Задний мост троллейбуса из чего состоит: Задний мост троллейбусов Шкода 9Tr
Задний мост троллейбусов Шкода 9Tr
Содержание
- Задний мост троллейбуса. Чертеж
- Задний мост троллейбуса. Описание
- Подвеска троллейбуса. Чертеж
- Подвеска троллейбуса. Описание
Задний мост троллейбуса. Чертеж
1, 13, 21, 28 — роликовые конические подшипники, 2 — фланец полуоси, 3- ступица, 4 — распорное кольцо, 5 — колесный диск, б — разжимной кулак, 7 — масленка, 8 — тормозной рычаг, 9 — щит, 10 — тормозной цилиндр, 11 — фланец, 12 — корончатая гайка, 14 — ведущая коническая шестерня, 15 — коробка дифференциального механизма, 16 — картер моста, 17 — стяжной болт, 18 — ведомая коническая шестерня, 19 — крестовина, 20 — сателлитовая шестерня, 22 — полуосевая шестерня, 23 — центральная полуось, 24 — кожух, 25 — ведущая цилиндрическая шестерня колесного редуктора, 26 — ведомая цилиндрическая шестерня колесного редуктора, 27 — тормозной барабан, 29 — наружная полуось, 30 — рукав.
Задний мост троллейбуса.
ОписаниеВедущий мост троллейбуса имеет две ступени. Первая ступень находится в центральном редукторе и состоит из конической пары, имеющей спиральное зацепление. Вторая ступень — колесный редуктор — находится в ступицах ведущего моста и состоит из пары цилиндрических косозубых шестерен с каждой стороны моста.
В центральной части моста размещен картер 16 моста, к которому с обеих сторон болтами присоединены кожухи 24, переходящие в картеры колесных редукторов. Центральный редуктор смонтирован в картере 16 моста и состоит из ведущей 14 и ведомой 18 конических шестерен, имеющих спиральный зуб. Передаточное число центральной передачи равно 3,45.
Колесный редуктор состоит из двух цилиндрических косозубых шестерен 25, 26, установленных в картере на концах кожухов. Передаточное число колесного редуктора равно 3,1. Общее передаточное число главной передачи 10,71.
Крутящий момент от карданного вала передается на колеса через ведущую коническую шестерню 14, установленную в двух конических роликовых подшипниках 13.
Ведущая коническая шестерня 14 постоянно находится в зацеплении с ведомой 18, которая болтами крепится к коробке дифференциального механизма 15. Коробка установлена в двух конических роликовых подшипниках 21. Дифференциальный механизм состоит из крестовины 19, на шипах которой вращаются четыре конические сателлитовые шестерни 20, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 22.
Внутри кожуха 24 проходит центральная полуось 23, шлицевой конец которой со стороны редуктора вставлен в полуосевую шестерню 22, а на другой конец ее посажена ведущая цилиндрическая шестерня 25 колесного редуктора. Она входит в зацепление с ведомой цилиндрической шестерней 26. Каждая шестерня установлена в двух подшипниках. В шлицевое соединение ведомой цилиндрической шестерни 26 вставлен шлицевой конец наружной полуоси 29, а другой ее конец, также шлицевой, входит во фланец 2. Фланец 2 десятью болтами крепится к ступице 3 заднего колеса, которая установлена на рукаве 30 с помощью двух конических подшипников 14, 28.
К ступице 3 ведущего колеса крепятся два диска 5 с ширами. Между ободами установлено распорное кольцо 4. С внутренней стороны к ступице шестью болтами крепится тормозной барабан -7. Картер центрального редуктора имеет горловину для заливки масла, сливное отверстие, закрываемое пробкой, ч контрольное отверстие с щупом для проверки уровня масла. В колесных редукторах есть отверстия для доливки масла. В верхней части редуктора установлен сапун.
Подвеска троллейбуса. Чертеж
1 — скользящая пластина задней рессоры, 2 — задняя рессора, 3, 5, 12, 20 — хомуты. 4 — резиновая пружина, 6 — разъемный кронштейн, 7, 15 — ушки, 8 — подшипник, 9 -цапфа задней рессоры, 10 — винт, 11 — скользящая пластина передней рессоры, 13 — резиновый упор, 14 — передняя рессора, 16 — разъемный кронштейн, 17 — подшипник, 18 — цапфа передней рессоры, 19 — винт.
Подвеска троллейбуса. Описание
Подвеска передней оси троллейбуса 9Тр состоит из двух продольных полуэллиптических рессор 14, которые в средней части крепятся к оси с помощью двух хомутов и подкладки.
Каждая рессора имеет 17 листов, стянутых центровым болтом и четырьмя хомутами 20. Центровой болт предотвращает продольный сдвиг листов, а хомуты — поперечный.
Коренной лист в передней части имеет ушко (цапфу) 18, в которое запрессована бронзования втулка (подшипник) 17. К кронштейну 16 основания кузова передний конец рессоры крепится пальцем. Втулку 17 рессоры смазывают при помощи пресс-масленки, установленной в торце пальца. Задний конец рессоры свободно опирается на скользун 11.
Подвеска задней оси выполнена с помощью двух полуэллиптических рессор 2 и двух полых резиновых амортизаторов 4. Резиновые амортизаторы 4 вступают в действие только при больших нагрузках. Задняя рессора 2 крепится к оси и основанию кузова так же, как передняя.
Как вам статья?
Мосты троллейбуса ЗИУ-5
Опубликовано:
Содержание
- Двухступенчатый редуктор заднего моста
- Задний мост и ступица
- Передний мост и ступица
Двухступенчатый редуктор заднего моста
Карданный вал тяговой передачи посредством фланца 1 передает вращающий момент ведущей конической шестерне 82, вал которой установлен в специальном стакане 6 на двух радиально упорных роликовых подшипниках 5 в двухрядном радиально-сферическом роликовом подшипнике 8.
Между торцевыми частями внутренних обойм этих подшипников установлены распорные кольца 88 и 84.
Маслоотражатель 85 препятствует вытеканию смазки из картера редуктора через шлицевое соединение фланца 1 с валом ведущей конической шестерни 82.
Необходимый натяг подшипников 5 и 8 достигается соответствующей затяжкой гайки 2. Фланец 1 в этом случае перемещается в осевом направлении на шлицах вала ведущей конической шестерни. Во избежание утечки смазки между фланцем 1 и передней крышкой 4, прикрепленной к стакану 6 редуктора шпильками 3, установлен сальник 86.
Стакан в сборе с ведущей конической шестерней 32 установлен в картере 9 редуктора. Для регулирования зацепления ведущей 32 и ведомой 20 конических шестерен между торцовыми поверхностями картера 9 редуктора и стакана 6 установлены тонкие стальные прокладки 7, количество которых при необходимости изменяется.
Ведомая коническая шестерня 29 посажена на коническую часть промежуточного вала 30 с помощью шпонкн 10. Вал 29 установлен на роликовых подшипниках 16 в картере редуктора 9.
Между торцовыми поверхностями крышек 31 и 15 подшипников 16 промежуточного вала и кольцевыми выступами картера редуктора зажаты регулировочные прокладки 17. Перестановка этих прокладок позволяет перемещать шестерни 29 в осевом направлении и тем самым регулировать зацепление. Проверку зацепления зубьев конических шестерен производят по контакту на краску.
На крышке 15 промежуточного вала устанавливается датчик спидометра 14. Вращение вала 13 датчика спидометра осуществляется от промежуточного вала через одноступенчатый шестеренчатый редуктор 12.
Ведущая цилиндрическая шестерня 11, откованная и обработанная заодно с промежуточным валом 30, передает вращающий момент ведомой цилиндрической шестерне 26, жестко соединенной болтами 27 с коробкой дифференциала, состоящей из двух частей 24 и 28.
В коробке дифференциала помещена крестовина 20 с четырьмя коническими сателлитами 10. Вращающий момент от дифференциала через сателлиты передается двум полуосевым шестерням 25, которые при помощи шлицевых соединений сообщают его полуосям.
Под опорными поверхностями сателлитов и полуосевых зубчатых колес поставлены бронзовые шайбы 18 и 21. В регулировании конический дифференциал не нуждается, а его разборку производят только в случае необходимости замены изношенной детали.
Опорные поверхности коробки дифференциала установлены на конических роликовых подшипниках 23, помещенных в разъемных опорах картера редуктора.
Положение дифференциала и его опорных подшипников в осевом направлении регулируется корончатыми гайками 22, упирающимися в торцы колец — подшипников 23.
Общее передаточное число редуктора равно 12.
На троллейбусах последующих выпусков датчик спидометра не ставят на редуктор заднего моста.
В троллейбусах последнего выпуска общее передаточное число = 12,09.
Техническими условиями на новый редуктор троллейбуса ЗИУ-5 предусмотрено ограничение окружного люфта ведущей конической шестерни.
При заторможенной ведомой конической шестерне угол поворота фланца ведущей конической шестерни не должен превышать 30′, при заторможенной ведомой цилиндрической шестерне до обкатки и после нее этот угол не допускается более 3′, а при заторможенных задних (ведущих) колесах окружной люфт фланца ведущей конической шестерни не должен быть более 17′.
Задний мост и ступица
1 — стремяночный болт задней рессоры; 2 — кожух полуоси. 3 — картер заднего моста. 4 — полуось; 5 — задняя рессора; 6 — суппорт тормозного устройства: 7 -тормозная колодка: 8 — накладка тормозной колодки; 9 — винт крепления тормозной нзкладки. 1О — корпус задней ступицы. 11 — тормозной барабан: 12 — борт крепления дисков колес н тормозного барабана; 13 — контргайка наружного подшипника ступицы: 14 — зубчатая муфта полуоси: 15 — фланец полуоси с внутреннвн зубчатым зацеплением. 16 — гайка наружного подшипника ступицы. 17 и 19 — подшипники ступицы: 18 — шпилька крепления фланца полуоси. 20 — сальниковые уплотнители ступицы; 21 — диски колес.
Передний мост и ступица
1 — гидравлический амортизатор, 2 — стойка амортизатара; 3 — балка переднего моста; 4 — передняя рессора; 5 — стремяночные болты передней ресссоры; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — рычаг поворотной цапфы; 8 — шкворень поворотной цапфы: 9 — рычаг левой поворотной цапфы; 10 — корпус поворотной цапфы; 11 — борт обода колесного диска; 12 — ободная лента; 13 — камеры шины; 14 — покрышка шины; 15 — съемный борт; 16 — замковое кольцо обода колеса; 17 — обод колеса, 18 — диск колеса 19 — накладка тормозной колодки; 20 — тормозная колодка; 21 — тормозной барабан; 22 — корпус ступицы; 23 и 24 — подшипники ступицы; 25 — ось поворотной цапфы 26 — крышка передней ступицы; 27 — шпилька крепления диска колеса и тормозного барабана; 28 — вентиль.
Несущей частью переднего моста троллейбуса является ось, выполненная в виде штампованной неразрезной балки двутаврового сечения, концы которой с помощью шкворней шарнирно соединены с поворотными кулаками. Последние после затяжки гайками шкворня должны без заклинивания поворачиваться от усилия 150 — 200 н (15 — 20 кГ) и не иметь ощутимой качки. Установка ступиц передних (управляемых) колес на цапфы поворотных кулаков осуществлена с помощью конических роликовых подшипников. Передние колеса снабжены пневматическими шинами размером 320 — 508″ и крепятся своими дисками к тормозным барабанам посредством десяти шпилек (каждое колесо). Давление в шинах передних колес, как и задних — 5,5 ат. Отличительной особенностью данной конструкции является отсутствие колесного диска (так же, как и в колесах заднего моста).
Развал колес несколько уменьшает усилия, необходимые для поворота колес. Величина угла развала передних колес у троллейбусов ЗИУ-5 — 1º и определяется конструкцией поворотной цапфы.
Величина угла схождения передних колес регулируется поперечной рулевой тягой по линейным размерам от торцов тормозных барабанов и поддерживается в пределах 4 -6 мм. Неправильная регулировка схождения колес приводит к повышению сопротивления движению и, следовательно, к увеличению расхода электрической энергии на движение троллейбуса. Одновременно происходит повышенный износ шин.
Как вам статья?
Я не знаю, что такое троллейбус, Часть I
Мы сидим на Третьем и Сенека в северном направлении на 3, троллейбусе. Пассажир впереди спрашивает меня, какие мои любимые маршруты.
«Мне очень нравится возиться с тележками», — отвечаю я.
«О. Я никогда не был ни на одном из них, — говорит он. Я указываю, что он сидит на одном из них, пока мы говорим.
Может быть несколько человек, которые не совсем уверены, что такое тележка, или, возможно, никогда не ездили на ней. В интересах поделиться своей страстью к ним и, в частности, просветить наших дальних читателей, я вынужден предоставить некоторую информацию о том, что такое тележки и почему они такие замечательные.
Троллейбус (или троллейбус, троллейбус или безрельсовый троллейбус) — это автобус, питаемый от воздушных проводов. Столбы проходят над вагоном, соединяя автобус с источником питания. Вы знакомы с трамваями и легкорельсовым транспортом, которым нужен только один контактный провод. Зачем тележке две? Потому что с рельсом электрическая цепь замыкается металлическими рельсами, по которым движется транспортное средство. Тролбусы с их резиновыми шинами не имеют такой металлической точки контакта с землей, и поэтому для замыкания цепи требуется два провода: один провод под напряжением, а другой провод заземления (обесточенный). Заземляющий провод обычно находится ближе всего к тротуару.
Тележка не содержит двигателя или трансмиссии в традиционном смысле этих слов; внутри вагона просто есть ряд печатных плат, которые направляют питание на одну передачу. «Педаль газа», называемая педалью мощности, больше похожа не на педаль газа, а на реостат. Как диммер на лампочке, вы нажимаете его, чтобы отрегулировать количество тока, подаваемого на шестерню, соединяющую заднюю ось.
Если вы нажмете на пол, вы сбрасываете 750 вольт на задние колеса, и вы можете взлететь на самый крутой холм в сети — это будет противовес королевы Анны, при 18,5 градусах — без заминки (Джеймс-стрит занимает второе место). , при температуре 18,3 градуса. Почему автобус так медленно спускается с этих холмов? Просто из соображений безопасности. На этих участках троллейбусы и дизели имеют ограничение скорости 10 миль/ч, чтобы не врезаться в Пьюджет-Саунд. В конце концов, автобусы весят не менее 30 000 фунтов. !).
Троллейбусы, как и общественный транспорт в целом, гораздо популярнее за пределами США. Только в шести городах Северной Америки есть троллейбус. В порядке размера: Ванкувер, Британская Колумбия, Фриско, Сиэтл, Дейтон, Филадельфия и пара линий в Бостоне. Холмистые города больше всего выигрывают от троллейбусной сети. Крутящий момент тележки значительно выше, чем у любого обычного дизельного двигателя, поэтому они намного легче преодолевают холмы. Вы не переключаете передачи с помощью двигателя внутреннего сгорания, ожидая, пока наберете скорость, — вы просто втыкаете ток в эту единственную передачу, уже летя.
Почему тормоза троллейбуса лучше? Грузовики и дизельные автобусы оборудованы ретардерами двигателя, которые замедляют работу двигателя при движении накатом, поэтому обычный пневматический тормоз, называемый рабочим тормозом, не должен выполнять всю работу по остановке такого огромного транспортного средства. Троллейбусы имеют «динамические тормоза», которые являются шагом вперед по сравнению с ретардерами; они выполняют ту же конечную функцию, но вместо того, чтобы замедлять двигатель, они фактически меняют направление тяги двигателя. Цепи генератора тягового двигателя нагружены электрическим сопротивлением, оказывающим сопротивление вращению генераторов и тем самым замедляющим вращение колес.
Опоры над автобусом подпружинены и упираются в потолок с помощью пружин и давления воздуха. Небольшой U-образный башмак с углеродной контактной поверхностью («углеродная вставка») — это то, что на самом деле касается провода. U-образный башмак упирается в провод, который находится внутри буквы «U». Электрический ток исходит от сети электростанций, расположенных по всему городу. Они отделены от городской электросети — регулярные перебои с электричеством не влияют на обслуживание. В старые времена столбы были стальными, как показано ниже, и они все время отлетали. Теперь они сделаны из стекловолокна и могут оставаться на проводе с большей гибкостью.
Ниже вы заметите небольшой изгиб белых опор Keipe Elektrik, которые используются в настоящее время (два вагона, 4110 и 4236, загадочным образом все еще имеют стальные опоры; эти два сложнее удержать на тросе).
Длина шестов и канатов позади вагона дает вам двенадцать футов свободного пространства по обе стороны от троса для маневрирования в пробках. Двенадцать футов — это ширина обычной дорожки, а это означает, что обычно у вас есть две дорожки для работы, но если провод расположен аккуратно, иногда вы можете охватить три дорожки, если будете двигаться медленно. Мэдисон между 8-й и 5-й и 5-й авеню на севере в республиканце являются примерами этого.
Вы можете заметить, что водители пристально смотрят в зеркальце на заднее стекло — они смотрят на веревки снаружи, пытаясь понять, где над вагоном находятся столбы. Если две веревки вертикальны, то вы, конечно, находитесь прямо под проволокой. Когда они начинают наклоняться, вы уходите.
Когда кажется, что веревки вот-вот соприкоснутся в углу заднего окна, это так далеко, как только можно. Новые троллейбусы, которые поступят в продажу в 2015 году, не будут иметь задних окон (что неслыханно для троллейбусов), и это значительно усложнит управление ими.
Что произойдет, если вы выйдете слишком далеко из-под провода? Столбы отваливаются. Ничто не удерживает их на проводе, кроме давления воздуха. Меня удивляет, что они не выскакивают постоянно, после каждой кочки или поворота на дороге. Парень по имени Макс Шиманн разработал все это в 1901 году, и он был очень умным человеком. Причина наличия веревок, соединяющих концы шестов с задней частью тренера, двоякая: во-первых, таким образом вы действительно можете перемещать шесты, не взбираясь на верх тренера. Во-вторых, веревки обеспечивают натяжение. Они также подпружинены и тянут вниз, хотя с небольшим усилием вверх, которым обладают палки. Это уравновешивающее притяжение вниз позволяет свести к минимуму последствия провалов и выбоин на дороге — вещей, которые в противном случае могли бы сбить полюса. Если одна из ваших жердей отрывается слишком часто, вы можете пойти и заново натянуть веревки, что включает в себя вытягивание всей веревки и повторную намотку ее на подпружиненные колеса в задней части автобуса.
Вы когда-нибудь задумывались, что означает приведенная выше фраза, напечатанная на задней части каждого троллейбуса? К сожалению, это не отсылка к чечетке. Они говорят о сценарии, в котором вы хотите осмотреть обувь на вершине шеста, потому что, возможно, полюс(ы) отрываются, даже если вы едете правильно. Они предлагают выключить автобус, а затем постучать полюсами друг о друга, чтобы разрядить любые запасные электрические накопления, прежде чем подойти в непосредственной близости от обуви. Все отличные идеи, хотя вероятность того, что в шесте останется запасной заряд, очень мала, как только вы выключите автобус.
Когда опоры отрываются, нет резервной системы для движения автомобиля. Аварийного двигателя нет. Вам лучше надеяться, что есть проволока, до которой могут дотянуться ваши столбы, или уклон на проезжей части, чтобы использовать гравитацию, чтобы дрейфовать обратно под проволокой. Обычно есть, но погрешность мала. Я нахожу это просто фантастическим. Это очень волнует.
Это первая часть. Вторая часть уже близко!
Поддержите нас
Автор статьи
Натан Васс
Веб-сайт
Натан Васс — художник, кинорежиссер, фотограф и писатель днем и водитель автобуса метро ночью, где его работа по построению сообщества была продемонстрирована на TED, NPR, The Seattle Times , KING 5 и попал в список 35 самых влиятельных людей Сиэтла журнала Seattle Magazine за 2018 год.
Параметрические расчеты усталостной долговечности критической части заднего моста троллейбуса
- title={Параметрические расчеты усталостной долговечности критической части задней оси троллейбуса},
автор={Милослав Кепка},
журнал = {Procedia Engineering},
год = {2018},
объем = {213},
страницы = {227-238}
}
- М. Кепка
- Опубликовано в 2018 г.
- Материаловедение
- Procedia Engineering
Просмотр через Publisher
doi.org
doi.org
Рельефный и модальный динамический анализ
- Г. Фаррахи, А.
Ахмади, Казем Реза Кашизаде, С. Азади, К. Джахани Инженерное дело
- 2020
Среди различных частей автомобиля кузов является основным несущим компонентом, поэтому его долговечность имеет решающее значение. Усталостные анализы, как правило, подразделяются на различные категории:…
Запас прочности против усталостного разрушения при случайном нагружении
- М. Гаран, В. Чмелько, Эрвин Шафер
Машиностроение
- 2018
Конечно-элементный анализ легкого материала корпуса ведущего моста
Конечно-элементный анализ жесткости и прочности корпуса ведущего моста в различных условиях работы показывает, что корпус ведущего моста удовлетворяет требованиям по прочности, жесткости и деформации.
Влияние определения критической плоскости на оценку усталостной долговечности при непропорциональном многоосном нагружении переменной амплитуды.
- М. Маргетин, М. Кепка
Engineering, Physics
Процедура Структурная целостность
- 2019
Проектирование, обслуживание и испытания Спектры стресса и их использование для усталостной оценки срока службы
- M. KEPKA 666666666666669669666666666666666666666
- 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 гг.
При разработке дорожного транспортного средства, такого как автобус, исходные данные для оценки усталостной долговечности кузова и других механических частей транспортного средства постепенно уточняются. В начальной…
Рассмотрение рессор подвески V-образного типа на железнодорожных транспортных средствах
В статье представлены некоторые теоретические соображения, лежащие в основе использования этих рессор в конструкциях железнодорожных транспортных средств. Применение этих пружин в качестве упругих систем подвески оправдано…
Конические резиновые подвески в конструкции железнодорожных транспортных средств
Важная категория резиновых элементов подвески представлена коническими пружинами, резина которых подвергается сдвигу и сжатию запрос.
Такой тип пружин имеет широкое применение…Эволюция троллейбуса: направления, показатели, тенденции
- Сергей Гутыря, В. Яглинский, Андрей Чанчин, Ю. Хомяк, В. Попов
Машиностроение
- 2020 Эта статья предназначена для создания3 пример серийно выпускаемых моделей троллейбуса (Т-автобуса) объективный набор данных для определения и экстраполяции тенденций его совершенствования физически информативных показателей.
- М. Кепка, Й. Хвоян, Й. Вацлавик
Машиностроение
- 2016
- A. Hobbacher
Материаловедение
- 2016
- В. Климан, М. Кепка, Й. Вацлавик
Материаловедение
- 2010
- J. Vácalavík, P. Marek, J. Chvojan, M. Kepka
Инжиниринг
- 2010
- М. Кепка, П. Ржегорж
Машиностроение
- 2014
- A. Bäumel, T. Seeger, C. Boller
Материаловедение
- 1990
- М. Маргетин, Р. Дюрка, В. Хмелько
Машиностроение
- 2016 Высокая усталость тема 2 9007
0 цикл это касается практически всех областей промышленности. В последние годы появилось множество рекомендаций по решению проблем многоосной усталостной долговечности…
ИСПЫТАНИЯ И КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОАВТОБУСОВ
- М.
- М.
ПОКАЗЫВАЮТСЯ 1-10 ИЗ 12 ССЫЛОК
СОРТИРОВАТЬ ПОРелевантностьНаиболее влиятельные документыНедавность
Оценка срока службы конструкции при комбинированном нагружении с использованием вероятностного подхода
В данной статье представлен базовый подход к исследованию конструкции транспортного средства Усталостная выносливость при многоосном нагружении. Одна представительная сварная деталь конструкции днища…
Рекомендации по расчету на усталость сварных соединений и деталей
Общие положения.- Усталостные воздействия (нагрузка).- Сопротивление усталости.
Влияние разброса циклических свойств материала на эксплуатационную износостойкость конструкции
Определение усталостной силы узела железнодорожного транспортного средства с использованием вероятности подхода
. исследование по демонстрации прочности сварного узла железнодорожного вагона с использованием вероятностного подхода. Расчетные параметры взяты из действующего стандарта на…
Методика экспериментальных исследований эксплуатационной прочности и усталостной долговечности кузовов автобусов и троллейбусов
Эксплуатационная прочность и усталостная долговечность кузовов троллейбусов и автобусов обычно оцениваются расчетными методами в сочетании с выбранными испытаниями. Последние включают тестовые запуски…
Материалы для циклического нагружения, Дополнение 1
Введение. Структура книги. Процедура оценки. Монотонные свойства. Циклические свойства. Экстраполированная функция. Условие совместимости. Влияние среднего стресса. Формулы оценки для…
Критерий многоосной усталости, основанный на параметрах кручения и осевой кривой S-N
Ахмади, Казем Реза Кашизаде, С. Азади, К. Джахани
Такой тип пружин имеет широкое применение…
Hobbacher
Кепка, П. Ржегорж
Добавить комментарий