ЗИЛ-157 – король бездорожья

П. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см²), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см² можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см²) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см² легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см² преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см² давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

ЗИЛ-157 технические характеристики, двигатель и расход топлива, размеры и вес, устройство, кузов и рама

Опубликовал: Александр Стёпченко в Грузовики, Коммерческий транспорт 21.02.2019 0 6,227 Просмотров

Легендарный «ЗИЛ-157» продолжает свою работу даже, несмотря на окончание производства в 1992 году. Вездеходный грузовик впечатлит любителей автомобилей своими качествами и способностями. Автомобиль несет богатую историю, будучи задействованным не только в военных подразделениях, но и в народном хозяйстве. Весь модельный ряд ЗИЛ.

Содержание

• 1 История автомобиля
• 2 Назначение
• 3 Технические характеристики
  • 3.1 Силовой агрегат
  • 3.2 Расход Топлива
  • 3.3 Трансмиссия
  • 3.4 Специфика подвески и моста
• 4 Устройство
  • 4.1 Габариты и грузовая способность
  • 4.2 Кабина и кузов
• 5 Модификации
• 6 Плюсы и минусы
• 7 Особенности и эксплуатация
• 8 Обзор
• 9 Отзывы

История автомобиля

Внушительных размеров грузовик от завода имени Лихачева маркировался как «ЗИЛ-157». Мир увидел новинку в 1958 году на выставке автомобильной техники в Брюсселе, Франция. Первые модификации машины появились в том же году, сходя с конвейеров одноименного завода.

Тогда модель использовалась как для гражданских нужд, так и для армии. Чертежи проектировались на основании уже существовавшей модели «ЗИС-151», но с существенными доработками. Именно с этой модели был взят макет кабины в последствии с усовершенствованными элементами.

После четырех лет производства автомобиль улучшили и перераспределили нагрузку по осям, в итоге индекс изменился на «ЗИЛ-157К». В 1978 году конвейер грузовика перенесли на Уральский автомоторный завод, а сама модель обзавелась еще более длинным названием «ЗИЛ-157КД».

В таком виде производство продолжалось до 1994 года. Авто, как никогда, было и остается актуальным для наших дорог, так как проходимость у машины с тремя осями — на высоте.

С момента прекращения производства прошло уже более 20 лет, но до сих пор автомобиль несет свою нелегкую службу во многих подразделениях народного хозяйства. Любители реставрируют старые машины и находят порой самое необычное применение для этой ретро-модели.

Назначение

Основным заказчиком ЗИЛ-157 было министерство обороны, поэтому к проходимости, надежности и возможности эксплуатации в различных климатических зонах предъявлялись особые требования. Автомобиль прекрасно показал себя в качестве транспортного средства для перевозки различных грузов, боеприпасов и личного состава. Оборудованный лебедкой и усиленным бампером он успешно применялся как средство эвакуации техники, как на колесном, так и гусеничном ходу. В гражданской сфере его предполагалось использовать для перевозки грузов в сельском хозяйстве, в лесозаготовительной отрасли, на различных видах производства и строительстве. Причем часть модификаций была выпущена для поставок за границу. ЗИЛ-157 можно и в наши дни встретить на лесозаготовках в Финляндской республике. Кроме того, вездеходные качества автомобиля по достоинству оценены в охотничьих хозяйствах и на рыбоводческих фермах.

Технические характеристики

Технические показатели «ЗИЛ-157», несмотря на то, что модель появилась еще в советское время, остаются актуальными и сейчас. Грузовик используется на Алтае, Крайнем Севере, Средней Азии, Украине и в других странах не только постсоветского пространства. Причем, ключевым преимуществом машины становится именно высочайшая проходимость.

Силовой агрегат

Был изменен мотор «ЗИЛ-157», технические характеристики и внутренняя начинка автомобиля. Шестицилиндровый двигатель установили на новую головку из алюминиевого сплава, изменили карбюратор, улучшили систему охлаждения. Новый масляный насос и изменение конструкции сальников коленвала модернизировали смазочную систему.

Двигатель

Тип	ЗИЛ-157
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	Рядное
Степень сжатия	6,2
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Объем рабочей системы	5,5 литра
Мощность	104 л. с.
Тип топлива	Бензин
Расход топлива. N литров на 100 километров	~40
Максимальные обороты в минуту	2 600
Карбюратор	К-88АЖ

Расход Топлива

В сравнении с предшественником показатель расхода топлива у ЗИЛ-157 удалось существенно сократить. В зависимости от условий потребление уменьшилось на 7-22%. На 100 км пути автомобилю требуется порядка 40 л топлива. Полный бак (150 л + 60 л) позволяет модели проехать до 510 км.

Трансмиссия

На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали. Взятая за основу раздаточная коробка от ЗИС-151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение.

Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на восьми шпильках.

Трансмиссия

Тип коробки переключения передач		Механика
Количество ступеней		6 (5 – вперед; 1 – назад)
Синхронизаторы		Между 2-3 и 4-5 ступенями
Привод карданной передачи		Пневматика
Передаточные числа ступеней КПП	Пятая	0,81
	Четвертая	1,00
	Третья	1,89
	Вторая	3,32
	Первая	6,24
	Задний ход	6,70
Передаточные числа карданной передачи	Первая	2,44
	Вторая	1,24
	Главная передача ведущих мостов	6,67

Пробно устанавливался дизельный двигатель Д245-12С.

Специфика подвески и моста

Передняя подвеска – половинчатый эллипс. В ней есть рессор и амортизаторы. По типажу они телескопические.

Сзади трудится подвеска. Её удерживают полуэллиптические рессоры.

Мосты планетарные. Они снабжены дифференциальными приборами и полуосями.

Тип привода – карданный.

На оси спереди клиренс составляет 31 см. На других осях он – 35 см.

Рулевая система — глобоидная, червячная. У неё на ролике есть три гребня.

Передаточный показатель составляет 23,5.

В мосты монтированы планетарные дифференциальные мосты с половинчатыми осями. Передаточные значения шестерен равны для всего комплекта балок.

Крепёжные кронштейны предназначены для эллиптических рессоров. Другие допустимые виды подвески: маятниковая, пружинная, гидравлическая.

В данной технологии реализовано стыкование чугунных барабанов со всеми полуосями.
Для создания колодок применён специальный материал «Фередо». При экстренном торможении модель почти не следит. Она останавливается без рывка.

В мост спереди монтированы шарнирные элементы «Бендикс/Вейсс», У них нет отличий по угловой динамике. Водители при надобности могут отключать передний мост. Ко всем мостам пристроены свои карданные валы. Тормоза воздействуют на все колёса. У них осуществляется действие привода типа «пневматика».

Устройство

ЗИЛ-157 оборудуется 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Для раздаточной коробки свойственна 2-вальная схема конструкции. Одноступенчатая главная передача оборудована спиральными зубьями. Мосты автомобиля заметно отличаются от предшественника ЗИС-151. Передний мост дополнен шарнирами «Бендикс-Вейсс» с равными угловыми скоростями. По желанию водитель мог отключить его. Каждый мост имеет карданный вал, а тормозная система рассчитана на все колеса и дополнена пневматическим приводом.

Кабина ЗИЛ-157 получила ряд усовершенствований, добавляющих комфорта в работе оператора. Благодаря укороченным сопкам сила удара, передающаяся на руль от колес при движении грузовика, заметно сократилась. Улучшенные амортизаторы добавили автомобилю плавности хода. Конструкторы не забыли о комфорте передвижения в зимнее время. Водяной радиатор с электрическим мотором поддерживал нормальную температуру в салоне машины даже в сильные морозы. Кабина также оснащалась дополнительной системой обдува стекол.

Водительское кресло, отличающееся удобной посадкой, получило возможность регулировки. За годы производства кабина ЗИЛ-157 претерпела несущественные изменения, сохранив первоначальные характеристики. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию и позволяла свободно разместиться водителю и двум пассажирам. На крыше находился круглый люк.

Полноприводная система и односкатная ошиновка существенно увеличивали проходимость модели. Неслучайно автомобиль долгое время использовался для военных нужд.

ЗИЛ-157 являлся отличной базой для установки различных модификаций кузовов, имеющих стандартное и строго специализированное назначение. Это добавляло модели универсальности и в итоге сделало ее одной из наиболее распространенных в СССР. На шасси грузовика монтировали разнообразные цистерны, ремонтные мастерские, фургоны, снегоуборочное оборудование, лестницы и прочие установки. Наибольшую популярность получили версии с бортовыми кузовами.

По характеристикам ЗИЛ-157 долгое время оставался среди лидеров рынка. Однако современному автомобилестроению они уже не соответствуют. Модель ушла в прошлое, но полностью ее использование не завершилось. В регионах автомобиль продолжают применять. Особенно ценится способность грузовика покорять труднодоступные районы.

Габариты и грузовая способность

ТТХ ЗИЛ 157:

• Длина модели – 668,4 см.
• Ширина – 209 см.
• Высота – 236 см. При наличии тента – 291,5 см
• Грузовая платформа – 357 х 209 см.
• База колёс – 422,5 см.
• Колея колёс спереди – 177,5 см. , колёс сзади – 175 см.
• Снаряжённый вес – 5,54 т. Сколько весит ЗИЛ 157 по максимуму:
• Полный вес ЗИЛ 157 – 10,19 т.
• Давление на ось спереди – 2,7 т.
• Давление на тележку сзади – 7,42 т.
• Грузоподъемность ЗИЛ 157: по твёрдому покрытию – 5 т., по бездорожным участкам – 3 т.
• Вес прицепа: по твёрдым покрытиям – 5 т., на мягком грунте – 3,5 т.
• Предельный угол движения – 28 градусов.
• Радиус при поворотах — 11,2-12 м.

Кабина и кузов

Модель имела кузовные борта с возможностью открытия с трех сторон, что облегчало процесс погрузки/разгрузки. Особую популярность «ЗИЛ-157» получил в советской армии за счет своей проходимости и высоких показателей выносливости — это и объясняет его массовое распространение.

В кабине предыдущей модели водитель не мог рассчитывать на комфортную работу, посадка была неудобной, отопитель отсутствовал, вентиляция была плохая. Кроме этого, руки водителя были подвержены ощутимым ударам, передающимся от колес.

На новом грузовике конструкторы постарались, если не избавиться от недостатков полностью, то, хотя бы, частично повысить эргономику кабины и рулевого управления. Водительское кресло, отличающееся удобной посадкой, получило возможность регулировки.

За годы производства кабина ЗИЛ-157 претерпела несущественные изменения, сохранив первоначальные характеристики. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию и позволяла свободно разместиться водителю и двум пассажирам.

На крыше находился круглый люк. Список элементов панели приборов вездеходного грузовика включал в себя переключатель поворотов, вентиль стеклоочистителя, рукоять управления жалюзи радиатора, манометр тормозной системы и манометр давления в шинах и небольшой приборный щиток. Спидометр занимал почетное место на более объемном циферблате.

Остальные датчики и индикаторы рабочих систем машины:

• Датчик температуры системы охлаждения;
• Амперметр;
• Указатель уровня топливного бака;
• Манометр для контроля системы смазки;
• Лампа для контроля дальнего света фар;
• Контрольная лампа указателей поворота;
• Две осветительные лампы щитка.

Под панелью расположен блок краников для регулировки давления в шинах. Для управления грузовиком в кабине установлены педали газа, сцепления и тормоза, педаль стартера, ножной переключатель света.

Также присутствовали рычаги ручного тормоза, переключения передач, включения переднего моста, управления лебедкой. Интересен был и внешний облик автомобиля. Удлиненная и слегка заостренная буферная часть, широкие плоские крылья, односкатные колеса — все было предельно гармонично.

Трехместная кабина имела высоту более 2 метров, форточек в ней не было. Круглые фары располагались на боковых крыльях и были защищены металлической решеткой. Основной окрас был хаки, так как большинство автомобилей производили для нужд армии СССР.

Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин толщиной 20 и шириной 80 миллиметров.

Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.

Модификации

• ЗИЛ-157 – стандартная версия;
• ЗИЛ-157В – классический седельный тягач;
• ЗИЛ-157К – базовый вариант с 1961 года;
• ЗИЛ-157КВ – базовый седельный тягач с 1961 года;
• ЗИЛ-157Ю – тропическая модификация;
• ЗИЛ-157Г – модель с экранированным оборудованием;
• ЗИЛ-157КГ — версия с экранированным оборудованием, поступившая в серию в 1961 году;
• ЗИЛ-157Э – экспортная модификация;
• ЗИЛ-157Е – специальный вариант, оборудованный двумя бензобаками общей емкостью 300 л;
• ЗИЛ-157КД – базовая версия с 1978 года;
• ЗИЛ-157КДВ – базовый седельный тягач с 1978 года.
• ПМЗ-27 – пожарная машина. Специально для этой модификации были сконструированы широкие задние двери для удобства команды спасателей.

В свое время данные об усовершенствованиях модели были недоступны для ознакомления. «ЗИЛ 157», фото которого нигде не публиковались, был засекречен, как и любая военная техника того времени.

Плюсы и минусы

Параметры основных узлов и агрегатов «ЗИЛ 157» отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, «ЗИЛ 157», характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, а имели лишь некоторые недочеты, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.

1. Главным недостатком автомобиля является отсутствие гидравлического усилителя руля, но на популярности грузовика на отечественном рынке это сказывается несущественно.
2. Односкатные колеса с формулой 6Х6 и возможность регулирования давления положительно сказались на повышенной проходимости грузовика — для него не существует преград даже в современное время.
3. Грузовик укомплектовали лебедкой для самовытаскивания. Это выгодно отличало автомобиль от своего прародителя.
4. Зимой кабину можно было отапливать, а летом проветривать — для автомобилей шестидесятых годов это был настоящий прогресс.
5. Для «ЗИЛ-157» расход топлива на 100 км составляет 42 литра бензина*, достаточно плохая сторона авто.
6. Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, «король бездорожья» иногда ломается. Однако, нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти «ЗИЛ 157″есть в продаже в достаточном количестве.

*в условиях сильного холода расход возрастает.

Особенности и эксплуатация

Военное назначение ЗИЛ-157 определило его спартанский дух. На спаренном пассажирском сидении можно свободно разместить два человека средней комплекции. Органы управления водителя удобно расположены под рукой. Существенным недостатком ЗИЛ-157 специалисты отмечают отсутствие гидроусилителя руля на большинстве модификаций.

От своих предшественников ЗИЛ-157 отличался специально созданными шинами с наличием большего количества мягких внутренних слоев и размерами 12,00-18 дюймов. Революционным для своего времени стала система изменения давления в шинах, позволяющая водителю изменять давление в шинах прямо во время движения. При максимальном давлении 2,8 кг/см2, автомобиль мог двигаться по шоссе со скоростью до 60 км/ч, при снижении до 2,0 кг/см2 – по пашне и в лесу. При движении по песчаной поверхности и по раскисшим дорогам давление можно было снизить до 1,00 кг/см2. При этом можно было двигаться со скоростью до 20 км/ч. При движении по болотистой местности или снежной целине давление можно было снизить до 0,5 кг/см2, однако скорость движения при этом ограничивалась 10 км/ч. Подкачка шин компрессором позволяла также осуществлять движение даже при пробитой шине, что в условиях военного применения имело огромное значение. В 1961 году система подкачки была доработана, а после усовершенствований 1978 года верхний предел рабочего давления в шинах стал 3,5 кг/см2, что позволило увеличить максимальную скорость машины до 65 км/ч.

Многие специалисты отмечают высокую надежность всех узлов и деталей, и если бы не маломощная по нынешним меркам силовая установка, ЗИЛ-157 производился бы и в наши дни. Некоторые энтузиасты устанавливали на ЗИЛ-157 белорусские дизельные моторы Д245-12с с заменой задних опор на кронштейны от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. При технической взаимосовместимости двигателя с коробкой передач ЗИЛ-157, во время работы сильно увеличивается вибрация, приводящая к быстрому выходу из строя деталей и узлов. По этой причине замена моторов на дизельные агрегаты не нашла широкого распространения.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще

Оставить отзыв

• Надежность
• Удобство и комфорт
• Ремонтопригодность
• Ходовые качества

1:43 DiP Models ЗИЛ 157К Военный грузовик

Внедорожники играют важную роль как в народном хозяйстве, так и в снабжении армии. Такие машины позволяют доставлять грузы по любому типу местности вне зависимости от погодных условий. Этот аспект особенно ценится при поставках на малоосвоенные территории. Главное требование к таким грузовикам, помимо хорошей проходимости, — надежность и ремонтопригодность. Простота обслуживания делает машину популярной и в условиях срочных поставок зачастую становится важнее расхода топлива. ЗИЛ-157 — грузовик, созданный практически одновременно с Урал-375. Он имеет меньшую грузоподъемность, но получил признание за простоту и надежность в сочетании с хорошей проходимостью. Эти качества особенно ценились на армейской службе.

История развития ЗИЛ 157 в немалой степени связана с американскими автомобилями Studebaker US6, полученными по ленд-лизу. Учитывая их проходимость, в 1948 году было запущено серийное производство ЗИС-151. Этот грузовик имел много общего с американским, но оказался тяжелее и уступал ему в проходимости. При практическом использовании ЗИС-151 и военные, и конструкторы смогли обозначить основные направления дальнейшей модернизации линейки. Первая демонстрация ЗИЛ-157 состоялась в Париже в 1958.

Практика эксплуатации этих машин показала необходимость изменения передаточных чисел в трансмиссии. С учетом этого аспекта первая крупная модификация ЗИЛ-157К появилась в 1961 году. В этой модели нагрузка перераспределена по осям. Также есть новая коробка передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы.

В 1966 году появился ЗИЛ-131, выгодно отличавшийся по ряду параметров. Несмотря на это, ЗИЛ-157 было решено оставить в производстве из-за его экономичности. Однако Лихачевский завод не справлялся с выпуском сразу нескольких линий, поэтому было принято решение передать часть ее Уральскому автомобильному заводу (УАМЗ). Учитывая этот аспект, грузовик, вопреки некоторым мнениям, имел мало общего с машинами Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). Первоначально УАМЗ производил только мосты для ЗИЛ-157 и запчасти для снятого с производства ЗИЛ-164. Постепенно его мощность расширялась, и в 1977 весь производственный цикл ЗИЛ-157КД проходил через этот завод. Производство этих грузовиков продолжалось до 1991 года.

В советской жизни этот грузовик имел множество прозвищ – “Захар”, “Колун”, “Бенц”, “Полтергейст”, “Труман”, “Бабай”, “Семя”, “Ступа”. “, “Крокодил”, “Мормон”. На Украине его называли «Кабан», в Болгарии «Джуган», известны названия «Железный», «Полярис», «Краб», «Зурс».

Описание конструкции

Внешний вид ЗИЛ-157 мало похож на ЗИС-151. Позаимствована только кабина, но она и большинство других деталей автомобиля были переработаны. С учетом военного заказа на эти грузовики были внесены все изменения для повышения простоты, надежности и проходимости автомобиля. При этом он получил чуть более вытянутую носовую часть и широкие плоские надгусеничные полки с круглыми фарами, защищенными металлической решеткой.

Салон

При разработке салона были учтены недостатки предыдущих моделей – жесткие сиденья, отсутствие обогрева, плохая вентиляция. В результате кресла стали мягче, их положение скорректировано. Укороченные сошки позволили снизить силу ударов по рукам, а телескопические амортизаторы сделали ход машины более плавным. Также была добавлена ​​система водяного отопления с лобовым стеклом.

Кузов

Кузов ЗИЛ 157 представлял собой деревянную платформу с продольным металлическим каркасом, защищающим от истирания. Неподвижно крепилась только передняя сторона, остальные три были открыты.

Шасси и колеса

Управление грузовиком ЗИЛ-137 базировалось на пяти карданных валах
Карданные валы задних мостов крепились к среднему промежуточному подшипниковому узлу. Для ведущих мостов были предусмотрены высокопрочные кожухи. Синхронизаторы размещались между второй и третьей, а также четвертой и пятой ступенью.
Колеса грузовика односторонние, с накачанными шинами 12.00-18, скрепленные восемью шпильками. Была задействована централизованная система регулировки давления в шинах, все сразу или по отдельности. Компрессор позволял продолжать движение даже при незначительных повреждениях шин, но в этом случае скорость не должна была превышать 10 км/ч.

Трансмиссия

Учитывая наличие пяти карданных валов, трансмиссия ЗИЛ-157 является достаточно сложной.

Механическая коробка передач имела пять скоростей вперед и одну назад. Пятый считался повышающим, но уже в 1961 году конструкторы от него отказались. Раздаточная коробка позаимствована у ЗИС-151, но получила усовершенствование в виде прочных шестерен, улучшенных сальников и принудительного включения по мере необходимости.
Мотор

Силовая установка на ЗИЛ-157 выполнена с учетом недостатков предыдущих поколений этих грузовиков. Используемые двигатели потребляли много топлива, имели низкий ресурс прочности и часто перегревались при длительной эксплуатации. В контексте этих аспектов грузовик получил новый шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Изменен процесс производства головок, использование алюминиевого сплава снизило степень сжатия на 0,2 единицы. Мощность 104 л.с. достигается при 2600 об/мин.

Для предотвращения перегрева двигателя применен новый радиатор с шестилопастным вентилятором. Схема вентиляции полностью переработана и выполнена по типу закрытого картера.

Сальники также получили новую схему, благодаря которой улучшилась работа масляного насоса и всей системы смазки.

Тюнинг

Простота и надежность ЗИЛ-157 привлекли многих конструкторов, стремящихся усовершенствовать или модернизировать этот автомобиль. Речь шла не только о внешних изменениях, но и о технических аспектах.

Одним из ключевых недостатков автомобиля является отсутствие гидроусилителя руля. Чаще всего под техническим тюнингом грузовика подразумевалась именно эта доработка. Это обеспечило машине лучшую управляемость.
Еще одно направление тюнинга — повышение комфорта кабины. Обивка сидений, шумо- и теплоизоляция, переоборудование приборной панели и другие моменты — все это позволяет водителю улучшить автомобиль для удобства водителя и пассажиров.
На ЗИЛ 157 технический тюнинг – это обычно изменения карбюратора, ходовой, трансмиссии. При желании владельцы могли также заменить двигатель на Д245-12С, работающий на дизеле. Такой вариант был разрешен из-за схожести габаритов и нетребовательности к серьезным изменениям в конструкции.

Однако в этом случае при движении появлялась тряска, из-за чего ЗИЛ 157 с дизелем так и не выпускался серийно.

Технические характеристики

Технические характеристики ЗИЛ-157 уже для базовой модели отличались хорошими показателями. По мере модернизации и выпуска новых модификаций их продолжали дорабатывать.

Тактико-технические характеристики грузовика позволяют ему развивать скорость до 65 км/ч по шоссе. Угол набора высоты составляет 28 градусов, что придает ему хорошую проходимость. Внешний радиус поворота составляет 12 метров.

Расход топлива на 100 км

В зависимости от дорожного покрытия на 100 км расход топлива ЗИЛ-157 составляет до 40 литров бензина. Два бензобака, 150 и 65 литров. Их полной заправки при смешанном типе местности хватало на 510 км.

Год выпуска
Т
Официальный год выпуска ЗИЛ-157 – 1958. Эта дата является началом серийного производства грузовиков. Проектирование и создание первого образца относят к 1954 году.

Размеры и масса

По габаритам и массе технические характеристики ЗИЛ 157 имеют следующие показатели:

снаряженная масса – 5,54 тонны;
Масса брутто – 10,19 т;
длина – 6,684 м;
ширина – 2,315 м;
высота – 2,36 м, с тентом – 2,915 м;
Размеры платформы, длина-ширина-высота – 3,57х2,09х0,355 м;
Дорожный просвет (клиренс)

– 0,31 м;
колея – 1755 м, задняя на 5 мм уже.

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа:

2,27 на первой передаче;
1.16 для второго.
Главная передача ведущих мостов одинарная, передаточное число главной передачи 6,67.

Грузоподъемность

Грузоподъемность ЗИЛ-157 зависит от типа местности. По шоссе она составляет 4,5 тонны, по грунту – 2,5 тонны. Допустимая масса буксируемого прицепа – 3,6 т.

КПП

Механическая коробка передач автомобиля ЗИЛ-157 имеет шесть передач. Передаточные числа:

7,44 на первой передаче;
4.10 для второго;
2,29 в третьем;
1,47 на четвертом;
1,00 пятый;
на задней передаче – 7,09.
В зависимости от модификации передаточные числа могут отличаться. Переключение осуществляется через напольный рычаг.

Дорожный просвет

Дорожный просвет 31 см. Это значение также должно учитывать тюнинг и улучшения автомобиля, которые могут повлиять на дорожный просвет.

Модификации

За время серийного производства ЗИЛ-157 было выполнено множество модификаций. Основные из них следующие:

ЗИЛ-157К – модель, выпускаемая с 1961 года, в конструкцию включены детали и узлы от ЗИЛ-130;
ЗИЛ-157В — седельный тягач, разрабатывался практически одновременно с базовой моделью;
ЗИЛ-157КВ — модификация седельного тягача, выпускавшаяся с 1961 года;
ЗИЛ-157Ю – модель грузовика для тропического климата;
ЗИЛ-157Г – грузовик имел экранированное электрооборудование, с 1961 года выпускался также модифицированный вариант ЗИЛ-157КГ;
ЗИЛ-157Э – машина, предназначенная на экспорт;
ЗИЛ-157Э – специализированное шасси с двумя бензобаками по 150 литров каждый;

ЗИЛ-157КД – стал базовой моделью с 1978 года, имел карбюратор К-88АЖ, некоторые узлы унифицированы с ЗИЛ-130;
ЗИЛ-157КДВ – седельный тягач с 1978 года.

Военное применение

Как и большинство грузовиков повышенной проходимости, ЗИЛ-157 создавался как для армии, так и для народного хозяйства. В первом случае особенно ценилось шасси грузовика, которое дорабатывали для различных нужд. Так, на базе шасси были разработаны пусковые установки реактивных систем залпового огня. Вариантов было несколько, но существенных отличий в тактико-технических характеристиках они не имели.

Для инженерных войск была модификация с буровой установкой. Это использовалось для бурения колодцев и колодцев, обеспечения солдат питьевой водой во время затяжных боевых действий. Были также машины, предназначенные для строительства мостов и понтонных переправ.

До сих пор на военных складах остаются грузовики ЗИЛ-157 в различных модификациях. Всего за годы производства их было выпущено почти 800 тысяч, многие образцы также используются в народном хозяйстве, особенно в лесозаготовках. Купить такой грузовик можно за 50-150 тысяч в зависимости от модели, хотя на вторичном рынке остались только автомобили 80-90-х годов выпуска.

Модель.

Модель изготовлена ​​компанией DiP Models в масштабе 1:43. Ничего не открывается, но брезент, закрывающий грузовой отсек сзади, можно снять. Эта модель также имеет две скамейки сзади, которые можно складывать и раскладывать.

Весовая формула моста – Управление грузоперевозками и операциями FHWA

Главная > Размеры и вес грузовика Версия для печати [ PDF 3.2 MB ] Вам может понадобиться Adobe® Reader® для просмотра PDF на этой странице. Контактная информация: оперативная обратная связь по адресу [email protected] Министерство транспорта США Федеральное управление автомобильных дорог Офис операций 1200 Нью-Джерси Авеню, SE Вашингтон, округ Колумбия 20590 ops. fhwa.dot.gov Август 2019 г. FHWA-HOP-19-028 Примечание Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) пересматривает брошюру с рекомендациями по весам формулы моста Federal Bridge (май 2015 г.). Предыдущие издания данного руководства заменены и более недействительны. Это руководство перефразирует положения 23 U.S.C. § 127 и 23 CFR § 658 только для иллюстрации. В случае разногласий закон и регламент имеют преимущественную силу в отношении максимально допустимого веса Federal Bridge Formula. Вес формулы моста За некоторыми исключениями, указанными в этой брошюре, формула моста устанавливает максимальный вес, который любой набор осей на автомобиле может нести на системе автомагистралей между штатами. В этой брошюре описывается формула моста, почему она была создана и как она используется. Что это? Конгресс принял Формулу моста в 1975 году, чтобы ограничить отношение веса к длине транспортного средства, пересекающего мост. Это достигается либо за счет распределения веса по дополнительным осям, либо за счет увеличения расстояния между осями. Соответствие ограничениям по весу Bridge Formula определяется по следующей формуле: W = общий вес на любой группе из двух или более последовательных осей с точностью до ближайших 500 фунтов. L = расстояние в футах между внешними осями любой группы из двух или более последовательных осей. N = количество осей в рассматриваемой группе. В дополнение к ограничениям по весу Bridge Formula, федеральный закон гласит, что вес одиночных осей ограничен 20 000 фунтов, а расстояние между осями более 40 дюймов, но не более 96 дюймов друг от друга (тандемные оси) ограничены 34 000 фунтов. Полная масса автомобиля ограничена 80 000 фунтов (23 U.S.C. 127). Нужна ли формула? Мосты на автомагистралях Межгосударственной системы спроектированы так, чтобы выдерживать самые разные транспортные средства и их ожидаемые нагрузки. Поскольку в 1950-х и 1960-х годах грузовики становились все тяжелее, нужно было что-то делать для защиты мостов. Решение заключалось в том, чтобы связать допустимый вес с количеством осей и расстоянием между ними. Рисунок 1 Расстояние между осями так же важно, как и вес оси при проектировании мостов. На Рисунке 1А нагрузка на элементы моста при перекатывании более длинного грузовика намного меньше, чем нагрузка, вызванная коротким транспортным средством, как показано на Рисунке 1В, даже несмотря на то, что оба грузовика имеют одинаковую общую массу и вес отдельных осей. Вес более длинного транспортного средства распределяется, в то время как более короткое транспортное средство концентрируется на меньшей площади. Как используется формула? Вес на осях различных конфигураций необходимо проверить, чтобы определить соответствие формуле моста. Для правильного использования формулы моста необходимы три определения. Вес брутто — Вес транспортного средства или комбинации транспортных средств и любой нагрузки на них. Федеральный предел веса брутто на Межгосударственной системе составляет 80 000 фунтов, если Формула моста не требует более низкого предела веса. Вес на одну ось — Общий вес на одну или несколько осей, расстояние между центрами которых не превышает 40 дюймов. Федеральный предел веса одной оси на межгосударственной системе составляет 20 000 фунтов. Масса тандемной оси — Суммарная масса двух или более последовательных осей, расстояние между центрами которых превышает 40 дюймов, но не более 96 дюймов. Федеральный предел веса тандемной оси на межгосударственной системе составляет 34 000 фунтов. Ограничения по весу в межштатной системе в некоторых штатах могут быть выше, чем цифры, указанные выше, из-за «дедушкиных» прав. Когда в 1956 году были приняты ограничения по оси и полной массе Межгосударственной системы, а в 1975 году были внесены поправки, штатам было разрешено сохранять или «дедушкины» ограничения веса, которые были выше. Расчеты по формуле моста дают серию весов (Таблица моста, стр. 5-6). Важно отметить, что ограничение веса для одной оси заменяет ограничение веса Формулы моста для осей, расстояние между которыми не превышает 40 дюймов, а ограничение веса тандемной оси заменяет ограничение веса Формулы моста для осей более 40, но не более 96 дюймов. отдельно. Например, на расстоянии 97 дюймов друг от друга две оси могут нести нагрузку 38 000 фунтов (рис. 2А), а три оси могут нести нагрузку 42 000 фунтов, как показано на рис. 2В. Рисунок 2 Федеральный закон гласит, что вес любых двух или более последовательных осей не может превышать вес, рассчитанный по формуле моста, даже если одиночные оси, сдвоенные оси и полная масса находятся в допустимых пределах. В результате группа осей, включающая весь грузовик, иногда называемая группой «внешнего моста», должна соответствовать формуле моста. Однако внутренние комбинации осей, такие как «тракторный мост» (оси 1, 2 и 3) и «прицепной мост» (оси 2, 3, 4 и 5), также должны соответствовать весам, рассчитанным по формуле моста. (Рисунок 3). Рисунок 3 На рисунке 3 показан наиболее распространенный автомобиль, проверенный на соответствие требованиям ограничения веса. Хотя формула моста применима к каждой комбинации двух или более осей, опыт показывает, что комбинации осей с 1 по 3, с 1 по 5 и со 2 по 5 являются критическими и должны быть проверены. Если эти комбинации признаны удовлетворительными, то и все остальные на этом типе транспортного средства обычно будут удовлетворительными. Транспортное средство с массой и размерами осей, показанными на рис. 4, используется для иллюстрации проверки формулы моста. Рисунок 4 Допустимые полные нагрузки для транспортных средств в штатной эксплуатации 1 Перед проверкой соответствия формуле моста необходимо проверить одноосный, сдвоенный мост и полную массу транспортного средства. Здесь одиночная ось (номер 1) не превышает 20 000 фунтов, тандемы 2-3 и 4-5 не превышают 34 000 фунтов каждая, а полная масса не превышает 80 000 фунтов. Таким образом, эти предварительные требования выполнены. Первая комбинация формулы моста проверяется следующим образом: Рисунок 5 Проверьте оси с 1 по 3 (Рисунок 5) Фактический вес = 12 000 + 17 000 + 17 000 = 46 000 фунтов. Н = 3 оси Д = 20 футов ,000 фунтов стерлингов. Таким образом, требование формулы моста выполнено. Пример из таблицы бриджа (страницы 5 и 6) Это же число (51 000 фунтов) можно было бы получить из таблицы бриджа, прочитав слева вниз до L = 20 и поперек вправо, где N = 3. Рисунок 6 Теперь проверьте оси с 1 по 5 (Рисунок 6) Фактический вес = 12 000 + 17 000 + 17 000 + 17 000 + 17 000 = 80 000 фунтов. Максимальный вес (W) = 80 000 фунтов (Таблица моста для “L” 51 фута и “N” 5 осей). Таким образом, это расстояние между осями является удовлетворительным. Рисунок 7 Теперь проверьте оси со 2 по 5 (Рисунок 7) Фактический вес = 17 000 + 17 000 + 17 000 + 17 000 = 68 000 фунтов. Максимальный вес (W) = 65 500 фунтов (Таблица мостов для «L» 35 футов и «N» 4 осей). Это нарушение, так как фактический вес превышает вес, разрешенный формулой моста. Чтобы исправить ситуацию, необходимо снять часть груза с автомобиля или увеличить расстояние между осями (35 футов). Исключение из формулы и таблицы мостов В дополнение к примечаниям об основных правах на странице 3 Федеральный закон (23 U.S.C. 127) включает еще одно исключение из формул мостов и таблицы мостов — два последовательных набора тандемных осей могут нести 34 000 фунтов каждый, если общее расстояние между первой и последней осями этих тандемов составляет 36 футов или более. Например, пятиосная комбинация тягач-полуприцеп может перевозить 34 000 фунтов как на тандеме тягача (оси 2 и 3), так и на тандеме прицепа (оси 4 и 5), при условии, что оси 2 и 5 расположены на расстоянии не менее 36 футов друг от друга. Без этого исключения формула моста допускала бы фактический вес всего от 66 000 до 67 500 фунтов на тандемах, расположенных на расстоянии от 36 до 38 футов друг от друга. Применение формулы моста к односекционным грузовикам Описанная выше процедура может использоваться для проверки любых комбинаций осей, но несколько близко расположенных осей обычно создают наиболее критическую ситуацию. Рисунок 8 Грузовик, показанный на Рисунке 8, удовлетворяет ограничениям по весу одной оси (12 000 фунтов меньше 20 000 фунтов), пределу тандемной оси (30 000 фунтов меньше 34 000 фунтов) и пределу полной массы (57 000 фунтов). меньше 80 000 фунтов). После соблюдения этих ограничений выполняется проверка соответствия требованиям Bridge Formula для осей с 1 по 4. Фактический вес = 12 000 + 15 000 + 15 000 + 15 000 = 57 000 фунтов. Максимальный вес (W) = 57 500 фунтов (Таблица моста для «L» 23 футов и «N» 4 осей). Поскольку оси с 1 по 4 удовлетворительны, проверьте оси со 2 по 4: Фактический вес = 15 000 + 15 000 + 15 000 = 45 000 фунтов. Максимальный вес (W) = 42 500 фунтов (Таблица мостов для «L» 9 футов и «N» 3 осей. Это нарушение, поскольку фактический вес превышает вес, разрешенный формулой моста. нагрузка должна быть либо уменьшена, либо добавлены оси, либо увеличено расстояние, чтобы соответствовать формуле моста.0003 Заявление о гарантии качества Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы это способствовало общественному пониманию. Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального качества, объективности, полезности и целостности информации. FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы для обеспечения постоянного улучшения качества. Добавить комментарий Отменить ответ