Ямз 236 система питания: Система питания дизельного двигателя

Общее устройство системы питания дизельных двигателей ЯМЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Общее устройство системы питания дизельных двигателей ЯМЗ

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке. В соответствии с рабочим циклом дизельного двигателя приборы системы питания осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя в конце такта сжатия, распыли-вание топлива в объеме камеры сгорания и образование рабочей смеси при испарении и перемешивании его с воздухом, регулирование количества впрыскиваемого топлива по желанию водителя, автоматическое изменение угла опережения впрыска в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, изменение дозировки впрыска в соответствии с изменившейся нагрузкой.

На автомобильных дизельных двигателях широко применяется схема системы питания с раздельным исполнением насоса высокого давления и форсунок, служащих для впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя. Такую схему применяют на двигателях ЯМЭ-236, 238, 240, а также на двигателях КамАЗ-740, 741, 7401 для автомобилей КамАЗ.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 59. Схема системы питания двигателя ЯМЭ-236:
1 — фильтр грубой очистки топлива, 2 — сливной трубопровод от форсунок, 3 — насос высокого давления, 4 — подводящий топливопровод высокого давления, 5 — фильтр тонкой очистки топлива, 6 — подводящий топливопровод низкого давления, 7 — сливной трубопровод от насоса высокого давления, 8 — топливный насос низкого давления, 9 — форсунка, 10 — топливный бак

В общем виде система питания дизельного двигателя может быть представлена из двух магистралей — низкого и высокого давления. Приборы магистрали низкого давления подают топливо из бака к насосу высокого давления. Приборы магистрали высокого давления осуществляют непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Схема системы питания двигателя ЯМЭ-236 представлена на рис. 59. Дизельное топливо содержится в баке, который связан всасывающим топливопроводом через фильтр грубой очистки с топливным насосом низкого давления. При работе двигателя создается разрежение во всасывающей магистрали, вследствие чего топливо проходит через фильтр грубой очистки, очищается от крупных взвешенных частиц и поступает в насос.

Из насоса топливо под избыточным давлением около 0,4 МПа по топливопроводу подается к фильтру тонкой очистки. На входе в фильтр имеется жиклер, через который часть топлива отводится в сливной трубопровод. Это сделано для предохранения фильтра от,ускоренного загрязнения, так как через него проходит не все топливо, перекачиваемое насосом.

После тонкой очистки в фильтре топливо подводится к насосу высокого давления. В этом насосе топливо сжимается до давления около 15 МПа и по топливопроводам поступает в соответствии с порядком работы двигателя к форсункам. Неиспользованное топливо от насоса высокого давления отводится по сливному трубопроводу обратно в бак.

Небольшое количество топлива, остающееся в форсунках после окончания впрыска, отводится по сливному трубопроводу в топливный бак.

Насос высокого давления приводится в действие от коленчатого вала двигателя через муфту опережения впрыска, вследствие чего осуществляется автоматическое изменение момента впрыска при изменении частоты вращения. Кроме того, насос высокого давления конструктивно связан с всережимным регулятором частоты вращения коленчатого вала, изменяющим количество впрыскиваемого топлива в зависимости от нагрузки двигателя.

Топливный насос низкого давления имеет ручной подкачивающий насос, встроенный в его корпус, и служит для заполнения магистрали низкого давления топливом при неработающем двигателе.

Схема системы питания дизельных двигателей для автомобилей КамАЗ принципиально не отличается от схемы для двигателей ЯМЗ-236. Конструктивные отличия приборов системы питания дизельных двигателей автомобилей КамАЗ: – фильтр тонкой очистки имеет два фильтрующих элемента, установленных в одном сдвоенном корпусе, что повышает качество очистки топлива; – в системе питания имеются два ручных подкачивающих насоса: один выполнен совместно с насосом низкого давления и установлен перед фильтром тонкой очистки топлива, другой подключен параллельно насосу низкого давления и способствует легкости прокачки и заполнения системы топливом перед пуском двигателя после длительной стоянки; – насос высокого давления имеет V-образный корпус, в развале которого размещен всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя; – для очистки воздуха, поступающего в двигатель, применен двухступенчатый воздушный фильтр, осуществляющий забор воздуха из наиболее чистого пространства над кабиной автомобиля.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство приборов системы питания магистрали низкого давления

Категория: – Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Система питания двигателя ЯМЗ топливом

Двигатель ЯМЗ-650

Система питания двигателя ЯМЗ включает в себя узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топ­лива. К этим узлам и агрегатам относятся:

  1. топливые баки;
  2. фильтры предварительной и тонкой очистки топлива;
  3. топливоподкачивающий насос с ручным поршневым насосом;
  4. топливный насос высокого давления с регулятором числа оборотов и автоматической муфтой опережения впрыска топлива;
  5. форсунки;
  6. трубопроводы высокого и низкого давлений.

Из топливного бака топливо через фильтр грубой очистки засасывается топливоподкачивающий насосом, который нагне­тает его через фильтр тонкой очистки к головке насоса высокого давления.

При этом часть топлива из фильтра тонкой очистки через специальный жиклер и из насоса высокого давления через перепускной клапан по отводящим трубопроводам возвращается в топливный бак. Сечение жиклера и затяжка пружины перепускного клапана подобраны таким образом, чтобы давление во впускном канале насоса высокого давления поддерживалось в пределах 1,3 см2, а циркулирующее в системе топливо обеспечивало достаточное охлаждение головки насоса и способствовало удалению в бак попавших в топливо пузырьков воздуха.
Далее насосом высокого давления в соответствии с порядком работы цилиндров топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам. Просочившееся через прецизионные детали форсунки топливо по сливным трубопроводам отводится в топливный бак.

Для заполнения системы питания топливом перед пуском двигателя на топливоподкачивающем насосе установлен ручной поршневой насос. На заполнение исправной системы и удаление из нее воздуха требуется около 2 минут. Исчезновение пузырьков воздуха в прозрачных топливопроводах низкого давления свиде­тельствует о том, что система питания подготовлена к пуску дви­гателя.


При установке вместе с двигателем предпускового подогре­вателя топливо для его камеры сгорания должно отбираться через специальное отверстие на корпусе фильтра тонкой очистки топлива. В этом случае прокачка системы питания двигателя может осущест­вляться насосом предпускового подогревателя при подготовке последнего к работе.

Топливный бак должен иметь отстойник для сбора попавших в топливо воды и грязи и сетку в приемном патрубке. Горловина приемного патрубка должна находиться на расстоянии не менее 15 мм от днища.

Бак должен быть расположен таким образом, чтобы при вклю­чении его в систему питания разрежение перед подкачивающей помпой при максимальных числах оборотов двигателя не превышало 180 мм рт. ст.

При расположении топливного бака выше форсунок двигателя все сливные трубопроводы должны вводиться в верхнюю часть бака над максимально возможным уровнем топлива.

Во время эксплуатации двигателя особенно внимательно надо следить за герметичностью соединения топливопроводов и других элементов системы питания. Прежде всего это относится к форсун­кам и топливопроводам, расположенным под крышками головок цилиндров. Потеря плотности соединений деталей форсунок и указанных трубопроводов приводит к нежелательному попаданию топлива в систему смазки двигателя. При попадании воздуха в систему питания двигатель быстро теряет мощность («двигатель не тянет»).

При эксплуатации двигателя на автомобиле или другом транспортном средстве всегда следует помнить, что после останова двигателя детали топливного насоса высокого давления, регулятора числа оборотов и автоматической муфты опережения впрыска занимают такое взаимное положение, при котором обеспечивается наиболее легкий пуск двигателя. Поэтому машина, остановленная на уклоне, должна быть надежно заторможена. В противном случае при начале самопроизвольного движения машины под уклон с включенной передачей двигатель немедленно «заведется», и неуправляемый автомобиль продолжит движение уже под действием двигателя.

Регулировка клапанов ЯМЗ-236.

Дизельный двигатель для большегрузных автомобилей

В продуктовой линейке ЯМЗ много силовых агрегатов. Один из них ЯМЗ-236. Ими укомплектовано огромное количество самой разной строительной и дорожной техники. Этот двигатель устанавливается на МАЗ, «Урал», дизель-генераторы, а также некоторые модели автобусов. ЯМЗ-236 — разработка 55-летней давности, но на сегодняшний день альтернативы ему практически нет, как и сверстников по характеристикам. Естественно, надежная работа двигателя требует регулярного обслуживания. Рассмотрим особенности этого мотора и выясним, как осуществляется регулировка клапанов ЯМЗ-236.

Универсальный и конкурентоспособный

Пожалуй, единственным предприятием в России, способным производить конкурентоспособные дизельные силовые агрегаты для грузовых автомобилей, а также для строительной техники, является Ярославский моторный завод.

Любой двигатель из линейки олицетворяет собой брутальность, надежность, неприхотливость в обслуживании и простоту. И чаще всего эти моторы показывают отличные возможности для интеграции в технику нового века.

Как создать мотор

В 1950-е годы Ярославский завод получил специальный заказ от государства на разработку и дальнейшее освоение производства мощных дизельных силовых агрегатов, которые должны были заменить уже устаревший на тот период ЯАЗ. Эти двигатели должны были стать не только мощнее, но и экономичнее ЯАЗа. В СССР хотели получить универсальный дизельный двигатель внутреннего сгорания, который можно было бы устанавливать на самые разные автомобили.

Инженеры работали под руководством известного талантливого конструктора Чернышева Г.Д. Под его чутким руководством был создан не только 236-й двигатель, но и другие механизмы из этого семейства. Так родился двигатель, которому по сей день нет равных. Он устанавливается на «Урал». Машина от этого очень сильно выиграла в технических характеристиках. Это также лучший двигатель для тракторной и строительной техники.

ЯМЗ-236: сейчас производство

Сейчас ОАО “Автодизель” по-прежнему выпускает этот агрегат, но также собирает его преемника – ЯМЗ-530.

Продажи двигателей не падают, хотя сейчас они не поставляются в Украину. Но производство стабильно растет.

Устройство и технические характеристики

Двигатель имеет шесть цилиндров, которые расположены в два ряда под прямым углом. Такое V-образное расположение используется для уменьшения габаритов агрегата и его веса. Это также сделано для уменьшения веса автомобиля в целом. Одним из главных отличий этих моторов от всех остальных является рациональное размещение каждого агрегата. Все это прекрасно сочетается с высокой простотой конструкции. К каждому узлу имеется хорошая доступность для обслуживания или ремонта. Детали двигателя требуют регулярного обслуживания. В частности, регулировку клапанов ЯМЗ-236 необходимо выполнять каждые 40 000 км пробега. Все те элементы, которые требуют регулярного обслуживания, находятся в передней части двигателя, а также между цилиндрами.

На передней части расположен топливный фильтр, компрессор тормозной системы и электрогенератор. Эти элементы крепятся к верхней крышке агрегата. И компрессор, и генератор используют в качестве привода ремень. Слева на передней части агрегата расположены масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Стартер расположен с правой стороны. Картер надежно защищен поддоном. Кстати, поддон одновременно играет роль емкости для масла. На соседних плоскостях каждого ряда цилиндров расположены головки цилиндров. Там можно найти клапаны системы газораспределения и дизельные форсунки. Клапанный механизм скрыт под стальными кожухами. В одном из них есть патрубок — через него заливают масло.

Блок двигателя

Блок двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из низколегированного серого чугуна. Затем литье обрабатывается с использованием технологии искусственного старения. Это делается для того, чтобы снять термические напряжения и сохранить точную геометрию в процессе эксплуатации. Гильза цилиндра имеет толстые стенки. Они центрируются по двум отверстиям в нижней и верхней части блока. Правый ряд камер сгорания немного смещен относительно левого на 35 см. Это необходимо для размещения шатунов.

Головка блока цилиндров

Головка базового двигателя от ОАО «Автодизель» представляет собой цельную отливку из чугуна. Он крепится к блоку специальными штифтами. Последние изготовлены из хромоникелевой легированной стали и прошли термообработку. Для отвода тепла при работе мотора головка снабжена рубашкой для охлаждающей жидкости и остальной части агрегата. Внутри головки блока цилиндров находятся клапаны под давлением. Они оснащены пружиной и застежками. Там же находятся форсунки и коромысла. Клапан седельный вставной из специальных жаропрочных чугунных сплавов. Он вдавливается в гнездо. Между головкой и блоком установлена ​​единая на каждые три цилиндра многослойная прокладка.

Механизм ГРМ

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 – верхний клапан. Распределительный вал расположен внизу. Клапан приводится в действие с помощью системы толкателей, коромысла и тяг. Распределительный вал изготовлен методом ковки из углеродистой стали 45. Толкатели также стальные, изготовлены по штамповочной технологии. Клапаны, как впускные, так и выпускные, изготовлены из жаропрочных сталей. Периодически дизельный двигатель требует обслуживания. Нужна регулировка клапанов ЯМЗ-236 и некоторые другие стандартные операции.

Как отрегулировать клапана?

Этот механизм газораспределения должен иметь тепловой зазор. Это делается для герметизации седла клапана в седле, а также для компенсации теплового расширения. Размеры зазоров в выпускных и впускных клапанах должны быть равны друг другу. Этот параметр составляет от 0,25 до 0,3 миллиметра. Если двигатель эксплуатируется достаточно долго, то зазор можно увеличить до 0,4 миллиметра. Клапана ЯМЗ-236 регулируются только на холодном моторе. Процесс выглядит следующим образом. Сначала отключите подачу топлива. Затем отверните гайки, удерживающие крышку ГБЦ. Снимается крышка и динамометрическим ключом проверяется момент затяжки болтов на коромыслах. Затем коленчатый вал проворачивается по часовой стрелке. Затем наблюдайте за движением впускного клапана на первом цилиндре и ждите, пока он закроется.

После этого коленвал проворачивают еще на четыре оборота. Затем с помощью щупа проверьте зазор. При необходимости параметр корректируется поворотом контргайки на регулировочном винте коромысла. Болт фиксируется отверткой. Процедура регулировки клапанов ЯМЗ-236 ничем не отличается от такой же процедуры для других моделей двигателей. После окончания процесса необходимо проверить состояние прокладок и при необходимости заменить их.

Современный ЯМЗ-236

Чугун в качестве основного материала на заводе использовался до 2010 года. Но позже инженеры и конструкторы решили, что пора использовать алюминий. Теперь из этого металла делают блок и головку блока, что значительно упростило ремонт ЯМЗ-236, расточку горловин камер сгорания. Также процедура хонингования стала намного точнее. При этом блок не потерял своей прочности. На ЯМЗ-236 цена в таком виде 460 тысяч рублей. На вторичном рынке можно купить экземпляры за 50-200 тысяч рублей. Все зависит от штата.

Технические характеристики

Двигатель имеет внушительный рабочий объем 11 литров. Мощность может варьироваться от 150 до 420 лошадиных сил в зависимости от типа и наличия турбонаддува. В последних модификациях и модификациях параметр может быть увеличен до 500 сил. Поскольку стоимость топлива постоянно растет, производителю удалось снизить расход топлива. Так, если раньше «Урал» (автомобиль) потреблял 40 литров на 100 километров пути, то теперь мотор тратит всего 25 литров. При этом грузовик не потерял тяговых характеристик.

Итак, мы выяснили особенности силового агрегата от Ярославского моторного завода.

ПЕРВЫЕ «БЕСКАПОТНИКИ» (автомобиль МАЗ-500) МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

оснащен двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволяющим развивать скорость до 65 км/ч, потребляя при этом 30 – 35 литров дизельного топлива на 100 км.

 

Первыми самодельными грузовиками Минского автозавода стали полноприводный 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двухскатной задними колесами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-501. 502А с односкатными задними колесами / рядный 6-рядный ландровер с дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебедкой самовытаскивания на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторами Минского автомобильного завода была разработана модель МАЗ-200Г с решетчатыми бортами и откидными скамьями в кузове, трактор МАЗ-200В, которые работали в паре со сборными КМ-24, УПП и УПП 9М-12 и для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.

 

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились к руководству Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Прототип такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом его наклона в правую или левую сторону, закрепленный спереди и сзади.

Опытные образцы новой машины прошли серьезные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его ограниченный выпуск.

 

На автомобиль МАЗ-200 были смонтированы краны, мощные пожарные автоцистерны, использовавшиеся для тушения пожаров на нефтехранилищах, а также пожарные лестницы АЦЛ-45 – самые длинные в Советском Союзе.

 

С 1962 года часть автомобилей МАЗ-200 стали оснащать более совершенным дизелем – V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора была на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.

 

В начале 1960-х годов конструкторы Минского автомобильного завода приступили к проектированию совершенно нового бескапотного автомобиля МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

 

Следует отметить, что европейские автомобильные компании выпускали грузовики данного типа в довоенные годы, и к началу 1960-х годов эти машины составляли значительную часть парка грузовых автомобилей.

 

Однако у «бескапотников» был один недостаток, который не устраивал военных – проходимость была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки на капот грузовика разгружало передние ведущие колеса, не позволяя им зарываться в почву. Однако вес таких машин при прочих равных условиях был меньше, чем у обычных грузовиков, что позволило сэкономить металл и снизить расход топлива, увеличить грузоподъемность грузовика и улучшить его маневренность.

 

В середине 1950-х годов на нескольких отечественных заводах началось проектирование «бескапотников», но наибольших успехов добились конструкторы МАЗ-Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагон, И. Демидович, Н. Янков, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М. С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов МАЗ-500 группе специалистов Минского автомобильного завода присвоено звание лауреатов Государственной премии СССР.

Схема шасси автомобиля МАЗ-500:

1 – бампер передний; 2 – передняя рессора; 3 – двигатель; 4 – муфта; 5 – коробка передач; 6 – рама; 7 – карданный вал; 8 – задняя рессора; 9 – задний мост; 10 – центральный трансмиссионный тормоз; 11 – охладитель; 12 – рулевое управление

 

 

Боковая тележка МАЗ-500

 

Переход на производство нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию многие передовые технические решения . На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес. И, что самое необычное, кабина сдвинута вперед, что значительно упростило обслуживание и ремонт машины. Но более рациональное распределение нагрузки по осям позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, а также уменьшить базу и габаритную длину автомобиля.

 

Первые прототипы «бескапотников» выкатились из ворот МАЗа в ноябре 1958 года – это бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 был на 300 мм короче «капота» бортового МАЗ-200, но платформа у него была на 300 мм длиннее, и это позволяло МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 т больше, чем его предшественник. При этом новый автомобиль МАЗ-500 имел просторную кабину с удобным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъемность на 0,4 тонны больше, чем обычный предшественник.

 

В процессе проектирования «бескапотников» конструкторы Maza большое внимание уделили внешнему виду этих грузовиков, и в первую очередь – дизайну кабины с округлыми формами, подходящему больше для автобусов, чем для советского грузовика того времени. В частности, не сразу отдали художникам-конструкторам кожух радиатора – им пришлось нарисовать и облететь не менее шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу самой технологичной решетки с тринадцатью вертикальными прорезями.

Так и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 – четырехтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного производства был обусловлен тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивое производство нового V-образного 6-цилиндрового дизеля двигатели ЯМЗ-236 только в 1962.

 

В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей МАЗ-500 МАЗ приступил к выпуску модернизированных автомобилей МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечающих требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина новых автомобилей, как и кабина предшественников, автомобилей МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперед.

 

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней кроме водителя легко могли разместиться два пассажира. За спинками сидений – место отдыха с плюшевым матрасом для водителей-дальнобойщиков.

 

Грамотно выполненный интерьер кабины с радио и регулируемым мягким мягким сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снизили утомляемость водителя и создали ему комфортную работу.

 

Высокое совершенство конструкции машины и ее надежность подтверждены присвоением Знака качества бортовому автомобилю МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.

 

 

Автомобиль-самосвал МАЗ-504

Двигатель четырехтактный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

Передний мост и подвеска автомобиля МАЗ-500

Задняя ось автомобиля МАЗ-500

 

Как уже говорилось ранее, автомобили МАЗ-500 оснащались V-образным четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высоким КПД. Электрическая система обеспечивает надежный запуск двигателя без использования предпускового подогрева при температуре воздуха минус пять градусов.

 

На МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневмоусилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливались повышенное сухое двухдисковое сцепление и трансмиссия с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивающими более высокую среднюю рабочую скорость и , следовательно, увеличилась производительность грузовика. Для облегчения расцепления в конструкции его привода также используется пневмоусилитель. Переключение «со второй на третью» и «с четвертой на пятую» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.

 

Главная передача МАЗ-500 – конкретная, состоящая из центральной конической зубчатой ​​передачи и планетарной передачи.

Особенностью конструкции заднего моста было наличие колесных редукторов в ступицах задних колес и центральной шестерни. Такая конструкция заднего моста обеспечивает увеличенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.