодня студентки реформированного университета могут учиться в таких патинированных зданиях, как Дворец Кароли-Чеконичей на улице Ревички или бывшая Муниципальная школа для девочек на улице Арена.

История сохранения фабричного здания в Ференцвароше

Фабрика лабораторного оборудования, построенная в январе 1963 года на углу улиц Тузолто и Тали Кальман, десятилетиями определяла городской пейзаж района. Даже когда в здании огромной площади работали сотни рабочих, и даже когда оно пустовало после 1990 года и год от года его состояние ухудшалось. В наши дни за стенами действует современное общежитие, в котором проживают в основном иностранные студенты вузов, новая функция означала и второе рождение здания.

Где 100 лет назад жила кинозвезда – вилла Кальмана Розахедьи

Кальман Розахедьи был одним из величайших актеров первой половины прошлого века, помимо сценического обаяния, он также сыграл во многих культовых фильмах. На его пятидесятилетие его поклонники хотели удивить его семейным домом, для чего они начали сбор средств. Планы были составлены Йено Лехнером сто лет назад, в 1923 году, и он создал роскошную роскошную виллу со своей блестящей идеей и прекрасным чувством стиля. Спустя три года актер смог занять свой новый дом после возвращения домой из Соединенных Штатов Америки.

1

Будапешт тогда и сегодня – 5 фотографий, показывающих, как сильно изменился город

Столица, которой в этом году исполняется 150 лет, со временем настолько изменилась, что горожане каждый день могут полюбоваться кусочком улица, старое здание, которое исчезло или чудом уцелело. На этот раз с помощью пяти пар изображений Пештбуда представляет течение времени от домов старого внутреннего города Пешта до наводнения в Табане.

Драгоценный камень вдоль Чертова траншеи – родилась идея изумрудной церкви 90 лет назад

Фантастическая церковь спрятана среди роскошных вилл, всего в нескольких сотнях метров от трамвайной остановки в Хювёсволдье. Его современные формы позволяют предположить, что он был построен в 20 веке, но посетители могут даже не представить, сколько времени заняла работа – конкурируя со средневековыми соборами, она была завершена за несколько десятилетий. Однако результат получился не менее блестящим, в нем прекрасно сочетаются готика и модерн. Идея строительства церкви в Реметекертвароше родилась девяносто лет назад, в 1933.

Это предшествовало радио: Телефонный вестник был венгерским изобретением, которое немедленно доносило новости до общественности

Когда, благодаря изобретению Тивадара Пушкаша, Телефонный вестник начал работать в Будапеште 14 февраля 1893 года, радиовещание все еще неизвестное понятие. Сервис, доставляющий прочитанные в микрофон новости по телефонной сети, вызвал интерес широкой публики, что неудивительно. В эти годы венгерская столица бурно развивалась: одно за другим строились дворцовые общественные здания и жилые дома, по дорогам уже ходили трамваи, полным ходом шла организация празднования тысячелетия, а значит, Новое изобретение прибыло в оптимистическую эпоху.

Юная любовь Мадаха и Петефи

Голосом безоблачного счастья Имре Мадах рассказал своему брату о бале, на котором он танцевал с любовью своей юности, сестрой Менихерта Лоньяй, Этелькой Лоньяй, но безответная любовь не превратиться в предложение. Петефи имел смелость просить руки дочери богатого банкира, но она предложила ее Менихерту Лоньяю. В связи с юбилеями Мадаха и Петефи в этом году Пештбуда вспоминает о любви молодежи, предлагая заглянуть в мир балов эпохи реформ.

Кто также рисовал строительство Цепного моста: Миклош Барабас умер 125 лет назад

Мы можем с уверенностью сказать, что Миклош Барабас был одним из самых выдающихся художников эпохи реформ, первым живописцем, заслужившим уважение общества своим художественная работа. За свою долгую карьеру он создал портреты многих важных и известных личностей, в том числе Михая Верешмарти, Яноша Арани, Ференца Деака, Палатина Иосифа и даже Франца Иосифа. Столица также часто служила предметом его картин. Своими картинами он добился большого успеха, и пресса регулярно сообщала о его текущих работах. Именно благодаря своему незаурядному таланту ему удалось завоевать известность в то время, когда творчество живописцев еще не ценилось высоко.

Цепной мост закрыли и 50 лет назад

Цепной мост тоже закрыли 50 лет назад, так как после его реконструкции в 1949 году его снова пришлось ремонтировать. Работы были приурочены к 100-летию объединения Пешта, Буды и Обуды. Старую картину пришлось удалить с площади 73 000 квадратных метров, но тогда герб 1949 года также был заменен на версию, актуальную в 1973 году. лет назад

Архитектор Йожеф Фишер был одним из важных создателей крупномасштабного жилищного строительства, начавшегося в начале 20-го века. Его здания до сих пор определяют образ Ладьманиоса. Если люди идут со стороны площади Сент-Геллерт по дороге Барток Бела в сторону площади Морица Жигмонда или идут по улице Будафоки, отсюда они поворачивают на улицу Зента, они могут увидеть несколько жилых домов, которые он перечислил. Он спроектировал около 25 домов в столице, большинство из которых стоят до сих пор. Pestbuda теперь чествует Йожефа Фишера, который родился 150 лет назад.

Когда-то во Дворце классовой лотереи был театр – История театра началась 105 лет назад на площади Эскю. и красивое здание: Дворец классовой лотереи. Он был построен на рубеже веков в стиле необарокко, но и модерн наложил на него отпечаток. Однако его интерьер несколько раз перестраивался, в первую очередь для театра Вилмы Медгясзай. Jenő Lechner строил свои классицистические планы 19 февраля.18, ровно 105 лет назад.

1

Встреча двух гениальных венгров с флористом – Донат Банки и Янош Чонка запатентовали карбюратор 130 лет назад

Долгое время карбюратор был неотъемлемой частью автомобильного двигателя. Его создатели Янош Чонка и Донат Банки подали заявку на патент на это устройство 11 февраля 1893 года. Согласно легенде, эта идея пришла в голову двум друзьям, когда они наблюдали за продавцом цветов на Внутренней кольцевой дороге.

Чудо в Будапеште – Первый говорящий фильм был встречен бурными аплодисментами 95 лет назад

Бывший кинотеатр «Форум» в Будапеште сыграл ключевую роль в распространении звукового кино, которое 9 февраля 1928 года представило произведение, в котором можно было услышать жужжание самолета, кудахтанье гусей и мычание коров.

1

Возрождение автобусной промышленности Венгрии — неразбериха, хаос и опасения по поводу коррупции переносится на ноябрь из-за путаницы в отношении того, какой тип сменных автобусов будет использоваться в течение двухлетнего периода, когда линия метро не работает. Официальные лица Будапешта ранее стремились закупить автобусы Solaris по очень разумным ценам в Польше, но у правительства Орбана была другая идея.

Четыре года назад правительство объявило о стратегии по возрождению практически умирающей автобусной промышленности Венгрии. Эти усилия не увенчались успехом, но поскольку Будапешту пришлось инвестировать в более сотни новых автобусов, чтобы заменить метро на самой длинной линии метро города, правительство Орбана видит прекрасную возможность дать импульс сектору производства автобусов в Венгрии.

Когда-то Венгрия была лидером Восточного блока по производству автобусов. В то время как другие страны Восточного блока, такие как Чехословакия, Германская Демократическая Республика и Румыния, производили автомобили, Венгрия была известна во всем регионе и в Советском Союзе своими автобусами Ikarus. Ikarus был основан в 1895 году, но действительно прочно закрепился на зарубежных рынках только после 1955 года, когда новая модель стала подвижным составом транспортных компаний даже в Бирме, Канаде и Египте. (В Канаде автобусы Ikarus перевозили пассажиров как в Оттаве, так и в Торонто на своих фирменных сочлененных автобусах. ) Продажи увеличивались почти каждый год и на 1971 было изготовлено более 100 000 автобусов.

Модель Ikarus 280 до сих пор курсирует в Будапеште.

К 1975 году венгерская компания Ikarus была четвертым по величине производителем автобусов в мире. Крупнее Икаруса были только Мерседес-Бенц, ЛИАЗ и Тойота. В 1976 году Ikarus получил еще одно серьезное повышение. Германская Демократическая Республика закрыла собственный сектор производства автобусов и решила покупать только Ikarus. Венгерская фирма открыла завод в ГДР, чтобы удовлетворить растущий спрос.

Падение однопартийного государства и Восточного блока в 1989/90 начался период быстрого упадка для Ikarus. В начале девяностых объем производства упал на одну десятую по сравнению с началом восьмидесятых — золотыми годами компании. Объединение Германии также положило конец присутствию компании на рынке Восточной Германии. К 1994 году «Икарус» смог продать всего 1574 автобуса, а два года спустя — во время приватизации — имел долг в 13 миллиардов форинтов. В конце девяностых годов Габор Селес — сегодня один из самых богатых бизнесменов, близких к Виктору Орбану, — пытался найти новые рынки для «Икаруса» в Центральной Азии и Содружестве Независимых Государств, но эти усилия по большей части провалились. Частично причина была связана с экономическим кризисом в России. В 19В 99 году французский консорциум скупил один из основных заводов Ikarus в Венгрии, но в конечном итоге это привело к закрытию заводов в Будапеште и Дьере, а также к массовым сокращениям.

В 2006 г. г-н Селес, уже тогда близкий к г-ну Орбану, а также начинавший строить правую медиа-империю, через венгерский консорциум купил 100% акций Ikarus, принадлежавших французам. Первоначальные грандиозные планы привели к закрытию последнего действующего завода Ikarus в городе Эгьед в 2007 году, а последний автобус был изготовлен в декабре того же года.

Прототип нового автобуса Ikarus 2006 года, представленный представителям СМИ. Фото: Петер Иштванфи / iho.hu

В 2010 году снова появились планы возродить Ikarus как совместное предприятие двух компаний: Ikarusbus Kft и Rába Nyrt. Они надеялись поставить автобусы на некоторые междугородние маршруты в Венгрии, которыми управляет автобусная служба Volán. Это предприятие не имело большого успеха, хотя партнерство с чешской Skoda позволило консорциуму выиграть тендер, объявленный городом Сегед, на поставку городу 13 троллейбусов. В конце концов, консорциум молодых и потенциальных производителей автобусов разорвал отношения с г-ном Селешем и попытался продвигать новую стратегию по возрождению производства автобусов в Венгрии.

Это подводит нас к текущей возможности в Будапеште. Венгерская столица должна закупить 150 автобусов для перевозки пассажиров по линии М3 в течение двухлетнего ремонта и модернизации метро. Первый тендер, объявленный осенью 2015 года, касался закупки 75 собранных автобусов и 75 автобусов, которые собирала Будапештская транспортная компания (BKV Zrt.). Польская компания Solaris сделала лучшее и предпочтительное предложение, но конкурировала с венгерской компанией MABI-BUS Ltd.

Муниципальное руководство Будапешта явно предпочитает вариант Solaris, поскольку польская компания собирается приступить к изменению конструкции и может предложить уже изготовленную старую модель по значительно сниженной цене. Фактически Solaris примерно на 20% дешевле, чем то, что может предложить венгерская компания MABI-BUS Ltd. Еще одним важным преимуществом является то, что автобусы Solaris готовы и могут быть отправлены в Венгрию в короткие сроки, в то время как автомобили MABI-BUS все еще находятся в производстве. Время на исходе, линия М3 в плачевном состоянии, и Солярис предложил Будапешту хорошую сделку. Так почему же MABI-BUS все еще рассматривается?

Причина не слишком удивительна для тех, кто следит за венгерской политикой. Правительство Орбана предпочитает венгерского претендента. Михай Варга, например, был решительным сторонником того, что может предложить MABI, особенно акцент компании на электрических автобусах. Кроме того, веб-сайт hvg.hu указывает, что за усилиями MABI-BUS может стоять компания Evopro, и широко распространено мнение, что Evopro связана с Тамашем Семереем, который является не кем иным, как двоюродным братом нынешнего управляющего Центральным банком. Венгрии, Дьердь Матолчи.