Устройство Троллейбуса – Троллейбусы

Устройство Троллейбуса Главная передача Центральный редуктор Задний мост Подвеска заднего моста Рессора Назначение узлов подвески Ограничительные болты Трансмиссия Ведущая шестерня Ведомая шестерня Устройство дифференциала Неисправности и уход центрального редуктора Бортовой редуктор (колесный) Полуоси Установка ступицы на рукаве Рулевое управление Рулевой механизм Рулевой привод (рулевая трапеция) Рулевой механизм Рулевой привод Устройство шарнирного соединения рулевого привода Гидроусилитель Насос гидравлический Гидра усилитель (силовой цилиндр) Следящее устройство 1. Центрального редуктора 2. Полуоси 3. 2 бортовых редукторов Суммарный люфт трансмиссии должен быть не более 40-45°. Проверяется следующим образом: вывешивается задний мост, на фланце тягового двигателя и на его корпусе отметки, заднее колесо поворачивается до тех пор пока не начнется вращение якоря двигателя. Центральный редуктор. Предназначен для передачи крутящего момента под углом 90 от корданой передачи на полуоси и для изменения числа оборотов (передаточное число i~3,11), тоесть для увеличения крутящего момента, передаваемого от тягового двигателя на бортовые редуктора. Конструктивно центральный редуктор называется гипоидная пара. Располагается в картере заднего моста. Устройство: картер, картер ведущей шестерни болтами крепится к картеру центрального редуктора. Задний мост. Корпус балки 3м выполнен в виде 2 стальных отливок, сваренных между собой. Внутри корпус полый. В средней части балка имеет утолщение, называется это-картер центрального редуктора. К нему крепится картер ведущей шестерни. Картер имеет заливное отверстие для смазки, которое выполняет функцию контрольного и снизу сливное отверстие. Картер имеет сапун (клапан) для сбрасывания лишнего давления смазки. К торцам приварены суппорты (фланцы), к которым крепятся рукава. Каждый рукав крепится 12 болтами. На рукавах крепятся ступицы задних колес и бортовые (колесные) редуктора. На корпусе моста имеются кронштейны для крепления тормозных механизмов и площадки для крепления подвески моста, тоесть рессоры. Задний мост приводит в движение троллейбус, тоесть является ведущим. К балке заднего моста крепятся рессоры и подрамник с пневмоэлементами и амортизатором. Подвеска заднего моста. 1. Подрамник 2. 2 рессоры по 6 листов 3. 4 пневмоэлемента 4. 4 амортизатора 5. 4 ограничительных болта Подрамник состоит из двух лонжеронов (продольные балки), профиль швейлер и две поперечины Рессора. Состоит: коренной и подкоренной лист. Остальные листья. Передние концы рессор крепятся к кронштейну кузова, металлическим пальцем, для этого передний конец рессоры имеет специальную проушину. Задний конец рессоры крепится через резиновую подушку к кронштейну кузова. Пневмоэлементы крепятся на площадках подрамников, а верхний фланец пневмоэлементов упирается в днище кузова. Амортизаторы . Нижняя проушина крепится к подрамнику, верхняя к кузову троллейбуса. Назначение узлов подвески. 1. Подрамник воспринимает вес кузова с нагрузкой через пневмоэлементы и передает их на балку моста 2. Пневмоэлементы воспринимают вес кузова с пассажирами и смягчают толчки и удары от неровной дороги 3. Рессоры воспринимают удары от неровностей дороги, а также тормозные и тяговые усилия. Также служат для фиксирования моста относительно кузова. 4. Амортизаторы служат для гашения колебания рессоры. Обеспечивают прижатие колес к дороге. Ограничительные болты. Нижний конец крепится к подрамнику, а верхний к днищу кузова. Ограничивают перемещение заднего моста относительно кузова. Подрамник с рессорой крепится к балке заднего моста на специальных площадках, стяжными болтами. При отсутствии воздуха в пневмоэлементах вес кузова воспринимается рессорами. Пассажиров вести нельзя. Двигаться можно, принимая меры предосторожности. Неисправности подвески: 1. Выход из строя рессор: поломка коренного и подкоренного листа, деформация кронштейнов крепления передних концов рессор. Ослабление крепления рессоры. Поломка стяжного болта. Выпрямление рессоры. 2. Выход из строя амортизаторов (раскачивание кузова и удары). Утечка жидкости и выход из строя кронштейнов крепления амортизаторов (обрыв). 3. Выход из строя подрамника (трещина) Уход за подвеской: Аналогичен уходу за передним мостом, но необходимо проверять работу ограничительных болтов. Должна осуществляться смазка пальца переднего конца рессоры. Трансмиссия. Служит для передачи крутящего момента от тягового двигателя на ведущие колеса. 1. Фланец тягового двигателя 2. Карданная передача 3. Главная передача 4. Ступицы 5. Колеса Ведущая шестерня. 1. Фланец 2. 2 роликовых конических подшипника. Фланец крепится к валу ведущей шестерни шпонкой (шпоночное соединение). Между подшипниками устанавливается распорная втулка. Крепежно-регулировочное устройство, для регулировки подшипников. 3. Для регулировки сцепления гипоидной пары, для перемещения ведущей шестерни в осевом направлении, между крышкой картера ведущей шестерни и картером, установлены тонкие металлические регулировочные прокладки 4. Сальник Ведомая шестерня. К ней крепится корпус дифференциала. Подшипники шестерен полуосей, закрепленные в ребрах жесткости картера центрального редуктора. Крепежно-регулировочное устройство подшипников. Полуось. Устройство дифференциала. 1. Ведущая шестерня 2. Ведомая шестерня 3. Корпус дифференциала 4. 4 оси сателлитов 5. Сателлит (вращается на бронзовых втулках) 6. Полуось 7. Шестерни полуоси (вращаются на подшипниках, которые закреплены в ребрах жесткости картера центрального редуктора) Для смазки центрального редуктора применяется гипоидная смазка в количестве 6л. Дифференциал служит для вращения ведущих колес с разными угловыми скоростями (при повороте, при движении по неровной дороге, при разном диаметре шин). Недостаток дифференциала – на скользком покрытии возникает пробуксовка. Неисправности и уход центрального редуктора. Признаки неисправности: шум, вибрация при работе центрального редуктора. Возникает в результате предельного износа трущихся поверхностей. Изнашиваются зубчатые венцы ведущей и ведомой шестерен и подшипники. Глубина зацепления зубьев ведущей шестерни относительно ведомой должна быть в пределах 2/3 высоты зуба. Осуществляется регулировка методом красочного пятна: из центрального редуктора сливается смазка, ведущая и ведомые шестерни насухо протираются и на ведущую шестерню наносится краска и по отпечатку на ведомой шестерни осуществляется регулировка. В случае выхода одной из шестерен заменяются обе. Неисправности: поломка зубьев, выход из строя подшипников, утечка смазки. Уход: проверка работы центрального редуктора, внешний осмотр. То1: проверка уровня масла, подтяжка креплений. То2: замена смазки, промывка, проверка и регулировка гипоидных пар. Замена сальников в случае выхода их из строя. Бортовой редуктор (колесный). Полуоси. Служат для передачи крутящего момента от дифференциала центрального редуктора к колесным редукторам. Полуось одним концом соединена с шестерней полуоси дифференциала, а другим с солнечной шестерней колесного редуктора. Для этого полуось на обоих концах имеет шлицевую нарезку (шлицы). Изготовлена из стали и подвержена термическому уплотнению (закалке). Полуоси взаимно заменяемые, разгруженные. Работают на скручивание при разгоне и торможении. Диаметр 50 мм. Бортовой редуктор служит для передачи крутящего момента от полуоси на ведущие колеса, под передаточным числом i = 36,6 Состоит: Неподвижная часть редуктора: 1. Рукав 2. Соединительная муфта 3. Коронная шестерня 4. Планетарная шестерня 5. Пружинное кольцо, соединяющее планетарную и коронные шестерни Подвижные части редуктора: 1. Полуось 2. Солнечная шестерня (поставляется в комплекте с полуосью) 3. Водило 4. Ступица 5. Колеса Водило имеет пустотелые оси (пальцы) 3шт для подачи смазки к подшипникам, на которых вращаются сателлиты (цилиндрические шестерни). Каждый сателлит вращается на двух игольчатых подшипниках. Установка ступицы на рукаве. 1. Устанавливается сальник 2. Устанавливается внутренний подшипник 3. Соединительная муфта 4. Устанавливается ступица на внутренний подшипник 5. Одевается коронная шестерня с планетарной 6. Устанавливается на шейке короной шестерни наружный подшипник 7. Планетарная с короной шестерней и наружным подшипником устанавливаются в ступицу (коронная шестерня шлицами должна войти в зацепление со шлицами соединительной муфты) 8. Устанавливается гайка на рукав 9. Осуществляется регулировка подшипников ступицы 10. Устанавливается штопор гайке, который двумя винтами крепится к короной шестерне 11. Устанавливается водило с тремя сателлитами. 12. Устанавливается полуось с солнечной шестерней 13. Стопорная пластина для фиксации полуоси 14. Устанавливается крышка водила 15. Заливается гипоидная смазка в объеме 3л В крышке водила имеются отверстия: одно для залива смазки и контроля ее уровня, а второе для слива смазки. Рулевое управление. Служит для изменения направления движения машины. Состоит: I. Рулевой механизм II. Рулевой привод III. Гидравлический усилитель Рулевой механизм. Предназначен для передачи усилия на управляемые колеса через рулевой привод и превращает вращательное движение рулевого колеса в горизонтальной плоскости в маятниковое движение сошки. Состоит: 1. Рулевое колесо. Диаметр 530мм. Крепится на валу при помощи шпонки и гайки. Полное число оборотов 5,5. 2. Вал рулевого механизма с крестовиной – с шарнирным устройством. 3. Колонка с проушиной для крепления ее к передней панели. Устанавливается контактное кольцо 4. Картер рулевого механизма, который крепится тремя шпильками к левому лонжерону рамы. Гайки шпилек должны быть зафиксированы шплинтами. Для залива масла и слива , картер рулевого механизма имеет резьбовые отверстия с пробками. В картере рулевого механизма установлен винт. 5. Два роликовых конических подшипника 6. Шарики. Количество 102шт. 7. Обойма (направляющая) для шариков с рейкой (гайка-рейка) 8. Крышка с регулировочными прокладками 9. Вал сошки с зубчатым сектором 10. Два игольчатых подшипника 11. Регулировочное устройство вала сошки 12. 2 сальника, на винту и на валу сошки Передаточное число рулевого механизма составляет i=23,5 Люфт рулевого управления: по требованию завода изготовителя 8-15°. По правилам дорожного движения до 20°. Замеряется суммарный люфт прибором люфтомер. Суммарный люфт проверяется на рулевом колесе и может складываться из люфта в рулевом механизме и люфта в рулевом приводе. Рулевой привод (рулевая трапеция) Назначение: Служит для передачи усилия от рулевого механизма на передние колеса Состоит: 1. Балка переднего моста 2. 2 поворотные цапфы с поворотными рычагами 3. 2 шкворня 4. Сборная поперечная рулевая тяга с шарнирным соединением. 5. Г образный рычаг. Кронштейн г образного рычага крепится к балке переднего моста. 6. Короткая продольная рулевая тяга 7. Маятниковый рычаг 8. Гидра усилитель (силовой цилиндр) 9. Длинная продольная рулевая тяга 10. Сошка Неисправности: Рулевой механизм 1. Износ трущихся поверхностей 2. Износ подшипников винта 3. Износ реечной пары и зубчатого сектора вала сошки 4. Утечка смазки 5. Ослабление креплений рулевого колеса, рулевого механизма, рулевой колодки Уход Контроль внешним осмотром. Контроль люфта. Контроль при движении. ТО1:проверка отсутствия подтекания ТО2: замена смазки и регулировка механизма. Рулевой привод. Люфт. Повышенный износ шарнирных соединений. Люфт в подшипниках ступицы. Износ подшипников шкворня. Уход: Ежедневный осмотр ТО1: смазка пластичной смазкой (литол, циотин). ТО2: замена шарнирных соединений, регулировка. Устройство шарнирного соединения рулевого привода. 1. Наконечник тяги 2. Шаровой палец 3. 2 сухаря 4. Пружина 5. Проушина рычага 6. Гайка 7. Пробка для регулировки Для смазки используется эластичная смазка. Подается через пресс масленки. Головка пальца и сухари подвергаются термическому упрочнению (сегментации). Тормозной цилиндр. Назначение: Предназначен для привода тормозов, за счет давления воздуха. Устройство: 1. Корпус с отверстием для воздухопровода 2. Поршень с сальником и уплотнительной манжетой 3. На поршень крепиться шток 4. Пружина (возвратная) 5. Крышка с сеткой (фильтром) 6. Защитный чехол Неисправности: 1. Износ манжет или сальника 2. Просадка и износ пружин 3. Погнут шток 4. Засорился фильтр Признаки: Поворотная цапфа Назначение: 1. Для восприятия веса 2. Для крепления ступецы 3. Для поворота управляемых колес Аппараты тормозной системы 1. 2 тормозных резервуара 2. Обратный клапан (на моторе компресоре) 3. Тормозной кран 4. 4 тормозных цилиндра 5. Нижние части манометра Регулятор уровня пола Назначение: Служит для автоматического подержания уровня пола над дорожным покрытием в горизонтальном положении независимо от нагрузки Устройство: Работа: Расположение: Неисправности: 1. Просадка пружин 2. Износ манжет 3. Загрязнение фильтра 4. Износ эксцентрикого кулака 5. Нарушена регулировка Признаки: Обратный клапан Назначение: Обратный клапан моторкомпрессора обеспечивает сохранность воздуха в пневмосистеме, в случае неплотного прижатия клапанов в клапанной коробке (в момент отключения компрессора). Обратные клапаны на тормозных резервуарах обеспечивают сохранность воздуха в тормозных резервуарах, а следовательно надежность тормозов. Устройство: 1. Корпус 2. Гайка пробка (только у моторкомпрессора) 3. Клапан 4. Пружина Регулировка: Признаки неисправной регулировки: Предохранительный клапан Назначение: служит для защиты пневмосистемы от перенасыщения воздухом, а следовательно от разрыва, в случае неисправности регулятора давления. Устройство: 1. Корпус 2. Седло (вворачивается в корпус) 3. Шариковый клапан 4. Шток 5. Стержень с пружиной 6. Шайба с контргайкой!!! Регулировка: Признаки неисправной регулировки:

Ходовая часть и трансмиссия троллейбуса

Новые виды транспорта:

Из всех разновидностей электромобилей наибольший интерес с практической точки зрения представляют легкие электротранспортные средства (ЛЭТС) с комбинированным электрическим и чаще вс. ..

Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских пассажирских перевозок. В Европе и …

Твитнуть

Нравится



Ходовая часть и трансмиссия троллейбуса

Общественный транспорт – Троллейбус

Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись без дифференциала[7]. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона. Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как «приседание» на остановках для удобства посадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682[21]).

 

---

Добавить комментарий

Каталог моделей

Наш транспорт

Транспорт сегодня:

Строительство по праву выступает среди самых больших сфер человеческой деятельности на Земле. Данная масштабная отрасль народного хозяйства развивается с каждым …

Почти с самого появления работоспособного населения на Земле одной из крупнейших сфер деятельности человека выступает непосредственно строительство. Данная масштабная отрасль …

Учебное заведение “Профессиональная безопасность” – это новое образовательное учреждение, в котором есть возможность усовершенствовать знания в разных сферах деятельности. В …

Авторизация

• Логин
• Пароль
• Запомнить меня
• Забыли пароль?
• Регистрация

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template’s capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn’t exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.

Я не знаю, что такое троллейбус, Часть I

 

Мы сидим на Третьем и Сенека в северном направлении на 3, троллейбусе. Пассажир впереди спрашивает меня, какие мои любимые маршруты.

«Мне очень нравится возиться с тележками», — отвечаю я.
«О. Я никогда не был ни на одном из них, — говорит он. Я указываю, что он сидит на одном из них, пока мы говорим.

Может быть несколько человек, которые не совсем уверены, что такое тележка, или, возможно, никогда не ездили на ней. В интересах поделиться своей страстью к ним и, в частности, просветить наших дальних читателей, я вынужден предоставить некоторую информацию о том, что такое тележки и почему они такие замечательные.

Троллейбус (или троллейбус, троллейбус или безрельсовый троллейбус) — это автобус, питаемый от воздушных проводов. Столбы проходят над вагоном, соединяя автобус с источником питания. Вы знакомы с трамваями и легкорельсовым транспортом, которым нужен только один контактный провод. Зачем тележке две? Потому что с рельсом электрическая цепь замыкается металлическими рельсами, по которым движется транспортное средство. Тролбусы с их резиновыми шинами не имеют такой металлической точки контакта с землей, и поэтому для замыкания цепи требуется два провода: один провод под напряжением, а другой провод заземления (обесточенный). Заземляющий провод обычно находится ближе всего к тротуару.

Тележка не содержит двигателя или трансмиссии в традиционном смысле этих слов; внутри вагона просто есть ряд печатных плат, которые направляют питание на одну передачу. «Педаль газа», называемая педалью мощности, больше похожа не на педаль газа, а на реостат. Как диммер на лампочке, вы нажимаете его, чтобы отрегулировать количество тока, подаваемого на шестерню, соединяющую заднюю ось. Если вы нажмете на пол, вы сбрасываете 750 вольт на задние колеса, и вы можете взлететь на самый крутой холм в сети — это будет противовес королевы Анны, при 18,5 градусах — без заминки (Джеймс-стрит занимает второе место). , при температуре 18,3 градуса. Почему автобус так медленно спускается с этих холмов? Просто из соображений безопасности. На этих участках троллейбусы и дизели имеют ограничение скорости 10 миль/ч, чтобы не врезаться в Пьюджет-Саунд. В конце концов, автобусы весят не менее 30 000 фунтов. !).

Троллейбусы, как и общественный транспорт в целом, гораздо популярнее за пределами США. Только в шести городах Северной Америки есть троллейбус. В порядке размера: Ванкувер, Британская Колумбия, Фриско, Сиэтл, Дейтон, Филадельфия и пара линий в Бостоне. Холмистые города больше всего выигрывают от троллейбусной сети. Крутящий момент тележки значительно выше, чем у любого обычного дизельного двигателя, поэтому они намного легче преодолевают холмы. Вы не переключаете передачи с помощью двигателя внутреннего сгорания, ожидая, пока наберете скорость, — вы просто втыкаете ток в эту единственную передачу, уже летя. Ловкость, с которой они могут преодолевать холмы, просто поразительна, учитывая, насколько мы привыкли к тому, что большие объекты всегда движутся медленно. Также стоит отметить, что дополнительный крутящий момент и лучшее торможение также обеспечивают превосходную производительность на плоских участках.

Почему тормоза троллейбуса лучше? Грузовики и дизельные автобусы оборудованы ретардерами двигателя, которые замедляют работу двигателя при движении накатом, поэтому обычный пневматический тормоз, называемый рабочим тормозом, не должен выполнять всю работу по остановке такого огромного транспортного средства. Троллейбусы имеют «динамические тормоза», которые являются шагом вперед по сравнению с ретардерами; они выполняют ту же конечную функцию, но вместо того, чтобы замедлять двигатель, они фактически меняют направление тяги двигателя. Цепи генератора тягового двигателя нагружены электрическим сопротивлением, оказывающим сопротивление вращению генераторов и тем самым замедляющим вращение колес. Реверсивные двигатели используются для замедления самолетов. Это лучше, чем обычный двигатель-замедлитель и рабочий тормоз? Абсо-блин-лютно. Это также сводит к минимуму износ фрикционных тормозных элементов, что позволяет увеличить срок службы рабочих тормозов.

 

Опоры над автобусом подпружинены и упираются в потолок с помощью пружин и давления воздуха. Небольшой U-образный башмак с углеродной контактной поверхностью («углеродная вставка») — это то, что на самом деле касается провода. U-образный башмак упирается в провод, который находится внутри буквы «U». Электрический ток исходит от сети электростанций, расположенных по всему городу. Они отделены от городской электросети — регулярные перебои с электричеством не влияют на обслуживание. В старые времена столбы были стальными, как показано ниже, и они все время отлетали. Теперь они сделаны из стекловолокна и могут оставаться на проводе с большей гибкостью.

 

Ниже вы заметите небольшой изгиб белых опор Keipe Elektrik, которые используются в настоящее время (два вагона, 4110 и 4236, загадочным образом все еще имеют стальные опоры; эти два сложнее удержать на тросе).

Длина шестов и канатов позади вагона дает вам двенадцать футов свободного пространства по обе стороны от троса для маневрирования в пробках. Двенадцать футов — это ширина обычной дорожки, а это означает, что обычно у вас есть две дорожки для работы, но если провод расположен аккуратно, иногда вы можете охватить три дорожки, если будете двигаться медленно. Мэдисон между 8-й и 5-й и 5-й авеню на севере в республиканце являются примерами этого.

Вы можете заметить, что водители пристально смотрят в зеркальце на заднее стекло — они смотрят на веревки снаружи, пытаясь понять, где над вагоном находятся столбы. Если две веревки вертикальны, то вы, конечно, находитесь прямо под проволокой. Когда они начинают наклоняться, вы уходите.

Когда кажется, что веревки вот-вот соприкоснутся в углу заднего окна, это так далеко, как только можно. Новые троллейбусы, которые поступят в продажу в 2015 году, не будут иметь задних окон (что неслыханно для троллейбусов), и это значительно усложнит управление ими.

 

Что произойдет, если вы выйдете слишком далеко из-под провода? Столбы отваливаются. Ничто не удерживает их на проводе, кроме давления воздуха. Меня удивляет, что они не выскакивают постоянно, после каждой кочки или поворота на дороге. Парень по имени Макс Шиманн разработал все это в 1901 году, и он был очень умным человеком. Причина наличия веревок, соединяющих концы шестов с задней частью тренера, двоякая: во-первых, таким образом вы действительно можете перемещать шесты, не взбираясь на верх тренера. Во-вторых, веревки обеспечивают натяжение. Они также подпружинены и тянут вниз, хотя с небольшим усилием вверх, которым обладают палки. Это уравновешивающее притяжение вниз позволяет свести к минимуму последствия провалов и выбоин на дороге — вещей, которые в противном случае могли бы сбить полюса. Если одна из ваших жердей отрывается слишком часто, вы можете пойти и заново натянуть веревки, что включает в себя вытягивание всей веревки и повторную намотку ее на подпружиненные колеса в задней части автобуса.

Вы когда-нибудь задумывались, что означает приведенная выше фраза, напечатанная на задней части каждого троллейбуса? К сожалению, это не отсылка к чечетке. Они говорят о сценарии, в котором вы хотите осмотреть обувь на вершине шеста, потому что, возможно, полюс(ы) отрываются, даже если вы едете правильно. Они предлагают выключить автобус, а затем постучать полюсами друг о друга, чтобы разрядить любые запасные электрические накопления, прежде чем подойти в непосредственной близости от обуви. Все отличные идеи, хотя вероятность того, что в шесте останется запасной заряд, очень мала, как только вы выключите автобус.

Когда опоры отрываются, нет резервной системы для движения автомобиля. Аварийного двигателя нет. Вам лучше надеяться, что есть проволока, до которой могут дотянуться ваши столбы, или уклон на проезжей части, чтобы использовать гравитацию, чтобы дрейфовать обратно под проволокой. Обычно есть, но погрешность мала. Я нахожу это просто фантастическим. Это очень волнует. Это заставляет меня быть в настоящем и концентрироваться. Иногда на ровной поверхности без проводов под напряжением вы не знаете, что делать. Искушение состоит в том, чтобы просто подтолкнуть шину на несколько дюймов и вернуться к проводу под напряжением. 60-футовая тележка Breda тяжелая, но тележки созданы для того, чтобы катить… Можно ли голыми руками толкать 55-тысячный автомобиль? Я не скажу вам, если я сделал это. Я просто скажу, что «нет», так как это, конечно, было бы нарушением правил!

Это первая часть. Вторая часть уже близко!

Поддержите нас

Автор статьи

Натан Васс

Веб-сайт

Натан Васс — художник, кинорежиссер, фотограф и писатель днем ​​и водитель автобуса метро ночью, где его работа по построению сообщества была продемонстрирована на TED, NPR, The Seattle Times , KING 5 и попал в список 35 самых влиятельных людей Сиэтла журнала Seattle Magazine за 2018 год. Он участвовал в более чем сорока фотовыставках, а также является режиссером девяти фильмов, шесть из которых были показаны на фестивалях, а премьера одного из них состоялась в художественной галерее Генри. Его книга, Линии, которые делают нас , бестселлер в Сиэтле и финалист WA State Book Awards 2019.

ТРУДНОСТИ ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. | 20th March 1923

12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152

20th March 1923, Page 44

20th March 1923

Page 44

Page 45

Page 44, 20th March 1923 — СЛОЖНОСТИ ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

Закрывать

Заметили ошибку?
Если вы заметили ошибку в этой статье, нажмите здесь, чтобы сообщить об этом, чтобы мы могли ее исправить.

Некоторые эксперименты с безрельсовыми транспортными средствами в эксплуатации в Йоркшире.

В ОДНО ВРЕМЯ почти предполагалось, что Западный райдинг Йоркшира был родиной троллейбуса, но в последнее время в с. количество городов в других частях страны в связи с этой системой транспорта, что, по-видимому, предполагает, что безрельсовые троллейбусы пользуются большей популярностью.

За последний год или два частных предприятия занялись бывшей

эксплуатацией троллейбуса, и их деятельность привела к тому, что муниципалитеты, которые были склонны отдавать предпочтение этой форме

, оказывали влияние транспорта. Только муниципальные органы или какой-либо орган

, работающий в тесной связи с муниципальным органом и системой распределения электроэнергии, могут принять на себя троллейбусную систему Las и, следовательно; Вначале трамвайным отделам различных органов государственной власти было предоставлено право разрабатывать конструкции безрельсовых вагонов для собственного использования. Следовательно, троллейбус был развитием трамвайной практики, приспособленным к дорожным работам, а не дорожным транспортным средством, оснащенным электродвигателями и подходящей системой трансмиссии.

Трамвайные ведомства, заинтересованные в своем конкретном • типе • троллейбуса

, решали возникающие проблемы каждое по-своему, и в этом направлении

проведена большая экспериментальная работа. Почти все системы в Westt. Езда есть автомобили под управлением

, которые отличаются от стандартной модели.

Распределение веса — трудная задача для конструкторов троллейбусов, и хотя конструкторы автомобилей могли бы позавидовать кажущейся легкости, с которой можно прицепить электродвигатель подходящей мощности к любой удобной точке шасси, не беспокоясь Что касается вспомогательного оборудования, такого как бензобак, радиатор: система охлаждения и другие детали двигателя, здесь возникает еще одна проблема, связанная с распределением веса. Если максимально укоротить трансмиссию, • двигатели максимально приблизить к задним колесам, то значительно большая доля веса пассажиров, кузова и двигателей

перевозится на задней оси. Несколько альтернатив представились для преодоления Потерянного, который; кстати, приносит с собой проблемы с подвеской, а в системах Leeds и Keighley трансмиссия была перенесена на передние колеса в случае некоторых транспортных средств. В случае с автомобилями в Лидсе трансмиссия осуществляется через редукторы от стационарных двигателей, но в случае с экспериментальным автомобилем, который какое-то время эксплуатировался в Кейли, была использована возможность использовать мотор-колеса, характерные для этих машин. Система Cedes австрийского происхождения, в которой двигатель встроен в колесо. В распределении веса передний привод имеет преимущества, но есть и недостаток, связанный с управлением колесами, имеющими тяговое усилие.

Распределение веса троллейбусного груза. • Вес двухэтажных троллейбусов был проблемой, и долгое время конструкторы довольствовались салонными автобусами. В работе с весом двойная. управляющий трамваями Bradford Corporation применил оригинальный и новаторский метод распределения веса на три оси вместо двух, и, хотя привод передается на задние колеса, половина общей нагрузки приходится на четыре колеса. переднее колесо.s,

все управляемые. Четыре передних колеса установлены не как тележка, а управляются центральной колонной и установлены на поворотных осях.

Брэдфорд очень усердно занимался проблемами троллейбусов и имеет в эксплуатации автомобили различной грузоподъемности. Обычный тип — это одноэтажный автобус с задним входом, но последний автомобиль, произведенный на заводе в Торнбери, — это автобус с передним входом и одноместным автобусом. Водитель берет плату за проезд, и есть положение для. водитель, закрывающий распашные двери и поднимающий подножку рычагами со своего места. Для выдачи билетов предусмотрена небольшая стойка. Это изменение было сделано для снижения эксплуатационных расходов, поскольку и водитель, и кондуктор перевозятся в обычном автобусе. Однако мужчины возражали против выполнения двойной обязанности, и этот вопрос находится на рассмотрении Корпорации. В Брэдфорде также ходит двухэтажный четырехколесный автобус, вмещающий 51 пассажира вместо 59. обычно перевозится шестиколесным автобусом, который также может перевозить еще около пяти на открытом воздухе перед купе верхней палубы. Два одноэтажных автобуса также оборудованы грязезащитными устройствами в виде ребристых бортов на колесах.

Примечательная особенность системы Cedes, которая находится в эксплуатации по адресу. Кейли, это метод передачи. Привод напрямую к ободу колеса. Ток осуществляется I hroligil

ступицы колеса на четырех щетках какой-то необычной конструкции, так как поверхности щеток прижимаются внутрь к лицевой стороне. коммутатор. Магниты возбуждения являются частью оси, и, таким образом, коллектор вращается вокруг магнитов снаружи, и его можно оттягивать сколько угодно. цельная шина •или незакрепленный обод соскользнули. Это стандартный тип Keighley, но, с одной стороны, некоторое время назад -моторы были сняты с задних колес и размещены спереди. Сзади были установлены колеса со сдвоенными шинами, а дрель прошла через рулевые колеса, чтобы моторы меньше вибрировали. меньшая нагрузка приходится на передние колеса. Недавно, однако, имеет. был переделан для приведения в движение моторами с нижней подвеской, которые • передают мощность через дифференциал и заднюю ось грузового типа, и это, кажется, «удовлетворяет всем требованиям, позволяя развивать большую скорость, чем старый тип».

Доступность электричества позволяет -различные типы трансмиссии, но, в то время как в более ранних троллейбусах обычно ограничивались органами управления • задними; Подобно трамваю A, в настоящее время принимается ножное управление, и оно оказывается удовлетворительным.

Троллейбусы обычно используются для маршрутов, на которых движение транспорта недостаточно интенсивное, чтобы выдержать большую часть прокладок. пересекаются с трамвайными маршрутами, расходящимися из центра города.

В настоящее время рассматривается вопрос об экстенсивном развитии междугороднего сообщения и разрабатываются планы соединения троллейбусами ряда отдаленных городов, в частности в долине Спэн и в Уорфедейле.