В сша школьные автобусы: Автобусы Америки: школьные – Обзор автобусной отрасли Северной Америки

Содержание

Автобусы Америки: школьные – Обзор автобусной отрасли Северной Америки

Алексей Стариков
Фото из архива автора, Марка Редмана (Mark A. Redman), Яна Мак-Корда (Ian A. McCord) и библиотеки Конгресса США

Автобусы Америки: междугородные и туристские Автобусы Америки: городские I Автобусы Америки: городские II Автобусы Америки: школьные

В обзоре автобусной отрасли Северной Америки нельзя обойти и весьма специфичное направление – в сфере перевозок школьников. Устойчивое словосочетание «школьный автобус» родилось, развивалось и ныне задаёт тон всему миру именно здесь.

Первые специальные транспортные средства для перевозки детей в школу родились задолго до появления автобуса. Конечно, сначала это были гужевые повозки: school hacks, school cars, school trucks, kid hack и school hack (hack – в значении «наёмная лошадь»). Весьма простые по конструкции, но специализированные. К концу XIX века в ряде штатов уже появились законодательные акты, регулирующие эту деятельность.

Само собой, как только лошадей сменили грузовики с ДВС, уже существовавшие производители сразу начали приспосабливать их для этих целей. Одним из первенцев в производстве нового типа транспортных средств стала компания Wayne Works. Она установила деревянный фургон на автомобильное шасси ещё в 1914 году. Сиденья располагались по периметру, как в линейке или кузове типа тонно – дети сидели спиной к борту, как в современном метро. Стёкол в салоне по-прежнему не было, от непогоды юных пассажиров защищал брезентовый полог. Единственная пассажирская дверь для входа и выхода располагалась в заднем торце (так повелось на конных экипажах, чтобы не пугались лошади).

В результате появилась несложная, надёжная, и, что немаловажно, дешёвая машина. В дальнейшем эта тенденция сохранилась, и постепенно появился классический тип американского школьного автобуса.

Итак, в его основе – рамная конструкция грузового шасси на рессорной подвеске. Двигатели небольшой мощности, дизельные, а в последнее время – газовые и гибридные (учитывая высокие требования к безопасности перевозки детей, максимальная скорость ограничена 60 км/ч, а вес «груза» при этом небольшой).

На раме установлен каркасно-модульный кузов, позволяющий варьировать длину, вплоть до разрешённых 45 футов (13,7 м). Боковые панели и крыша изготовляются из металла, а бамперы, передняя и задняя панели – из пластика. Учитывая, что автобусы изначально рассчитываются для перевозки детей, расстояния между рядами сидений уменьшены.

Отдельно о цвете. Знаменитый оранжево-жёлтый имеет официальное название «National School Bus Chrome Yellow». Он законодательно появился ещё в 1939 году, после прошедшей в Нью-Йорке конференции, установившей национальные стандарты для школьных автобусов, и был выбран из-за лучшей видимости в утренних и вечерних сумерках. Кстати, предложили его инженеры второй ведущей компании в этой отрасли – Blue Bird. Конференция проходила неделю, и на ней было принято 45 стандартов, включая технические требования, касающиеся длины автобуса, высоты потолка и ширины прохода. Она стала значительным событием, поскольку в ней участвовали представители 48 штатов.

Кроме яркой окраски для повышения безопасности используются и специальные предупреждающие знаки. Во время остановки начинают мигать поочерёдно 4–8 красно-жёлтых фонарей, при этом раздаётся громкий тикающий звук. Кроме этого слева механически выдвигается знак «STOP», а справа из бампера выдвигается ограничитель, препятствующий переходу улицы перед машиной. Кстати, проезд автомобиля во время остановки школьного автобуса – серьёзное правонарушение, в ряде штатов это влечёт за собой лишение прав.

Само собой, обязательными элементами являются 3-точечные ремни безопасности для пассажиров, травмобезопасные стёкла-триплекс, эвакуационные двери, люки в бортах и крышах. Для бόльшего внимания при высадке капоты автобусов снабжены дополнительными сферическими зеркалами. Видеокамеры, рекордеры и навигационные системы уже стали стандартным оборудованием. Современные школьные автобусы оборудуют кондиционерами, лифтами для инвалидных кресел, двухсторонней связью и т. д.

Кстати, на базе школьных выпускают специальные исполнения, популярные во многих областях – для полиции, армии США, пенитенциарной системы, религиозных и туристских организаций и т. д.

Кроме того, большинство школьных автобусов, попадая на вторичный рынок, импортируется во многие страны Латинской Америки, где служат на местных перевозках и из-за своей многофункциональности (перевозка крестьянами кур и животных) называются «чиккен-бас». Небольшие партии подержанных автобусов стабильно закупают компании из стран Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Океании и Африки.

В США зарегистрировано 480,5 тыс. школьных автобусов, из которых 70% приходится на частные компании либо школы, 30% приходятся на контракторов – подрядные компании, входящие в систему SBC (School Bus Contractor).

Далее представлены основные игроки рынка школьных автобусов США либо современные, либо игравшие на нём заметную роль.

Blue Bird Corporation

Blue Bird Corporation основана в 1932 году Альбертом Льюсом (Albert L. Luce), владельцем дилерской станции Ford. Название «Синяя птица» было заимствовано у знаков (изображений птичек синего или жёлтого) цвета, по которым учителя разделяли школьников на группы до появления классов.

Первыми в программе и появились школьные автобусы, причём в 1937 году Blue Bird начала устанавливать на шасси стальные кузова вместо обычных тогда деревянных.

А два года спустя на конференции производителей инженеры компании предложили окрашивать школьные автобусы в жёлтый цвет, позже ставший для них общеупотребительным сначала в США, а потом и во всём мире.

После Второй мировой войны Штаты приняли программу укрупнения начальных школ, что вызвало рост производства школьных автобусов, и Blue Bird стала крупнейшим производителем. На автобусном шоу 1948 года в Париже фирма представила свой первый бескапотный автобус. Он стал основой для широко известной модели All American, использовавшейся и на регулярных перевозках.

В 1952 году первая из всех кузовных компания начинает производство собственных шасси.

Blue Bird становится интернациональной компанией с открытием филиала в Канаде в 1958 году. Через семь лет начинается производство в Гватемале. Причём кузова устанавливали не только на собственные или типовые шасси. В конце 1960-х их монтировали на малораспространённые в Штатах шасси Mercedes-Benz, Isuzu, Hino и Toyota.

В 1975 году были представлены модели В-класса, малая – Micro Bird и большая Mini Bird, обе на шасси капотных фургонов. Их производили почти 35 лет, менялись лишь базовые шасси.

В 1988 году бескапотный All American превратился в серию TC 1000, TC 2000 и TC 3000 с освежённым дизайном и новыми агрегатами.

В 1991 году появился первый школьный автобус, работающий на сжиженном природном газе (CNG). В 1994-м совместно с Westinghouse Electronic Systems был представлен электрический school bus для Калифорнии. В 2004 году появился капотный Blue Bird Vision, производимый без сторонних компаний. Через три года компания отказалась от производства всех типов, кроме школьных.

В октябре 2009 года Blue Bird основала СП с канадским производителем школьных автобусов Girardin Minibus.

К третьему тысячелетию Blue Bird превратился в корпорацию, 42,5% которой владеет Volvo Group. На сегодняшний день в программе четыре школьных модели – капотные MicroBird, Vision и бескапотные All American FE и RE.

Carpenter Body Company

В разные годы (Ralph H. Carpenter Body Company, Carpenter Body Works, Carpenter Manufacturing Company, Carpenter Industries, Crown by Carpenter) была одним из главных производителей школьных автобусов. Фирма, основанная Р. Карпентером в Индиане в 1919 году, через четыре года выпустила первую машину. До этого она производила конные повозки для перевозки школьников, поэтому без проблем адаптировала надстройки на шасси автомобилей.

Примечательно, что именно на автобусах Carpenter впервые появились откидные знаки остановки, столь известные сейчас. Они были выполнены откидывающимися в виде кулаков с указательным пальцем, выкрашенным в красный цвет.

Следующие 60 лет фирма выпускала типичные капотные школьные автобусы Cadet, Classmate и Classic.

В 1998 году Carpenter приобрёл производитель шасси, в том числе и автобусных, – фирма Spartan.

Школьным флагманом стал бескапотный Chancellor RE на шасси Spartan. К его особенностям относились воздушная подвеска на обеих осях и ровный пол, а также колёса уменьшенного до 19″ диаметра.

Однако в 2001 году новый владелец в связи с кризисом рынка принял решение о закрытии производства школьных машин.

Crown Coach Corporation

Компания основана в Калифорнии в 1904 году. Стала известна благодаря бескапотным школьным автобусам большого класса (тип D), появившимся в 1932 году. Кроме того, Crown одна из первых начала производить кузовные панели из алюминия.

Её школьная серия SuperCoach была известна своей долговечностью – ресурс составлял 20 лет. Это и послужило причиной банкротства – другие производители предлагали менее надёжные машины, но за гораздо меньшую стоимость. Несмотря на вхождение в концерн General Electric в 1987 году, через четыре года фирма закрылась.

Gillig Corporation

Производитель городских машин из Калифорнии. До 1993 года делал и школьные. Первый автобус был собран в 1932 году, до этого производили кузова, грузовики, лодки и др. В 1957 году у известного Kenworth была приобретена Pacific Bus division.

Два года спустя был представлен школьный автобус в двух вариантах: капотный (С класс) и бескапотный (D класс), ставший очень популярным.

В 1967 году появился самый большой школьный автобус в Штатах – 855D, рассчитанный на 97 учеников.

IC Corporation

Integrated Coach (ранее AmTran, Ward Body Works) – автобусный производитель, полностью принадлежащий Navistar International.

История его начинается с 1933 года, когда в Арканзасе была основана фирма Ward Body Works. Была известна как школьными автобусами, так и своими инновациями – ещё c 1960-х гг. одной из первых начала использовать на производстве компьютеры от IBM. Однако это не спасло её от банкротства. В 1980 году с помощью тогдашнего губернатора Билла Клинтона её активы перевели в новую корпорацию American Transportation (AmTran). К 1995 году контроль над ней полностью перешёл к производителю грузовиков и шасси, компании Navistar International.

Тогда выпускали модели Senator, Genesis и Vanguard на шасси Ford, GM или чаще всего International Harvester.

В настоящее время выпускаются четыре серии – школьные, специальные, коммерческие и междугородние. Все построены на агрегатах нового хозяина, включают несколько моделей в каждой группе, в том числе школьные: капотные AE, BE, CE вместимостью 30–77 школьников, бескапотные RE – 84 пассажира; все серии предлагают в газо-дизельном или в гибридном вариантах.

Thomas Built Buses, Inc.

Производитель школьных и городских автобусов из Северной Каролины полностью принадлежит компании Freightliner и через неё концерну Daimler AG.

Перли А. Томас, сотрудник автобусной фирмы Brill, основал фирму в 1916 году и начал производство трамваев. Лишь в 1934 году были выпущены первые 10 городских машин. Два года спустя фирма начала производство школьных автобусов и сразу же выполнила заказ на 200 единиц с деревянными кузовами. Но уже в 1938 году компания представила свой первый сварной кузов. В послевоенные годы Thomas был одним из шести крупнейших производителей «школьников» в США.

В 1980 году появилась самая маленькая модель А-класса под именем Minotour (производится до сих пор). В 1988 году было представлено собственное шасси для передне- и заднемоторного автобуса Saf-T-Liner (до этого все шасси были покупными марок Ford, Freightliner, GMC, International и даже Volvo).

В 1998 году фирму выкупил Freightliner, и с тех пор почти все автобусы собирают на новых шасси, в первую очередь FL 65.

Последней новинкой компании было появление самой лёгкой школьной серии MyBus на шасси GM в 2009 году.

Сейчас программа Thomas Built Buses выглядит так: капотные MyBus, Minotour и Saf-T-Liner С2 вместимостью 30–81 пассажир, бескапотные Saf-T-Liner EFX, HDX на 56–90 мест.

Wayne Corporation (ранее Wayne Works)

Старейший американский производитель автобусов был основан в Индиане ещё в 1837 году как производитель конных экипажей. Затем, как и многие другие, начал с 1914 года устанавливать кузова на автомобильные шасси. В 1927-м они стали металлическими, и почти сразу же Wayne начал их остеклять.

В разное время фирма меняла хозяев, ими были Divco-Wayne, Boise Cascade, Indian Head и Thyssen-Bornemisza.

К 1957 году продукцию собирали в 60 странах мира. Корпорация была лидером в производстве школьных автобусов, кроме них производили городские и туристские машины, специальные автомобили и развозные фургоны.

Школьная серия отличалась повышенной безопасностью (Wayne начал устанавливать усиливающие брусья в кузова ещё в 1930 г.) и включала в разное время семейства Busette, Chaperone, Papoose, Lifeguard, Lifestar, RD 9000. Не выдержав падения спроса, Wayne закрылась в 1992 году.

Ward Body Works

Фирма была известна с 1933 года, когда её основал Д.Х. Уорд в Арканзасе. Её специализацией в первую очередь были школьные автобусы. Кроме того, славилась передовыми технологиями – ещё c 1960-х гг. одной из первых начала использовать на производстве компьютеры серии 360 от IBM. Однако это не спасло от банкротства, и в 1980 году её активы перевели в новую корпорацию American Transportation (AmTran).

 

На сегодняшний день школьный автобус стал одним из символов США, и не только – наши КавЗы, СемАРы и даже китайские school-bus изготовлены со многими атрибутами, присущими американским «школьникам».

Об распространённости и популярности school-bus говорит следующий факт: из 843 тысяч автобусов, зарегистрированных в 2010 году в США, более половины, а именно 480 тысяч машин, составляют школьные автобусы. При этом они являются самым безопасным из всех видов пассажирского транспорта.

Автобусы Америки: междугородные и туристские Автобусы Америки: городские I Автобусы Америки: городские II Автобусы Америки: школьные

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Школьные автобусы IC School Bus CE 3300 и Blue Bird Conventional

«Школьники» по контракту

Даниил Минаев, Юрий Петров, фото авторов

Американское автобусостроение сложно представить без такого явления, как yellow school bus, что неудивительно. США – родина массовых школьных перевозок. В отличие от Европы американское автомобилестроение всегда характеризовалось следованием собственным стандартам. Характерная черта американского менталитета – ничего не усложнять без нужды.

Классическое обучение

Распространённость school bus в секторе пассажирских перевозок (тюрьмы, полиция, региональные перевозки) настолько навязла на зубах, что уже в 1939 году специальная комиссия Национального собрания школьных перевозчиков в рамках Национальной конференции стандартов «минимум» вынуждена была сделать допущение, что школьный автобус, используемый для перевозки учеников и студентов, должен называться «жёлтым» – School bus yellow, а остальные, внешне похожие, – просто School bus. Простота конструкции позволила выжить этим, в целом, архаичным конструкциям: капотный автобус с клёпаными алюминиевыми бортами на рамном шасси длиннобазного грузовика. Подобные «барбухайки», прозванные чиккен-басами (курятниками), до сих пор работают в странах третьего мира.

Шасси у них, естественно, уже современное, с мощным и экономичным дизелем, автоматической КП и прочими модными опциями. Длинная база в школьных автобусах является лишь следствием острой необходимости сократить расходы на разовые перевозки. Ограничение по длине составляет 45 футов – 13,72 м. Так что нам достались самые длинные экзерсисы.

Впрочем, в гамме американских и канадских заводов есть и короткобазные машины на шасси грузовиков II–III класса грузоподъёмности, соответствующие «ГАЗели» и «Валдаю». Есть в США и автобусы вагонного типа (двигатель спереди, в центре, в базе). Но больший интерес для нас, конечно, представляют типовые капотные yellow school bus. Их отличия: верхний фронтир с сигнальными бортовыми огнями и надписью «SCHOOL BUS», короткий шаг сидений, ступени с шагом ¾ фута, двусторонний откидывающийся знак «STOP» с левого борта и откидной шлагбаум на бампере для воспрепятствования выхода школьников на дорогу.

Компоновочные особенности

Конструкция окон автобусов не имеет ни привычных сегодня стеклопакетов, ни резиновых уплотнителей по периметру проёма. Горизонтальные сдвижные форточки на пружинных фиксаторах и крохотные бойницы самих оконных проёмов. Эта архаика относит нас ко временам, когда в школах преподавали чистописание, а по улицам, взвизгивая на поворотах, сорили искрами трамваи РВЗ-6 и колесили толстые автобусы ЗИЛ-158.

На этом аналогии с городским транспортом полувековой свежести не заканчиваются. Потолочные плафоны и сиденья дополняют здоровый консервативный дух. Никаких формованных пластиковых панелей, вместо них плоские декоративные листы и стальные профили.

Формованные диваны сидений в стиле «биг боб» (большие мешки с бобами) натыканы в салоне очень плотно. При этом все они с высоченными спинками. Вообще сам автобус напоминает длиннющий пенал, набитый этими спинками сидений.

Удобно усесться здесь сможет действительно только школьник, зато посадочных мест изобилие. Удивляет отсутствие индивидуальных кресел, как в современных европейских, китайских и отечественных школьных автобусах. Просто – тупо диваны с высоченными спинками и никаких поручней, ручек и ремней безопасности… Оба автобуса произвели впечатление супер-пупер-КАвЗов. И ещё: для безопасности (в статистике США школьные автобусы безопаснее самолётов: 1 пострадавший на 10 млрд пассажиромиль!) здесь отсутствуют поручни, которые в аварии становятся дополнительным травмирующим элементом! Кстати, а в обычных школьных автобусах (не жёлтых!) поручни есть!

Школьная пара

Очень не терпелось найти отличия между этими желтобусами. Нам достались две машины: 1996 и 2010 года выпуска. Обе типа C (SC). В принципе, отличий между ними немного: первый Conventional, изготовленный на Blue Bird Body Co. на шасси International модельного 1994 года, был короче и представлен в универсальной комплектации, где панель приборов хочется назвать доской, а дверь открывается топорно сделанной кулисой. Такие версии до сих пор распространены у контракторов, обслуживающих государственные школы в глубинке. Контракторы – это субподрядчики перевозок, входящих в систему SBC (School Bus Contractor), и самая крупная из них – Laidlaw Interna-tional – обслуживает штаты восточного побережья США и некоторые провинции Канады.

Позже Conventional прошёл рестайлинг из-за смены модельного ряда среднетоннажников International Navistar и получил обозначение Blue Bird SBCV. Но пассажирский кузов не изменился, что неудивительно. В современных федеральных требованиях FMVSS для автотранспорта содержится 60 законов, касающихся систем безопасности пассажирского автотранспорта. Из них 37 имеют отношение к School bus и лишь восемь – FMVSS 111, 131, 217, 220, 221, 222, 225 и 301 – относятся к School bus yellow. Требования ужесточаются редко: сейчас они касаются применения дизеля, соответствия нормам Stage, наличию огнетушителя, аптечки, продублированного тормоза, АBS, внешней откидной штанги и буксирного устройства, запасного выхода, дополнительного аккумулятора, внешней световой сигнализации и маркировки (катафоты), откидного освещаемого знака «STOP», открываемого на остановках, остекления типа триплекс и др. При этом кондиционер, отопитель, багажник сзади (внутри салона) до сих пор не входят в обязательную комплектацию!

Второй вариант, полученный на тест, и представляет дальнейшее поколение Blue Bird. Вторая машина, выпущенная компанией IC Corp., 2005 модельного года, но выпущена в 2010-м году на шасси International Dura Star 3300. Он уже щеголял более продвинутой комплектацией с богато оформленной панелью приборов и убористой консолью. Подобные версии сначала заказывали мелкие контракторы (а это 70% школьных перевозок), обслуживающие частные школы и университеты, но сейчас они стали наиболее распространёнными.

Технические характеристики школьных автобусов
Модель IC School Bus CE 3300 Blue Bird Conventional (BAZR M5)
Шасси International Dura Star 3300 International 3700
Колёсная формула 4х2 4х2
Полная масса, кг 13 517 11 516
Пассажировместимость, чел. 49+1 45+1
Допустимая нагрузка по осям, кг
4536/ 8981
3628/ 7938
Двигатель International DT466/MaxxForce DT 7. 6L, турбодизель, I-6
Рабочий объём, cм3 7601
Мощность, л.с. 230 при 2400 мин-1
Крутящий момент, Н∙м 895 при 1300 мин-1 840 при 1300 мин-1
Коробка передач Allison 2200RD, автоматическая Allison AT545, автоматическая
Подвеска Рессорная
Тормозная система Пневматическая
Шины 265/75R22,5G 8.25-20 E/ 9.00-20 F

Дрожа перед экзаменом

Запускаем двигатель. Откинутый пластиковый капот от вибрации дизеля начинает «колбасить». Захлопываем его от греха подальше. Попутно отмечаем, что на крыльях нет дополнительных зеркал бокового и заднего вида. Водитель машет рукой – от их мельтешения на дороге в глазах рябит! Демонтировали!

Мощный дизель International DT466 и автоматическая КП Alisson способны уверенно разгонять машину. Машина сначала разгоняется натужно. Мощность искусственно придушена во избежание несанкционированного превышения скорости, хотя крутящий момент в 450 Н∙м достигает уже на отметке 800 об./мин коленвала. Но стоит оборотам зашкалить за тысячу, как автобус гладко катит уже без надсадного гула и вибрации. Исчезает и лёгкий тремор на руле, и лишь специфический гул выдаёт, что под капотом дизель, способный отработать миллион километров.

Примитивная рессорная подвеска на порожней машине пытается козлить на ухабах, подпрыгивая трёхметровым задним свесом. Так что гнать не стоит, но за счёт длинной базы кузов моментально успокаивается от качки: тряхнуло и всё. Карданные передачи, лишь немного уступающей в длине перегону «Москва – Владивосток», у обеих машин изобилуют промежуточными опорами. Задний свес благодаря своей длине тоже постоянно требует внимания: на любом повороте запросто можно кого-нибудь пнуть хвостом или снести дорожный знак! Всё это требует от водителя хорошего глазомера и коррекции рулём, как на автопоезде.

Радость слесарям

Практически все отечественные государственные гаражи (связь, медицинская служба, полиция и т. п.) в России укомплектованы архаичными, но беспредельно, по-армейски, ремонтопригодными автомобилями УАЗ. Потому что в глуши нет возможности заказывать и ждать хитроумные импортные узлы, а ближайший пост диагностики находится за многие сотни километров. Да и эксплуатационные затраты невелики. Этот «школьник» своим характером напоминает такой тип безотказных машин для провинции. Только не нашей, а американской. Знай себе, шприцуй почаще, да меняй масло в агрегатах. И ничего ему не будет. Именно этим он по-своему прекрасен!

Но есть в таких решениях и ложка дёгтя: зимой салон хорошо прогревается лишь на стоянках. При езде или ветре он моментально выстужается. Автономный отопитель, расположенный возле входа и под одним из сидений, дует неизвестно куда, концентрируя тепло в основном вблизи себя любимого, поэтому когда в салоне много народа, стёкла постоянно запотевают. Словом, комфорта никакого, чистой воды служебный автобус для поездок на относительно небольшие расстояния.

Канадские версии автобусов комплектуют, например, дополнительными климатическими установками, хотя некоторые контракторы до середины 2000-х использовали два типа автобусов: зимний и летний. Но в целом эти меры не являются важными: главное обогреть водителя, а школьники в салоне всё равно не раздеваются, там вешалок нет!

После эксплуатации в США школьные автобусы не утилизируют, а продают в Латинскую Америку, страны Юго-Восточной Азии, иногда в Африку и конечно же на Ближний Восток (например, для перевозки паломников). Наши же автобусы используют в Подмосковье для перевозки рабочих и служебных поездок, и местные водители пока довольны, не надо ремонтировать.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Где в США используются электрические школьные автобусы

Примечание редактора: эта статья была обновлена ​​в сентябре 2022 года, чтобы представить новые результаты из набора данных WRI , отслеживающего использование электрических школьных автобусов в Соединенных Штатах за период с апреля по июнь 2022 года. Насколько нам известно, эта статистика актуальна по состоянию на 30 июня 2022 г. Еще одно обновление будет доступно в декабре 2022 г. Предыдущие версии статьи доступны для загрузки внизу этой страницы.

Использование электрических школьных автобусов в США продолжает расширяться.

В настоящее время в 38 штатах имеется 12 720 выделенных электрических школьных автобусов. Это почти на 500 автобусов больше с момента выпуска набора данных WRI за март 2022 года и почти в 10 раз больше, чем когда WRI начала отслеживать внедрение электрических школьных автобусов в августе 2021 года. Подавляющее большинство автобусов поставляется по контракту, объявленному в конце декабря 2021 года между дилером автобусов Midwest Transit Equipment и SEA Electric, производителем коммерческих электромобилей. Это соглашение обещает перевести 10 000 школьных автобусов на электрические в течение следующих пяти лет.

Значительное увеличение числа обязательств по использованию школьных автобусов является свидетельством неустанной информационно-пропагандистской работы на местном уровне, уровне штата и на федеральном уровне, подкрепленной продолжающимися возможностями финансирования по всей стране.

Значительное увеличение в четвертом квартале 2021 года связано с обязательством дилера автобусов Midwest Transit Equipment и SEA Electric, производителя электромобилей, производить 10 000 автобусов в течение пяти лет.

Почему электрические школьные автобусы важны?

Более 20 миллионов детей ездят в школу на автобусе, и 92-95% этих школьных автобусов работают на дизельном топливе. Дизельный выхлоп, известный канцероген, имеет доказанную связь с серьезными проблемами со здоровьем, а также с влиянием на когнитивное развитие. Ежедневное воздействие способствует развитию астмы и других респираторных заболеваний. Данные все больше свидетельствуют о том, что дети особенно восприимчивы к этим воздействиям.

Приблизительно 92-95% школьных автобусов сегодня работают на дизельном топливе с опасными парами, которые, как доказано, связаны с серьезными проблемами со здоровьем и влиянием на когнитивное развитие. Фото Денис Леон/Unsplash

Учащиеся из семей с низким доходом особенно подвержены опасности загрязнения выхлопными газами дизельных двигателей: 60 % ездят в школу на автобусе по сравнению с 45 % учащихся из семей с более высокими доходами. Цветные дети чаще страдают астмой, отчасти из-за исторически расистской политики кредитования, транзита, жилья и зонирования, которая концентрировала чернокожие и коричневые сообщества ближе к автомагистралям и другим источникам загрязнения воздуха от автомобилей. Кроме того, дети с ограниченными возможностями часто дольше ездят на автобусах. Электрификация всего парка школьных автобусов может помочь решить эти проблемы со здоровьем и устранить неравенство.

Электрические школьные автобусы также не имеют выхлопных газов, что снижает воздействие на учащихся вредных загрязняющих веществ, которые способствуют респираторным, сердечным, раковым и физическим проблемам, а также могут навредить когнитивному развитию учащихся. На самом деле, снижение воздействия на учащихся загрязнения воздуха из школьных автобусов может оказать положительное и существенное влияние на результаты тестов учащихся – в некоторых случаях наравне с повышением уровня опыта учителей.

Электрические школьные автобусы также имеют значительно более низкие выбросы парниковых газов, чем школьные автобусы, работающие на дизельном или пропановом топливе, даже после учета выбросов при производстве электроэнергии. Кроме того, в отличие от других видов топлива, использование электрических автобусов будет продолжать сокращать выбросы парниковых газов в транспортном секторе, поскольку все больше электроэнергии вырабатывается за счет возобновляемых источников энергии. Электрификация школьных автобусов также может обеспечить устойчивость электросети, предоставляя доступ к большим батареям, когда они не используются, и добавлять рабочие места в растущей индустрии электромобилей.

WRI отслеживает внедрение электрических школьных автобусов в Соединенных Штатах и ​​недавно выпустила обновление, охватывающее второй квартал 2022 года. Вот основные выводы и тенденции, полученные на основе этих новых данных.

В Соединенных Штатах имеется более 12 000 зарегистрированных электрических школьных автобусов

Мы считаем электрический школьный автобус «заявленным», если школьный округ или оператор автопарка получили финансирование на его покупку или заключили официальное соглашение о покупке с производителем . К заказанным автобусам также относятся те, которые были доставлены школьному округу или оператору автопарка, а также те, которые находятся в эксплуатации.

По состоянию на июнь 2022 года мы определили в общей сложности 12 720 выделенных школьных автобусов с электроприводом в США. Это составляет от двух до трех процентов всего парка школьных автобусов США. Мы также определили 40 новых школьных округов, которые взяли на себя обязательство пополнить свой парк школьными автобусами с электроприводом, в результате чего их общее количество достигло 455. Это на 76 % больше, чем в нашем первом подсчете летом 2021 года, но все же это небольшое количество. часть от общего числа районов.

У нас есть данные о четырех этапах процесса внедрения электрического школьного автобуса, которые подпадают под общий термин «завершено»: «присуждено», «заказано», «доставлено» и «в эксплуатации». По состоянию на июнь 2022 года поставлено или находится в эксплуатации 767 электрических школьных автобусов, что примерно соответствует размеру всего парка школьных автобусов на Гавайях.

Наше исследование показывает, что среднее количество времени, которое проходит между выделением средств и доставкой электрического школьного автобуса, составляет около 16 месяцев. Этот диапазон варьируется от менее чем трех месяцев до более трех лет, но количество времени в целом сократилось с тех пор, как в 2014 году на дороги вышел первый электрический школьный автобус. Проблемы с цепочкой поставок во время COVID-19пандемия усугубила задержки с доставкой всех типов школьных автобусов, и ожидается, что они будут продолжаться в течение некоторого времени.

Электрические школьные автобусы введены в эксплуатацию в 38 штатах; Калифорния ведет

В 38 штатах есть выделенные электрические школьные автобусы, причем автобусы в основном принадлежат округам или образованиям на побережье и в пригородных районах. Калифорния по-прежнему лидирует по внедрению электрических школьных автобусов: почти 1400 выделенных электрических автобусов по всему штату, 41% из которых доставлены или эксплуатируются. Это более чем в четыре раза больше автобусов, чем в следующем ведущем штате. Вслед за Калифорнией самое крупное прибавление с марта 2022 года произошло в Вирджинии, которая получила 58 обязательств по использованию электрических школьных автобусов, в основном благодаря средствам Volkswagen Mitigation Trust. См. другие штаты в списке 10 лучших ниже.

С момента первого присуждения в 2018 году 28 из 38 штатов использовали средства VW Settlement для покупки 636 электрических школьных автобусов. Тем не менее, VW Settlement по-прежнему занимает второе место в списке крупнейших источников финансирования после Калифорнийской программы поощрения гибридных и нулевых грузовиков и автобусных ваучеров (HVIP), которая профинансировала 688 автобусов. Неудивительно, что калифорнийские источники финансирования составляют шесть из десяти крупнейших источников финансирования. Надежные программы стимулирования штата являются частью того, почему почти три четверти всех поставленных и находящихся в эксплуатации электрических школьных автобусов можно найти именно там.

Топ-10 источников финансирования школьных автобусов

Рейтинг Источник финансирования Финансовый администратор Количество профинансированных ESB
1 Калифорнийская программа поощрения гибридных автомобилей и автобусов с нулевым уровнем выбросов (HVIP) Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) 688
2 Фольксваген (VW) Расчетный номер Несколько 636
3 Программа замены школьных автобусов Калифорнийская энергетическая комиссия  251
4 Пилотная программа для сельских школьных автобусов КАРБЕЛЬ 136
5 Программа Карла Мойера КАРБЕЛЬ 127
6 Программа поощрения охраны воздуха сообщества КАРБЕЛЬ 87
7 Региональная инициатива по выбросам парниковых газов Несколько (Массачусетс и Нью-Джерси) 65
8 Программа электрического школьного автобуса Доминион Энерджи (Вирджиния) 59
9 Грант Airshed Агентство по охране окружающей среды (EPA) 42
10 Региональная программа развертывания школьных автобусов с нулевым уровнем выбросов в Сакраменто Столичный округ Сакраменто по управлению качеством воздуха 38

Источник: Lazer and Freehafer, 2022

Количество обязательств по крупным электрическим школьным автобусам растет на сегодняшний день многие другие операторы автопарка взяли на себя обязательство использовать несколько школьных автобусов с электроприводом.

Шестьдесят школьных округов и операторов частного автопарка в настоящее время имеют 10 или более выделенных школьных электрических автобусов по сравнению с 42 школьными округами в марте 2022 года. Около 30% всех организаций с электрическими школьными автобусами взяли на себя обязательства по пяти или более, по сравнению с 25% в марте. Эти цифры могут свидетельствовать о растущем доверии к технологии электрических школьных автобусов и рыночных условиях, а также о более широкой доступности финансирования.

Первые 5 школьных округов по количеству выделенных электрических школьных автобусов* ​​
Рейтинг Имя объекта Состояние Количество ESB
1 Государственные школы округа Монтгомери МД 327
2 Государственные школы Нью-Йорка Нью-Йорк 87
3 Объединенный школьный округ Твин Риверс КА 82
4 Объединенный школьный округ Трои 30-C Ил 64
5 Государственные школы округа Бровард FL 60

Источник: Lazer and Freehafer, 2022. *присуждено, заказано, доставлено или находится в эксплуатации. Этот список отражает обязательства, взятые до апреля 2022 года9.0009

Четверть округов с электрическими школьными автобусами отказались от новых

Это обновление набора данных включает информацию о «партиях» или группах электрических школьных автобусов, которые одновременно прошли процесс внедрения. Мы считаем, что автобусы округа находятся в одной партии, если любой из этапов их принятия — когда они были предоставлены, заказаны, доставлены или впервые введены в эксплуатацию — происходил в течение примерно шести месяцев друг от друга. Например, если округ заказал 5 автобусов в январе 2020 г., а затем закажет еще 5 в мае 2020 г., все эти 10 автобусов будут сгруппированы в одну партию. Эта переменная может помочь продемонстрировать модели принятия отдельных округов, например, как партии различаются по размеру и сколько времени требуется, прежде чем округа получат новую партию.

Двадцать семь процентов округов с электрическими школьными автобусами имеют более одной партии, причем большинство партий (пять) принадлежат Объединенному школьному округу Твин-Риверс в Калифорнии. Как видно на графике ниже, мы обнаружили, что большинство партий небольшие, со средним размером от двух до трех автобусов. Однако размеры партий варьируются в широких пределах, что позволяет предположить, что размеры партий могут в значительной степени зависеть от суммы и типа финансирования и финансирования, доступного в данный момент.

Мы также отследили количество времени, прошедшее между партиями районов, и обнаружили, что в целом между более поздними партиями проходит меньше времени, чем между более ранними. Хотя мы не можем точно сказать, почему существует эта тенденция, она может отражать возросшие возможности финансирования в последние годы или уверенность в том, что после выпуска первых партий будет больше электрических автобусов.

Большие автобусы доминируют в продажах электрических школьных автобусов

Набор данных включает 11 различных производителей электрических школьных автобусов с тремя основными игроками: Thomas Built Buses, Blue Bird и Lion Electric. В то время как у Томаса самое большое количество выделенных электрических школьных автобусов, Blue Bird в настоящее время лидирует по количеству поставленных или находящихся в эксплуатации автобусов.

Школьные автобусы обычно подразделяются на четыре категории в зависимости от размера и конструкции: меньшие типы A и B, вмещающие от 10 до 30 пассажиров, и более крупные типы C и D, вмещающие от 50 до 9 пассажиров.0 студентов. Все три ведущих производителя предлагают электрические модели автобусов типа C, которые являются наиболее распространенным типом автобусов, согласно опросу технического обслуживания 2021 года, проведенному журналом School Bus Fleet Magazine. Это согласуется с нашими выводами о типах электрических школьных автобусов; 55 % выделенных школьных электрических автобусов относятся к типу C, а 25 % — к более крупному типу D.

Происходит ли усыновление электрических школьных автобусов справедливо?

Обратите внимание, что 1-й квартиль представляет самый высокий уровень дохода, а 4-й квартиль — самый низкий.

Тенденции усыновления среди районов с разным уровнем загрязнения воздуха и доходов остались неизменными со времени нашего последнего обновления, как и модели усыновления среди цветных сообществ. На приведенном выше графике показано распределение школьных автобусов с электроприводом среди школьных округов с разным процентом домохозяйств с низким доходом — домохозяйств, доход которых менее чем в два раза превышает федеральный уровень бедности. Количество школьных округов с электрическими школьными автобусами довольно равномерно распределяется среди квартилей с низким доходом, но это не тот случай, когда вы смотрите на распределение отдельных электрических школьных автобусов. Наибольший процент электрических школьных автобусов находится в первом квартиле с наименьшей долей домохозяйств с низким доходом.

Внедрение электрических автобусов кажется более справедливым, если посмотреть на то, как транспортные средства распределяются среди цветных сообществ. Почти 80 % электрических школьных автобусов расположены в школьных округах с большим количеством небелых и/или латиноамериканцев (определяемых как «меньшинство» в данных EJScreen Агентства по охране окружающей среды). Заинтересованные стороны, в том числе политики, коммунальные предприятия, некоммерческие организации и команды, занимающиеся разработкой и реализацией программ, должны взять на себя обязательство обеспечить продолжение этой тенденции, чтобы помочь устранить несправедливость загрязнения воздуха на дорогах, описанную ранее.

Как видно из приведенной выше диаграммы, школьные округа с самым высоким уровнем загрязнения воздуха PM2,5 выделили больше электрических школьных автобусов. Тенденция немного отличается от загрязнения озоном. В то время как самый высокий квартиль загрязнения озоном также содержит большинство автобусов, 25% автобусов находятся в районах с самым низким уровнем озона по сравнению с тремя процентами автобусов, которые находятся в районах с самыми низкими уровнями PM2,5. Мы сосредоточились на этих двух загрязняющих веществах из-за их тесной связи с выхлопными газами дизельных двигателей и доступности данных.

В целом, выделенные электрические школьные автобусы в основном сосредоточены в школьных округах, которые исторически недостаточно обслуживались, но можно было бы сосредоточить больше усилий на обеспечении доступности электрических школьных автобусов, в частности, для более бедных слоев населения. Поскольку электрический автобус и связанная с ним инфраструктура зарядки в настоящее время стоят дороже, чем дизельный автобус, финансовые стимулы имеют решающее значение для перехода районов с низким доходом на электричество.

Однако выбранные нами показатели ни в коем случае не являются исчерпывающими. WRI будет проводить более глубокое исследование справедливости внедрения электрических школьных автобусов и продолжит работу вместе с партнерами, чтобы гарантировать, что сообщества с недостаточным обслуживанием останутся в центре внимания в переходный период.

Что дальше для расширения использования электрических школьных автобусов?

Наше последнее обновление набора данных WRI о внедрении электрических школьных автобусов показало неуклонный рост числа выделенных автобусов, и ожидается, что это число существенно возрастет, когда Агентство по охране окружающей среды объявит о первых грантах на финансирование в рамках Программы экологически чистых школьных автобусов. Эта новая программа будет выделять не менее 500 миллионов долларов в год исключительно на электрические школьные автобусы, при этом приоритет будет отдаваться нуждающимся или малообеспеченным, сельским и племенным школам. Ожидается, что EPA объявит о первых скидках на финансирование программы осенью 2022 года. Кроме того, несколько штатов приняли закон, обязывающий справедливое использование электрических школьных автобусов. Мы также наблюдаем повышенное внимание к модернизации автобусов, работающих на ископаемом топливе, что дает районам еще один способ электрифицировать свой парк.

Если движение к полностью электрическому парку школьных автобусов продолжится, директивные органы на федеральном уровне и уровне штатов, в том числе регулирующие органы штатов, должны увеличить возможности финансирования и обеспечить их доступность для сообществ, которые больше всего выиграют от электрификации школьных автобусов.

 

Посмотреть предыдущие выпуски этой статьи:

  • Издание
  • , июнь 2022 г.
  • Февраль 2022 г. Издание
  • Издание за апрель 2021 г.

Инфраструктурный план развертывания электрических школьных автобусов

Рабочие сборочной линии на заводе школьных автобусов Thomas Built в Хай-Пойнте, Северная Каролина, в восторге от нового законопроекта об инфраструктуре, в частности Раздела XI, Раздела 71101. Похоронен глубоко в 2702 году. Документ, одобренный Палатой представителей на прошлой неделе, предусматривает выделение федеральных средств на помощь населенным пунктам в приобретении совершенно новых школьных автобусов с батарейным питанием. Это хорошая новость для Thomas Built, дочерней компании немецкого автогиганта Daimler, которая контролирует почти 40% рынка школьных автобусов в Северной Америке. А для Криса Пратта, президента местного отделения United Auto Workers и ветерана-сварщика с 22-летним стажем на заводе Thomas Built, закон означает одно: больше рабочих мест. «Мы все взволнованы, — говорит Пратт. «Это что-то огромное для нас».

Поставка школьных автобусов составляет сравнительно крошечные 5 миллиардов долларов из законопроекта на 1,2 триллиона долларов, который сейчас ожидает подписи президента. Но для таких рабочих, как те, кто работает в Хай-Пойнте, и участников кампании, выступающих за избавление от дизельного топлива в поездках детей на работу, это новое федеральное финансирование представляет собой поворотный момент в удивительно важной отрасли, которая затронет сообщества по всей стране.

Около 500 000 школьных автобусов в США составляют крупнейшую в стране сеть общественного транспорта, которая ежедневно перевозит 26 миллионов детей между школой и домом. Это более чем в четыре раза превышает ежедневную посещаемость нью-йоркского метро. Около 95% этих автобусов работают на дизельном топливе, что составляет более 5 миллионов тонн ежегодных выбросов парниковых газов, а воздействие их выхлопных газов было связано с более низкими результатами тестов и ухудшением респираторного здоровья у детей, чьи развивающиеся легкие более восприимчивы к раздражению. из-за выбрасываемых автобусными двигателями мелких частиц. В этих автобусах, особенно на холостом ходу в пробках или на стоянках, дети часто дышат самым загрязненным воздухом, с которым они сталкиваются в течение всего дня.

Бремя этих проблем со здоровьем больше всего ложится на цветные сообщества с низким доходом, говорит Йохана Висенте, национальный старший директор Chispa, ориентированного на латиноамериканцев отделения Лиги избирателей за охрану природы в Вашингтоне, округ Колумбия. они видели среди детей, Чиспа в том же году начал кампанию по электрификации автобусов страны. «Школьные автобусы вообще не обязательно были частью разговора, — говорит Висенте. «Это была очень новая тема, о которой мы говорили».

Членство в фургоне электрических школьных автобусов вскоре расширилось, в него вошли такие группы, как некоммерческая прогрессивная политика Jobs to Move America и Sierra Club, объединенные довольно бесспорным случаем. Трудно производить электрические версии тяжелых транспортных средств, таких как грузовики для дальних перевозок, из-за их потребности в огромных батареях, которые много весят и требуют длительного времени зарядки. Но что касается больших, потребляющих бензин транспортных средств, электрифицировать школьные автобусы было бы относительно легко, поскольку им нужен лишь ограниченный радиус действия, и у них достаточно времени для подзарядки в течение учебного дня или ночью. Это не только поможет окружающей среде, но и напрямую повлияет на здоровье детей, не говоря уже о том, что все основные производители школьных автобусов в США уже присматривались к электрическим версиям своих проверенных временем моделей.

Электрические автобусы дорогие (в два-три раза дороже в производстве, чем дизельные версии), и многие районы с низким доходом, дети которых больше всего нуждаются в более чистых поездках на работу, также меньше всего могут позволить себе модернизировать свой парк. Некоторые штаты, такие как Калифорния и Мэриленд, приняли меры, чтобы помочь школам покупать электрические автобусы, но федеральные деньги из плана инфраструктуры Байдена будут иметь огромное значение для всей страны. По данным Института мировых ресурсов, школьные автобусы с батарейным питанием составляют менее 1% транспортных средств в полумиллионном парке школьных автобусов США, при этом всего 1164 электрических версии либо находятся в эксплуатации, либо планируются к поставке. По оценкам исследователей, вливание 5 миллиардов долларов в рамках плана Байдена может увеличить это число примерно до 10 000 в течение пяти лет, хотя первоначальное мартовское предложение президента по инфраструктуре было направлено на электрификацию почти в 10 раз большего количества школьных автобусов, и текущее финансирование все равно оставит производители автобусов ежегодно выпускают намного больше дизельных автобусов, чем электрических (ежегодно производители автобусов в США производят около 30 000 школьных автобусов в год, которые либо напрямую заказываются школьными округами или автобусными подрядчиками, либо продаются через дилерские центры). Но федерального финансирования все еще может быть достаточно, чтобы начать снижать стоимость электрических автобусов, поскольку все больше и больше транспортных средств сходят с конвейера, а производители автобусов начинают получать экономию за счет масштаба на важнейших электрических компонентах, таких как батареи.

Тем не менее, новые меры далеки от адекватных, говорят защитники. Начнем с того, что цифра в 5 миллиардов долларов в текущем счете за инфраструктуру не так хороша, как кажется. Только $2,5 млрд выделено специально на электробусы. Оставшиеся 2,5 миллиарда долларов предназначены для так называемых «чистых школьных автобусов» — более широкой категории, в которую входят автобусы, работающие на пропане и природном газе — головная боль для тех, кто заботится о климате. Кроме того, участники кампании, которые хотят, чтобы деньги распределялись таким образом, чтобы приоритет отдавался школьным округам с низким доходом, считают, что этот вопрос все еще требует решения.

И хотя федеральное финансирование может дать толчок развитию зарождающейся отрасли, оно все еще едва ли наносит значительный ущерб национальному парку школьных автобусов, работающих на ископаемом топливе. Другой законопроект, Закон о чистых поездках для детей от 2021 года, окажет более значительное влияние, если он когда-либо пройдет через Конгресс. В апреле Алекс Падилла, младший сенатор от Калифорнии, представил этот закон, согласно которому на школьные автобусы с нулевым уровнем выбросов будет выделено 25 миллиардов долларов — этого достаточно, чтобы заменить половину парка автомобилей в США. Но пока законопроект все еще находится в комитете.


В Хай-Пойнте рабочие говорят, что сборка автобусов — одна из лучших работ, которые вы можете получить в наши дни. Раньше была и другая хорошая работа на чулочно-носочных или мебельных фабриках, прежде чем в последние десятилетия эти предприятия упаковали и отправили свою работу за границу. На текстильных предприятиях все еще есть рабочие места, но рабочие не могут рассчитывать на заработок больше 10 долларов в час. На объединенном в профсоюз заводе школьных автобусов зарплата начинается примерно с 17 долларов в час и достигает максимума в 27 долларов плюс льготы. «Это лучшее, что может произойти», — говорит Пратт, президент профсоюза. «Люди приезжают за несколько часов на эту работу».

Эти рабочие места привлекают больше, чем рабочих — конвейеры по сборке школьных автобусов также являются хорошей фотосессией для политиков. Завод школьных автобусов Blue Bird в сельской местности Форт-Вэлли, штат Джорджия. в последние месяцы ее посетили местный конгрессмен Сэнфорд Бишоп и новоизбранный сенатор от Джорджии Рафаэль Уорнок, а вице-президент Камала Харрис посетила завод Thomas Built в High Point в апреле. (Эти две компании вместе с IC Bus, дочерней компанией немецкого Auto Goliath Volkswagen из Вольфсбурга, контролируют львиную долю рынка школьных автобусов США стоимостью 1,5 миллиарда долларов). Сочетание здоровых детей и рабочих мест — не проблема для политиков. «Не имеет значения чье-либо политическое прошлое, — говорит Брайан Александер, директор по связям с общественностью Lion Electric, канадского стартапа по производству электрических автобусов. «Это всего лишь одна из тех идей, которые нравятся всем».

Самое популярное из TIME


И обещанные вакансии могут появиться. Кевин Бэнгстон, генеральный директор Thomas Built, говорит, что в ближайшие недели компания привлечет «довольно значительное» количество новых сотрудников, отчасти благодаря новому спросу, вызванному законопроектом об инфраструктуре. Руководители IC Bus говорят, что они могут увеличить производство на своем заводе в Талсе, штат Оклахома. Конгрессмен Бишоп, который представляет округ в центральной части Джорджии, в который входит Форт-Вэлли, где расположен столетний автобусный завод Blue Bird, также ожидает, что законопроект создаст больше рабочих мест в автобусостроении для его избирателей. «Это хорошо с точки зрения экологии, и это будет хорошее экономическое вложение», — говорит он.

Возможно, самая значительная из этих инвестиций вложена в Джолиет, штат Иллинойс, где успешный новичок отрасли Lion Electric вложит около 70 миллионов долларов в новый завод по производству школьных автобусов, который планируется открыть примерно во второй половине 2022 года. В конце концов, на этом предприятии будут работать около 1400 местных рабочих. «Это фактически увеличит наши производственные мощности в девять раз», — говорит Александр. «Поэтому мы определенно будем готовы ответить, как только [федеральная] программа будет принята».

Глобализация далась Джолиет нелегко. Расположенный примерно в 40 милях к юго-западу от Чикаго, город когда-то был домом для второго по величине сталелитейного завода в США, прежде чем предприятие закрылось в 1919 году.80-е годы. Местный завод Caterpillar, на котором когда-то работало около 7000 человек, закрылся навсегда в 2019 году, и в городе уже давно наблюдается более высокий уровень безработицы, чем в окружающем регионе округа Уилл. Дуг Прайор, вице-президент по экономическому развитию Центра экономического развития округа Уилл, говорит, что эти потери легко впасть в уныние, но новый завод Lion Electric может изменить правила игры. «Lion — это проект, который действительно показывает, что этот регион и, честно говоря, штат Иллинойс все еще могут конкурировать в современном производстве», — говорит Прайор. «Это очень большой флаг на земле».

На фабрике Thomas Built в Хай-Пойнт Пратт, президент профсоюза, говорит, что новых вакансий не будет в ближайшее время — спрос на рабочие места резко вырос после недавнего объявления о повышении заработной платы, которое должно вступить в силу в этом месяце. «Они подняли стартовую зарплату с 14,13 доллара в час до 17,21 доллара», — говорит Пратт. «И мы были завалены приложениями».

Исправление от 16 ноября

В оригинальной версии этой статьи неправильно указано название Jobs to Move America. Организация называется «Jobs to Move America», а не «Jobs Move America» 9.