Рейтинг выделенных полос России

Помочь проекту через Яндекс.Деньги

А как насчёт трамваев?

У нас есть такой же рейтинг обособления трамвайных путей.

Как считается рейтинг?

Суммируется длина выделенных полос наземного транспорта в городе. Если ВП двусторонняя, она учитывается дважды. Сумма этих длин внутри города делится на число жителей и умножается на 1000. Получается длина (метры) выделенных полос в расчёте на тысячу жителей.

Как добавить или исправить свой город?

Свяжитесь с Александром Егоровым в Телеграме или через Твиттер.

Можно ли скачать данные?

Есть файл GeoJSON для ГИС-приложений и таблица CSV для Excel.

Как вы это делаете?

Мы собираем от специалистов и активистов в городах информацию, где фактически действуют выделенные полосы, и отрисовываем их на своей карте. Сумму длин и расчёт статистики по городу делает набор скриптов, проект опубликован на ГитХабе.

Авторы

Александр Егоров — администрирование, взаимодействие с активистами.
Дмитрий Лебедев — программирование расчётов и сайт.

1	Казань	145.3
	182.7 км, 1257 тыс.чел.
2	Набережные Челны	92.2
	49.1 км, 532 тыс.чел.
3	Анапа	58.6
	5.5 км, 94 тыс.чел.
4	Москва	58.2
	736.7 км, 12655 тыс.чел.
5	Белгород	56.6
	22.2 км, 392 тыс.чел.
6	Красноярск	52.2
	57. 1 км, 1093 тыс.чел.
7	Курчатов	44.1
	1.7 км, 38 тыс.чел.
8	Чебоксары	40.6
	20.1 км, 496 тыс.чел.
9	Тюмень	26.5
	21.7 км, 817 тыс.чел.
10	Ростов-на-Дону	25.8
	29.3 км, 1138 тыс.чел.
11	Пермь	24.1
	25.2 км, 1049 тыс.чел.
12	Краснодар	23.4
	22. 2 км, 949 тыс.чел.
13	Воронеж	23.2
	24.4 км, 1051 тыс.чел.
14	Брянск	23.1
	9.2 км, 400 тыс.чел.
15	Череповец	19.3
	6.0 км, 312 тыс.чел.
16	Химки	19.2
	4.9 км, 258 тыс.чел.
17	Оренбург	17.2
	9.9 км, 573 тыс.чел.
18	Волгоград	16.8
	16. 9 км, 1005 тыс.чел.
19	Курск	16.1
	7.3 км, 451 тыс.чел.
20	Великий Новгород	15.4
	3.5 км, 225 тыс.чел.
21	Уфа	14.8
	16.6 км, 1126 тыс.чел.
22	Санкт-Петербург	14.1
	75.8 км, 5384 тыс.чел.
23	Новосибирск	13.5
	21.9 км, 1620 тыс.чел.
24	Саратов	13.1
	10. 9 км, 830 тыс.чел.
25	Челябинск	13.0
	15.4 км, 1188 тыс.чел.
26	Тулун	12.7
	0.5 км, 38 тыс.чел.
27	Ижевск	12.7
	8.2 км, 646 тыс.чел.
28	Сочи	11.6
	5.0 км, 432 тыс.чел.
29	Хабаровск	11.2
	6.8 км, 610 тыс.чел.
30	Арзамас	10.7
	1. 1 км, 103 тыс.чел.
31	Астрахань	10.0
	5.2 км, 524 тыс.чел.
32	Рязань	9.6
	5.1 км, 535 тыс.чел.
33	Вологда	8.9
	2.7 км, 309 тыс.чел.
34	Саранск	8.6
	2.7 км, 317 тыс.чел.
35	Екатеринбург	8.5
	12.7 км, 1495 тыс.чел.
36	Самара	8.4
	9. 6 км, 1145 тыс.чел.
37	Рыбинск	7.4
	1.3 км, 182 тыс.чел.
38	Таганрог	6.5
	1.6 км, 248 тыс.чел.
39	Ставрополь	6.3
	2.9 км, 454 тыс.чел.
40	Омск	6.0
	6.8 км, 1140 тыс.чел.
41	Иваново	5.6
	2.2 км, 402 тыс.чел.
42	Ульяновск	4.4
	2. 7 км, 625 тыс.чел.
43	Нижний Новгород	4.3
	5.4 км, 1244 тыс.чел.
44	Барнаул	4.3
	2.7 км, 631 тыс.чел.
45	Кострома	3.9
	1.1 км, 277 тыс.чел.
46	Ярославль	3.6
	2.2 км, 601 тыс.чел.
47	Иркутск	2.9
	1.8 км, 618 тыс.чел.
48	Липецк	2.7
	1. 4 км, 503 тыс.чел.
49	Майкоп	2.5
	0.3 км, 139 тыс.чел.
50	Владикавказ	2.2
	0.7 км, 302 тыс.чел.
51	Владивосток	1.9
	1.2 км, 601 тыс.чел.
52	Южно-Сахалинск	1.7
	0.3 км, 200 тыс.чел.
53	Смоленск	1.6
	0.5 км, 320 тыс.чел.
54	Нижневартовск	1.3
	0. 4 км, 279 тыс.чел.
55	Подольск	1.2
	0.4 км, 309 тыс.чел.
56	Пенза	0.7
	0.3 км, 516 тыс.чел.
57	Йошкар-Ола	0.6
	0.2 км, 276 тыс.чел.
58	Томск	0.6
	0.3 км, 569 тыс.чел.
59	Орёл	0.4
	0.1 км, 304 тыс.чел.

Выделенные полосы: разумный подход VS «священная корова»: crusandr — LiveJournal

А-полосы придумали в середине ХХ века, чтобы обеспечить быстрый и приоритетный проезд наземного общественного транспорта (НОТ). Приоритет вместительных автобусов и троллейбусов должен был увеличить провозную способность дороги (максимальное количество человек, перевозимых через участок дороги в час). Ведь провозная способность бессветофорной полосы общего пользования составляет около 2160 чел./час (1800 авто х наполняемость 1,2), а для выделенной полосы этот показатель достигает 5000 чел./час. Стало быть, если одну из 3-х полос бессветофорной магистрали сделать выделенной, по ней в эту сторону сможет проехать до 9400 человек в час вместо 6480. Казалось бы, при таких исходных данных выделенные полосы должны быть непрерывными, а их сеть должна охватывать максимальное число улиц. Но провозная способность полосы 5000 человек в час  – лишь идеал, который достижим далеко не всегда. В зависимости от пассажирского спроса, загрузки дороги, матрицы корреспонденций, геометрии перекрестков, организации движения и других условий реальное количество перевозимых транспортом людей по выделенной полосе может не только не достичь пиковых величин, но и остаться на прежнем уровне (2160 человек в час), и даже снизиться! Хуже того, из-за перестроений и роста нагрузки может снизиться и количество людей, перевозимых каждой из соседних полос.

В итоге порой выходит парадокс: вроде «по науке» вводят выделенную полосу, а пассажиропоток и скорость движения по дороге снижаются. Именно это случилось на многих выделенных полосах Москвы, которых за 4 года нарисовали аж 18 штук общей протяженностью 216 км.

Это неудивительно. Ведь вводили выделенки часто по методу «ведерка краски», отгораживая разметкой правый ряд на городских магистралях. Комплексного и адресного подхода к реорганизации движения за редким исключением не было – при том, что организация дорожного движения на большинстве столичных магистралей серьезно не менялась еще с советских времен! Ну а спрос и транспортная целесообразность каждой из вводимых полос просто не просчитывались.

Разумеется, при таком формальном, безадресном и непрозрачном подходе дорожные проблемы не только у личного, но и у общественного транспорта. Очевидно, такое положение дел противоречит целям транспортной системы Москвы. А принцип внедрения выделенок “где бы ни нарисовать, лишь бы нарисовать” надо менять!

Проанализируем же причины проблем, связанных с выделенными полосами, и попробуем сформулировать комплексный, рациональный и системный подход к ним как к способу организации движения.

Причины снижения скорости и пассажиропотока из-за А-полос

Причина 1. Вдоль многих выделенных полос просто нет точек притяжения трафика, которые бы создавали не обеспеченный метрополитеном пассажиропоток.

Самые яркие примеры – Комсомольский проспект и проспект Андропова. Основные точки спроса здесь (в первом случае стадион Лужники, парк Культуры, во втором – парк Коломенское и ТРЦ Мегаполис) имеют рекреационный, а не трудовой характер. А имеющиеся места концентрации рабочих мест прекрасно обеспечены станциями метро, находящимися в шаговой доступности 100-700 м (Фрунзенская, Спортивная, Парк Культуры; Каширская, Коломенская, Автозаводская). Причем линии метро идут с выделенными полосами в одном транспортном коридоре, дублируя их.

Ничего удивительного, что пассажиропоток на выделенных полосах здесь минимален (не более 300-400 человек даже в час пик) и не сравним с потоком на каждой из «полос общего пользования» (1500-2000 человек даже в непиковые часы). Маршрутов общественного транспорта мало, они возят воздух, перспектив наполнения просто нет! Зато на каждой из оставшихся «общих» полос Комсомольского проспекта и проспекта Андропова люди задыхаются в пробках, преодолевая их со скоростью 7-10 км/ч, а особенно все плохо на Нагатинском и Лужнецком мостах. Вот так в результате непродуманных решений фактическая транспортная работа проспекта Андропова и Комсомольского проспекта снизилась, суммарный пассажиропоток упал. И это никакое не “дестимулирование автомобилепользования”, а просто ухудшение качество жизни большинства в угоду меньшинству и неверно понятым “идеалам урбанистики”.

Некоторые участки выделенных полос на других магистралях вообще пустуют, по ним не ходит ни один маршрут. Про Звенигородское шоссе (где полосу ввели, когда там не было ни одного маршрута ОТ), знают многие. А вот другой пример: 250-метровый участок выделенной полосы на Балаклавском проспекте перед Варшавским шоссе. Единственный ходящий по этому участку дороги маршрут № 163 поворачивает налево на Варшавское шоссе, и от последней остановки сразу перестраивается в левый ряд. Но выделенная полоса справа нарисована до самого перекрестка и исправно создает помехи транспорту, поворачивающему направо на Варшавское шоссе.

Причина 2. На ряде участков магистралей с выделенными полосам не только снизилась скорость личного транспорта, но снизилась или не возросла скорость НОТ.

Это особенно характерно для безальтернативных участков магистралей с нагруженными примыканиями – мостов и эстакад. Механизм коллапса (можно назвать его «эффект Звенигородского шоссе») такой: в месте слияния плотных потоков из 5-7 рядов в 2-3 образуется «многослойная» пробка с массой перестроений и мелких ДТП. Пробка провоцирует массовые нарушения при проезде выделенной полосы. Но даже при соблюдении ПДД всеми участниками в зоне перестроения общественный транспорт на выделенной полосе просто не может пробиться через пробку!

Очевидно, формальная непрерывность выделенных полос не всегда полезна. А-полоса в «бутылочном горлышке», катастрофически снижая скорость движения личного транспорта,   не ускоряет, а замедляет еще и движение общественного транспорта! Это напрочь дискредитирует саму идею выделенных полос, не надо бояться в таких местах выделенную полосу отменить!

Эффективность “прерывания” выделенки в узком месте подтверждена опытом Звенигородского шоссе. До ввода выделенной полосы особых пробок на участке шоссе у Третьего кольца не было, суммарная провозная способность магистрали была равна примерно 5000-5400 машин (5200*1,2=6240 человек) в час в одну сторону. После введения А-полосы на всем протяжении Звенигородского шоссе лимитирующим фактором движения по магистрали стало «бутылочное горлышко» Звенигородской эстакады, а общая провозная способность снизилась до 3200-3600 машин в час + 250 человек в час на ОТ, который стал стоять в пробке (3400*1,2+250 = 4330 человек в час).

После отмены участка выделенной полосы в узком месте пробка сразу исчезла: скорость движения общественного транспорта не изменилась, скорость личного – значительно выросла, провозная способность выросла примерно до 6700 человек в час (5200*1,2 + 460 человек в ОТ). Время в пути уменьшилось для всех участников движения.

Причина 3. В ряде случаев выделенная полоса была создана без учета геометрии проезжей части и имеет избыточную ширину.

Это результат механического «отгораживания» правых полос и устаревших стандартов. Левые ряды по советским нормам обычно имеют ширину 3,75 м, а правый ряд размечен по 4,5-6 м «с запасом» под парковку и грузовой транспорт. Но такая ширина полос в городе уже давно избыточна: во всем мире полосы на городских магистралях имеют ширину 3-3,25-3,5 м. И рисуя выделенку, нужно не отгораживать правую полосу, а перечерчивать всю разметку магистрали, сужая все полосы движения до 3 – 3,5 метров. Преимущества и для безопасности, и для пропускной способности очевидны:
–       Узкие полосы успокаивают трафик, снижая скорость движения до 60-80 км/ч: двигаться на высоких скоростях по узким полосам в плотном потоке психологически некомфортно. К тому же при узких полосах невозможен опасный «межполосный объезжазм», проезд между рядами в нарушение ПДД.
–       Появляется возможность «выкроить место» под выделенные (а если нет выделенных, под реверсивные, левоповоротные и парковочные полосы) без снижения пропускной способности участка дороги. В результате площадь улично-дорожной сети используется максимально эффективно.
(Подробнее «Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м»)

Прекрасный пример эффективности такой методики дает Алтуфьевское шоссе. До введения А-полосы на нем было 3+3 полосы шириной по 3,75-5 м, в целом это обеспечивало транспортный спрос. После введения выделенки (методом отгораживания правой полосы шириной 5 м) пропускная способность снизилась на 35-40%, возникли часовые заторы в обоих направлениях и массовые жалобы автомобилистов. Для решения проблемы Алтуфьевское шоссе переразметили с 2+А на 3+А в каждую сторону с сужением полос до 3-3,25 м. Пропускная способность вернулась к исходным значениям, а общественному транспорту был обеспечен приоритетный проезд.

Роста аварийности и смертности при сужении полос не произошло: небольшой количественный рост числа аварий (+10-20%) оказался ниже прироста пропускной способности (+40%). А значит в пересчете на 1 млрд км пробега дорога стала безопасней, чем раньше.

Выводы и рекомендации

1. Выделенные полосы для ОТ – не «священная корова, данная в веках», а один из способов организации движения. Как и любой способ организации движения (светофор, развязка, подземный переход, реверсивная полоса и проч.), выделенные полосы не могут быть «хороши» и «плохи» сами по себе, но лишь эффективны или неэффективны в зависимости от того, выполняет ли выделенная полоса свою задачу – увеличить провозную способность и транспортную работу магистрали. Если эта задача не выполняется и пассажиры «в меньшинстве» – не следует бояться отменить выделенную полосу на отдельном участке.

2. Выделенная полоса не должна генерировать пробку и усугублять «бутылочные горлышки», не надо бояться «прерывать» их. Большинство магистралей столицы обладают ярко выраженными узкими местами, после которых поток движется свободно. В подобных случаях целесообразно применять выделенные полосы на широких участках, обеспечивая в них приоритетный проезд НОТ, в узком месте пустить общественный транспорт в общем потоке. В результате мы получаем комплексный позитивный эффект:
– увеличивается (как минимум – не меняется) скорость и предсказуемость ОТ, который не стоит в пробке из-за искусственно созданного горлышка.
– уменьшается давление транспортного потока на бутылочное горлышко из-за сокращения количества полос в широком месте, приходящих к бутылочному горлышку;
– значительно увеличивается скорость прохождения пробки на личном транспорте;
– у всех участников движения возникает ощущение «справедливости и обоснованности» выделенных полос.

3. Необходимо дополнить критерии создания ВП и оценить по ним уже введенные полосы. Сейчас основным ориентиром считается частота движения транспорта: более 20 ед./час в час-пик. Однако этого недостаточно: он не учитывает ни наполняемость ОТ, ни условия движения, а значит, может приводить (и приводит!) к снижению транспортной работы участка дороги и пассажиропотока на нем. Чтобы этого избежать, следует установить дополнительные критерии:
–       Наличие постоянных регулярных заторов и пробок на данном участке улично-дорожной сети, не устранимых светофорным регулированием, разметкой и локальными уширениями. Проще говоря, выделенные полосы не нужны на дорогах, где и так нет пробок. А если пробка есть на коротком участке, не надо торопиться с введением выделенки, лучше использовать локальные способы ее быстрого и недорогого устранения.

–       Нельзя создавать и усугублять выделенной полосой «бутылочное горлышко» (по ширине и нагрузке). Например, дорога имеет ширину 4 полосы в одну сторону, затем сужается до 3-х при той же или большей нагрузке, затем снова расширяется до 4-х. В таком случае выделенную полосу следует создать на участках, где 4 полосы, но не на участках, где их 3. В результате дорога будет иметь вид 3+А –> 3 –> 3+А, что гарантирует равномерность движения и оптимальную провозную способность. И уж совсем недопустимо вводить выделенные полосы в месте слияния потоков (на мостах и эстакадах).
–       Количество пассажиров, пользующихся выделенной полосой на каждом участке, должно превышать 1500 человек в час пик для светофорных и 2200 для бессветофорных дорог. Оценка проводится через год после ввода полосы в эксплуатацию, чтобы она «раскаталась». Если пассажиров меньше, значит, выделенная полоса используется менее эффективно, чем соседние.

Если хотя бы один из этих критериев не выполняется, это должно стать основанием для отмены участка выделенной полосы.

Адресный подход: программа оптимизации выделенных полос

Большая часть протяженности выделенных полос в Москве в общем и целом выполняет свою задачу. Но на участках общей длиной 48 км выделенные полосы создают проблемы, рассмотренные выше. Все эти участки требуют оптимизации.

Способов оптимизации два: отмена отдельных участков выделенных полос (в соответствии с прецедентами Звенигородского и Волоколамского шоссе)  и сужение всех полос до 3-3,5 м с увеличением рядности дороги и сохранением выделенных полос (в соответствии с прецедентом Алтуфьевского шоссе). В некоторых местах возможно применение любого из двух способов на выбор и усмотрение Департамента транспорта и ГИБДД.

Карта оптимизации выделенных полос

Отменить мы предлагаем 18 км полос (это лишь 8% их нынешней длины). На 20 км достаточно сузить ширину полос, а еще на 9 км возможны оба варианта по выбору властей.

Некоторые предложения мы уже публиковали (по Комсомольскому проспекту и мосту Лужники, Каширскому шоссе, Воробьевскому шоссе, Братеевскому мосту, Липецкой улице, Ярославскому шоссе), другие публикуются впервые (скачать весь альбом). Несколько предложений на эту карту не попали: Пролетарский проспект скоро переразметят по нашему предложению, а переразметка Ленинского проспекта от Садового кольца до ТТК и похожее предложение по Б. Серпуховской и Подольскому шоссе, хотя и являются важными, но призваны решить скорее проблему нехватки парковочных мест, чем проблему пробок.

Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход. Результатом станет рост транспортной работы и пассажиропотока магистралей, имидж НОТ улучшится, а социальная неприязнь между разными транспортными группами людей – снизится.

Возобладает ли адресный, разумный системный подход к выделенкам, как к обычному средству организации движения? Или они останутся в статусе сакральной реликвии, и отмена любого (даже транспортно вредного и поспешно нанесенного!) участка будет так же сложна, как внесение правок в Конституцию? Выбор за Департаментом транспорта.

А чтобы помочь Дептрансу сделать правильный выбор, прошу максимальный репост.

выделенных полос для грузоперевозок: лучше для ваших водителей?

«Чтобы водить грузовик, нужна особая порода, и твердая рука, чтобы тащить за собой этот груз». — Мерл Хаггард

Посмотрим правде в глаза: не все из нас созданы для жизни на открытой дороге. Некоторые люди предпочитают ездить по одним и тем же протоптанным тропам, спать в собственной постели в конце ночи и видеть одни и те же лица в местном баре и гриле. И в этом нет ничего плохого.

Флоты, в конце концов, состоят из всех типов водителей. Ваша работа как менеджера автопарка состоит в том, чтобы определить, какие личности лучше всего подходят для определенных маршрутов. Познакомившись со своими водителями и поняв, что ими движет, вы теоретически можете назначать им маршруты, соответствующие их образу жизни. Более счастливые водители, в свою очередь, приведут к повышению производительности, повышению производительности и снижению текучести кадров.

Одна из стратегий, которую вы должны рассмотреть, предлагая водителям выделенные полосы. Давайте подробнее рассмотрим эту концепцию и выясним, почему некоторые компании предпочитают включать эти полосы в свои стратегии.

Что такое выделенная полоса?

Выделенная полоса — это маршрут, который компания предоставляет одному клиенту, гарантируя непрерывное обслуживание от поставщика через различные промежутки времени. Например, строительная компания может сотрудничать с местным поставщиком труб или пиломатериалов для обеспечения регулярного доступа к материалам и компонентам. Или супермаркет может сотрудничать с поставщиком молочных продуктов, чтобы молоко, яйца и сыры поступали как по маслу.

Выделенная полоса может покрывать короткие или длинные расстояния. Но в большинстве случаев это местные маршруты. На выделенных полосах также могут быть выделенные водители или группа водителей, которые чередуются. Однако у большинства выделенных полос есть определенные водители.

Экономическое обоснование выделенных полос

Конкуренция между автотранспортными компаниями как никогда высока. Большинство организаций больше не могут позволить себе быть избирательными в отношении контрактов или маршрутов. При меньшем количестве продуктов в цепочке поставок транспортные компании должны быть готовы использовать любые возможности, которые появляются на их пути.

Для некоторых предприятий это может означать, что нужно что-то изменить и взяться за проекты, которые они в противном случае могли бы оставить. Например, компаниям, занимающимся дальнемагистральными грузоперевозками, может потребоваться развернуться и рассмотреть возможность использования местных маршрутов с постоянным графиком. Они могут даже решить обслуживать другие отрасли, с которыми они ранее не работали.

Выделенные полосы — путь к стабильному бизнесу. Это также отличный способ повысить лояльность клиентов и стабильный долгосрочный капитал. Добавьте все это, и в нынешних экономических условиях выделенные полосы могут быть чрезвычайно полезными.

Предпочитают ли операторы выделенные полосы?

Короткий ответ: это зависит от водителя, его предпочтений и, конечно же, от типа грузовика, которым он привык управлять.

Например, независимый владелец/оператор с бизнес-моделью, предназначенной для дальнемагистральных грузоперевозок, скорее всего, не сможет справиться с небольшими местными маршрутами. Точно так же водитель, который использует транспортные средства, принадлежащие компании, но обучен управлению дальнемагистральными перевозками, может не иметь подготовки или желания поменяться ролями.

Тем не менее, давайте взглянем на некоторые плюсы и минусы, связанные с выделенными полосами.

Плюсы выделенных полос

1. Глубокое знание маршрута

Одним из преимуществ использования выделенного маршрута является то, что водитель станет экспертом по этому конкретному проезду. Они быстро выучат каждую остановку для отдыха, укрытие DOT и систему движения.

Это не значит, что иметь выделенную полосу всегда проще (подробнее об этом ниже). Но обычно для этого требуется меньше ежедневного планирования, что позволяет водителю сосредоточиться на других приоритетах.

2. Укрепление отношений с клиентами

Использование выделенной полосы дает водителю возможность наладить отношения с клиентами. Взаимопонимание и последовательность являются строительными блоками лояльности в этом бизнесе.

Операторы, которые хорошо разбираются в людях и любят налаживать отношения с клиентами, как правило, идеально подходят для доставки по выделенным полосам. Это отличная позиция для тех, кто хочет работать с клиентами.

3. Лучшая домашняя жизнь для водителей

Грузовые перевозки могут быть тяжелым стилем жизни. Для многих водителей грузоперевозки приводят к длительным поездкам вдали от близких.

Владение выделенной дорожкой — это возможность проводить больше времени дома с супругом и теми, кто кусает лодыжки, вместо того, чтобы постоянно ходить по белой линии.

Звучит как неплохой образ жизни, правда?

Есть и некоторые недостатки, о которых вам следует знать.

Давайте познакомимся с ними.

Минусы выделенных дорожек

1. Выделенные дорожки утомительны.

В то время как некоторым операторам нужна согласованность, другим это может показаться кошмаром. Ездить по одному и тому же маршруту изо дня в день может быть невероятно утомительно, из-за чего некоторые водители тоскуют по асфальтовому океану.

В конце концов, многим людям нравятся приключения на грузовиках и острые ощущения от посещения новых мест. Вы не получите ничего из этого при использовании выделенных дорожек.

2. Выделенные полосы не всегда приятны.

Не все выделенные полосы одинаковы.

В то время как по некоторым может быть приятно ездить каждый день, другие могут быть более обременительными — с несколькими остановками для отдыха, постоянным движением и, конечно же, трудными клиентами. Выделенные дорожки не доставляют особого удовольствия, когда у вас есть трудный клиент, которому трудно угодить.

3. Меньше возможностей для заработка

Операторы, которые получают оплату за милю, могут захотеть иметь возможность использовать более длинные маршруты для получения дополнительного дохода.

Если вы просите водителя проехать по выделенной полосе, вам нужно сначала выяснить разницу в оплате. Возможно, вам придется изменить структуру их модели вознаграждения. В противном случае водитель может воспринять изменение как понижение в должности или сокращение зарплаты.

Советы по предоставлению выделенных полос

Как видите, выделенные полосы могут быть очень полезными для автотранспортных компаний, если они сделаны правильно.

Вот несколько советов, которые следует принять во внимание, прежде чем использовать выделенные полосы для своих бизнес-операций.

1. Планируйте заранее.

Как мы упоминали выше, не все водители захотят ездить по выделенным полосам. А некоторых может даже напугать простое упоминание этого термина.

Потратьте некоторое время на знакомство с вашими водителями. Подумайте, кто может быть открыт для такого рода возможностей, прежде чем обращаться к ним. Небольшое планирование будет иметь большое значение здесь.

2. Будьте гибкими.

Ситуация для сотрудников может измениться. Например, новобрачный оператор может хотеть проводить время дома со своей семьей и не хотеть жизни в дороге. В то же время эта ситуация может измениться через месяцы или годы.

Другим примером может быть работа с больным членом семьи. Водители, предпочитающие дальние маршруты, могут предпочесть изменить свой график, чтобы учесть потребности своих семей.

Рассмотрите возможность ротации водителей на выделенных полосах и вне их в зависимости от их личной ситуации, если это вообще возможно. Ваши сотрудники оценят наличие гибких вариантов, основанных на их потребностях.

Водители могут быть территориальными в отношении маршрутов и не захотеть их менять. Тем не менее, хорошей идеей будет быть гибким менеджером и рассмотреть возможность внесения изменений, когда это возможно. В конце концов, отношение сотрудников со временем меняется. Чем больше вы сможете их разместить, тем лучше.

3. Будьте избирательны.

Прежде всего, помните следующее: выделенные дорожки не для всех.

Принуждение не того водителя к использованию выделенного маршрута может стать катастрофой для вашей организации. И это может даже заставить водителя бросить курить. Это также может послать сообщение о том, что вы не учитываете потребности своей рабочей силы.

4. Используйте приложения для общения.

Вы заняты и у вас нет времени постоянно проверять своих водителей.

Вместо этого рассмотрите лучший путь вперед: использование пользовательского приложения для мониторинга рабочих процессов водителя, сбора отзывов и обработки запросов на изменение маршрута.

Такие компании, как Vector, могут помочь вам разработать собственное приложение для сбора информации и поддержания связи с вашей командой.

‍

Этот пост был написан Джастином Рейнольдсом. Джастин — писатель-фрилансер, которому нравится рассказывать истории о том, как технологии, наука и творчество могут помочь работникам работать более продуктивно. В свободное время он любит смотреть или играть живую музыку, ходить в походы и путешествовать.

6 причин, по которым меньшие флоты перевозят его

Согласно исследованию, проведенному более чем 300 автотранспортными компаниями, снижение затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию было их основной задачей № 1.

Это неудивительно — рынок грузовых автомобилей крайне нестабилен.

Каждые несколько кварталов он переключается с ограниченной грузоподъемности и высоких тарифов на рынок грузоотправителей, где трудно добиться увеличения фрахта и тарифа за милю.

Но многие автотранспортные компании получают предсказуемый и стабильный поток доходов, полагаясь на специальные грузоперевозки.

Специализированный фрахт может добавить стабильности и уменьшить хлопоты, и вам не нужно 250 грузовиков, чтобы воспользоваться этим преимуществом.

Мы расскажем обо всем, что вам нужно знать, чтобы вы могли решить, подходят ли специальные перевозки для вашего бизнеса.

 

Что такое специальный груз для автотранспортных компаний?

Специализированный фрахт – это договоренность между перевозчиком и грузоотправителем (или брокером), согласно которой перевозчик соглашается перевозить партии грузов с постоянной нагрузкой по одному и тому же маршруту по фиксированной ставке в течение определенного периода времени.

Его также называют контрактным фрахтом или первичным фрахтом, и он противоположен спотовому фрахту.

При выделенном грузоперевозке перевозчик передает грузоотправителю определенное количество водителей и, как правило, должен выполнять минимальные требования к обслуживанию (своевременная погрузка, прием тендера и т. д.), чтобы сохранить полосу движения.

Важное примечание: специальный грузовой транспорт — это не то же самое, что специальный парк. Хотя есть сходство, любой перевозчик по найму может перевозить специальные грузы.

 

Специализированный фрахт:

Постоянный
Обычно на каждом транспортном маршруте осуществляется не менее одной загрузки в неделю.

Долгосрочные соглашения
Обычно заключаются годовые соглашения, но возможны и более короткие соглашения.

Стабильный
Тарифы остаются неизменными в течение всего срока действия соглашения (за исключением колебаний цен на топливо).

Основано на взаимном доверии
Перевозчик обязуется предоставить определенное количество водителей, а грузоотправитель обязуется оплатить определенный объем фрахта.

Эффективность
Возможности, как правило, прицепные, что снижает время задержки водителя и повышает гибкость планирования.

Ориентация на обслуживание
Только надежные, высокопроизводительные операторы связи могут завоевывать и поддерживать выделенные возможности.

 

Сколько грузовиков мне нужно для перевозки специального груза?

Вам не обязательно иметь большой региональный автопарк, чтобы воспользоваться преимуществами специализированных грузоперевозок — многие автотранспортные компании с 50 или менее грузовиками делают это.

Несмотря на то, что установленный минимум не установлен, мы обнаружили, что перевозчикам обычно требуется не менее 15 грузовиков в своем парке, прежде чем они смогут воспользоваться выделенными возможностями.

Поскольку большинство специализированных грузов — это трейлеры, перевозчикам часто требуется больше прицепов, чем грузовиков — идеальное соотношение прицепа к грузовику 2:1.

Для автопарков менее 15 грузовиков и/или без лишних прицепов трудно управлять складскими запасами или гибко подстраиваться под нужды грузоотправителя.

Специализированные грузоперевозки в действии
Sugar Creek Transportation использует специализированные грузовые перевозки для привлечения и удержания водителей, и они увеличили свой парк в 13 раз за счет перевозки специальных грузов.

 

Как небольшие флоты получают доступ к специализированным грузам?

Небольшим перевозчикам может быть сложно находить, развивать отношения с грузоотправителями и управлять ими.

Но вам не нужно иметь отдел продаж, чтобы получить выделенные грузоперевозки — работа с крупным сервис-ориентированным брокером или сторонним поставщиком логистических услуг (3PL), таким как Coyote, — это отличный способ получить доступ к выделенным возможностям грузоперевозок, особенно из огромные грузчики.

Полагаясь на доверенную 3PL, вы можете передать на аутсорсинг все управление продажами и взаимоотношениями. Вы сосредотачиваетесь на управлении своими водителями, 3PL позаботится обо всем остальном.

Связанный: Узнайте, как получить выделенный фрахт с Coyote

 

Дешевле ли выделенный фрахт, чем игра на спотовом рынке?

Каждая специальная возможность уникальна, но ответ обычно зависит от того, где мы находимся в рыночном цикле грузовых автомобилей.

Вообще говоря:

• Если мы находимся на инфляционном рынке (грузов больше, чем водителей, также известный как «рынок перевозчиков»), фрахт на месте часто оплачивается по более высокой ставке за милю, чем специализированный фрахт.
• Если мы живем на дефляционном рынке (больше водителей, чем фрахтовщиков, также известный как «рынок грузоотправителей»), спотовые фрахты часто оплачиваются по более низкой ставке за милю, чем специализированные фрахты.

 

 

Суть в том, чтобы посмотреть, сколько эта выделенная полоса окупится в долгосрочной перспективе.

Поймите, что рынок движется циклично – хорошие времена или плохие, ожидайте, что они изменятся.

Давайте рассмотрим пример:

У вас есть годичный договор на перевозку одного груза в неделю из Чикаго в Детройт по цене 1000 долларов за груз.

Когда вы заключали соглашение, ставка на спотовом рынке составляла около 1100 долларов, поэтому вы немного снизили цену, чтобы получить гарантированный объем.

Через четыре месяца рыночная цена подскочила до 1500 долларов, так что вы фактически теряете 500 долларов за загрузку.

Спустя семь месяцев рынок изменился, и теперь он платит 700 долларов за груз, так что вам платят 300 долларов сверх рыночной стоимости , в то время как другие перевозчики даже не могут найти груз.

 

 

В этом примере выплаты в течение года были равномерными, но с выделенными было гораздо меньше хлопот и стресса при поиске и согласовании ставок.

Конечно, так получается не всегда — иногда спот платят больше, иногда меньше — но это иллюстрирует суть.

Специализированный фрахт — это постоянство. Иногда вам могут переплачивать, иногда — недоплачивать, но ключ в том, что вам всегда будут платить.

 

Могу ли я заработать больше денег, перевозя специализированные грузы?

Вместо того, чтобы думать о специализированных перевозках в денежном выражении в расчете на одну загрузку или на одну полосу, сделайте шаг назад и подумайте об этом как о стратегической инвестиции.

Какой бизнес вы хотите построить? Вы хотите расти, или вы довольны тем, где вы находитесь?

Возможно, вам будет сложно увеличить свой флот, если вы будете кататься только на волне спотового рынка.

Чтобы по-настоящему расширить свой бизнес, вам понадобится постоянный и надежный источник дохода, плотность сети и операционная эффективность — все это вам обеспечат специализированные перевозки.

Большинство стратегических перевозчиков диверсифицируют свои услуги, сочетая в своем ассортименте как спотовые, так и специализированные возможности. Именно так мы в Coyote ведем наш бизнес, используя оба средства для обеспечения устойчивого роста.

Специализированные грузоперевозки в действии:
Узнайте, как компания Madan Logistics увеличила свой парк в 5 раз менее чем за 2 года, перемещая специализированные грузоперевозки с помощью Coyote.

 

6 причин для перевозки специализированных грузов

Перевозка специализированных грузов дает гораздо больше преимуществ, чем просто их окупаемость. Вот обзор того, что может получить ваш флот.

1. Облегчает жизнь вашим диспетчерам.

Планирование и отправка водителей на специальные грузы — это просто и эффективно. Размещая часть вашего автопарка на выделенных полосах, ваши диспетчеры освобождаются, чтобы сосредоточиться на поиске лучших тарифов на более сложные транзитные перевозки, удовлетворенности водителей и возмещении расходов на аксессуары.
 

2. Повышает безопасность водителя, его удовлетворенность и эффективность.

Еженедельное (а иногда и ежедневное) перемещение по одним и тем же полосам может повысить безопасность водителя. По мере того, как ваши водители знакомятся с маршрутом, объектами и персоналом, они могут стать менее подверженными авариям и более эффективными.

Благодаря постоянной громкости водители также будут знать, когда они будут дома, чтобы провести время со своими семьями.

Кроме того, наиболее специализированными возможностями являются прицепы. Это не только сокращает время пребывания на объектах, но и создает гибкий график планирования работы водителей.

Нехватка водителей — это проблема, поэтому все, что вы можете сделать, чтобы сохранить тех, кто у вас есть, — разумный ход.
 

3. Больше никаких драк из-за фрахта.

Вы когда-нибудь хотели заказать отправленный груз, только чтобы узнать, что сначала он был передан другому перевозчику? С выделенным фрахтом тендер отправляется прямо к вам. Вы больше не пропустите нужный вам груз.
 

4. Вы будете держать свои грузовики загруженными, работающими и оплачиваемыми.

​ Вы знаете, когда ваши грузовики будут двигаться и какой доход вы будете получать неделю за неделей на выделенных полосах. В нестабильной отрасли это деньги, на которые может рассчитывать ваш бизнес.
 

5. Вы можете получить доступ к новым возможностям.

Если у вас небольшой или средний флот, у вас может не быть ресурсов для доставки грузов клиентам, особенно от крупных грузоотправителей.

Работая с таким крупным 3PL, как Coyote, вы можете получить доступ к океану грузов, которые никогда не попадут на нашу грузовую доску.
 

6. Это обеспечивает долгосрочный успех вашего бизнеса.

Самые успешные перевозчики знают, что вы должны думать не только о следующей загрузке, чтобы расширить свой флот. С некоторыми из ваших грузовиков, предназначенных для постоянных перевозок, вы можете посвятить свое драгоценное время управлению остальной частью своего бизнеса.