Статья 12. Претензии и иски, предъявляемые экспедитору / КонсультантПлюс

Статья 12. Претензии и иски, предъявляемые экспедитору

1. До предъявления экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, обязательно предъявление экспедитору претензии, за исключением предъявления иска при оказании экспедиционных услуг для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности.

2. Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент или уполномоченное им на предъявление претензии и иска лицо, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приобретший право суброгации.

3. Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, о недостаче или повреждении (порче) груза должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, подтверждающие количество и стоимость отправленного груза, в подлиннике или засвидетельствованные в установленном порядке их копии.

4. Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение шести месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанный срок исчисляется в отношении:

возмещения убытков за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан;

возмещения убытков, причиненных клиенту нарушением срока выполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, со дня, следующего за последним днем действия договора, если иное не определено сторонами;

нарушения иных обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, со дня, когда лица, указанные в пункте 2 настоящей статьи, узнали или должны были узнать о таких нарушениях.

5. Экспедитор обязан рассмотреть претензию и в письменной форме уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение тридцати дней со дня ее получения.

При частичном удовлетворении или отклонении экспедитором претензии к нему в уведомлении заявителю должны быть указаны основания принятого решения.

В этом случае представленные вместе с претензией документы возвращаются заявителю.

6. Экспедитор вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установленного настоящей статьей срока, если причина пропуска срока предъявления претензии будет признана им уважительной.

Открыть полный текст документа

Что делать если груз потерян или поврежден перевозчиком – Новости

Почти каждый из нас хотя бы раз становился клиентом транспортной компании. Заказывая товары в интернете, отправляя груз родственникам, хочется быть уверенным в том, что он поступит в целости и сохранности в установленные договором сроки, но бывают ситуации, когда груз задерживается в пути или повреждается в процессе перевозки, а то и вовсе теряется.

Консультационный пункт для потребителей в г. Екатеринбурге информирует о том, что важно знать потребителю при заключении договора о доставке груза.
Отношения между экспедитором и клиентом регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 30. 06.2003 № 87-ФЗ “О транспортно-экспедиционной деятельности” (далее Закон), «Правилами транспортно-экспедиционной деятельности», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 (далее Правила), и договором транспортной экспедиции.
Правилами определено, что экспедитор – это лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг, клиент – это лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции и принявшее на себя обязательство оплатить выполнение транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых экспедитором.
Статьей 7 Закона установлено, что груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза.
Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, в следующих размерах:
– за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза, за повреждение такого груза – в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности.
– за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере документально подтвержденной стоимости груза или недостающей его части, за повреждение такого груза – в размере суммы, на которую понизилась документально подтвержденная стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере документально подтвержденной его стоимости.
При этом статьей 8 Закона предусмотрено, что в случае, если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, о недостаче или повреждении груза и не указали общий характер недостачи или повреждения груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным.
В случае, если утрата, недостача или повреждение груза не могли быть установлены при приеме груза обычным способом, такое уведомление экспедитору необходимо сделать не позднее чем в течение 30 календарных дней со дня приема груза. Датой уведомления считается дата получения экспедитором такого уведомления.
Что же делать, если перевозчик нарушил сроки доставки груза или вовсе потерял его?
До предъявления иска необходимо предъявить экспедитору претензию в письменной форме. Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение 6 месяцев. К претензии об утрате, о недостаче или повреждении груза должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, подтверждающие количество и стоимость отправленного груза.
Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, выплативший страховое возмещение.
Экспедитор обязан рассмотреть претензию и в письменной форме уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение 30 дней со дня ее получения. При частичном удовлетворении или отклонении экспедитором претензии к нему в уведомлении заявителю должны быть указаны основания принятого решения.

В случае невозможности разрешения вопроса в добровольном порядке, поскольку требование о возмещении убытков носит имущественный характер, по общему правилу, закрепленному в п. 1 ст. 11 Гражданского Кодекса РФ защита имущественных прав потребителей осуществляется судом.
Согласно ст. 13 Закона, для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции, срок исковой давности составляет 1 год. Указанный срок исчисляется со дня возникновения права на предъявление иска.
За консультациями и оказанием правовой помощи при нарушении потребительских прав горожане могут обращаться в Консультационный пункт для потребителей в г. Екатеринбурге по телефону (343) 272-000-7 или электронной почте: [email protected].
/Информация пресс-службы Роспотребнадзора в г. Екатеринбурге

 

Документы подтверждающие фактическое выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза

Письмо Департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина России от 21 сентября 2015 г. N 03-03-06/1/53868

29 октября 2015

Департамент налоговой и таможенно-тарифной политики рассмотрел письмо по вопросу налогообложения и сообщает следующее.

В соответствии с пунктом 1 статьи 252 Налогового кодекса Российской Федерации (далее – НК РФ) под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федерации, либо документами, оформленными в соответствии с обычаями делового оборота, применяемыми в иностранном государстве, на территории которого были произведены соответствующие расходы, и (или) документами, косвенно подтверждающими произведенные расходы.

В соответствии со статьей 9 Федерального закона от 06.12.2011 N 402-ФЗ “О бухгалтерском учете” (далее – Закон N 402-ФЗ), каждый факт хозяйственной жизни подлежит оформлению первичным учетным документом. Формы первичных учетных документов утверждает руководитель экономического субъекта по представлению должностного лица, на которое возложено ведение бухгалтерского учета. Законом N 402-ФЗ установлен перечень обязательных реквизитов первичного учетного документа.

Порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности – оказания услуг по организации перевозок грузов, оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей, иных услуг, связанных с перевозкой грузов, регулируется главой 41 “Транспортная экспедиция” Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) и Федеральным законом от 30.06.2003 N 87-ФЗ “О транспортно-экспедиционной деятельности” (далее – Закон N 87-ФЗ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 801 ГК РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

При этом неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции являются экспедиторские документы, а именно поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка, оформленные по установленной форме Законом N 87-ФЗ, пунктами 5, 7 Правил транспортно-экспедиционной деятельности (утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 08. 09.2006 N 554 “Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности”) и Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 11.02.2008 N 23 “Об утверждении Порядка оформления и форм экспедиторских документов”.

Таким образом, при оказании услуг транспортной экспедиции для подтверждения расходов в рамках главы 25 НК РФ, достаточно экспедиторских документов, а также любых документов, подтверждающих фактическое выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Одновременно сообщаем, что настоящее письмо Департамента не содержит правовых норм или общих правил, конкретизирующих нормативные предписания, и не является нормативным правовым актом. В соответствии с Письмом Минфина России от 07.08.2007 N 03-02-07/2-138 направляемое мнение Департамента имеет информационно-разъяснительный характер по вопросам применения законодательства Российской Федерации о налогах и сборах и не препятствует руководствоваться нормами законодательства о налогах и сборах в понимании, отличающемся от трактовки, изложенной в настоящем письме.

Заместитель директора Департамента

А.С. Кизимов

Национальный центр законодательства при Президенте Республики Таджикистан

ЗАКОН РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

О ГОСУДАРСТВЕННОМ БЮДЖЕТЕ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН НА 2022 ГОД

Статья 1. Общий объем доходов Государственного бюджета Республики Таджикистан

Установить общий объем доходов Государственного бюджета Республики Таджикистан на 2022 год за счет всех источников 33002852 тысяча сомони, в том числе:

1) за счет налоговых, неналоговых поступлений и грантов 22592000 тысяч сомони, из них:

а) налоговые поступления                     – 20463521 тысяча сомони;

б) неналоговые поступления                   – 1463479 тысяч сомони;

в) гранты для поддержки бюджета за счет

международных финансовых организаций         – 665000 тысяч сомони;

2) за счет грантов и кредитов

государственных инвестиционных проектов      – 7938632 тысячи сомони,

из них:

а) кредиты                                   – 3241800 тысяч сомони;

б) гранты                                    – 4696832 тысячи сомони;

3) за счет специальных средств

бюджетных организаций                        – 2472220 тысяч сомони.

Статья 2. Общий объем расходов Государственного бюджета Республики Таджикистан

Установить общий объем расходов Государственного бюджета Республики Таджикистан на 2022 год в сумме 33626756 тысяч сомони, в том числе на финансирование:

1) органов государственной власти

и управления                                – 1420968 тысяч сомони;

2) обороны, правоохранительных органов,

органов правопорядка и судов                – 2290219 тысяч сомони;

3) образования                              – 6304025 тысяч сомони;

4) здравоохранения                          – 2881390 тысяч сомони;

5) социального страхования

и социальной защиты                         – 4331602 тысячи сомони;

6) культуры и спорта                        – 1199149 тысяч сомони;

7) жилищно-коммунального хозяйства, защиты

окружающей среды и лесного хозяйства        – 1502178 тысяч сомони;

8) топливно-энергетического комплекса       – 6022411 тысяч сомони;

9) сельского хозяйства, рыболовства

и охоты                                     – 1030551 тысяча сомони;

10) промышленности и строительства          – 211811 тысяча сомони;

11) транспорта и коммуникаций               – 2660636 тысяч сомони;

12) прочих отраслей экономики и услуг       – 125349 тысяч сомони;

13) других расходов                         – 3646467 тысяч сомони.

Статья 3. Общий объем дефицита государственного бюджета и источники его покрытия

1. Установить предельный размер общего объема дефицита Государственного бюджета Республики Таджикистан на 2022 год в размере 0,6 процента валового внутреннего продукта или в сумме 623904 тысячи сомони.

2. Определить источники покрытия дефицита государственного бюджета следующим образом:

1) за счёт приватизации и аренды

республиканской собственности               – 32000 тысяч сомони;

2) за счет чистой прибыли доли государства

в обществах с ограниченной ответственностью

и дивидендов государственных акций

в акционерных обществах                     – 90000 тысяч сомони;

3) от продажи векселей                      – 100000 тысяч сомони;

4) за счет свободных средств республиканского бюджета по состоянию на 1 января 2022 года – 100000 тысяч сомони;

5) за счёт кредитных средств международных

финансовых организаций                      – 245728 тысяч сомони;

6) экономии средств от тендеров на государственной

закупки товаров, работ и услуг              – 40000 тысяч сомони;

7) перевыполнения плана доходов

местных бюджетов                            – 16176 тысяч сомони.

3. Установить финансирование основного внешнего долга Республики Таджикистан в размере 2179153 тысячи сомони, в том числе за счет текущих расходов республиканского бюджета 1186959 тысяч сомони и возврата основного долга за счет обязательств по субзаёмным соглашениям 2022 года и процентов по ним 992194 тысячи сомони (за исключением кредитных обязательств предыдущих лет) за счет следующих организаций:

1) Открытая акционерная холдинговая

компания “Барки Точик”                      – 922514 тысячи сомони;

2) Государственное унитарное предприятие

“Обу корези Душанбе”                        – 16850 тысяч сомони;

3) Открытое акционерное

общество “Точиктрансгаз”                    – 8680 тысяч сомони;

4) Открытое акционерное общество

“Помир энержи”                              – 11610 тысяч сомони;

5) Открытое акционерное общество

“Международный аэропорт Душанбе”            – 25100 тысяч сомони;

6) Открытое акционерное общество

“Таджикская Алюминиевая компания”           – 3320 тысяч сомони;

7) Государственное унитарное предприятие

“Таджикская железная дорога”                – 4120 тысяч сомони.

4. Определить финансирование обслуживания внутреннего долга Республики Таджикистан в размере 704242 тысячи сомони, в том числе за счет расходов республиканского бюджета 324832 тысячи сомони, за счет продажи имущества открытых акционерных обществ “Агроинвестбанк” и “Таджиксодиротбанк” 320400 тысяч сомони, за счет свободных средств республиканского бюджета на 1 января 2022 года в размере 59010 тысяч сомони.

Статья 4. Общий объем доходов и расходов республиканского бюджета

Утвердить общий объем республиканского бюджета по доходам 12964140 тысяч сомони, по расходам 13571868 тысяч сомони и его дефицит в сумме 607728 тысяч сомони.

Статья 5. Доходы республиканского бюджета по источникам доходов

Установить доходы республиканского бюджета на сумму 12964140 тысяч сомони за счет следующих источников:

1) налога на добавленную стоимость          – 7116721 тысяча сомони,

в том числе:

а) внутреннего налога на добавленную

стоимость                                   – 2216721 тысяча сомони;

б) внешнего налога на добавленную

стоимость                                   – 4900000 тысяч сомони;

2) акцизов                                  – 724000 тысяч сомони;

в том числе:

а) внутренних акцизов                       – 200000 тысяч сомони;

б) внешних акцизов                          – 524000 тысяч сомони;

3) налога с продаж                          – 12112 тысячи сомони;

4) налога за природные ресурсы              – 292477 тысяч сомони;

5) подоходного налога                       – 1885778 тысяч сомони;

6) таможенных пошлин                        – 910000 тысяч сомони;

7) иных неналоговых доходов                 – 1358052 тысячи сомони;

8) грантов международных

финансовых организаций                      – 665000 тысяч сомони.

Статья 6. Расходы республиканского бюджета по функциональной классификации

Утвердить расходы республиканского бюджета по функциональной классификации в следующих размерах:

1) финансирование сектора                  

государственной власти и управления         – 846653 тысячи сомони;

в том числе:

а) законодательные и

исполнительные органы                       – 190299 тысяч сомони;

б) финансовая и налогово-бюджетная

политика                                    – 119124 тысячи сомони;

в) внешнеполитическая деятельность          – 315302 тысячи сомони;

г) другие государственные органы            – 221928 тысяч сомони;

2) оборона, правоохранительные органы,

суды и прокуратура                          – 1951394 тысячи сомони;

3) образование                              – 1065395 тысяч сомони;

в том числе:

а) общее образование                        – 181223 тысячи сомони;

б) профессиональное образование             – 704963 тысячи сомони;

в) другая деятельность в сфере образования  – 179209 тысяч сомони;

4) здравоохранение                          – 358966 тысяч сомони;

в том числе:

а) больницы                                 – 195029 тысяч сомони;

б) поликлиники                              – 7567 тысяч сомони;

в) охрана здоровья населения                – 57882 тысячи сомони;

г) другая деятельность

в сфере здравоохранения                     – 98488 тысяч сомони;

5) социальное страхование

и социальная защита                         – 596816 тысяч сомони;

в том числе:

а)социальное страхование                    – 437913 тысяч сомони;

6) социальная защита                        – 74311 тысяч сомони;

в) другая деятельность в сфере социального

страхования и социальной защиты             – 84592 тысячи сомони;

6) культура и спорт                         – 446273 тысячи сомони;

в том числе:

а) мероприятия по физической культуре

и спорту                                    – 9702 тысячи сомони;

б) культурно-просветительные учреждения     – 114728 тысяч сомони;

в) средства массовой информации             – 183753 тысячи сомони;

г) другая деятельность в сфере культуры

и спорта                                    – 138090 тысяч сомони;

7) жилищно-коммунальное хозяйство,

защита окружающей среды и лесное хозяйство  – 106837 тысяч сомони;

8) топливно-энергетический комплекс         – 2692556 тысяч сомони;

9) сельское хозяйство, рыболовство и охота  – 186189 тысяч сомони;

в том числе:

а) для развития области скотоводства        – 3065 тысяч сомони;

б) для мероприятий по борьбе с саранчой     – 4280 тысяч сомони;

в) для развития лизинговых отношений,

создания и усовершенствования обслуживающих

центров в городах и районах республики      – 19000 тысяч сомони;

г) для противоэпизоотических мероприятий    – 2900 тысяч сомони;

10) промышленность и строительство          – 214942 тысячи сомони;

11) транспорт и коммуникация                – 242159 тысяч сомони;

12) прочая экономическая деятельность

и услуги                                    – 124839 тысяч сомони;

13) расходы, не отнесенные

к другим категориям                         – 4738849 тысяч сомони,

в том числе:

а) операции с государственными

долговыми обязательствами                   – 2465752 тысячи сомони,

из них:

– операции с внутренними государственными

долговыми обязательствами                   – 218832 тысячи сомони;

– операции с внешними государственными

долговыми обязательствами                   – 2246920 тысяч сомони;

б) расходы города Душанбе

на осуществление функций столицы            – 25000 тысяч сомони;

в) Фонд непредвиденных расходов

Правительства Республики Таджикистан        – 109635 тысяч сомони;

г) прочие расходы, не классифицированные

по сферам экономики,                        – 2138462 тысячи сомони.

Статья 7. Расходы республиканского бюджета по ведомственной и программной классификации

1. (не для печати).

2. Установить расходы республиканского бюджета по программной классификации согласно приложению 2.

Статья 8. Расходы республиканского бюджета по экономической классификации

Установить расходы министерств, ведомств, организаций, финансируемых за счет республиканского бюджета по экономической классификации в размере 13571868 тысяч сомони, в том числе:

1) заработная плата                         – 2381350 тысяч сомони,

из них:

а) заработная плата основных работников     – 2224516 тысяч сомони;

б) заработная плата работников технического

состава и обслуживания                      – 156834 тысячи сомони;

2) отчисления на социальные нужды           – 323144 тысячи сомони,

из них:

а) за счет заработной платы

основных работников                         – 272827 тысяч сомони;

б) за счет заработной платы работников

технического состава и обслуживания         – 39192 тысячи сомони;

в) медицинское и прочее страхование         – 11125 тысячи сомони;

3) приобретение товаров и услуг             – 2730014 тысяч сомони, из них:

а) оплата коммунальных услуг                – 207221 тысяча сомони;

б) оплата за услуги связи                   – 121929 тысяч сомони;

в) приобретение прочих товаров

и услуг                                     – 2400864 тысячи сомони;

4) обслуживание внутреннего

и внешнего долга                            – 2465752 тысячи сомони;

из них:

а) выплата основного долга

и процентов внутреннего долга                – 218832 тысячи сомони;

б) выплата основного внешнего долга          – 1186959 тысяч сомони;

в) выплата процентов основного

внешнего долга                               – 1059961 тысяча сомони;

5) расходы на выплаты субсидий               – 98133 тысячи сомони;

6) расходы на трансферты                     – 1279929 тысяч сомони;

7) социальная помощь                         – 193031 тысяча сомони;

8) другие трансферты                         – 441015 тысяч сомони;

9) операции с активами, обязательствами     

и инвестиции                                 – 3659500 тысяч сомони, из них:      

а) централизованные капитальные вложения     – 3438924 тысячи сомони;

б) приобретение машин и оборудования         – 113957 тысяч сомони;

в) другие нефинансовые активы                – 91000 тысяч сомони;

г) приобретение внутренних

финансовых активов                           – 15619 тысяч сомони.

Статья 9. Резервный фонд Президента Республики Таджикистан

Утвердить резервный фонд Президента Республики Таджикистан на 2022 год в сумме 438540 тысяч сомони.

Статья 10. Субвенция, выделяемая из республиканского бюджета бюджетам Горно-Бадахшанской автономной области, Хатлонской области, городов и районов республиканского подчинения

1. Утвердить объём субвенций из республиканского бюджета в бюджеты Горно-Бадахшанской автономной области, Хатлонской области и районов республиканского подчинения для оплаты фонда заработной платы в сумме 1142448 тысяч сомони, в том числе для:

1) Горно-Бадахшанской автономной области      – 213861 тысяча сомони;

2) Хатлонской области                         – 603315 тысяч сомони;

3) Варзобского района                         – 15369 тысяч сомони;

4) Раштского района                           – 51901 тысяча сомони;

5) района Лахш                                – 36003 тысячи сомони;

6) Нурободского района                        – 39929 тысяч сомони;

7) района Рудаки                              – 64892 тысячи сомони;

8) района Сангвор                             – 18010 тысяч сомони;

9) Таджикабадского района                     – 25498 тысяч сомони;

10) Файзабадского района                      – 44580 тысяч сомони;

11) Шахринавского района                      – 29090 тысяч сомони.

2. Субвенции из республиканского бюджета государственным целевым фондам бюджетам городов и районов Горно-Бадахшанской автономной области, Хатлонской области и районам республиканского подчинения выделяются каждый месяц непосредственно из республиканского бюджета.

Статья 11. Средства оборотной кассовой наличности республиканского бюджета

Утвердить оборотную кассовую наличность республиканского бюджета на 1 января 2023 года в сумме 176014 тысячи сомони.

Статья 12. Общий объем доходов и расходов местных бюджетов

1. Определить общий объем местных бюджетов по доходам с учетом субвенций, выделяемых из республиканского бюджета, в сумме 8719309 тысяч сомони, по расходам в сумме 8735485 тысяч сомони и дефицит бюджетов на сумму 16176 тысяч сомони, в том числе бюджета ГорноБадахшанской автономной области 1705 тысяч сомони, Хатлонской области 11328 тысяч сомони, Варзобского района 266 тысяч сомони, Раштского района 415 тысяч сомони, района Лахш 250 тысяч сомони, Нурободского района 253 тысячи сомони, района Рудаки 995 тысяч сомони, района Сангвор 140 тысяч сомони, Таджикабадского района 169 тысяч сомони, Файзабадского района 332 тысячи сомони и Шахринавского района 323 тысячи сомони.

2. Дефицит местных бюджетов на 2022 год покрывается за счет свободный остаток средств местных бюджетов на 1 января 2022 года и перевыполнения доходов.

3. Определить и утвердить свободный остаток средств местных бюджетов на 1 января 2022 года за минусом неосвоенных средств защищенных статей бюджета 2021 года.

Статья 13. Соотношение налоговых и неналоговых поступлений в республиканский и местные бюджеты

1. В 2022 году зачислять в республиканский бюджет следующие налоговые и неналоговые доходы:

1) налог с продажи алюминия первичного             – 100 процентов;

2) таможенные пошлины                              – 100 процентов;

3) налог на добавленную стоимость и внешние акцизы – 100 процентов;

4) иные обязательные платежи и общегосударственные неналоговые доходы (с учетом их штрафных санкций), сбор за проезд иностранных автотранспортных средств по территории Республики Таджикистан   – 100 процентов;

5) по Открытой акционерной холдинговой компании “Барки Точик”, Открытому акционерному обществу “Шабакахои таксимоти барк” и Открытому акционерному обществу “Шабакахои интиколи барк” – налог на добавленную стоимость, налог на прибыль юридических лиц, а также налоги за природные ресурсы (роялти за воду) – 100 процентов;

6) по Открытому акционерному обществу “Сангтудинская гидроэлектростанция-1” – налоги за природные ресурсы (роялти за воду)                                      – 100 процентов;

7) по Открытому акционерному обществу “Таджикская Алюминиевая компания” – налог на добавленную стоимость                                             – 100 процентов;

8) по Открытому акционерному обществу “Рогунская гидроэлектростанция” налог на добавленную стоимость и налоги за природные ресурсы (роялти за воду)          – 100 процентов;

9) по Государственному унитарному предприятию “Таджикская железная дорога” и Открытому акционерному обществу “Таджиктелеком”налог на добавленную стоимость и налог на доходы юридических лиц – 100 процентов;

10) по Государственному сберегательному банку Республики Таджикистан “Амонатбанк” – налог на доходы юридических лиц                                       – 100 процентов;

11) по государственным учреждениям центрам и группам реализации инвестиционных проектов, дипломатическим представительствам, консульствам и лицам, приравненным к ним – налог на доходы физических лиц – 100 процентов;

12) по компаниям мобильной связи (за исключением Открытого акционерного общества “Таджиктелеком”) – налог на добавленную стоимость и акцизы                     – 100 процентов;

13) по Национальному банку Таджикистана – налог на добавленную стоимость, налог на доходы физических лиц и другие обязательные платежи и оставшуюся прибыль после утверждения отчета за 2021 год – 100 процентов;

14) по Таджикско-Американскому обществу с ограниченной ответственностью “Совместное предприятие Анзоб”, Обществу с ограниченной ответственностью “Горная промышленная компания Таджикистана и Китая”, Обществу с ограниченной ответственностью Совместному предприятию “Зарафшон” – налог на доходы юридических лиц – 50 процентов;

15) оплата однократного подписного бонуса недропользователями за счет добычи полезных ископаемых (кроме общераспространенных полезных ископаемых, подземных вод и лечебной грязи) – 100 процентов;

16)  (не для печати).

2. Утвердить отчисления средств от общегосударственных налогов, поступающих от налогоплательщиков, находящихся на территории Республики Таджикистан, в республиканский и местные бюджеты в следующих соотношениях (процентах):

1) налог на добавленную стоимость:

а) в бюджеты областей, городов и районов (кроме Согдийской области, городов Душанбе и Рогун) – 100 процентов;

б) по Согдийской области   – 50 процентов в бюджет области и 50 процентов в республиканский бюджет;

в) по городу Душанбе       – 50 процентов в бюджет города и 50 процентов в республиканский бюджет;

г) по городу Рогун         – 50 процентов в бюджет города и 50 процентов в республиканский бюджет;

2) налог на доходы юридических лиц:

а) в бюджеты областей, городов и районов (кроме Согдийской области и города Рогун) – 100 процентов;

б) по Согдийской области   – 50 процентов в бюджет области и 50 процентов в республиканский бюджет;

в) по городу Рогун         – 100 процентов в республиканский бюджет;

3) налог на доходы:

а) в бюджеты областей, городов и районов (кроме Согдийской области, городов Душанбе и Рогун) – 100 процентов;

б) по Согдийской области   – 55 процентов в бюджет области и 45 процентов в республиканский бюджет;

в) по городу Душанбе       – 46 процентов в бюджет города и 54 процента в республиканский бюджет;

г) по городу Вахдат        – 59 процентов в бюджет города и 41 процентов в республиканский бюджет;

д) по городу Рогун         – 28 процентов в бюджет города и 72 процентов в республиканский бюджет;

4) внутренние акцизы в бюджеты областей, городов и районов – 100 процентов;

5) местные налоги, государственная пошлина, другие обязательные местные выплаты и другие неналоговые местные поступления в бюджеты областей, городов и районов – 100 процентов.

3. Категорически запрещено перечисление суммы одного вида налога на другой налог за рамками назначения, а также платежная операция с регулируемыми налогами в соответствующие бюджеты без проведения операций Главного управления центрального казначейства Министерства финансов Республики Таджикистан.

4. Ввоз и распределение регулируемых налогов между республиканским и местным бюджетами осуществляется только через нормативные счета Главного управления Центрального казначейства Министерства финансов Республики Таджикистан.

5. Независимо от изменения места деятельности налогоплательщика для выполнения плана доходной части местных бюджетов, государственных социальных обязательств и мероприятий государственных программ оплата налоговых обязательств этих налогоплательщиков до конца финансового года осуществить по ранее зарегистрированному месту или месту деятельности.

Статья 14. Бюджет социального страхования и пенсий

1. Утвердить бюджет социального страхования и пенсий на 2022 год по доходам в сумме 3547509 тысяч сомони, в том числе за счет социального налога в сумме 3516711 тысяч сомони и субвенции за счет республиканского бюджета в сумме 30798 тысяч сомони и расходам в сумме 3547509 тысяч сомони согласно приложению 3.

2. Субвенция из республиканского бюджета выделяется в тех случаях, если доходы бюджета социального страхования и пенсий не будут покрывать реальную потребность выплаты пенсий и пособий.

3. Утвердить доходы бюджета социального страхования и пенсий за счет социального налога, расходов для выплаты пенсий и социальных пособий в Горно-Бадахшанской автономной области, областях, городе Душанбе, городах и районах республиканского подчинения и объема субвенций, которые выделяются областям, городам и районам республиканского подчинения, согласно приложению 4.

4. Утвердить отчисления средств от социального налога, поступающего от налогоплательщиков, находящихся на территории Республики Таджикистан, в следующих соотношениях (процентах) для выплаты пенсий и социальных пособий:

1) по Открытому акционерному обществу “Таджикская Алюминиевая компания” – 100 процентов на расчетный счет Агентства социального страхования и пенсий при Правительстве Республики Таджикистан;

2) по городу Душанбе 34,3 процента на расчетный счет управления Агентства социального страхования и пенсий города и 65,7 процента на расчетный счет Агентства социального страхования и пенсий при Правительстве Республики Таджикистан;

3) по городу Рогун 19,7 процента на расчетный счет отдела Агентства социального страхования и пенсий города и 80,3 процента на расчетный счет Агентства социального страхования и пенсий при Правительстве Республики Таджикистан;

4) по Горно-Бадахшанской автономной области, областям и другим городам и районам республиканского подчинения – 100 процентов на расчетный счет соответствующих управлений и отделов Агентства социального страхования и пенсий при Правительстве Республики Таджикистан.

Статья 15. Налоговые и таможенные определения и льготы для отдельных предприятий и организаций на 2022

1. Установить налог на добавленную стоимость на ввоз пшеницы (за исключением пшеницы, импортируемой для производства подакцизных товаров) по ставке 10 процентов только для предприятий обработки пшеницы для импорта, переработки и продажи пшеничных изделий, а также для макаронных изделий произведенных в Республике Таджикистан и её продажи. Зачет налога на добавленную стоимость, уплаченного при закупке другой продукции (работ и услуг), с целью переработки и продажи произведенной из переработанной пшеницы продукции, а также для макаронной продукции не может превышать 10 процентов.

2. Ввоз техники и специальных транспортных средств, их запасных частей, электрического транспорта и автобусов, перечень и количество которых утверждается Правительством Республики Таджикистан, приобретаемых за счет средств республиканского бюджета и бюджета города Душанбе, закупаемых для пополнения пассажирского автомобильного парка и улучшения состояния отдельного сектора города Душанбе, освобождается от налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин, а также ввоз электроэнергии и природного газа в страну освобождается от налога на добавленную стоимость.

3. Государственное унитарное предприятие “По производству, закупке, резервированию и продаже товаров первой необходимости в городе Душанбе” освобождается от налога на добавленную стоимость при продаже продовольственных товаров, а также ввозе продукции, перечень которых утверждается Правительством Республики Таджикистан.

4. Освобождается от налога на добавленную стоимость, акцизов и таможенной пошлины импорт малосернистого мазута для нужд Акционерного общества открытого типа “Теплоэлектроцентраль” города Душанбе в количестве, устанавливаемом Правительством Республики Таджикистан.

5. Выполнение работ и оказание услуг заказчиками и генеральными подрядчиками следующих строительств освобождаются от уплаты налога на добавленную стоимость и налог на доходы юридических лиц: гостиница “Исмоили Сомони” по проспекту Рудаки города Душанбе, строительство многоэтажного многофункционального административного здания на проспекте Исмоили Сомони в районе Сино города Душанбе, строительство Национального театра Таджикистана в городе Душанбе, строительство 5 средних общеобразовательных учреждений с обучением на русском языке для 1200 мест (в одну смену) в городах Душанбе, Бохтар, Худжанд, Куляб и Турсунзаде, со стороны Российской Федерации, школа на 1200 мест в махалле Чорда города Вахдат, школа на 1200 мест в селе Элок Файзабадского района, со стороны Китайской компанией “ТВЕА”, на 640 мест в Дангаринском районе, со стороны Китайской компании “Синохайдро” и школа на 540 мест в хозяйстве Эргаша Султонова района Дусти, со стороны Посольства Туркменистана.

6. Импорт товаров со стороны заказчиков и генеральных подрядчиков строительства объектов, предусмотренных в части 5 настоящей статьи, в соответствии с перечнем и объемом, утвержденными Правительством Республики Таджикистан, освобождается от уплаты налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин.

7. На сумму налоговой задолженности Открытого акционерного общества “Сангтудинская гидроэлектростанция-1” и Открытого акционерного общества “Рогунская гидроэлектростанция”, образовавшейся за счет поставки электроэнергии Открытой акционерной холдинговой компании “Барки Точик”, не начисляются проценты, установленные в соответствии со статьёй 139 Налогового кодекса Республики Таджикистан.

8. Федерация футбола Таджикистана, его подведомственные подразделения и футбольные клубы Таджикистана освобождаются от уплаты налогов на недвижимое имущество, налога на транспортные средства, а также зарубежные тренеры и игроки, привлекаемые для развития деятельности Федерации и футбольных клубов, освобождаются от уплаты подоходного налога с физических лиц.

9. Ввоз бланков паспортов, содержащих электронные носители информации, со стороны Министерства иностранных дел Республики Таджикистан освобождается от таможенных платежей и таможенного сбора.

10. Ввоз семян сельскохозяйственных культур суперэлита, элита и первая репродукция, высококачественные семена коконов для коконоводства, цветы и декоративные кустарники, декоративные и плодовые деревья, породистого и мясного скота, а также всех видов корма для скота освобождается от налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин.

11. Выполнение работ и оказание услуг со стороны представителя заказчика – консорциума “Tractebel Engineering S.A.” (филиал “Tractebel Engineering S.A.” в Республике Таджикистан) по строительству Рогунской гидроэлектростанции, осуществляемых на основании двустороннего договора, освобождаются от уплаты налога на прибыль и налога на добавленную стоимость, а также выполнение работ и оказание услуг субподрядчиками консорциума освобождаются от уплаты налога на добавленную стоимость.

12. Ввоз строительных товаров и материалов, аппаратов и оборудования для создания современных теплиц, перечень которых утверждается Правительством Республики Таджикистан, освобождаются от налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин.

13.  (не для печати).

Статья 16. Отчисления в Стабилизационный фонд развития экономики за счет перевыполнения доходов республиканского и местных бюджетов

Установить, что в 2022 году средства от перевыполнения доходной части утверждённых бюджетов Горно-Бадахшанской автономной области, областей, города Душанбе, городов, районов и перевыполнения доходной части утверждённого республиканского бюджета 30 процентов после покрытия дефицита бюджета будут направляться в Стабилизационный фонд развития экономики.

Статья 17. Положение о размещении депозитов республиканского бюджета и бюджета социального страхования и пенсий в банках

В целях увеличения доходов бюджета, свободные остатки республиканского бюджета и бюджета социального страхования и пенсий, образовавшиеся по состоянию на 1 января 2022 года, размещаются на депозитах в банках Республики Таджикистан распоряжением Правительства Республики Таджикистан на краткосрочной основе в течение бюджетного года.

Статья 18. Защищенные отрасли и статьи государственного бюджета

1. Отрасли образования, здравоохранения и социальной защиты являются защищенными бюджетными отраслями и перераспределение средств между отраслями образования, здравоохранения и социальной защиты, а также на другие отрасли категорически запрещено.

2. К защищенным статьям расходов отнести заработную плату, отчисления на социальные нужды, стипендии, пенсии, пособия, компенсационные выплаты и оплату коммунальных услуг.

3. При наличии экономии к отсутствии задолженности по соответствующим статьям расходов, Министерство финансов Республики Таджикистан, его местные органы и Агентство социального страхования и пенсий при Правительстве Республики Таджикистан могут в установленном порядке вносить соответствующие изменения в утвержденный план статей расходов.

Статья 19. Обязательные платежи в республиканский и местные бюджеты за счет специальных средств бюджетных организаций и положения по расходам специальных средств

1. Специальные средства министерств, ведомств и организаций, финансируемых из соответствующего бюджета, учитываются в доходных и расходных и их единых смет. За счет специальных средств организаций установить обязательные платежи в соответствующие бюджеты в следующих размерах:

1) Управление государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики Таджикистан    – 45 процентов;

2) Государственная служба по надзору и регулированию в области транспорта – 40 процентов;

3) дошкольные учреждения и учреждения социальной безопасности – 1 процент, учреждения общего, начального, среднего профессионального образование и учреждения сектора здравоохранения 5 процентов, другие учреждения отрасли образования, науки и культуры                                       – 10 процентов;

4) учреждения высшего профессионального образования, центральные аппараты и органы Министерства юстиции Республики Таджикистан, Министерства энергетики и водных ресурсов Республики Таджикистан, Министерства промышленности и новых технологий Республики Таджикистан, Министерства иностранных дел Республики Таджикистан и центральный аппарат Министерства внутренних дел Республики Таджикистан – 15 процентов;

5) другие бюджетные организации – 20 процентов;

6) из грантовых, спонсорских средств, специальных средств дипломатических представительств и консульств за рубежом, фонда аренды учебных книг, целевых средств по поручению за счет государственного бюджета, военной службы в составе мобилизационного призывного резерва, средств поступивших за счет сборов для выдачи паспорта гражданина Республики Таджикистан и Государственного хранилища ценностей при Министерстве финансов Республики Таджикистан данная плата не взимается.

2. Обязательный платеж за счет специальных средств бюджетных организаций в республиканский и местные бюджеты перечисляется ежеквартально не позднее 15 числа после отчетного периода.

3. Бюджетным организациям категорически запрещается использование специальных средств (кроме грантовых и спонсорских средств) вне системы казначейства. При несоблюдении указанной системы, выявленные средства в полном объеме изымаются в доход соответствующего бюджета.

4. В случаях невыполнения или перевыполнения специальных средств бюджетных организаций от утвержденной суммы государственного бюджета, Министерство финансов Республики Таджикистан и его местные структуры могут вносить соответствующие изменения в их сметы доходов и расходов, соответственно в доходную и расходную части государственного бюджета.

5. В случае невыполнения доходной части государственного бюджета в 2022 году и нехватки средств для финансирования предусмотренных расходов, в том числе по оплате заработной платы, услуг по использованию электроэнергии, воды и других коммунальных услуг, министерства, ведомства и бюджетные организации осуществляют перечисленные платежи за счет специальных средств.

6. Агентству по стандартизации, метрологии, сертификации и торговой инспекции при Правительстве Республики Таджикистан за счет выдачи сертификатов и Служба связи при Правительстве Республики Таджикистан за счет использования резервных номеров перечисляют 50 процентов средств в республиканский бюджет. Оставшиеся 50 процентов средств оставляются в распоряжении Агентства по стандартизации, метрологии, сертификации и торговой инспекции при Правительстве Республики Таджикистан и облагаются налогами в соответствии с Налоговым кодексом Республики Таджикистан. На оставшиеся в распоряжении Службы связи при Правительстве Республики Таджикистан средства не применяется порядок, предусмотренный в части 1 данной статьи.

7. Средства, поступающие за счет оказания консульских услуг (за исключением платежей для выдачи заграничных паспортов, содержащих электронные носители информации и гражданских паспортов Республики Таджикистан) Министерством иностранных дел Республики Таджикистан, дипломатическими представительствами и консульствами за рубежом после выплаты в республиканский бюджет в соответствии с частью 1 данной статьи направляются на финансирование их деятельности, а также строительство и ремонт административных зданий. Средства, поступившие за счет выдачи заграничных паспортов, содержащих электронные носители информации и гражданских паспортов Республики Таджикистан полностью перечисляются в накопительный счет и расходуются на основании соответствующего акта Правительства Республики Таджикистан.

8. Остатки по бюджетным и специальным средствам дипломатических представительств и консульств Республики Таджикистан за рубежом, образующихся по состоянию на 1 января 2022 года, учитываются в объеме финансирования расходов бюджета на очередной финансовый год.

9. В случае нехватки средств, предусмотренных в бюджете на содержание дипломатических представительств, консульств и представительств Республики Таджикистан за рубежом, разница осуществляется за счет специальных средств соответствующих министерств и ведомств.

10.  (не для печати).

Статья 20. Специальный расчетный счет дополнительных финансовых резервов для финансирования строительства важных государственных объектов

1. Установить поступление на специальный расчетный счет дополнительных финансовых резервов для финансирования строительства важных государственных объектов в размере 5 процентов, в том числе:

1) за счет перевыполнения доходной части утвержденных местных бюджетов;

2) за счет специальных средств:

а) республиканских учреждений высшего профессионального образования;

б) Управления государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики Таджикистан;

в) Паспортно-регистрационной службы Министерства внутренних дел Республики Таджикистан;

г) организаций Министерства иностранных дел Республики Таджикистан;

д) других бюджетных организаций, за исключением дошкольных учреждений, учреждений общего, начального и среднего профессионального образования, учреждений здравоохранения и социальной защиты населения, дипломатических представительств и консульств за рубежом.

2. Поступление за счет специальных средств Налогового комитета при Правительстве Республики Таджикистан, Таможенной службы при Правительстве Республики Таджикистан, Агентства по стандартизации, метрологии, сертификации и торговой инспекции при Правительстве Республики Таджикистан установить в размере 10 процентов.

3. Поступление средств на специальный расчетный счет дополнительных финансовых резервов для финансирования строительства важных государственных объектов осуществляется в установленном порядке в соответствии с инструкцией, утвержденной Министерством финансов Республики Таджикистан.

4. Расходование средств из специального расчетного счета дополнительных финансовых резервов для финансирования строительства важных государственных объектов осуществляется соответствующими распоряжениями Правительства Республики Таджикистан.

Статья 21. Льготы для военнослужащих, работников правоохранительных органов и других силовых структур

1. Льготы по оплате проезда к местам проведения отпуска и обратно военнослужащим и сотрудникам правоохранительных органов, служащим которых законодательством Республики Таджикистан установлены такие льготы, оплачиваются один раз в год в рамках предусмотренных средств, только по территории Республики Таджикистан при предоставлении подтверждающих документов.

2.  (не для печати).

3. Выплата компенсаций в случае перевода по распоряжению Президента Республики Таджикистан на казарменное положение военнослужащих, лиц рядового и начальствующего состава органов внутренних дел и сотрудников других органов, принимающих участие в охране общественного порядка и безопасности, осуществляется в пределах средств, утвержденных настоящим Законом для фонда оплаты труда в единых сметах доходов и расходов соответствующих министерств и ведомств.

Статья 22. Положение о стимулировании работников и укреплении материально-технической базы Налогового комитета при Правительстве Республики Таджикистан и Таможенной службы при Правительстве Республики Таджикистан

1. С 1 января 2022 года для стимулирования работников и укрепления материально-технической базы Налогового комитета при Правительстве Республики Таджикистан и Таможенной службы при Правительстве Республики Таджикистан 30 процентов средств от общей суммы сокрытых (заниженных) налогов, процентов и штрафов по ним, за исключением социального налога, специального налогового режима и местных налогов, выявленных в ходе контрольной деятельности, ежемесячно направляются Налоговому комитету при Правительстве Республики Таджикистан и 30 процентов средств таможенных сборов направляются Таможенной службе при Правительстве Республики Таджикистан.

2. Средства за счёт налоговых доходов, за исключением налогов и специальных налоговых режимов, указанных в части 1 настоящей статьи, в централизованном порядке 100 процентов зачисляются в республиканский бюджет по видам налогов и их доля согласно части 1 данной статьи перечисляется Налоговому комитету при Правительстве Республики Таджикистан и Таможенной службе при Правительстве Республики Таджикистан и используется для финансирования мероприятий в соответствии с настоящей статьёй. В их отношении не применяется порядок, предусмотренный статьей 19 настоящего Закона.

3. Средства, выявленные в ходе контрольной деятельности за счет социального налога, местных налогов и специальных режимов налогообложения, с учетом процентов и штрафов по ним, направляются полностью по назначению в бюджет социального страхования и пенсий и в местные бюджеты.

Статья 23. Размер показателя для расчетов

Установить с 1 января 2022 года показатель для расчетов по исчислению налогов, пошлин, иных обязательных платежей, штрафных санкций, социальных выплат, а также для исчисления тех или иных стоимостных предельных (нижних или верхних) величин, применяемых в соответствии с законодательством Республики Таджикистан, в размере 64 сомони.

Статья 24. Положение о выплате средств по судебным решениям и поступлении в бюджет штрафов и других платежей за нарушение требований законодательства Республики Таджикистан

1. Установить, что исполнение судебных решений по возмещению материального и морального ущерба, нанесенного работниками органов государственного управления и правоохранительных органов в ходе исполнения служебных обязанностей, осуществляется за счёт средств их единой сметы доходов и расходов.

2. Установить, что поступления средств за счет применения мер принуждения за нарушение требований законодательства Республики Таджикистан, в том числе конфискации имущества, штрафов, пени, компенсации, а также возмещения финансового ущерба, нанесенного республиканскому бюджету вследствие нарушения финансовой дисциплины, кроме средств, взимаемых от нарушителей земельного законодательства, перечисляются в доход республиканского бюджета.

Статья 25. Утверждение отчета об исполнении Государственного бюджета Республики Таджикистан за 2020 год

1. Утвердить отчет об исполнении Государственного бюджета Республики Таджикистан за 2020 год по доходам в сумме 25064985 тысяч сомони, по расходам в сумме 24798454 тысячи сомони, с превышением доходов над расходами в сумме 266531 тысяч сомони.

2. Утвердить фактические расходы Государственного бюджета за 2020 год на погашение долговых обязательств Республики Таджикистан, в том числе по основному внешнему долгу с учетом его обслуживания в сумме 1624062 тысячи сомони.

Статья 26. Положение о внесении изменений в государственный бюджет

1. В случае перевыполнения или недовыполнения доходной части Государственного бюджета Республики Таджикистан на 2022 год, Правительство Республики Таджикистан может вносить изменения в доходную и расходную части Государственного бюджета Республики Таджикистан, в том числе в доходную и расходную части республиканского бюджета 2022 года в соответствии с Законом Республики Таджикистан “О государственных финансах Республики Таджикистан” без изменения размера дефицита бюджета.

2. В связи с изменением объема производства (работ и услуг), уровня цен, ставки налога, налогооблагаемой базы, а также структурных изменений бюджетных организаций, вытекающей из принимаемых государственными органами нормативных правовых актов, Министерство финансов Республики Таджикистан вносит изменения в доходную и расходную части соответствующих бюджетов и в установленном порядке проводит взаимные расчеты между республиканским бюджетом, бюджетом социального страхования и пенсий и местными бюджетами.

3. Финансовые органы в Горно-Бадахшанской автономной области, областей и городе Душанбе могут осуществлять такие взаимные расчеты между соответствующими местными бюджетами.

Статья 27. Порядок введения в действие настоящего Закона

Настоящий Закон ввести в действие с 1 января 2022 года.

Президент

Республики Таджикистан                                            Эмомали Рахмон

г. Душанбе,

от 30 ноября 2021 года, №1804

Федеральный закон № 374-ФЗ и новые правила перевозки грузов «Байкал Сервис»

Обращаем ваше внимание, что с 20. 07.2016 г. вступил в силу Федеральный закон от 06.07.2016 г. № 374-ФЗ, на его основании внесены изменения в Федеральный закон от 30 июля 2013 г. № 87 «О транспортно-экспедиционной деятельности». В соответствии с данными изменениями экспедитор при заключении договора транспортной экспедиции (прием груза для перевозки) обязан проверить достоверность предоставляемой клиентом информации о свойствах груза и документов.

С учетом вышеуказанных требований законодательства, начиная с 12 сентября 2016 г. «Байкал Сервис» изменился порядок приема и оформления груза.

Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей

• Прием груза для перевозки производится только при наличии сопроводительных документов на груз.
• В случае сдачи груза руководителем организации, последний предъявляет документ удостоверяющий личность* и документ, подтверждающий полномочия (копия решения или протокол о назначении, выписка из ЕГРЮЛ).
• Представителю юридического лица (индивидуального предпринимателя) при сдаче груза и оформлении документов необходимо обязательно предъявить документ, удостоверяющий личность или водительское удостоверение, а также доверенность, заверенную печатью и подписью руководителя.
• В экспедиторских документах, оформляемых при приеме груза к перевозке, в качестве «грузоотправителя» указывается лицо, соответствующее наименованию отправителя в сопроводительных документах. Иное лицо может быть указано отправителем при наличии у него оформленной доверенности на право распоряжения грузом от собственника груза.

Для физических лиц

• При сдаче груза и оформлении документов физическому лицу (грузоотправителю) необходимо обязательно предъявить документ, удостоверяющий личность или водительское удостоверение.
• Прием груза для перевозки производится при наличии документов на груз. В случае отсутствия документов физическое лицо обязано сообщить во время оформления документов о характере груза и его свойствах.
• Физические лица могут отправлять груз только от своего имени либо от имени своего представителя при наличии нотариальной доверенности от собственника груза.

главные итоги 2021 года в мировой космонавтике: Космос: Наука и техника: Lenta.

ru

Уходящий 2021 год закрепил за SpaceX, возможности которой по ракетно-космическим технологиям сопоставимы с целыми странами, мировое лидерство. В настоящее время практически любые инновации, касающиеся космонавтики, так или иначе связаны с этой американской компанией. Об основных итогах последних двенадцати месяцев в мировой гражданской космонавтике рассказывает «Лента.ру».

Такие разные ракеты

Мировым лидером 2021 года по числу космических запусков стал Китай, который по состоянию на 26 декабря провел 54 старта ракет (32 процента от общего числа всех пусков в мире). На втором месте идут США с 45 запусками (26 процентов). Третье место занимает Россия с 22 запусками (13 процентов).

Любопытно, что в 2021 году тяжелая ракета Falcon 9 компании SpaceX стартовала 31 раз, что намного больше, чем число пусков, проведенных Россией за указанный период. В уходящем году SpaceX удалось в сотый раз посадить на Землю первую ступень Falcon 9. Одна из первых ступеней данной ракеты использовалась уже более десяти раз. Сегодня компания первостепенное внимание уделяет обслуживанию использованных ступеней Falcon 9, а не производству новых.

В 2021 году SpaceX продолжила испытания элементов многоразовой транспортной системы Starship. В частности, в феврале компании удалось поднять на высоту десять километров прототип системы, получивший название Starship SN9. В ходе теста изделие сманеврировало в горизонтальное положение, после чего совершило жесткую посадку на наземную платформу. К сожалению, один из двух двигателей Raptor, использующихся для спуска, не сработал, и изделие взорвалось.

И все же испытание продемонстрировало правильность основных технических решений, заложенных в основу Starship, в частности, системы управления силовыми агрегатами

В мае SpaceX удалось практически повторить февральский эксперимент — изделие Starship SN15 при помощи трех двигателей Raptor успешно оторвалось от Земли, поднялось на высоту десяти километров и сманеврировало в горизонтальное положение, после чего при помощи двух силовых агрегатов совершило частично успешную мягкую посадку.

Материалы по теме:

В многоразовом режиме Starship должен выводить на низкую околоземную орбиту до 150 тонн полезной нагрузки, а в одноразовом — до 250. Работу системы обеспечивают десятки ракетных двигателей Raptor, работающих на метане и кислороде, в связи с чем в SpaceX активно занимаются наращиванием их производства. В июле SpaceX сообщила о завершении постройки сотого агрегата Raptor. В октябре — провела огневые испытания его модификации, частично адаптированной для работы в условиях космического вакуума.

Оценивая перспективные ракеты космического назначения, испытанные в 2021 году, стоит отметить сверхлегкий одноразовый носитель Rocket американской компании Astra, позиционируемый как потенциально самая дешевая в мире ракета для выведения нетяжелой полезной нагрузки в космос. В ноябре уходящего года стартап провел четвертый и первый успешный старт Rocket, в ходе которого верхняя ступень ракеты с неотделяемым от нее макетом полезной нагрузки оказалась на околоземной орбите высотой 500 километров.

Испытательный пуск ракеты Rocket компании Astra

Фото: Ryan Hirschfield / Astra

В будущем Astra планирует запускать космические аппараты в интересах НАСА и Космических сил США, а также компаний Planet Labs и Spire Global, предлагая заказчикам чрезвычайно простую ракету по конкурентной цене.

Космический интернет

В 2021 году SpaceX продолжила развертывание глобальной спутниковой системы высокоскоростного широкополосного доступа в интернет Starlink. В настоящее время из запланированных 12 тысяч космических аппаратов запущено около 1,9 тысячи. Данные спутники позволяют выходить в интернет более 150 тысячам пользователей из десяти стран мира. В большинстве регионов скорость скачивания и загрузки из сети у Starlink больше, чем у провайдеров, использующих оптоволоконные кабели.

Космический аппарат Starlink

Изображение: Official SpaceX Photos

Отлично работает интернет от SpaceX и в сравнительно экстремальных условиях. Согласно проведенному в Австралии эксперименту, установленная на движущемся по шоссе со скоростью 100 километров в час автомобиле Tesla Model X спутниковая тарелка Starlink обеспечила скорость загрузки данных до 200 мегабит в секунду. Другой рекорд был достигнут в Скалистых горах в американском штате Колорадо, где на высоте более 2,8 километра пользователь зафиксировал скорость загрузки в 370 мегабит в секунду. Впрочем, чем ближе к космосу, тем Starlink работает лучше.

Однако SpaceX не намерена останавливаться на достигнутом. С сентября все запускаемые космические аппараты Starlink начали получать лазерные терминалы, которые уменьшат зависимость системы глобального интернета от наземных станций и сократят время задержки сигнала (пинг). Первые десять экспериментальных спутников системы, получивших лазеры, компанией были запущены на полярную орбиту еще в январе.

У основных конкурентов Starlink — британо-индийского OneWeb и американского Kuiper от Amazon — успехи гораздо более скромные. Хотя к настоящему времени при помощи российских средних ракет семейства «Союз-2» запущено более 350 космических аппаратов OneWeb из планируемых 600, тестирование британо-индийской системы только начинается. Первые же прототипы спутников Kuiper должны быть запущены вообще только в 2022 году на еще ни разу не летавшей ракете RS1.

Орбитальные станции

В июле с космодрома Байконур (Казахстан) стартовала тяжелая ракета «Протон-М» с многофункциональным лабораторным модулем (МЛМ) «Наука», который пополнил российский сегмент МКС. Вместе с МЛМ МКС получила европейский манипулятор European Robotic Arm (ERA). «Наука», которую планировалось запустить еще в 2007 году, оказалась самой тяжелой полезной нагрузкой, выводимой «Протон-М» в космос. До этого Россия запускала модуль для МКС в мае 2010 года (малый исследовательский «Рассвет»).

Многофункциональный лабораторный модуль «Наука»

Фото: «Роскосмос»

В ноябре с космодрома Байконур стартовал средний носитель «Союз-2.1б» с транспортным грузовым кораблем-модулем «Прогресс М-УМ» и узловым модулем «Причал», который впоследствии пристыковался к МЛМ. В ходе пуска «Союз-2.1б», самый мощный из семейства «Союз-2», также побил собственный рекорд по выводимой к МКС нагрузке. Если «Наука» непосредственно расширила рабочее пространство российского сегмента МКС, то узловой модуль в случае оснащения международным стыковочным адаптером International Docking Adapter (IDA) может использоваться для пристыковки американских космических кораблей Crew Dragon и Starliner.

Запуск «Науки» и «Причала» завершил создание российского сегмента МКС, что в «Роскосмосе» назвали своим главным достижением в уходящем году. Находящиеся на Земле в различной степени готовности модули госкорпорация планирует использовать для строительства Российской орбитальной служебной станции (РОСС)

Кроме России в 2021 году активным строительством на околоземной орбите занимался Китай, начавший развертывание собственной орбитальной станции. В апреле с космодрома Вэньчан с помощью тяжелой ракеты Long March 5 был запущен базовый модуль Tianhe космической станции Tiangong, который посетили две экспедиции тайконавтов.

Туризм

Уходящий год стал особенно интересным с точки зрения космического туризма. И тут тоже не обошлось без SpaceX. В июле на высоту более 80 километров на суборбитальном корабле Unity производства собственной компании Virgin Galactic поднялся британский бизнесмен Ричард Брэнсон. Вместе с миллиардером в составе экипажа были пилоты Дэйв Маккей и Майкл Масуччи, главный астронавт-инструктор Virgin Galactic Бет Мозес, ведущий инженер по эксплуатации Колин Беннетт и вице-президент компании по связям с правительством Сириша Бандла.

Позднее в том же месяце состоялся первый полет многоразового космического корабля New Shepard компании Blue Origin американского предпринимателя Джеффри Безоса. На высоте более 100 километров в течение нескольких минут побывали сам миллиардер, его брат Марк, 82-летняя ветеран НАСА Уолли Фанк и 18-летний выпускник школы Оливер Дамен.

Джеффри Безос (второй слева) с первыми туристами суборбитальной системы New Shepard

Фото: Joe Raedle / Getty Images

Однако уже в сентябре владелец SpaceX Илон Маск обогнал и Брэнсона, и Безоса, отправив в ходе миссии Inspiration4 на космическом корабле Crew Dragon в трехсуточный космический полет вокруг Земли четверых туристов — бизнесмена Джареда Айзекмана, медицинскую сестру Хейли Арсено, инженера Кристофера Семброски и геолога Шан Проктор.

Таким образом в сентябре 2021 года в космосе одновременно находились 14 человек, что составило абсолютный рекорд по числу людей на околоземной орбите. Так, на МКС было семь человек из США, России, Франции и Японии. Еще три тайконавта были на орбитальной станции Tiangong. В результате миссии Inspiration4 на околоземной орбите оказалось еще четыре человека

Наконец, в октябре к МКС на российском космическом корабле «Союз МС-19» отправились командир и бортинженер Антон Шкаплеров, режиссер Клим Шипенко и актриса Юлия Пересильд. Два последних принимали участие в съемке фильма «Вызов». В космосе режиссер и актриса находились 12 суток, после чего вместе с космонавтом Олегом Новицким вернулись на Землю. В декабре российский «Союз МС-20» отправил к МКС еще двух туристов — японских бизнесмена Юсаку Маэдзава и продюсера Едзо Хирано.

Настоящая наука

В мае 2021 года Китай стал третьей страной в мире (по мнению западной прессы — второй), в ходе миссии Tianwen-1 успешно совершившей мягкую посадку на поверхность Марса, и первой, кому это удалось успешно сделать с первого раза. Конструктивно первый китайский ровер Zhurong, в настоящее время успешно работающий на Красной планете, напоминает американские Spirit и Opportunity, отправленные к Марсу еще в 2003 году.

Материалы по теме:

В задачи марсохода, высадившегося на равнину Утопия, входит исследование топологии и геологии окружающей местности, в частности, поиск водяного льда и минералов, а также взятие проб из атмосферы. В августе Zhurong превысил запланированный срок службы. В настоящее время на Марсе действуют, кроме китайского Zhurong, два американских планетохода — Curiosity и Perseverance. Последний совершил мягкую посадку на Красную планету в феврале, став самым тяжелым грузом, отправленным человечеством с Земли на поверхность Марса.

Среди многочисленных научных миссий, запущенных в 2021 году, нельзя не отметить обсерваторию James Webb, отправленную в космос с космодрома Куру на тяжелой ракете Ariane 5. Головным подрядчиком в производстве James Webb выступила американская военно-промышленная корпорация Northrop Grumman, отвечавшая за интеграцию его основных систем.

Стоимость космической обсерватории, считающейся самым дорогим космическим телескопом в мире, составляет около десяти миллиардов долларов

Основные задачи James Webb — изучение ранней Вселенной, галактик и сверхмассивных черных дыр, а также подробное исследование экзопланет. В перспективе James Webb должен заменить американский орбитальный телескоп Hubble, запущенный в апреле 1990 года. Диаметр основного зеркала второго составляет 2,4 метра, тогда как у первого данный параметр достигает 6,5 метра, что позволяет с большей точностью проводить наблюдения в инфракрасном диапазоне.

Актуальные вопросы экспедирования грузов: право и логистика

Симона Ламонт-Блэк , Шотландия, [email protected]

Эта книга основана на избранных докладах, представленных на конференциях в Эдинбурге[1] и Антверпене[2] по современным проблемам экспедирования грузов. Он иллюстрирует юридическое минное поле, окружающее экспедиторский бизнес, и использует сравнительную методологию для изучения ключевых вопросов.

Материалы охватывают ряд юридических тем и юрисдикций.За общим введением и определением основных понятий следует классификация экспедиторов и их обязанностей, анализ аспектов международного частного права, юрисдикции и применимого права, кульминацией которых является изучение отдельных региональных и национальных стандартных условий договоров об экспедировании грузов. Поскольку деятельность по экспедированию грузов обычно связана с перевозкой или организацией перевозки грузов, часто несколькими видами транспорта, в основном включая автомобильный транспорт, особое внимание уделяется вопросам мультимодальных перевозок и CMR.[3]

Подробные приложения предоставляют читателю доступ к соответствующим конвенциям по перевозкам, стандартным отраслевым документам и стандартным условиям договоров об экспедировании грузов, которые представляют более широкий контекст многих вопросов, обсуждаемых и анализируемых в материалах.

Обязанности и ответственность экспедиторов давно обсуждаются и регулируются по-разному в зависимости от согласованного вида деятельности, применения обязательного режима (перевозки) и применения определенных правил в соответствии с национальным законодательством.Международный характер транспортировки товаров также означает, что транзит, вероятно, будет проходить через ряд юрисдикций с различными правовыми концепциями и национальными законами, а также с различной политикой, касающейся включения международных конвенций, которые в большей или меньшей степени , может ограничивать свободу заключения контрактов.

Хотя стандартные договорные условия, рекомендованные экспедиторскими организациями, могут быть приняты экспедиторами, последствия их включения могут различаться в зависимости от юрисдикции, в которой они рассматриваются.Даже международно признанные стандартные формы могут по-разному интерпретироваться в разных юрисдикциях. Некоторые страны принимают специальные положения, регулирующие транспортно-экспедиторские услуги, с более или менее широкими возможностями для принятия отраслевых правил. Таким образом, вопросы юрисдикции и применимого права никогда не бывают далеки от поверхности, и некоторые стороны, перевозчик или грузоотправитель, могут участвовать в выборе форума, чтобы обеспечить юрисдикцию, «дружественную» к их взглядам на вопросы.

Успешно ли включены стандартные положения и условия, может быть легче заявить на одних форумах, чем на других.В странах, где стандартные условия были согласованы и рекомендованы как экспедиторами, так и грузоотправителями, включение может быть свободно принято при отсутствии указания об обратном, например, в странах Северной Европы и Германии. Но в других местах может потребоваться прямое согласование подробного включения, прежде чем можно будет полагаться на стандартные условия. Это может вызвать трудности, особенно в сферах быстроразвивающегося транспортного бизнеса, где контракты редко сводятся к письменной форме, за исключением случаев, когда имеется рамочный контракт.Однако для небольшого экспедитора или типичного экспедитора, работающего на один грузовик, это может не быть нормой.

Проблемы еще больше усугубляются очень расплывчатым представлением о том, что значит быть экспедитором и что в каждом конкретном случае было обещано в качестве исполнения контракта. Описание работы экспедитора значительно развилось из основной обязанности по организации перевозки товаров и сопутствующих услуг по таможенному и пограничному оформлению.Современная функция с коммерческой точки зрения является гибкой и неопределенной, начиная от предоставления минимальных транспортных услуг и заканчивая крупными и сложными операциями в цепочке поставок. Кроме того, современный грузовой бизнес привлекает ряд бизнес-моделей, от перевозчиков «один человек — одно транспортное средство» до крупных судоходных линий, крупных грузоотправителей, расширяющих свои грузовые решения, до крупных экспедиторских компаний, некоторые с подвижным составом или без него, полагающиеся на аутсорсинг всей обработки и перевозки грузов.И к каждому типу экспедитора и экспедиторского бизнеса может быть привязана своя правовая среда.

Экспедитор может просто организовывать перевозки через других лиц или принимать непосредственное участие в перевозке грузов. Он может выступать в качестве агента грузоотправителя или брать на себя ответственность перевозчика, независимо от того, является ли он фактическим перевозчиком. В некоторых транспортных или фрахтовых документах, таких как мультимодальная транспортная накладная FIATA или мультимодальная транспортная накладная или коносаменты BIMCO MULTIDOC и COMBICON, эмитент указывается в качестве перевозчика, независимо от того, является ли он перевозчиком, не являющимся владельцем судна (NVOC), и выполняет аутсорсинговые перевозки или нет.

Некоторые правовые системы могут присваивать экспедиторам статус перевозчика на основании определенных параметров, таких как, согласно законодательству Германии, взимание фиксированной ставки за услуги или консолидация товаров экспедитором. Французская классификация как Commissionnaire de Transport сочетает в себе организационные обязанности и налагает ответственность перевозчика, хотя обычно вплотную к исполняющему перевозчику. В Соединенном Королевстве вопрос о том, заключил ли экспедитор контракт в качестве агента или перевозчика, исследуется отдельно в каждом случае, и стандартные условия контракта, используемые британской экспедиторской отраслью, тщательно продуманы, чтобы не давать никаких указаний на возможности, в которых предоставляются услуги. осуществляется, оставляя на усмотрение сторон определить это или, что чаще, судье или арбитру, чтобы определить это как вопрос факта.

Даже в тех случаях, когда очевидно, что экспедитор заключает договор в качестве агента, могут возникнуть дополнительные вопросы относительно условий, согласованных с перевозчиками, и того, предоставляют ли они его клиенту наилучшие средства правовой защиты и наименьшую ответственность. Какой уровень полномочий фактически был предоставлен экспедитору для заключения контрактов от имени клиента и каковы обязанности экспедитора в отношении регресса в случае убытков или ущерба, причиненных перевозчиком по договору? Каковы обязанности и потенциальная ответственность экспедитора за неисполнение обязательств договорными и/или исполняющими перевозчиками? Существует ли цепочка субподрядов и на кого можно подать в суд юридически и практически? В отрасли экспедирования грузов наблюдается значительный рост субподряда услуг от одного экспедитора к другому, особенно в автомобильных перевозках.Последним звеном в цепочке часто является небольшой действующий перевозчик, который, по всей вероятности, не сможет обслужить грузовую претензию за пределами своей страховой защиты.

Каковы границы договора транспортной экспедиции и каковы обязанности, ответственность и права сторон? Эти вопросы могут еще больше усложниться, если грузоотправители и экспедиторы физически или на договорной основе участвуют в погрузочно-разгрузочных операциях, а также в случаях частичной перевозки груза.

Более крупные экспедиторы могут предоставлять гораздо более широкие логистические услуги, касающиеся всего, что связано с первоначальным перемещением товаров до их конечного пункта назначения. Они могут включать комплектование и упаковку, а также предоставление услуг, которые могут варьироваться от упаковки, наполнения и консолидации товаров в контейнеры и страхования товаров от транзитных рисков до организации транспортной цепочки и получения необходимой документации и оформления для экспорта и импорта. И, в зависимости от инструкций, полученных от грузополучателей, доставка продукции непосредственно к месту назначения, например, на полки магазина, возможно, через выбранные промежутки времени.Некоторые контракты на логистические услуги обещают услугу доставки точно в срок, что позволяет их клиентам передавать складские услуги на аутсорсинг и получать соответствующие детали по требованию, что может, например, представлять особый интерес для производственных предприятий. И хотя это позволяет клиентам сосредоточиться на своих бизнес-операциях, а не на логистике и складском хранении, вероятность простоя производства и других связанных с этим убытков или ущерба, возникающих в результате ненадлежащего исполнения контракта или форс-мажорных обстоятельств, является значительной. Детальные и специализированные договорные отношения необходимы для таких типов долгосрочных контрактов на оказание услуг.

На другой стороне масштаба бизнеса службы доставки посылок отвечают требованиям, возникающим в связи с международными перевозками в городских системах распределения грузов, потребности, которые обострились с ростом электронной коммерции. В этом контексте задача состоит в том, насколько эффективно и экономично доставлять потребителям большое количество мелких по размеру и содержанию посылок. Текущей задачей в этой области является поиск работоспособных, эффективных и экологически безопасных решений для городских систем распределения грузов.Уже проводятся испытания доставки дронами и роботами, и это новая область, которая потребует тщательного регулирования.

Креативные решения также могут иметь важное значение для реагирования на растущую обеспокоенность по поводу загрязнения окружающей среды и перегруженности дорог, например, направляя транзит товаров по железной дороге и/или внутренним водным путям, что может быть эффективным способом улучшения доступа к центрам городов. Можно ожидать, что экологические проблемы и поиск решений будут выходить на первый план по мере увеличения грузовых перевозок.Тем не менее, юридические вопросы, касающиеся контрактов цепочки поставок, робототехники и зеленого транспорта, являются темами для анализа в другом месте.

Мы уверены, что вклад в эту книгу касается многих центральных вопросов и в совокупности дает эффективную картину права и торговли, связанной с развивающейся международной практикой экспедирования грузов.

  Примечание: Краткое содержание глав 1-14 можно найти в рецензии на книгу, опубликованной в Зборник ПФЗ в 2018 году.В главах 15–17 продолжают обсуждаться основные особенности условий экспедирования грузов в Германии, странах Северной Европы и Ирландии.

Примечания:

[1] Эдинбургская конференция по актуальным вопросам экспедирования грузов: право и логистика Экспедирование грузов, 3–4 сентября 2015 г., организованная Эдинбургским университетом, Школой права и Эдинбургским центром коммерческого права.

[2] Антверпенская конференция по праву и логистике: путь вперед, 12 октября 2016 г., организованная Антверпенской экспедиторской ассоциацией, Forwarderlaw и Flows.

[3] Конвенция ООН о международной дорожной перевозке грузов 1956 г.; CMR была принята примерно 55 государствами Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и других стран, включая Российскую Федерацию и Монголию.

Процесс экспедирования грузов – все, что вы хотели знать

Доставка товаров на международные рынки включает в себя несколько задач. Деловые дома могут иметь свои внутренние механизмы для доставки товаров за границу или они могут полагаться на экспедиторов, которые сделают это за них.

Это зависит от того, хотят ли предприятия сосредоточиться на своей основной деятельности или они также предпочитают заниматься неосновными видами деятельности, такими как упаковка, экспедирование грузов и т. д.

С ростом мировой экономики поставки товаров, как внутренние, так и международные, увеличились в геометрической прогрессии. В 2019 году было зафиксировано годового экспорта на сумму 19 триллионов долларов США.

Компании должны решить, обрабатывать ли их экспорт или оставить это на усмотрение экспедиторов.Если они хотят заниматься экспортом, а не позволять этим заниматься внешним агентствам, то для удовлетворения растущего спроса они должны инвестировать в новейшую логистическую инфраструктуру, технологии и квалифицированную рабочую силу для выполнения связанных с этим задач. Они должны взвесить затраты и выгоды от такого шага, прежде чем двигаться вперед.

В настоящее время большинство организаций предпочитают, чтобы сторонние операторы выполняли непрофильные функции их компании, чтобы они могли сосредоточить свои ресурсы на расширении своего основного бизнеса.

Экспедиторы специализируются на снижении затрат без ущерба для качества работы. Они помогают с логистикой перемещения товаров из пункта А в пункт Б наиболее экономичным способом.

Экспедиторы являются посредниками между отправителем товаров и пунктом распределения, например, портом назначения. Они организуют внутренний транспорт, портовую и таможенную документацию, доставку на борт океанских судов и другие сопутствующие виды деятельности.

Благодаря взаимопониманию с государственными и другими службами, они могут выполнять работу без сбоев, помимо выгодных ставок, графиков и т. д.

Опытные экспедиторы надежны и помогают эффективно планировать, координировать и доставлять ваш груз к месту назначения.

Как видно, основными обязанностями экспедитора являются организация перевозки груза и оформление его экспортной документации.

Экспедиторские компании, по сути, являются обычными перевозчиками, не эксплуатирующими суда (NVOCC), хотя между ними есть некоторые различия. Основное отличие состоит в том, что NVOCC выдает собственный коносамент, известный как коносамент Палаты представителей (HBL).

Экспедиторы могут владеть или не владеть складскими помещениями, транспортным парком или другими активами, необходимыми для успешного экспорта груза в пункт назначения за границей.

Если они не владеют такой инфраструктурой, они арендуют или нанимают ее у других поставщиков услуг.Экспедиторы являются примерами сторонних поставщиков логистических услуг.

Кто является сторонним поставщиком логистических услуг?

Сторонний поставщик логистических услуг (2PL) занимается транспортной частью перемещения товаров. Они перевозят грузы из одной точки в другую на собственном транспорте, таком как грузовики, морские суда и т. д. Если у них нет собственного транспорта, они арендуют или арендуют его у других поставщиков услуг.

Кратко взглянув на стороннюю логистику, давайте посмотрим, что делают 1PL, 3PL, 4PL и 5PL.За исключением 1PL, все остальные являются поставщиками услуг. Они хранят товары, управляют запасами, подбирают их в соответствии с требованиями заказа, упаковывают и отправляют покупателю. Они даже управляют вашими ресурсами и технологиями. Экспедитор может обратиться к 2PL или 3 PL для своих требований.

Взгляд на аутсорсинговую логистику

Собственная логистика

Первая сторона логистики (1PL) относится к бизнесу или организации, которая самостоятельно управляет своими грузами, транспортом и другими механизмами морских перевозок. 1PL является грузоотправителем, который отправляет груз своему клиенту за границу, организуя внутренний транспорт, рабочую силу, таможенную документацию и доставку. Здесь нет никаких сторонних сторон, и все приготовления осуществляются бизнесом, который экспортирует груз.

Сторонний поставщик логистических услуг

Сторонний поставщик логистических услуг (2PL) занимается транспортной частью перемещения товаров. Они перемещают грузы из одной точки в другую на собственном транспорте, таком как грузовики, морские суда и т. д.Они также сдаются в аренду или зафрахтованы.

Сторонний поставщик логистических услуг

Сторонний поставщик логистических услуг управляет запасами, хранением, а также выполнением заказов своих клиентов. Поставщики услуг 3PL помогают организациям сосредоточиться на своей основной деятельности.

Сторонний поставщик логистических услуг

Сторонние поставщики логистических услуг (4PL) опережают поставщиков 3PL в управлении технологиями организации, а также инфраструктурой, помимо инвентаризации, хранения и выполнения заказов. 4PL обычно нанимает менеджера, который занимается операциями и управляет цепочкой поставок своих клиентов. Они консультируют своих клиентов по всем аспектам логистики.

Сторонний поставщик логистических услуг

Пятисторонняя логистика (5PL) делает акцент на решениях для электронного бизнеса и поддержке нескольких клиентов. Они нанимают других поставщиков услуг для создания и внедрения логистической инфраструктуры и стратегических технологий для своих клиентов. Они тесно сотрудничают со своими клиентами в достижении этих целей.Это довольно новая концепция, которая быстро набирает обороты благодаря росту электронного бизнеса и технологий.

Обязанности экспедитора

Экспорт грузов — это специализированная задача, требующая хорошего знания экспортного законодательства страны-экспортера, а также таможенных правил и положений.

Экспедиторы должны быть экспертами в организации задач, необходимых для беспрепятственного экспорта груза из одной точки в другую. В наши дни, когда большинство правительств и таможни используют системы электронного обмена данными (EDI) для своих повседневных транзакций и процессов документации, экспедиторы должны быть технически подкованными.

Два основных этапа экспедирования грузов включают транспортировку товаров заказчика в порт для погрузки на борт судна и оформление таможенной документации.

Процесс экспедирования грузов

Услуги, предоставляемые экспедиторами, включают согласование фрахтовых сборов с морским перевозчиком от имени грузоотправителя, бронирование грузового места на борту океанских судов, организацию страхования груза, организацию транспорта и рабочей силы, внутренние перевозки товаров со склада клиента до порт, временное хранение при необходимости, консолидация грузов, оформление товаросопроводительной и таможенной документации, экспортных документов.

Им также может потребоваться поддерживать связь с различными государственными учреждениями в зависимости от типа груза, который должен быть экспортирован, например, предметы с ограниченным доступом, определенные виды пищевых продуктов и т. д.

Экспедиторы также должны быть в курсе законов, правил и положений страны-импортера. Для этого им необходимо иметь хорошую сеть связи с правительством и другими соответствующими учреждениями как стран-экспортеров, так и стран-импортеров.

Экспортная документация

Для экспорта груза требуется несколько документов, и требования могут различаться в зависимости от страны.Хотя формат и название этих документов могут различаться, информация, которая требуется для ввода, более или менее одинакова.

Важные документы, необходимые для экспорта груза:

•  Коммерческий счет-фактура
•  Упаковочный лист
•  Экспортная транспортная накладная
•  Коносамент
•  Сертификат происхождения
•  Аккредитив – если применимо
•  Страховой сертификат
•  Декларация об опасном грузе – если применимо

Коммерческий счет-фактура

Коммерческий счет-фактура, выданный продавцом, содержит подробную информацию о товарах, подлежащих отгрузке. Он показывает отдельные количества и затраты, а также общую сумму, взимаемую с покупателя продавцом.

Упаковочный лист

В упаковочном листе указаны полные физические данные о товарах, которые должны быть экспортированы. В нем будут указаны серийные номера, размеры груза, вес, код Гармонизированной системы и т. д. Упаковочный лист помогает легко идентифицировать груз и каждую упаковку всеми получающими его сторонами — перевозчиком, перевозчиком, грузополучателем и т. д. .

Экспортная транспортная накладная

Экспортная накладная выдается экспортером и подтверждается таможней до экспорта товаров, указанных в ней. Суда не принимают товары на борт, если им не представлена ​​экспортная накладная.

Коносамент

Коносамент является доказательством того, что ваш экспортный груз принят на борт корабля. Он выдается судоходной компанией и содержит сведения об отправителе, получателе, грузе и т. д.Судоходная компания может также уполномочить экспедитора, такого как NVOCC, выдать коносамент. В этом случае он называется коносаментом дома или HBL. Коносамент – это документ, подтверждающий право собственности на перевозимые товары.

Сертификат происхождения

Обычно сертификат происхождения выдает Торговая палата страны-экспортера. Другие уполномоченные государственные органы также могут выдавать этот сертификат экспортерам. Он удостоверяет страну происхождения продукта, который экспортируется.В Индии он выдается Торговой палатой или Советом по содействию торговле Индии.

Аккредитив

Аккредитив, выставленный банком, является гарантией платежа продавцу от покупателя. Любое невыполнение обязательств со стороны покупателя удовлетворяется банком.

Страховой сертификат

Страховой сертификат обязателен при экспорте для защиты товара от стихийных бедствий и аварий. Покупатель может согласиться застраховать товар в случае условий CFR (Стоимость и фрахт) или стоимость страхования может нести продавец, как в случае условий CIF (Стоимость, страхование и фрахт).

Декларация об опасных грузах

Если товары, подлежащие экспорту, подпадают под государственную классификацию опасных грузов, то экспедитор должен обеспечить включение в экспортную документацию декларации об опасных грузах. К таким товарам относятся горючие твердые и жидкие вещества, коррозионно-активные материалы, радиоактивные материалы и т. д.

Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA)

Экспедиторские компании по всему миру представлены Международной федерацией ассоциаций экспедиторов (FIATA).Эта организация включает 109 членов ассоциации и около 5500 индивидуальных членов.

Основными целями FIATA являются объединение, представление, продвижение и защита, стандартизация и помощь транспортно-экспедиторскому сообществу мира. Это достигается за счет активного взаимодействия со Всемирной торговой организацией (ВТО) и другими международными торговыми и транспортными организациями, а также с различными правительствами.

FIATA признана большинством правительств, правительством, а также крупными частными организациями.Она является консультантом таких организаций, как UNESC (Экономический и Социальный Совет Организации Объединенных Наций), Комиссия Организации Объединенных Наций по законам международной торговли и т. д. FIATA также обеспечивает профессиональную подготовку экспедиторов, которая помогает им выполнять свои обязанности профессионально и стандартизированно. способ.

Важные проекты FIATA

Ниже перечислены некоторые важные проекты FIATA, помогающие в достижении ее миссии и целей:

Онлайн-реестр цифровых идентификационных профилей участников

Проект по созданию онлайн-реестра профилей цифровой идентификации всех его участников находится в стадии разработки. После завершения это поможет установить достоверность и надежность ее членов.

Стандартизация торговых документов

Чтобы устранить путаницу, вызванную наличием нескольких версий одних и тех же торговых документов, FIATA обязалась стандартизировать эти торговые документы. Примером является коносамент FIATA.

FIATA была основана в 1926 году в Вене, Австрия. Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария.

Ведущие экспедиторы

Ведущие грузовые экспедиторы мира согласно опросам и исследованиям рынка приведены ниже на основе валового дохода (в миллионах долларов США).

Deutsche Post DHL Group 27 302,
Kuehne + Nagel International AG 25 875
Nippon Express 19 953
DB Schenker 19 349
C.H. Robinson Worldwide 14 630
DSV Panalpina 14 355
Sinotrans 11 200

Что делают эти компании, чтобы стать мировыми лидерами? Ответ на это очень прост.

Они ведут бизнес самым профессиональным образом, сохраняя при этом конкурентоспособные цены.

Большинство ведущих экспедиторских компаний устанавливают хорошие отношения со своими клиентами, которые редко думают о смене лояльности.

Добавленная стоимость — это то, что привлекает и удерживает клиентов к их принципалам.

В то время как крупным организациям может быть трудно корректировать свою политику время от времени, чтобы удовлетворить индивидуальные требования своих клиентов, малые и средние транспортно-экспедиторские организации могут легко сделать это, чтобы привлечь и удержать клиентов.

Глобальный сценарий и перспективы транспортно-экспедиторской отрасли

Мировой рынок экспедирования грузов определяется объемами мировой торговли.Торговые договоры и соглашения между странами играют ключевую роль в увеличении объемов торговли.

Глобальная рецессия 2007-2009 гг. оказала негативное влияние на торговлю в целом и на транспортно-экспедиторскую отрасль, но с тех пор наблюдается устойчивый рост этой деятельности.

Опять же, как и в случае с большинством других глобальных видов деятельности, во второй половине 2019 г. и в течение всего 2020 г. наблюдался резкий спад экспедиторской деятельности из-за пандемии COVID-19.

Ожидается, что с введением вакцины против COVID-19 во многих странах, исходя из положительных прогнозов, начиная с 2021 года, отрасль торговли и экспедирования грузов оживится.

Основной поток экспедирования грузов (морские перевозки)

Вы также можете прочитать:

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: логистика

перевозки грузов | право

Историческое развитие

До появления железных дорог самым популярным видом транспорта был водный.Сухопутные перевозки товаров были относительно медленными, дорогостоящими и опасными. По этой причине право, регулирующее морские перевозки грузов, возникло гораздо раньше, чем право, регулирующее внутренние перевозки. Доклассические греческие города-государства имели хорошо развитые законы, касающиеся морских перевозок товаров, а также специализированные коммерческие суды для разрешения споров между перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями. Морские законы острова Родос приобрели такую ​​известность, что много веков спустя часть их была перенесена в законодательство Юстиниана.

В римском праве договор перевозки не получил статуса отдельной договорной формы; jurisconsults (юрисконсульты) занимались этим в рамках известных им договорных форм, таких как депозит и наем услуг или товаров. Особое регулирование существовало только в отношении ответственности перевозчика: судовладельцы ( nautae ), наряду с трактирщиками и конюшнями, несли ответственность без вины за уничтожение или повреждение товаров пассажиров.Тем не менее, они могли быть освобождены от ответственности, доказав, что ущерб был вызван непреодолимой силой.

В английском общем праве принципы, применяемые к отношениям между перевозчиком и его клиентами, восходят к временам, когда не существовало ни железных дорог, ни каналов. Под влиянием римского права или совершенно независимо, ранние английские решения возлагали на перевозчиков обязанность не только перевозить товары, но и безопасно перевозить их и доставлять их в хорошем состоянии владельцу или его агенту.Перевозчик всегда несет ответственность за утрату груза, а также ответственность за любое повреждение груза, если только он не может доказать, что утрата или повреждение произошли по исключенной причине. Эта обязанность перевозчика доставить груз в сохранности считалась существующей независимо от обязательств, вытекающих из какого-либо договора между сторонами. Оно было наложено на него по закону, потому что он завладел чужим имуществом. На юридическом языке это означало, что перевозчик считался хранителем, который при определенных обстоятельствах несет ответственность перед поклажедателем, если тот не доставил груз в целости и сохранности.Этот закон о хранении был разработан в Англии задолго до договорного права. На договорный элемент хранения не обращали внимания до 17 века. Сегодня в странах общего права права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в подавляющем большинстве случаев основаны на договоре перевозки, прямо выраженном или подразумеваемом. Тот факт, что перевозчик в ходе своей обычной деятельности принимает грузы для перевозки и доставки, подразумевает заключение договора перевозки.Право перевозчика требовать фрахт зависит от этого договора, и этот договор также является основанием его обязанности по безопасной доставке груза до места назначения. Но остаются остатки залога в законе о перевозке грузов. Таким образом, собственник груза, хотя и не является стороной договора перевозки между отправителем и перевозчиком, может предъявить иск перевозчику за утрату или повреждение его груза.

В странах гражданского права договор перевозки впервые приобрел отчетливую форму в начале 19 века.Гражданский кодекс Франции 1804 г., следуя романистской традиции, по-прежнему рассматривал договор перевозки как разновидность договора о найме услуг и в дальнейшем возлагал на перевозчиков те же обязательства, что и на депозитариев; но французский Торговый кодекс 1807 г. установил особый правовой режим для профессиональных перевозчиков, сделав договор перевозки отдельной договорной формой. Последующее гражданское и коммерческое законодательство в странах гражданского права выразило ту же идею. Сегодня в гражданско-правовом мире договор перевозки можно рассматривать как разновидность договора найма услуг, а именно договор, по которому одна из сторон обязуется сделать что-либо для другой стороны за вознаграждение. согласовано между ними.В частности, договор перевозки грузов может быть определен как договор, по которому профессиональный перевозчик обязуется перевозить грузы в соответствии с определенным видом транспорта и в разумные сроки, при том понимании, что перевозка грузов является основной целью контракт.

Во Франции и во многих странах, использующих французскую систему, договор перевозки требует наличия трех обязательных элементов: перевозки, контроля операции со стороны перевозчика и профессионального перевозчика.Если какой-либо из этих элементов отсутствует, договор является договором об аренде услуг, а не специальным договором перевозки. Отнесение договора к договору перевозки влечет за собой существенные правовые последствия. Оправдательные оговорки в договоре перевозки обычно недействительны; получение груза грузополучателем и уплата фрахта без протеста в установленный срок исключают все действия против перевозчика; иски, которые могут быть предъявлены перевозчику, имеют короткий срок исковой давности, т. е. один год; перевозчик имеет привилегию, соответствующую общему праву, в отношении вещей, перевозимых в счет оплаты фрахта; и, наконец, любая из сторон договора перевозки может потребовать, чтобы эксперты определили состояние перевозимых или предназначенных для перевозки вещей.

Риски и ответственность экспедитора

Экспедитор – неотъемлемая часть цепочки поставок и глобальной морской торговли.

Хотя они задействованы во всех видах транспорта (морском, автомобильном, железнодорожном и воздушном), в этой статье я сосредоточусь на морской торговле, на долю которой приходится более 90% мировой торговли.

Проще говоря,  Экспедитор — это многофункциональный агент/оператор, который берет на себя управление перемещением товаров из пункта в пункт от имени грузовладельца..

Стоимость мировой торговли товарами близка к 20 долларов США ,000,000,000,000 /- (20 триллионов). Контейнерные перевозки составляют более 152 миллионов контейнеров в год, а контейнерные порты по всему миру обрабатывают около 800 миллионов ДФЭ в год. 2018..

В настоящее время их более 23 миллионов Поразительно, не правда ли..??

Пока вы уделяете время тому, чтобы переварить эти цифры, также учтите, что в ходе этой глобальной торговли действительно случаются потери груза, его повреждение, оставление груза, мошенничество и т. д. (чаще, чем вы можете себе представить)..

Когда это происходит, экспедитор всегда страдает, потому что судоходные линии, клиенты и регулирующие органы (таможни, порты и т. д.) либо обращаются к экспедитору, чтобы разобраться во всем, либо возлагают на экспедитора ответственность за эти инциденты.

Несмотря на то, что любой из вышеупомянутых инцидентов действительно может быть вызван небрежным поведением экспедитора, мы также должны быть справедливыми по отношению к экспедитору и понимать риски и ответственность экспедитора..

Ответственность экспедитора является чрезвычайно сложным вопросом для обсуждения исключительно на бумаге, поскольку каждый случай может быть разным. Ответственность экспедитора неразрывно связана с ролью экспедитора по отношению к своему принципалу и обязательство..

Экспедитор служит каналом для глобальной торговли между импортерами, экспортерами, BCO (бенефициарными грузовладельцами) и транспортными и регулирующими органами, такими как судоходные линии, таможня, порт и т. д..

В тот момент, когда экспедитор подписывает/принимает договор (хотя и не рекомендуется, помните, что договор может быть также устным) с клиентом, он подвергается нескольким уникальным рискам и обязательствам..

Риски и ответственность экспедитора, заключающего договор на перевозку груза из пункта в пункт, могут включать, но не ограничиваться:

• Полная потеря груза – может произойти как из-за физического повреждения груза, так и из-за кражи во время нахождения у экспедитора
• Потеря денежных средств – может произойти, если клиент не выплатит их после выполнения части или всех действий
• Повреждение груза – может произойти из-за неправильной или ненадлежащей упаковки груза, неправильного или ненадлежащего обращения с грузом во время нахождения у экспедитора
• Изменение маршрута груза – может произойти, если документация, представленная экспедитором перевозчику, была неверной и груз оказался на другом континенте
• Оставление груза – может произойти, если грузополучатель, который должен был получить груз, внезапно отказывается от него из-за отсутствия средств, отмены заказа и т. п.
• Неполучение документов — может произойти, когда задействован HBL, и экспедитор выдает груз грузополучателю, в то время как грузоотправитель все еще удерживает исходный HBL, потому что грузополучатель еще не заплатил ему (см. это тематическое исследование )
• Неправильная выдача груза – может произойти, если груз был выдан экспедитором не той стороне на основании типа выданного коносамента.. Например, если груз был выдан грузополучателю по оборотной накладной без надлежащих индоссаментов в коносаменте
• Задержки из-за неправильной документации – получение груза в пункте назначения было задержано из-за неправильной документации, представленной экспедитором перевозчику, или из-за неправильной подачи грузовых деклараций в таможню или любых других видов грузовой документации, выполненной экспедитором, которые причиной этой задержки
• Риск ответственности перевозчика — Экспедитор может нести ответственность как договорный перевозчик, если:
  • Они договорились о тарифах на всю перевозку груза со своим клиентом (скажем, грузоотправителем или грузополучателем)
  • Они выписали коносамент на вагон

Помимо принятия вышеупомянутых рисков, во ВСЕХ вышеперечисленных случаях существует вероятность того, что экспедитор может быть привлечен к ответственности, НО только в том случае, если будет доказано, что это произошло из-за небрежного поведения с их стороны. .

В зависимости от юрисдикции может быть возможно, что экспедитор будет освобожден от любой ответственности, если будет доказано, что экспедитор предпринял все возможные шаги и проявил должную осмотрительность/осторожность в отношении:

• получение и хранение товаров
• выбор наиболее подходящего носителя для перевозки
• доставка товара получателю
• и все другие вопросы в пути

Например, грузополучатель отказался от груза, потому что стоимость доставки груза превысила стоимость товара..

Если стоимость доставки груза увеличилась из-за небрежности со стороны экспедитора, скажем, например, экспедитор не уведомил клиента о прибытии груза или не произвел вовремя оформление груза и понесенный груз демередж, задержание и хранение, то ответственность несет экспедитор.

С другой стороны, если стоимость доставки увеличилась из-за того, что экспедитор не получил надлежащей документации от грузополучателя или грузоотправителя для своевременной очистки груза, то экспедитор не должен нести ответственности (хотя, если экспедитор заказал груз с судоходной линией, они все еще могут считать экспедитора ответственным за оставленный груз). .

Клиенты полагаются на экспедиторов за их опыт и знания в получении груза от продавца, организации надлежащей упаковки товара, оформлении всей документации, оформлении в пути и доставке его покупателю в нужном месте, в по правильной цене и в том же состоянии, что и при доставке с использованием наиболее подходящих ресурсов и возможных маршрутов.

В этом суть экспедирования грузов ..

Но в то время как экспедитор заботится обо всем вышеперечисленном от имени клиента, учитывая сопутствующие риски и их уязвимость, экспедитор должен также обеспечить их надлежащую защиту и покрытие рисков, которые они взяли на себя..

Даже если это было непреднамеренно, экспедитор все равно может быть привлечен к ответственности за любой из вышеперечисленных пунктов, особенно когда клиент может заявить, что экспедитор проявил небрежность. В этом случае на экспедитора ложится бремя доказывания того, что он не был небрежным.

Таким образом, все экспедиторы должны иметь или иметь достаточную страховку для

• Покрытие морской ответственности для зарубежных сделок
• Полная защита ответственности для покрытия всех экспедиторских операций
• Обязательства перед третьими лицами
• Нормативные нарушения
• Ошибки и упущения и юридическая ответственность – все экспедиторы могут нести договорную ответственность за убытки, независимо от того, кто несет ответственность
• Расходы на обследование и смягчение последствий
• Общая авария и сборы за спасание, включая утилизацию груза, поскольку в некоторых случаях общей аварии экспедиторы также могут быть связаны веревкой в ​​
• Полное покрытие ответственности и управление рисками

Если вы являетесь экспедитором, на рынке доступно множество пакетов страхового покрытия для покрытия вышеупомянутых обязательств. . Андеррайтеры полисов должны быть проинформированы об условиях, на которых вы торгуете, чтобы они могли настроить ваш полис и премии.

Страховщики страховых полисов обычно ограничивают суммы, которые они будут выплачивать по одной претензии или по всем претензиям в течение года. покрытия достаточно для удовлетворения потенциальных претензий..

Таким образом, экспедитор должен внимательно отнестись к выбору страховой компании и типу покрытия для обеспечения непрерывности бизнеса..

Ну, если бы вы были одним из тех людей, которые думали, ха-ха, любой может стать экспедитором и иметь легкую жизнь…………………………………………. подумай еще раз..

Читайте также, что происходит за день в жизни экспедитора..

Если вы экспедитор, расскажите, как вы застрахованы от всех вышеперечисленных обязательств.

 

Статья переиздана после некоторых обновлений

*** Конец статьи ***

Родственные

The Law Reviews – Обзор законодательства о судоходстве

I Введение

Проще говоря, логистика — это доставка нужных товаров в нужное место в нужное время и управление потоком информации и документации для облегчения этой задачи. Независимо от того, является ли компания супермаркетом, перевозящим товары в контейнерах, подрядчиком, строящим новый объект и перемещающим материалы и оборудование на проектную площадку, энергетической компанией, перевозящей нефть наливом, или торговым домом, перевозящим уголь, некоторая логистика будет задействована в одной форме. или другой. В этой главе мы сосредоточимся на перевозке грузов морем, но другие виды транспорта (внутренние водные, воздушные, автомобильные, железнодорожные), мультимодальные перевозки, складирование и хранение, а также услуги с добавленной стоимостью (такие как консолидация, переупаковка и управление цепочками поставок), которые являются вспомогательными по отношению к этим видам деятельности, охватываются термином «логистика».

В морских перевозках товаров участвует множество различных сторон, действующих по всей цепочке поставок. Это неизбежно порождает ряд договорных соглашений и отношений. В широком смысле, когда товары перевозятся морем, договор перевозки, регулирующий перевозку, известен как договор фрахтования. Эти контракты представлены в нескольких различных формах, которые обычно делятся на две категории: чартер и коносамент. Мы рассматриваем оба, но наше внимание сосредоточено на последнем.

II Чартер-партия

В широком смысле чартер-партия — это соглашение, по которому судовладелец соглашается предоставить всю грузоподъемность своего судна либо для конкретного рейса (или рейсов), либо на определенный период. Эта договоренность известна как фрахтование, а лицо, которому предоставляется судно, называется фрахтователем.

Существует несколько типов чартера, наиболее распространенными из которых являются:

1. чартер на гибель (или бербоут): он действует как аренда самого судна на согласованный срок в обмен на оплату арендной платы.При чартере на смерть фрахтовщик обычно предоставляет команду и эксплуатирует судно технически и коммерчески;
2. тайм-чартер: это договор на использование судна и его экипажа в течение определенного периода в обмен на оплату арендной платы в течение периода использования. Арендная плата обычно рассчитывается ежедневно или ежемесячно, в зависимости от судна. Таким образом, на него не влияет количество рейсов в период аренды или количество перевезенного груза. Этот тип чартера часто используется перевозчиками, стремящимися увеличить свой флот на определенный период; и
3. Рейсовый чартер: это договор на использование судна и его экипажа для перевозки согласованного груза в согласованном рейсе при условии оплаты фрахта.Фрахт рассчитывается в соответствии с количеством перевозимых тонн или кубометров или единовременно.

В дополнение к вышеизложенному существует несколько гибридных форм чартера, которые представляют собой комбинации рейса и тайм-чартера. Одним из таких гибридов является рейс-чартер, согласно которому судно фрахтуется на время для конкретного грузового рейса. Другим является слот-чартер, в соответствии с которым за рейс фрахтуется фиксированное количество контейнерных мест, и за слот взимается установленная цена.Наконец, в соответствии с чартером с последовательным рейсом судно может быть зафрахтовано на определенный период, но судно должно совершить ряд рейсов между фиксированными портами в течение периода аренды.

Основное различие между тайм-чартером и рейсовым чартером заключается в том, что первый предоставляет фрахтователю определенную степень гибкости (в зависимости от условий самого чартера) в использовании судна по своему усмотрению, тогда как в соответствии с последним фрахтовщик должен перевезти определенный груз из определенного места в определенное время в определенное место.Таким образом, тайм-фрахтовщик контролирует коммерческую эксплуатацию судна и, как следствие, обычно несет расходы, связанные с его или ее использованием судна (стоимость топлива, портовые сборы, расходы на погрузку и разгрузку груза и т. д.). ). Рейсовый фрахтователь, напротив, гораздо меньше вовлечен в коммерческую функцию судна и, следовательно, не несет этих расходов. Ключевой обязанностью фрахтователя рейса является обеспечение того, чтобы груз был загружен и выгружен в согласованное время.Поэтому от него или нее может потребоваться взять на себя ответственность за любые затраты времени, затраченные на погрузку или разгрузку груза, превышающие разрешенное для этого количество дней.

За прошедшие годы различные организации разработали ряд стандартных форм чартерных партий, которые широко используются в судоходной отрасли. В частности, БИМКО разработала ряд хорошо известных стандартных форм, таких как Стандартный бербоут-чартер (BARECON 2001 и 2017) для димайз-чартера и Стандартный тайм-чартер для контейнерных судов (BOXTIME 2004).Для рейсовых чартеров обычно используется Единая хартия БИМКО (1922 г., пересмотренная в 1976 и 1994 гг.) (ДЖЕНКОН) для всех видов грузов. Существует также тайм-чартер Нью-Йоркской производственной биржи (1946 г., пересмотренный в 1993 и 2015 гг.) для тайм-чартерных партий и SHELLVOY (стандартная форма фрахтовой партии танкеров Shell), которая также была принята рынком. BIMCO также создала SLOTHIRE (1993 г.) в качестве стандартной формы для использования в чартерных слотах.

Важно отметить, что может образоваться длинная цепочка различных чартеров.Это возникает в тех случаях, когда судовладелец сдает свое судно в фрахт у фрахтователя, который, в свою очередь, сдает судно в субфрахт другому фрахтователю и так далее. Условия чартерных партий, идущих вверх и вниз по цепочке, могут быть «параллельными» (т. е. по существу одинаковыми) или могут быть разными. В случае спора о чартере необходимо уделить пристальное внимание условиям чартера и рассмотреть вопрос о возможности передачи претензии вверх или вниз по договорной цепочке.

III Коносаменты и накладные

i Обзор

Коносамент – это транспортный документ, выдаваемый в отношении линейных перевозок, когда судно используется для перевозки товаров любого лица. Это важный коммерческий документ, имеющий ключевое значение в международной торговле, как показано ниже. В широком смысле коносамент выполняет три функции в контексте международной торговли. Во-первых, он выступает в качестве доказательства договора перевозки. Коносамент не является фактическим договором перевозки, поскольку договор обычно заключается до подписания и вручения коносамента; тем не менее, он свидетельствует об условиях договора перевозки.Во-вторых, коносамент действует как расписка в отношении полученных или отгруженных товаров. Коносаменты обычно содержат сведения об описании, количестве и характере товаров, переданных на попечение перевозчика, и тому подобные сведения. Подписывая коносамент (который часто заполняется грузоотправителем), перевозчик подтверждает получение товаров, описанных таким образом. Это представляет собой prima facie доказательство товаров, описанных таким образом. Наконец, коносамент действует как товарораспорядительный документ.Это означает, что вексель может быть доставлен указанному лицу или приказу или «приказу». Коносаменты, в которых товары поставляются на заказ, являются оборотными инструментами. Если вексель является оборотным, он допускает передачу права собственности, которая осуществляется путем индоссамента. Ордерные векселя дают право любому законному держателю векселя владеть товарами. Коносаменты, которые не являются оборотными инструментами, иногда называют «прямыми векселями». Хотя прямой коносамент не подлежит обороту, в соответствии с английским законодательством он является товарораспорядительным документом. По прямому коносаменту груз выдается только указанному грузополучателю. Тот факт, что коносамент является товарораспорядительным документом, отличает его от других транспортных документов, которые также могут быть выданы, таких как накладные или экспедиторские свидетельства о получении, ни один из которых не является правоустанавливающим документом, хотя может показаться, что таковым является их лицо.

Коносамент выдается при погрузке груза на борт судна. На лицевой стороне коносамента указаны все важные сведения об отгрузке (например, имя грузоотправителя, перевозчика или владельца, грузополучателя, описание груза).На оборотной стороне счета указаны подробные условия перевозки. Также важно отметить, что Международная конвенция об унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов, 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол о внесении поправок в Международную конвенцию об унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила) часто применяются к договорам перевозки, на которые распространяется коносамент или любой аналогичный товарораспорядительный документ. Эти правила предоставляют перевозчику по коносаменту ряд важных средств защиты и ограничений, когда он сталкивается с претензией на груз по коносаменту. Гаагские и Гаагско-Висбийские правила более подробно рассматриваются в других главах этой книги.

ii Различные типы коносаментов

Существуют различные типы коносаментов, наиболее важные из которых описаны ниже.

Линейные накладные и чартерные накладные

Линейные накладные выпускаются судоходными линиями и содержат очень подробные, плотно напечатанные условия на их оборотной стороне.Чартерные накладные (те, которые выдаются в отношении товаров на зафрахтованном судне, например, Congenbill (1994 г. с изменениями в 2007 и 2016 гг.), которые будут выдаваться в отношении чартерных партий GENCON), содержат лишь небольшое количество условий. , но должны включать условия чартера в коносамент.

Полученные коносаменты и отгруженные коносаменты

Когда товары приняты в ведение перевозчика на причале или на складе и не погружены, выдается документ, называемый «накладная на отгрузку». После того, как товары погружены на борт судна, полученная вексель может быть обменена или преобразована в отгруженную накладную, содержащую те же представления. Для получения документарного аккредитива банки будут принимать только отгруженные коносаменты (не полученные коносаменты).

Смешанные или комбинированные перевозки Коносаменты и накладные «от порта до порта»

Смешанные перевозки сочетают по крайней мере два вида транспорта без необходимости смены транспортной единицы (например, когда товары сначала перевозятся в контейнерах автомобильным транспортом , то по морю, то по дороге).Если на лицевой стороне накладной заполнены графы места получения и места доставки, то это мультимодальная накладная, которая бывает двух основных видов: в качестве принципала на этапе, на котором он является исполняющим перевозчиком, но в качестве агента грузовых интересов на других участках. Это будет прямо указано мелким шрифтом на оборотной стороне коносамента; и

накладная на комбинированную перевозку, в которой указанный перевозчик договаривается в качестве принципала на всех этапах перевозки, независимо от того, является ли он исполняющим перевозчиком. Это неизбежно приводит к субподряду.

В случае, если товары должны быть перевезены из одного порта в другой, будет выдан прямой коносамент или коносамент от порта до порта. На лицевой стороне такой накладной оформляются только поля порта погрузки и порта выгрузки.

Накладная на комбинированную перевозку должна предусматривать ответственность перевозчика в отношении различных видов транспорта, которые будут использоваться для перевозки товаров, указанных в коносаменте.Это связано с тем, что не существует единой международной конвенции, применимой к мультимодальным перевозкам. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 г. (Роттердамские правила) была принята в декабре 2008 г. Генеральной Ассамблеей ООН и призвана регулировать мультимодальные перевозки. Однако очень немногие страны ратифицировали Роттердамские правила, и поэтому маловероятно, что в ближайшем будущем они вступят в силу на международном уровне.

В отсутствие международной конвенции, предусматривающей режим ответственности при мультимодальных перевозках, условия на обратной стороне коносамента для смешанных перевозок обычно включают очень подробные и сложные положения об ответственности за груз (часто называемые режимами сетевой ответственности ). Сетевые режимы ответственности устанавливают, как должна определяться ответственность перевозчика в зависимости от того, где произошла утрата или повреждение груза (т. е. произошло ли это во время этапа перевозки «от порта до порта» или во время любой другой части перевозки, не связанной с перевозкой). при перевозке грузов морем). Кроме того, поскольку мультимодальные перевозки включают более одного вида транспорта, условия будут также включать различные положения, предназначенные для защиты различных субподрядчиков (например, стивидоров или автоперевозчиков).Например, обычно имеется оговорка, которая направлена ​​на то, чтобы воспрепятствовать тому, чтобы лицо, имеющее право предъявлять претензию к перевозчику в связи с утратой или повреждением груза, предъявлять претензию к субподрядчикам, а если претензия, тем не менее, предъявляется, в соответствии с оговоркой субподрядчики обычно могут воспользоваться пунктами защиты, освобождения и ограничений, содержащимися в положениях и условиях (такой пункт называется пунктом Гималаев).

iii Заключение прямых контрактов с судоходными линиями

При определенных обстоятельствах компания, которой необходимо перевезти товары по морю (грузоотправитель), может решить заключить контракт напрямую с судоходной линией.

Что касается договорных отношений между грузоотправителями и судоходными линиями, то традиционно судоходная линия выдает только коносамент на каждую партию груза. Тем не менее, мы по-прежнему наблюдаем все более широкое использование рамочных соглашений в отношении услуг морских перевозок. Грузоотправители, которые хотят установить долгосрочные отношения для обеспечения услуг и ставок, заключают эти генеральные соглашения, как правило, с небольшим количеством судоходных линий. В случае, если грузоотправитель и судоходная компания заключат такое соглашение, отношения между ними будут потенциально регулироваться двумя наборами положений и условий: положениями генерального соглашения и в отношении каждой отгрузки, в отношении которой выставляется вексель. выдан коносамент, положения и условия, содержащиеся или подтвержденные в этом коносаменте.Всегда лучше четко прояснить в генеральном соглашении взаимосвязь между условиями генерального соглашения и положениями, содержащимися или подтвержденными в любом выданном коносаменте, и какие из них должны иметь преимущественную силу в случае конфликта.

Также важно отметить, что судоходная компания может не владеть судном. Он может зафрахтовать судно у судовладельца (по тайм-чартеру) или договориться о совместном использовании пространства с другой судоходной компанией (по соглашению о совместном использовании судна), что добавляет еще один уровень сложности, когда речь идет о потенциальных претензиях.

iv Покупка у экспедиторов и перевозчиков, не работающих с судами

Грузоотправитель может решить, что он хочет использовать экспедитора при покупке морского фрахта.

Термин «экспедитор» имеет несколько значений. В традиционном смысле экспедитор — это лицо, нанятое грузоотправителем для заключения договоров перевозки с судовладельцами, но только в качестве агента (т. е. от имени грузоотправителя), без ответственности в качестве перевозчика. Роль экспедитора ограничивалась бронированием места от имени грузоотправителя, подготовкой коносамента, организацией перевозки товаров и, как правило, выполнением функций контактного лица по отношению к товарам.

Роль изменилась, и теперь экспедиторы могут выполнять дополнительные действия (такие как консолидация) или оказывать дополнительные услуги, или они могут предоставлять услуги по перевозке в качестве принципала, взяв на себя ответственность в качестве перевозчика.

Понятие перевозчика, не управляющего судном (NVOC), которое происходит от принятой в США концепции общего перевозчика, не управляющего судном, используется в отношении экспедиторов, участвующих в морских перевозках и действующих в качестве договорного перевозчика с грузоотправителем в качестве перевозчика, но не владеющего судном.Довольно много крупных экспедиторов создали свои собственные предприятия NVOC, которые иногда торгуют под другими названиями.

Экспедиторские компании, особенно те, которые открыли собственный бизнес NVOC, часто выдают свои собственные коносаменты, обычно называемые внутренними коносаментами. При этом экспедитор почти наверняка берет на себя роль принципала с большей ответственностью, которую это влечет за собой, как поясняется ниже. Однако выдача внутренней накладной экспедитором позволит экспедитору контролировать перемещение товаров и доставку товаров (что будет возможно только через него самого или через его агента), что является одним из основные причины, по которым экспедиторы выдают внутренние коносаменты.

Правоспособность экспедиторов по контракту

Вопрос о правоспособности экспедитора по контракту (т. е. является ли он агентом или принципалом) является важным, поскольку он влияет на ответственность экспедитора в случае утраты или повреждения к грузу или задержке.

Как правило, в странах общего права, таких как Соединенное Королевство, экспедитор, выступающий в качестве агента, не несет ответственности перед своим клиентом за утерю, повреждение или задержку груза. Однако у экспедитора по-прежнему будут обязательства и потенциальные обязательства; например, экспедитор, действующий в качестве агента, обязан проявлять разумную осмотрительность при найме перевозчика и может нести ответственность за задержку, возникшую в результате его небрежности, или за неспособность передать перевозчику инструкции, касающиеся груза.

Экспедитор, действующий в качестве принципала, будет нести гораздо большую ответственность, поскольку он будет нести ответственность перевозчика, а это означает, что он будет нести ответственность за утрату или повреждение груза, за неправильную доставку и задержку доставки.

Не всегда легко определить, действует ли экспедитор как агент или принципал. Способность экспедитора заключать контракты будет зависеть от конструкции договора с грузоотправителем и сопутствующих обстоятельств.Важно отметить, что сам факт того, что экспедитор называет себя агентом, не означает, что экспедитор не может рассматриваться по закону как принципал с ответственностью перевозчика.

Ключевым фактором, принимаемым во внимание при определении договорных возможностей экспедитора, является метод взимания платы. Тот факт, что экспедитор взимает полную ставку, а не фрахт по себестоимости плюс комиссионные, может свидетельствовать о том, что стороны не предполагали, что экспедитор будет просто агентом.Однако это не является убедительным доказательством, поскольку стороны могут, по крайней мере в соответствии с английским законодательством, договориться о том, что агент должен получать вознаграждение на основе прибыли, которую агент получает от полной ставки (на практике много экспедиторов торгуют на этой основе).

Тот факт, что экспедитор выдает внутренний коносамент, также указывает на то, что экспедитор является принципалом. Кроме того, если экспедитор называет себя грузоотправителем в коносаменте, выданном судоходной компанией (мастер-коносамент), это может быть воспринято как убедительный признак того, что экспедитор намеревается заключить субдоговор на морскую перевозку (т. д., в качестве принципала), а не организовывать морские перевозки в качестве агента.

Указание экспедитора в генеральном коносаменте является важным моментом не только в отношении договорных возможностей экспедитора, но и в отношении того, кто может иметь право предъявлять иск судоходной линии в случае потеря или повреждение груза. В некоторых юрисдикциях только сторона, указанная в основном коносаменте, может подать в суд на судоходную линию.

Когда экспедитор выступает в качестве агента, фактический грузоотправитель должен быть указан в основном коносаменте, и внутренний коносамент не должен выдаваться.Это должно избежать каких-либо проблем, касающихся права собственности на иск.

Стандартные условия, используемые экспедиторами

Большинство экспедиторов торгуют в соответствии со стандартными условиями ведения бизнеса (STC), которые очень часто разрабатываются торговыми ассоциациями, представляющими интересы экспедиторов.

Когда экспедитор, действующий в качестве перевозчика, или NVOC также выдает внутренний коносамент, могут снова применяться два набора условий, которые применяются к одной и той же отправке. В идеале СПУ должны четко указывать, какие положения и условия будут иметь преимущественную силу; отсутствие прямого заявления на этот счет вызовет трудности, поскольку суды должны будут принять решение по этому вопросу.

IV Заключение

Продолжающийся рост объема торговли, вероятно, приведет к дальнейшей контейнеризации и более широкому использованию мультимодальных или комбинированных перевозок. Маловероятно, что существующая общая структура договорных отношений резко изменится, но, вероятно, будет более широко использоваться более сложные механизмы, такие как рамочные соглашения. По мере того, как участники цепочки поставок все больше переходят к более формальным типам контрактов, будет интересно посмотреть, какие режимы ответственности будут согласованы.Большинство контрактов необходимо будет пересмотреть и переписать в случае, если в конечном итоге Роттердамские правила будут ратифицированы; однако, произойдет ли это в ближайшем будущем, остается неясным.

---

Сноски

Примеры условий экспедирования грузов | Law Insider

Относится к

Экспедирование грузов

Фрахт Все котировки для Участников должны содержать строку расходов на фрахт или доставку, независимо от того, взимается плата или нет. Если плата за фрахт или доставку не взимается, укажите, указав «Бесплатно», «0 долларов США», «включено в цену» или другое подобное указание. В противном случае все изменения в отгрузке, фрахте или доставке должны быть переданы участнику TIPS по себестоимости без наценки, и указанные расходы должны быть согласованы с участником TIPS, если только TIPS не согласует альтернативные условия доставки в результате присуждения предложения. Гарантийные условия Все новое поставляемое оборудование и услуги должны включать минимальную стандартную гарантию производителя, если иное не оговорено в письменной форме.Продавцу по закону разрешено продавать все продукты, предлагаемые для продажи членам TIPS, если предложение включено в категорию «Запрос предложений» («RFP»). Все предлагаемые и продаваемые товары должны быть новыми, если это четко не указано в письменной форме. Поддержка клиентов Поставщик должен обеспечить своевременную и точную поддержку клиентов для заказов членов TIPS в соответствии с соглашением сторон. Поставщики должны отвечать на такие запросы в течение коммерчески разумного времени после получения запроса. Если поддержка и/или обучение являются товаром, продаваемым или включенным в распродажу, поддержка осуществляется по согласованию с участником TIPS.

Транспортировка Все тестовые материалы должны быть надежно упакованы для отправки, и должен использоваться перевозчик с возможностью электронного отслеживания (например, UPS или Federal Express). Если материалы возвращаются поврежденными из-за неправильной упаковки или потеряны при транспортировке, пользователь несет единоличную ответственность за все поврежденные или отсутствующие брошюры. Авторское право и безопасность тестирования Ни одно агентство, лицензиат или конечный пользователь руководств NFLST/NSLST или NFLST/NSLST не имеет права публиковать, воспроизводить или адаптировать эти материалы для любых целей и любыми средствами, включая фотодублирование.Копирование материалов тестирования строго запрещено. Если какие-либо материалы NFLST/NSLST будут задействованы в судебном разбирательстве, пользователь (1) проинформирует все стороны судебного разбирательства об условиях настоящего соглашения и всех положениях о конфиденциальности, (2) немедленно уведомит S&A в письменной форме о судебном разбирательстве, и (3) получит подлежащий исполнению охранный судебный приказ для защиты и обеспечения конфиденциальности теста NFLST/NSLST и материалов, связанных с NFLST/NSLST, а также для ограничения и ограничения раскрытия информации в максимально возможной степени, разрешенной судом и судебными правилами.Использование материалов Теста NFLST/NSLST, полученных от S&A, будет использоваться только для официальных целей указанного пользователя. Ни при каких обстоятельствах материалы NFLST/NSLST не будут доступны для изучения, копирования, фотографирования, воспроизведения или повторной публикации полностью или частично. Только уполномоченные лица будут иметь доступ к тестовым материалам, и тестовые материалы не будут предоставляться во временное пользование, передаваться, продаваться или иным образом предоставляться любому неуполномоченному лицу. Пользовательское агентство несет ответственность за обеспечение того, чтобы процесс найма, а также все виды использования и применения этого экзамена, включая пороговые баллы, соответствовали всем применимым законам, правилам и профессиональным рекомендациям по отбору сотрудников.Хотя S&A завершила общенациональное исследование анализа работы, демонстрирующее связь NFLST/NSLST с работой для предполагаемого использования, пользователь несет исключительную ответственность за получение достаточных доказательств того, что навыки, измеренные NFLST/NSLST, являются действительными требованиями к работе.

Транспорт Транспортировка сотрудников и Материалов, необходимых для Совместных операций, но со следующими ограничениями:

Транспортные расходы Стоимость транспортировки Работников и Материалов, необходимых для Добычных работ.

Упаковка 6.1 ПРОДАВЕЦ должен обеспечить такую ​​упаковку товаров, которая необходима для предотвращения их повреждения или порчи во время транспортировки до конечного пункта назначения, как указано в настоящем ДОКУМЕНТЕ или в Заказе на поставку. Упаковка должна выдерживать, помимо прочего, грубое обращение при транспортировке и воздействие экстремальных температур, влажности, соли и атмосферных осадков при транспортировке и открытом хранении. Размер и вес упаковочных ящиков должны учитывать, где это уместно, удаленность конечного пункта назначения отправлений и отсутствие тяжелых погрузочно-разгрузочных сооружений во всех пунктах транзита.

Товары и услуги Налоги (GST)

ОПЛАТА ЗА ТОВАРЫ И УСЛУГИ a. Клиент DIR должен соблюдать главу 2251 Кодекса правительства штата Техас или применимое местное законодательство при осуществлении платежей Продавцу. Платеж по Контракту DIR не лишает права взыскать неправомерные платежи.

Департамент транспорта 4. Срок подачи жалобы. Жалоба в соответствии с данным подразделом не может быть подана более чем через три года после даты, когда имели место предполагаемые репрессалии.

Оптовому продавцу не разрешается использовать контрактные цены MMCAP Infuse для расчета цен по программе дженериков.

Закупка товаров и услуг (a) Если HSP подпадает под действие положений BPSAA о закупках, HSP будет соблюдать все директивы и инструкции, изданные Правлением Кабинета министров, которые применимы к HSP в соответствии с БПСАА.

Транспорт и логистика | Benesch, Friedlander, Coplan & Aronoff LLP

Девятый год подряд (2014-2022) компания Benesch получает национальный рейтинг первого уровня в области транспортного права от U.S. News & World Report/Best Lawyers® «Лучшие юридические фирмы». Рейтинг «Лучшие юридические фирмы» U.S. News & World Report/Best Lawyers® основан на процессе оценки, который включает в себя сбор оценок клиентов и юристов, а также рецензирование ведущих юристов в своей области. Benesch также был удостоен звания «Юридическая фирма года в сфере транспорта» по версии Best Lawyers в 2014, 2016, 2017, 2020 и 2022 годах. Только одна юридическая фирма в каждой области практики в США ежегодно получает это признание, что делает эту награду особенно важной. значительное достижение.Benesch также получил 2-е место в рейтинге National Band 2 в области транспортного права от Chambers & Partners в Chambers USA 2019. С 1990 года Chambers публикует ведущие мировые справочники для юристов и заработала репутацию благодаря проведению глубоких и объективных исследований. Чемберс ранжирует юристов и юридические фирмы по нескольким факторам и соображениям, каждый из которых изучается командой из более чем 170 исследователей.

У нас есть значительный опыт в управлении транспортом и логистикой всеми видами транспорта на региональном, национальном и глобальном уровнях.Семь юристов Группы ранее работали в транспортной отрасли, десятилетиями работая в различных автомобильных и экспедиторских компаниях. Следовательно, мы также можем предоставить ценные отраслевые перспективы и глубокие и обширные исторические знания о нормативно-правовом режиме. Наша фирма также обладает специальными знаниями в области цепочки поставок, управления логистикой и вопросов, связанных со складированием. Транспортная отрасль по своей природе трудоемка. Таким образом, наши навыки в области трудового права и трудового права являются неотъемлемой частью группы «Транспорт и логистика».Кроме того, у нас есть большой опыт работы с грузовыми претензиями, работами с авариями транспортных средств, экологическими претензиями, спорами о страховом покрытии, спорами о стоимости фрахта, вопросами фрахтового посредника, договорами на транспортировку и складирование, нормативными вопросами, приобретениями, реструктуризацией и суброгацией.

Широкое представительство по всей цепочке поставок

Benesch — одна из немногих юридических фирм в стране, которая не только имеет Группу практики транспорта и логистики с полным спектром услуг, но и представляет интересы юридических лиц на всем протяжении транспортного континуума и на всех видах транспорта — будь то наземный (автомобильный или железнодорожный), водный (морские, а также внутренние водные пути) или воздушные (международные и внутренние). Мы понимаем бизнес. Мы понимаем мыслительные процессы, обоснования, а также деловые и юридические мотивы других участников транспортной цепочки, с которыми имеют дело наши клиенты. Таким образом, мы можем использовать этот опыт и экстраполировать его на передовое, самое современное юридическое представительство наших клиентов в сфере транспорта и логистики. Это передовое представительство обеспечивает максимальную защиту и преимущества для наших клиентов в этом транспортном континууме. В частности, мы представляем автомобильных перевозчиков, авиаперевозчиков, железнодорожных перевозчиков и морских перевозчиков.Однако мы также представляем широкий спектр «грузовых посредников», например, транспортных брокеров, наземных экспедиторов, экспедиторов авиаперевозок, морских экспедиторов и обычных перевозчиков, не работающих на судах. Мы представляем складские предприятия вверх и вниз по транспортной цепочке, а также многочисленных грузоотправителей и грузополучателей. Этот обширный опыт, а также сложные и интенсивные практические знания всех аспектов и всех субъектов в транспортном континууме дают Benesch уникальную возможность обслуживать своих клиентов исключительным образом.

Контрактный опыт

У нас также есть определенный опыт работы со всеми типами контрактов в транспортном континууме. Мы регулярно помогаем нашим клиентам в составлении, обсуждении и пересмотре договоров грузоотправителя и перевозчика, договоров брокера-перевозчика, договоров брокера-грузоотправителя, договоров кладовщика, договоров о кросс-докинге, договоров о перевозке, договоров о таможенном брокерстве, договоров об эксплуатации портовых терминалов, глобальные соглашения об услугах и множество других транспортных и логистических контрактов в отрасли.Группа также имеет большой опыт в подготовке и заключении соглашений о складских операциях и договорах на сборку и упаковку для крупных распределительных центров как для внутренних, так и для международных перевозок, в дополнение к основным внутренним соглашениям о перевозках и брокерских услугах, связанных с автомобильными и железнодорожными перевозками. Группа также имеет большой опыт в подготовке и заключении контрактов на мультимодальные перевозки для грузов, которые никогда не касаются Соединенных Штатов и перемещаются из одной точки в другую между странами по всему миру, особенно в отношении грузов, положения регулирующего законодательства основаны на договорах и конвенциях.