Устройство заднего моста т 25: Устройство трактора Т-25 и его общая схема

Содержание

Устройство трактора Т-25 и его общая схема

Трактор Т-25 «Владимирец» относится к тяговому классу 0,6 и выполнен по классической конструкции с передним расположением двигателя. Данный минитрактор широко популярен среди небольших фермерских хозяйств и частных лиц, занимающихся сельским хозяйством.

 

Устройство Т-25 сохранило традиционную для колесных тракторов компоновку, в которой передние направляющие колеса имеют меньший диаметр чем задние ведущие, в зоне задних колес размещена кабина, а в передней части полурамы установлен двигатель. Остов трактора образуется из полурамы и трех корпусов: задний мост, коробка передач и муфта сцепления. На полураме установлен двигатель Д-21, присоединенный к корпусу сцепления. Двигатель трактора закрывается облицовской аллигаторного типа, откидывающаяся вперед для доступа к механизмам двигателя. За двигателем располагаются механизмы силовой передачи: шестерни привода ВОМ, муфта сцепления и коробка передач. 

 

На трактор устанавливается кабина приклепляющаяся к остову.

Большая площадь остекления кабины обеспечивает трактористу более широкий обзор. В кабине размещены все основные органы управления, а также щиток приборов, оснащенный контрольными лампами и информационными датчиками.

 

Схема трактора Т-25

 

1 – двигатель; 2 – воздухоочиститель; 3 – рулевое колесо; 4 – крыло; 5 – сиденье; 6 – стойка тента; 7 – передний мост; 8 – топливный бак; 9 – полурама; 10 – переднее колесо; 11 – муфта сцепления; 12 – соединительная муфта; 13 – главная передача; 14 – тормозной рукав; 15 – конечная передача; 16 – корпус гидроподъемника; 17 – гидроцилиндр; 18 – вал отбора мощности; 19 – заднее колесо; 20 – прицепное приспособление. 

 

Для выполнения различных сельскохозяйственных работ, устройство трактора Т-25 предусматривает изменение рабочей колеи. В зависимости от требований, ширина колеи регулируется в пределах 1200-1400 для передних колес и 1100-1500 — для задних. Ходовая часть состоит из задних ведущих колес и переднего моста с управляемыми колесами.

 

 

На тракторе используются ленточные тормоза плавающего типа, установленные на каждое заднее колесо. Управление тормозами осуществляется при помощи двух ножных педалей. Во время прямолинейного движения педали можно замыкать между собой, в следствии чего трактор тормозит двумя колесами одновременно.

 

Благодаря наличию вала отбора мощности существует возможность оснащения трактора дополнительным навесным оборудованием таким, как сенокосилка, почвенная фреза и т. д. Оборудование навешивается на заднюю навеску и управляется гидроцилиндром.

 

Проводка трактора Т-25 рассчитана на напряжение в 12 вольт. В качестве массы служат металлические элементы трактора (однопроводная система). Запуск двигателя осуществляется электрическим стартером.

 

Гидравлическая система, также входящая в устройство трактора т-25, состоит из нерегулируемого шестеренчатого насоса, находящегося в соединительном корпусе. В качестве рабочей жидкости в гидросистеме служит дизельное масло.


Бортовая передача на тракторе Т — 25

Бортовая передача трактора Т-25 предназначается для передачи крутящего момента к задним ведущим колесам от дифференциала. На Т-25 ставятся две бортовые передачи, которые присоединяются совместно с тормозными рукавами к коробке передач. Корпус передачи изготавливается из чугуна и представляет собой часть несущего остова трактора. Наверху во   фланце корпуса располагаются отверстия с резьбой для шпилек и двух штифтов, предназначенных для установления бортовой передачи.

Штифты вставляются во фланец корпуса и заходят во фланец тормозного рукава. Ведущая шестерня передачи производит вращение на 2 — х шариковых радиальных подшипниках, которые вставлены в расточки корпуса. Подшипник снаружи закрывается сплошной крышкой, а внутренний — корпусом сальника. Для того, чтобы не допустить утечки масла в тормозной рукав из конечной передачи используется самоподжимной сальник.

На внешней стороне подшипника находится шайба, повышающая и защищающая уплотнение. Во фланце корпуса предусмотривается четыре сквозных отверстия, которые делают разгрузку сальника от высокого давления масла. В сальнике находятся цековки специального назначения, через которые масло заливается в бортовую передачу.

 Сборка бортовой передачи на трактор Т-25 (схема)

Внутренние кольца подшипников насаживаются на вал ведущей шестерни. В середине вала ведущей шестерни находятся две канавки для установления шпонок тормозного шкива. Конец вала внутри снабжен шлицами, необходимыми для подсоединения к полуосевой шестерне дифференциала. Ведущая шестерня передачи зацепляется с ведомой шестерней, поставленной на шлицах оси колеса.

Ось производится совместно с фланцем, к которому подсоединен болтами специального назначения диск колеса. Ось помещается на 2 — х роликовых конических подшипниках в расточках корпуса внизу.Бортовая на тракторе Т-25 снабжена торцевым сальником с уплотняющими кольцами из металла, предназначенный для защиты конечных передач от воды и грязи, а также утечки масла. Упорное кольцо насаживается на ось до упора во фланец. С помощью 4 — х пружин, сторца упорное кольцо прижато нажимное кольцо.

 

При сборке бортовой передачи крышку совместно с защитным и нажимным кольцами, диафрагмой и пружинами ставят на ось колеса до того, как на нее делают напрессовку внутренних колец подшипника и подсоединяют к корпусу бортовой передачи с помощью четырех болтов. Болты прикручиваются через два отверстия, которые находятся во фланце оси колеса и стопорятся стопорной пластиной.

При правильной сборке передачи упорное кольцо производит вращение вместе с осью, а пружины прижимают к нему нажимное кольцо. Трущиеся поверхности с торца колец цементируют, закаливают до хорошего затвердения и делают притирку друг к другу. При выполнении работы они прижаты, что повышает уплотнение бортовой передачи.

Для защиты деталей уплотнения от повреждений применяют внутреннее и защитное кольцо, которое приваривается к оси. Внизу бортовая передача трактора Т-25 снабжен люком прямоугольной формы, через который ставится ведомая шестерня. Для того, чтобы выполнить контроль уровня масла в передаче, а также для его заливки и слива, предусматриваются отверстия, которые закрываются коническими пробками.

Передний мост на тракторе Т-25, схема и его утсройство

Передний мост —  основа передней поверхности трактора Т-25. Она взаимодействует с рулевым управлением и производит поворот трактора. Передний мост включает в себя поворотные кулаки с поворотными осями, тяги рулевой трапеции и рычагов, ступицы передних колес и балансира. Балансир изготавливается из стальной продукции и имеет в середине приливы, в которых располагаются стальные каленые и цементированные до повышенной твердости втулки.

Ось проходит через втулки, которая устанавливается впереди крепления полурамы с помощью болта с конусным хвостиком и стяжного болта. Ось применяется в виде оси качения моста переда. При соединении шарниров, передний мост приспосабливается к неровностям грунта, вне зависимости от задних колес трактора. В верхней части балансира выполняются приливы, которыми он упрется в крепление полурамы.

Передний мост трактора Т-25

Кулаки поворота фиксируются в разрезных концах балансира с помощью стяжных болтов. Для регулирования широты колеи передних колес, любой из кулаков снабжен четырьмя отверстиями. Внизу прямоугольного фланца оси кулака поворота закрепляется фланец оси колеса переда. Ось закрепляется двумя шпильками и двумя болтами. В переднем мосту трактора Т-25находится шариковый упорный подшипник, который монтируется в специальной расточке кулака поворота.

Ступица трактора Т-25

Верхнее кольцо подшипника установлено в специальную расточку, а низ производит упор в бурт оси кулака и, при проведении трактором поворотов, делает поворот совместно с осью. Для защиты подшипника от пыли и грязи —  войлочный сальник. С помощью подшипников упора передняя сторона трактора Т-25 делает опору на оси кулаков поворота и на передние колеса.

Внизу правого поворотного кулака располагается ограничитель поворота колес переда. С помощью масленки производится смазывание подшипника в кулаке упора.

Ступица переднего колеса производит вращение на двух конических подшипниках, которые установлены в цилиндре оси. В ступице находится отверстие резьбы, которое предназначается для смазывания подшипников передних колес и закрывается пробкой с резьбой.

Шаровый шарнип трактора Т-25

Наружная часть ступицы накрывается литой крышкой.  Передний мост трактора Т-25снабжен устройством шарового шарнира, которой состоит из пальца с шаровой головкой крышки, пружины и шаровых вкладышей. Шаровые поверхности пальца и вкладышей цементированы и закалены до повышенной твердости.

Устройство переднего моста трактора Т-25

________________________________________________________________________

Устройство переднего моста трактора Т-25

Ходовая часть трактора Т-25 состоит из переднего моста, передних направляющих колес и задних ведущих колес с пневматическими шинами низкого давления.

Для использования трактора на междурядной обработке пропашных культур с различной величиной междурядий колея ведущих колес регулируется от 1100 до 1500 мм с интервалом 100 мм, а колея передних колес — в пределах 1200—1400 мм.

Передний мост трактора Т-25 состоит из поперечного балансира, поворотных кулаков с поворотными осями, ступиц передних колес, рычагов и тяг рулевой трапеции.

Рис. 50. Передний мост Т-25

1— втулка балансира переднего моста; 2 — ось качания балансира; 3 — стопорный болт; 4 — ось поворотного кулака; 5 — втулка оси поворотного кулака; 6 — поворотный кулак; 7 — шариковый упорный подшипник; 8 — распорное кольцо; 9 — ограничитель поворота; 10 — болт крепления оси переднего колеса; 11 — установочный штифт; 12 — шпилька крепления оси переднего колеса; 13 — ось переднего колеса; 14 — правый поворотный рычаг; 15 – стяжной болт балансира; 16 — балансир переднего моста; 17 — продольная рулевая тяга; 18 — левый поворотный рычаг; 19 — стержень поперечной тяги; 20 — поперечная тяга; 21 — стяжной болт оси качания; 22 — планка; 23 — штифт; 24 — шаровой шарнир; 25 — ступица переднего колеса.

Стальной литой балансир 16 (рис. 50) имеет в средней части приливы, в которые запрессованы стальные цементированные и каленые до высокой твердости втулки 1.

Через втулки свободно проходит ось 2, закрепленная в переднем кронштейне полурамы болтом 3 с конусным хвостовиком и стяжным болтом 21. Ось 2 служит осью качания переднего моста Т-25.

Шарнирное соединение дает возможность мосту с передними колесами приспосабливаться к неровностям почвы независимо от положения остова трактора и его задних колес.

На переднем конце оси выполнена лыска, которая облегчает совмещение конусного отверстия в оси под стопорный болт 3 с резьбовым отверстием в переднем кронштейне полурамы. Резьбовое отверстие на торце служит для выпрессовки оси при демонтаже переднего моста Т-25.

Твердые поверхности втулок и оси могут работать в очень тяжелых условиях и не требуют смазки. Для ограничения угла качания балансира в верхней его части выполнены приливы, которыми балансир упирается в кронштейн полурамы.

Поворотные кулаки 6 зажаты в разрезных концах балансира стяжными болтами 15. Положение кулаков фиксируют штифты 23, которые проходят через отверстия в балансире и кулаках.

Штифты приварены к планкам 22, прикрепленным к балансиру болтами. Для регулировки колеи передних колес каждый кулак имеет по четыре отверстия, от того, в какое из отверстий входит штифт 23, зависит величина колеи переднего моста Т-25.

В выступающей наклонной части поворотного кулака запрессованы две стальные цементированные и каленые втулки, в которых проворачивается ось 4.

Верхний цилиндрический конец оси со шпоночной канавкой и резьбовым отверстием на торце выходит из поворотного кулака и служит для крепления поворотных рычагов и кронштейнов передних крыльев.

К правой но ходу трактора Т-25 оси поворотного кулака прикреплен стяжным болтом и шпонкой одноплечий рычаг 14, к левой — двуплечий рычаг 18.

К нижнему прямоугольному фланцу оси поворотного кулака прикреплен фланец оси 13 переднего колеса. Ось крепят два болта 10 и две специальные шпильки 12.

Два установочных штифта 11 разгружают болты и шпильки и определяют взаимное положение оси колеса и оси поворотного кулака при переналадках трактора. На рис. 50 вверху сплошными линиями показана установка оси переднего колеса в высокой наладке трактора.

Поворотом оси на 180° вверх (показано тонкими линиями) с одновременным поворотом бортовых передач на 90° назад или вперед получают низкую наладку, при этом дорожный просвет трактора уменьшается на 207 мм.

На рис. 66 слева внизу показана установка оси переднего моста Т-25 в основной наладке. Болты и шпильки крепления осей застопорены замковыми шайбами, концы которых отогнуты на грани головок болтов и шестигранников, выполненных в средней части шпилек.

На наружные резьбовые концы шпилек крепят нижний кронштейн крыльев передних колес. В расточке поворотного кулака установлен шариковый упорный подшипник 7.

Верхнее кольцо подшипника запрессовано в расточку, а нижнее упирается через распорное кольцо 8 в бурт оси кулака и при поворотах трактора проворачивается вместе с осью.

Войлочный сальник защищает подшипник от пыли и грязи. Через упорные подшипники передняя часть трактора Т-25 опирается на оси поворотных кулаков и соединенные с ними передние колеса трактора.

К нижней части правого поворотного кулака приварен ограничитель 9 поворота передних колес, в который упираются выступы фланца оси. Для смазки подшипника в упорном кулаке установлена масленка.

Рис. 51. Ступица переднего колеса Т-25

1 — ступица переднего колеса; 2 — конический роликовый подшипник; 3 — ось переднего колеса; 4 — крышка; 5 — конический роликовый подшипник; 6 — корончатая гайка; 7 — пробка; 8 — крышка уплотнения; 9 — защитная крышка; 10 — резиновая диафрагма; 11 — штифт; 12 — направляющий штифт; 13 —резиновое уплотнительное кольцо; 14 — упорное кольцо; 15 — пружина уплотнения; 16 — нажимное кольцо уплотнения; 17 — прижимное кольцо.

На цилиндрической части оси переднего колеса трактора Т-25 поставлены два роликовых конических подшипника, на которых вращается ступица 1 (рис. 51) переднего колеса.

Внутреннее кольцо подшипника 2 напрессовано на ось 3 до упора в бурт, а внутреннее кольцо наружного подшипника 5 затянуто на оси корончатой гайкой 6. Между гайкой и подшипником установлена на лыске шайба.

Наружные кольца подшипников запрессованы до упора в буртики расточек ступицы переднего колеса. Подшипники переднего колеса смазывают через резьбовое отверстие в ступице, закрытое конической резьбовой пробкой 7.

Снаружи ступица переднего колеса Т-25 закрыта литой крышкой 4, а с внутренней предусмотрено торцовое металлическое уплотнение. Упорное кольцо 14 установлено на оси 3 до упора в бурт и зафиксировано от вращения штифтом 11.

Резиновые кольца 13 препятствуют течи масла между упорным кольцом и осью колеса. Четыре пружины 15 прижимают к торцовой поверхности упорного кольца подвижное нажимное кольцо 16.

Два направляющих штифта 12, запрессованные в крышку уплотнения 8, свободно входят в отверстия нажимного кольца и обеспечивают перемещение его вдоль оси и вращение нажимного кольца вместе с крышкой уплотнения и ступицей колеса.

Прижимное кольцо 17, напрессованное на цилиндрическую поверхность нажимного кольца, прижимает к его фланцу резиновую диафрагму 10. Диафрагма вместе с крышкой уплотнения и защитной крышкой 9 прикреплена болтами к ступице переднего колеса Т-25.

Постоянно прижатые друг к другу торцовые трущиеся поверхности упорного и нажимного кольца цементированы, закалены до высокой твердости и притерты, что обеспечивает надежное уплотнение ступицы переднего колеса. Защитная крышка 9 и приваренное к оси защитное кольцо предохраняют
детали уплотнения от повреждений.

Поворот направляющих колес на необходимый угол обеспечивает рулевая трапеция трактора Т-25, которая состоит из поперечной тяги 20 (см. рис. 50) и рычагов 14 и 18, закрепленных на осях поворотных кулаков.

Поперечная рулевая тяга состоит из трубы с разрезными наконечниками, в которых зажаты стяжными болтами стержни 19. Каждый стержень имеет четыре лыски, в которые входят цилиндрические поверхности стяжных болтов.

Лыски предназначены для фиксации стержней поперечной рулевой тяги в положениях, соответствующих установленной колее передних колес. Наружными концами стержни поперечной тяги ввинчены в наконечники шаровых шарниров 24 и закреплены контргайками.

К левому по ходу трактора двуплечему поворотному рычагу 18 присоединена при помощи шарового шарнира продольная рулевая тяга 17, связывающая рулевую трапецию переднего моста Т-25 с рычагом сошки управления трактора.

Рис. 52. Шаровой шарнир рулевой тяги переднего моста Т-25

1 — рычаг переднего моста; 2 — резиновое уплотнительное кольцо; 3 — защитная шайба; 4 — нижний вкладыш; 5 — шаровой палец рулевой тяги; 6 — пружина; 7 — масленка; 8 — крышка шарнира; 9 — верхний вкладыш; 10 — замковая шайба; 11 — наконечник тяги.

Шаровой шарнир рулевой тяги переднего моста трактора Т-25 состоит из пальца 5 (рис. 52) с шаровой головкой, шаровых вкладышей 4 и 9, охватывающих головку пальца, пружины 6 и крышки 8. Конический хвостовик пальца затянут корончатой гайкой в конусном отверстии рычага 1.

Шаровые поверхности пальца и вкладышей цементированы и закалены до высокой твердости. Пружина 6 прижимает верхний вкладыш к шаровой поверхности пальца рулевой тяги, устраняя люфты в соединении при износе головки пальца и вкладышей.

Крышка 8 ввернута в резьбовую часть наконечника 11 и удерживается замковой шайбой 10. Трущиеся детали смазывают солидолом через масленку 7. Защитная шайба 3 и резиновое кольцо 2 защищают шаровое соединение от пыли и грязи.

 

 

 

 

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

характеристики, описание, устройство и отзывы

Колесный трактор Т-25, технические характеристики которого мы сегодня рассмотрим, впервые сошел с конвейера в далеком 1966 году на Харьковском тракторном заводе. С 1972 года он начал выпускаться на Владимирском заводе, за что получил второе название «Владимирец». В 1973 году была создана версия Т-25А, обладающая более умеренным «аппетитом» и занявшая место базовой модели Т-25. Технические характеристики машины сделали ее популярной во всех сферах сельскохозяйственной деятельности, где можно применить трактор такого класса. Давайте узнаем, чем примечателен этот аппарат.

«Владимирец» относится к 6-му тяговому классу, однако его мощности вполне хватает для выполнения обширного спектра работ в малых фермерских хозяйствах. В зависимости от вида дополнительного навесного оборудования трактор может использоваться для решения таких задач:

Машина выполняется по классической схеме: мотор находится в передней части, а за ним располагается кабина. Задний мост является ведущим и оснащается более крупными колесами, нежели передний. Трактор относительно недорого стоит и полностью оправдывает свою цену. Поэтому он стал наиболее распространенной машиной для малых сельских хозяйств.

Устройство трактора

Модель Т-25, технически характеристики которой будут приведены ниже, по устройству не отличается от большинства тракторов данного класса. Это можно быстро понять по внешнему виду аппарата и компоновке основных узлов. Но есть и уникальные черты, которыми обладает (или обладал на момент выпуска) исключительно «Владимирец».

Кузовная часть

Несущая часть трактора состоит из двух полурам, заднего моста, муфты коробки передач и сцепления. Колесные пары могут менять ширину колеи. На передней оси она варьируется в пределах 1,2-1,4, а на задней – 1,1-1,5 м. Данная особенность позволяет трактору выполнять разношерстную работу, в том числе в стесненных условиях. С целью повышения проходимости на покрышки устанавливали грунтозацепы. Еще одна особенность, позволяющая эксплуатировать машину на труднопроходимых почвах, – подрессоренная подвеска, обладающая возможностью сдваивания колес.

Двигатель Т-25

Технические характеристики мотора позволяют ему быть неприхотливым в эксплуатации и обслуживании, а также весьма экономичным. Двухцилиндровый мотор, установленный на трактор, имеет маркировку Д-21А1. Мощность агрегата составляет 25 лошадиных сил, в расход топлива – порядка 224 г/кВт*ч.

Среди особенностей мотора можно отметить двойную автоматическую систему смазки и неприхотливость в плане смазочных материалов. Автоматическая система смазки работает под давлением или методом разбрызгивания. Топливо подается в мотор напрямую. Система охлаждения воздушная. Заводится двигатель посредством электрического стартера.

Коробка передач

Механическая КПП в тракторе Т-25, технические характеристики которого мы сегодня обсуждаем, усилена реверсом и удвоителем мощности. У трактора есть восемь передних (две из них пониженные) и шесть задних передач. Особенность заключается в том, что КПП, дифференциал и главная передача собраны в едином блоке, который называется картером трансмиссии. Машина имеет постоянное однодисковое сцепление замкнутого типа. Данная схема включает в себя вал для отбора мощности и непосредственно сцепление.

Кабина

Герой нашего разговора компоновался одноместной кабиной с двумя дверьми. Безопасность оператора обеспечивалась каркасом, который надежно укреплял рабочее место. Благодаря широким зеркалам заднего вида и панорамному остеклению водитель имеет отличный обзор. Кресло и рулевая колонка могут изменять свое положение. Диапазон регулировок небольшой, но сам факт того, что они есть, уже достоин уважения для трактора тех времен. Комфортная работа в любое время года обеспечивалась мощной системой отопления и вентиляции.

Дополнительное оборудование

Гидравлическая система «Владимирца» позволяет установить на него до 600 кг навесного оборудования. За его работу отвечает шестеренчатая насосная станция. Трактор можно агрегировать культиваторами, плугами, полуприцепами, устройствами для уборки картофеля и свеклы, а также бульдозерным отвалом.

Наиболее широко применяемым сельхозоборудованием, устанавливаемым на Т-25, считается однокорпусный плуг. Он предназначается для работы на малых участках с мелким прогоном. Плуг устанавливается на три опоры.

Трактор «Владимирец Т-25»: технические характеристики

Кроме приведенных выше машина обладает такими параметрами:

  1. Габариты: 2,8-3/1,37-1,46/1,3 м.
  2. Вес – 1,5 т.
  3. Максимальная скорость – 21,6 км/ч (на шестой передаче).
  4. Максимальное тяговое усилие – 0,7 тс (на первой передаче).
  5. Дорожный просвет – 43 см.
  6. Частота вращения коленчатого вала – 1600 об/мин.
  7. Диаметр цилиндра – 10,5 см.
  8. Ход поршня – 12 см.

Модификации

Трактор Т-25 неоднократно модернизировался. Все модели линейки не имели особых отличий от базовой версии. Изменения, конечно, были, но весьма незначительные.

Ниже приведены наиболее примечательные модификации:

  • Т-25А2. Грубо говоря, это облегченный вариант начальной версии. Поменяв кабину на брезентовый тент, конструкторы смогли несколько снизить вес машины. С одной стороны, это повысило функциональность трактора. Но с другой – данная мера исключила возможность использования аппарата в зимнее время. На этот случай конструкторы предусмотрели возможность заменить тент на металлическую кабину. Однако, как показывают отзывы, никто этим не занимался. Большинство фермеров эксплуатировало трактор только в теплое время года. Это ведь не кран «Клинцы 25-Т», технические характеристики которого позволяют работать круглый год.
  • Т-25А3. Создавая эту модификацию, конструкторы уделили особое внимание безопасности водителя. Кабина получила более надежный каркас. Благодаря этому в случае опрокидывания трактора оператор мог не переживать за свое здоровье. Вместе с тем корпус этой версии получил более современный вид.
  • Т-25К. Эту модель разработали специально для работы на полях, на которых растут высокие культуры. Мощность и функциональность машины остались прежними, однако ее клиренс был увеличен до полутора метров.

Отзывы

Согласно отзывам трактористов, модель Т-25 является очень надежным помощником в сельскохозяйственной деятельности. Он маломощен, но очень функционален. Широкий спектр применения обусловливается видоизменяемой колеей и высоким клиренсом.

При необходимости машина может взять на себя функцию погрузчика. Конечно, она не способна показать такие результаты, как бульдозер «Четра Т-25», технические характеристики которого просто поражают, но на то он и мини-трактор. В отличие от основного количества аналогов, «Владимирец» может долго ехать задом, не теряя скорости и тяговой мощности. А еще трактор совершенно непривередлив к топливу и смазочным материалам.

Без недостатков тоже не обошлось. Самый проблемный узел трактора – коленвал. Именно из-за него большое количество машин данной серии часто списывается в запас. Сальники и шпильки креплений иногда пропускают смазку. Если использовать трактор в тандеме с плугом, он сможет функционировать только на легкой почве. Для глубокой вспашки аппарату не хватает мощности. Зимой, при минусовой температуре, двигатель иногда не хочет запускаться. Причина тому проста – воздушная система охлаждения. Кстати говоря, она всегда считалась пятном на репутации отечественного тракторостроения.

Несмотря на эти недостатки, многие фермеры предпочитали трактор Т-25. Модификации, технические характеристики, отличное соотношение «цена/качество» и универсальность – вот чем подкупает эта модель.

Подшипники Т-25А | Где подшипник…

Место установки Номер Тип подшипников Размер Кол-во
Двигатель (вал коленчатый) 1204 Шариковый радиальный сферический двухрядный 20х47х14 1
Регулятор топливного насоса 1000095 Шариковый радиальный однорядный 5х13х4 2
Регулятор топливного насоса 201 Шариковый радиальный однорядный 12х32х10 1
Регулятор топливного насоса 6-25 Шариковый радиальный однорядный 5х16х5 2
Регулятор топливного насоса 942/8 Игольчатый с одним наружным штампованным кольцом 8х14х12 2
Привод топливного насоса 29 Шариковый радиальный однорядный 9х26х8 1
Привод топливного насоса 204 Шариковый радиальный однорядный 20х47х14 2
Система охлаждения (вентилятор) 180504 Шариковый радиальный однорядный 20х47х18 2
Сцепление 9588217 Шариковый упорный одинарный в кожухе для муфт сцепления 85х124х24,5 1
Главная передача (вал
промежуточный)
406 Шариковый радиальный однорядный 30х90х23 1
Главная передача (вал
промежуточный)
407 Шариковый радиальный однорядный 35х100х25 1
Главная передача  (вал главный) 308 Шариковый радиальный однорядный 40х90х23 2
Главная передача  (вал главный) 50308 Шариковый радиальный однорядный со стопорной канавкой на наружном кольце 40х90х23 1
Главная передача (вал первичный) 102506 Роликовый радиальный однорядный 30х62х20 1
Главная передача (вал
первичный)
206 Шариковый радиальный однорядный 30х62х16 1
Главная передача (вал
первичный)
306 Шариковый радиальный однорядный 30х72х19 1
Главная передача (вал
первичный)
308 Шариковый радиальный однорядный 40х90х23 1
Главная передача (дифференциал) 214 Шариковый радиальный однорядный 70х125х24 2
Главная передача (вилки передач) 207 Шариковый радиальный однорядный 35х72х17 1
Главная передача (вилки передач) 305 Шариковый радиальный однорядный 25х62х17 1
Бортовая передача 309 Шариковый радиальный однорядный 45х100х25 4
Бортовая передача 7512 Роликовый конический однорядный 60х110х29,8 2
Бортовая передача 7608 Роликовый конический однорядный 40х90х35,3 2
Бортовая передача 60309 Шариковый радиальный однорядный с одной защитной шайбой 45х100х25 2
Мост передний 7305 Роликовый конический однорядный 25х62х18,3 2
Мост передний 7306 Роликовый конический однорядный 30х72х20,8 2
Мост передний, (ось кулака поворотного) 8207 Шариковый упорный одинарный 35х62х18 2
Рулевое управление 305 Шариковый радиальный однорядный 25х62х17 1
Рулевое управление 922205 Роликовый радиальный однорядный без
внутреннего кольца
25х52х15 1
Рулевое управление 977908 Роликовый радиально-упорный конический без внутреннего кольца 40,6х66х13,5 2
Генератор 180504 Шариковый радиальный однорядный 20х47х18 2
Вал отбора мощности 209 Шариковый радиальный однорядный 45х85х19 1
Вал отбора мощности 1209 Шариковый радиальный сферический двухрядный 45х85х19 1
Привод гидронасоса 104 Шариковый радиальный однорядный 20х42х12 2
Шкив 214 Шариковый радиальный однорядный 70х125х24 2

Ведущие мосты и колесные редукторы трактора Т-150

Рис. 2. Главная передача: 1 — шестерня ведущая; 2, 6, 23 — ро-лико-подшипник конический; 3—корпус; 4 — стакан; 5, 16— прокладка регулировочная; 7, 15, 26, 30, 31 — болт; 8 — корпус сальников; 9—шайба маслоотражательная; 10, 28— фланец; 11, 33 — гайка; 12—пыльник войлочный; 13 — кольцо пылеотбра-сывающее; 14 — сальник каркасный; 17, 19 — кольцо уплотнительное; 18 — втулка дистанционная; 20—шестерня ведомая; 21 — палец; 22— сателлит; 24 — гайка регулировочная; 25 — пластина стопорная; 27—крышка; 29, 32•—чашка; 34 — шпилька; 35 — шестерня полуосевая; 36, 37 — диск.

К картеру переднего моста приварены сверху с двух сторон накладки, служащие опорами стремянок крепления рессор.

К картеру заднего моста приварены кронштейны с отверстиями для болтов крепления к раме.

На тракторах ранних выпусков кронштейны не приваривались, а в верхней правой части картера были приварены планки, определяющие положение моста в поперечном на-поавлении.

Основа моста — картер, состоит из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали и сваренных между собой двумя продольными швами.

В месте крепления главной передачи средняя часть картера расширена и ее жесткость увеличена за счет приваренного фланца, в котором выполнена центрирующая расточка и предусмотрены резьбовые отверстия под шпильки 9 крепления корпуса главной передачи.

В месте, противоположном гнезду крепления главной передачи, отверстие картера закрыто приваренной выпуклой штампованной крышкой, маслоналивными отверстиями, закрытыми резьбовой пробкой; магнит в пробке служит для улавливания металлических частиц из масляной ванны.

В резьбовое отверстие картера моста ввернут сапун.

Главная передача собрана в литом из ковкого чугуна корпусе.

Редукторная часть главной передачи состоит из пары спирально-конических шестерен.

Ведущая шестерня главной передачи, изготовленная заодно с валом, установлена на двух конических роликоподшипниках в стакане, отцентрированном относительно корпуса и прикрепленном к нему болтами.

Внутренняя обойма подшипника посажена на шейке вала шестерни, упирается в ее бурт, а наружная обойма установлена в гнезде стакана и также упирается в бурт.

Для предотвращения просачивания смазки между корпусом и стаканом в кольцевой канавке последнего установлено резиновое уплот-нительное кольцо.

Между внутренними обоймами конических подшипников на валу шестерни надеты дистанционная втулка и набор прокладок, служащих для регулирования величины суммарного осевого зазора в подшипниках 2 и 6”.

На шлицевой хвостовик вала шестерни надет фланец с четырьмя отверстиями под болты, предназначенный для соединения с карданом привода моста. Между торцами внутренней обоймы подшипника и фланца зажата маслоотражательная шайба с маслосгонной резьбой, выполненной на ее наружной поверхности.

Набор, надетый На вал конической шестерни, затягивают корончатой гайкой, навинченной на резьбовой хвостовик вала; гайку стопорят шплинтом.

Стакан и корпус сальников прикреплены к корпусу шестью болтами, застопоренными пружинными шайбами. Для уплотнения стыка между фланцевыми поверхностями корпуса и стакана в кольцевой канавке, выполненной в стакане, установлено резиновое уплотнительное кольцо. Положение стакана с подшипниками и шестерней относительно корпуса регулируется набором прокладок.

Для съема стакана при регулировках, или разборке служат два болта, ввернутые в резьбовые отверстия фланца стакана и застопоренные контргайками.

В корпус сальников запрессованы каркасный самоподжимной сальник и войлочный пыльник. К фланцу приварено штампованное пылеотбрасывающее кольцо, которое вместе с поверхностью корпуса сальников образует лабиринт, препятствующий попаданию пыли к кромке пыльника.

Ведомая коническая шестерня прикреплена двенадцатью специальными полупризонными болтами к бурту корпуса дифференциала и вращается Вместе с ним на двух роликоподшипниках с коническими роликами. Наружные обоймы подшипников установлены в гнездах, каждое из которых образовано корпусом и крышкой; с торца наружные обоймы подшипников прижаты регулировочными гайками. Гнезда для подшипников 23 и резьбы для гаек обработаны в корпусе совместно с крышками, поэтому крышки нельзя заменять или менять местами.

Каждая крышка прикреплена к корпусу двумя шпильками, ввернутыми в корпус, и корончатыми гайками. Гайки удерживаются от отворачивания стопорными пластинами, прикрепленными к крышкам болтами.

Дифференциал с автоматической блокировкой собран в корпусе, состоящем из стянутых болтами с корончатыми гайками двух фланцев, чашки и чашки с буртом.

Дифференциал состоит из четырех конических сателлитов, вращающихся на двух пальцах, и двух конических полуосевых шестерен. Между торцами последних и флшцами установлено по четыре стальных диски трения. Диски своими наружными шлицами соединяются со шлицами фланцев, а диски внутренними шлицами соединяются, как и полуосевые шестерни, с полуосями.

При одинаковом сопротивлении перемещению колес трактора и одинаковой их угловой скорости сателлиты остаются неподвижными относительно пальцев, и крутящий момент распределяется поровну между колесами. При неодинаковом сопротивлении перемещению сателлиты нач-инают вращаться на пальцах. В зубчатом зацеплении возникает осевая сила, которая, воздействуя на полуосевые шестерни, сжимает диски трения и через них блокирует шестерни с корпусом дифференциала, а следовательно и с ведомой полуосевой конической шестерней. Величина блокировки пропорциональна разности сопротивлений перемещению ведущих колес.

Оба пальца зажаты в гнездах, образованных чашками.

Гнезда под пальцы образуются при совместной обработке обеих чашек, и поэтому последние нельзя распаривать или менять их взаиморасположение.

Для обеспечения правильного взаимного расположения при сборке и во избежание распаровки на обеих чашках дифференциала набиты номера от 001 до 1000. Чашки при сборке нужно устанавливать так, чтобы номера были одинаковые и расположены рядом.

Для лучшей смазки пальцев в тех местах, где на них надеты сателлиты, сделаны лыски.

Корпус 3 в сборе с главной передачей центрируется буртом относительно расточки картера заднего моста и прикреплен к последнему семнадцатью шпильками с гайками застопоренными пружинными шайбами. Для уплотнения между фланцами картера заднего моста и корпуса главной передачи установлена паронитовая прокладка.

На тракторах старых выпусков корпус главной передачи крепился R картеру моста шестнадцатью шпильками, а от проворачивания удерживался штрифтом, запрессованным одновременно во фланцы картера моста и корпуса главной передачи.

Колесные редукторы служат для преобразования и передачи крутящего момента от ведомых шестерен главных передач к колесам трактора. Они представляют собой механизмы планетарного типа, прикрепленные к фланцам картеров мостов.

Колесный редуктор смонтирован на стальном кованом валу-ступице, прикрепленном восемью болтами к фланцу картера моста. От проворачивания вал-ступица удерживается двумя точными штифтами , запрессованными в отверстия ступицы и фланца. Между фланцами ступицы и моста зажат тормозной щит .

Ведущей шестерней планетарного ряда редуктора является солнечная, ведомой частью связанной с колесом трактора, водило с тремя шестернями (сателлитами), а заторможенной неподвижной шестерней, воспринимающей реактивный момент, служит эпициклическая шестерня.

Солнечная шестерня установлена на шлицах полуоси с упором в бурт и закреплена гайкой, застопоренной отгибной пластиной. Полуось представляет собой стальной закаленный стержень со шлице-вым хвостовиком, входящим в шлицы полуосевой шестерни дифференциала.

Колесные редукторы передние (правый и левый) и задние (правый и левый) отличаются друг от друга только длиной полуосей.

Самая длинная полуось — передняя левая, затем задняя левая, самая короткая — передняя правая.

Полуось в сборе с солнечной шестерней не имеет подшипников, а свободно установлена; ее положение определяется зубьями трех сателлитов, находящихся в зацеплении с солнечной шестерней.

Опорой планетарного ряда служит водило с сателлитами, которые установлены в пазах водила.

Сателлиты вращаются На закаленных до высокой твердости осях, запрессованных в гнездах, расточенных в воДиле. Подшипники сателлита— цилиндрические ролики, расположены в два ряда по тринадцать в каждом ряду. Оба ряда роликов разделены шайбой. Одной беговой дорожкой роликов является шлифованная поверхность оси, а другой — шлифованная внутренняя поверхность сателлита.

Рис. 3. Колесный редуктор: 1 — солнечная шестерня; 2, 4, 9 — уплотннтельные прокладки; 3 — водило; 5 — эпициклическая шестерня; « — корпус редуктора; 7 —пружинное кольцо; 8 — диск колеса; 10, 20, 22, 25, 37—гайки; 11, 14 — роликоподшипники конические; 12 — картер редуктора; 13 — тормозной щит; 15 — вал-ступица; 16 — болт; 17 — полуось; 18, 19 — штифты; 21 — стопорная шайба; 23 — тормозной барабан; 24 — ступица; 26 — планка; 27 — шпилька; 28 — ролик; 29 — ось сателлита; 30—шестерня-сателлит; 31 — коническая сливная пробка; 32, 33 — шайбы; 34 — фасонная пластина; 35— крышка; 36 — контрольная пробка.

От перемещения в осевом направлении сателлиты и ролики удерживаются шайбами.

Оси сателлитов удерживаются в гнездах водила с внутренней стороны планками, каждая из которых прикреплена к водилу двумя болтами, а с наружной — фасонной пластиной, прикрепленной к водилу тремя болтами. Пластина служит также для ограничения перемещения в поперечном направлении полуоси вместе с солнечной шестерней.

Водило прикреплено к корпусу посредством двадцати одной шпильки с гайками и пружинными шайбами. Водило центрируется буртом, входящим в расточку корпуса. На фланце водила, помимо двадцати одного отверстия под шпильки, предусмотрены также два резьбовых отверстия под конические сливные пробки, совпадающие с отверстиями во фланце корпуса

На водиле расположен обработанный фланец с двенадцатью резьбовыми огзерстиями, к которому двенадцатью болтами прижата штампованная крышка с резьбовым отверстием в центре под контрольную пробку. Между водилом и крышкой, а также водилом и корпусом установлены уплотнительные прокладки.

Корпус сцентрирован и прикреплен шпильками к корпусу, вращающемуся на двух конических роликоподшипниках, опорой у которых служит вал ступицы.

Теми же шпильками к корпусу прикреплены тормозной барабан и диск ведущего колеса.

Для надежного стягивания пакета, состоящего из четырех деталей, шпилечное соединение выполнено специальным образом. Бурт с лыска-ми на шпильке, входящий в кольцевой паз корпуса, удерживает шпильки от проворачивания. Корпус и картер стягиваются гайками, которые закерниваются во избежание отворачивания.

При этом между корпусом и картером зажимается уплотнительная прокладка. С противоположной стороны на шпильки надевается тормозной барабан и диск колеса, на отверстиях которого выполнены конические фаски. Тормозной барабан и диск колеса притягиваются гайками к фланцу корпуса. Конуса гаек, входящие в конические фаски диска колеса, центрируют последний и стопорятся трением конических поверхностей.

Таким образом, на подшипниках вращается ведомый узел, состоящий из водила с сателлитами, корпуса, картера, тормозного барабана и ведущего колеса. Наружные обоймы подшипников установлены в расточках картера с упором в бурты, внутренняя обойма подшипника установлена на шейке вала ступицы с упором в его бурт, а внутренняя обойма подшипника посажена на шейке зубчатой ступицы, надетой на шлицы вала ступицы. Ступица может перемещаться по шлицам в пределах, необходимых для регулировки конических роликоподшипников. Гайка и контргайка служит для регулировки подшипников и удержания ступицы в осевом направлении. Между гайкой и контргайкой установлена шлифованная шайба.

На зубчатом венце ступицы надета эпициклическая шестерня, которая может в некоторых пределах перемещаться относительно зубьев ступицы за счет зазоров в зубовом соединении, а ее положение в пространстве определяется одновременным зацеплением с тремя сателлитами. От перемещения в осевом направлении эпициклическую шестерню удерживают относительно ступицы два проволочных пружинных кольца, вставленные в кольцевые проточки.

Уплотнение внутренней полости колесного редуктора является торцевым, установленным на стыке вращающегося картера и неподвижного вала ступицы.

Вращающаяся часть торцового уплотнения прикреплена болтами к картеру, в нее входят корпус уплотнения, резиновая диафрагма, плотно закрепленная на нажимном кольце с помощью напрессованного крепежного кольца и наружного лабиринтного кольца.

Между корпусом уплотнения и картером установлена уплотнительная прокладка, а диафрагма зажата между фланцем и наружным лабиринтным кольцом. В гнездах нажимного кольца установлено восемь спиральных пружин, которые упираются в донышки гнезд корпуса уплотнения и постоянно отталкивают нажимное кольцо, подвешенное на диафрагме, прижимая его к упорному кольцу, установленному неподвижно на валу ступицы.

От проворачивания нажимное кольцо удерживается двумя штифтами, запрессованными в корпус уплотнения и входящими в отверстия нажимного кольца, не ограничивая его перемещения в осевом направлении.

Рис. 4. Торцовое уплотнение: 1 — картер редуктора; 2 — пружины; 3 — уп-лотнительная прокладка; 4 — болт; 5 — кодпус уплотнения; 6 — резиновая диафрагма; 7 — нажимное кольцо; 8 — крепежное кольцо; 9 — внутреннее лабиринтное кольцо: 10, 15—штифты; 11 — вал-ступица: 12 — резиновое кольцо; 13 — упорное коЛЬЦо; 14 — Наружное лабиринтное кольцо.

Неподвижная часть уплотнения — упорное кольцо, резиновое кольцо и внутреннее лабиринтное кольцо. Все эти детали установлены на валу ступицы. Кольцо удерживается от проворачивания штифтом , запрессованным в ступицу и входящим в лунку, имеющуюся на наружной поверхности.

Действие уплотнения заключается в том, что кольца прижаты друг к другу пружинами и, контактируя своими шлифованными торцами, не пропускают смазку из полости конечной передачи.

Система смазки. У ведущего моста переднего и заднего и обоих колесных редукторов общая масляная ванНа с уровнем, соответствующим нижней кромке отверстия под контрольную пробку. Полости колесных редукторов и главной передачи сообщаются через отверстия в валах-ступицах и имеют общий сапун.

Ведущие мосты с колесными редукторами заправляют трансмиссионным тракторным маслом.

У тракторов ранних выпусков полости колесных редукторов и главных передач были раздельными и уплотнялись самоподжимными каркасными сальниками, установленными в валах-ступицах, и трущихся своими рабочими кромками о поверхности шлифованных шеек полуосей.

Уровень Масла в колесных редукторах определялся щупом, прикрепленным к пробке, а уровень в полости моста определялся по контрольной Пробке. Рекомендуется на всех тракторах ранних выпусков удалить сальники из валов-ступиц и определять общий уровень масла по кромкам отверстий под контрольные пробки.

Обслуживание мостов и колесных редукторов, регулировки

Для обеспечения нормальной работы обоих мостов необходимо соблюдать следующие правила.
1. Своевременно проверять уровень масла в соответствии с картой смазки и при Необходимости доливать его, а также проводить замену масла.
2. В процессе эксплуатации следить за затяжкой гаек крепления главных передач к корпусу моста, болтов крепления колесных редукторов, гаек крепления дисков колес и других крепежных деталей.
3. Следить за появлением и своевременно устранять течи.
4. При Появлении шума е главных передачах, а также при техническом обслуживании № 3 проверять осевые перемещения ведущих шестерен главных передач и в случае необходимости отрегулировать зазор в конических подшипниках ведущих шестерен главной передачи.
5. Периодически проверять зазор в конических роликоподшипниках конечных передач и при необходимости регулировать его.
6. Через 960 ч проверять правильность установки заднего моста и при необходимости регулировать ее. Правильность установки заднего моста обеспечивает долговечность работы крестовин и подшипников задней двойной вилки карданной передачи, а также промежуточной опоры.

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной Передачи. Зазор в подшипниках ведущей шестерни проверяют при помощи приспособления с индикатором, перемещая ведущую шестерню в осевом направлении из одного крайнего положения в другое. Если приспособление в хозяйстве отсутствует, необходимость в регулировке подшипников проверяют, покачивая ведущую шестерню за фланец кардана в радиальном и осевом направлениях.

При излишне свободном перемещении велущей шестерни в конических подшипниках следует провести их регулировку.

Для регулировки зазора в конических подшипниках ведущей шестерни необходимо:
1. Отсоединить фланец карданного вала, для чего отвинтить четыре гайки и вынуть болты из фланца.
2. Отвернуть шесть болтов крепления стакана к корпусу главной передачи.
3. Ввинчивая два длинных болта как съемники, выпрессовать стакан.
4. Не разбирая стакан, проверить правильность установки набора регулировочных прокладок между подшипниками. Для этого зажать фланец стакана, а гайку хвостовика шестерни расшплинтовать и Затянуть до отказа. Если прокладок больше, чем требуется, ведущая шестерня I свободно проворачивается за фланец, при этом ощущается перемещение ее в подшипниках. Если прокладок недостаточно, затягивание гайки вызывает перетяжку подшипников, вследствие чего ведущая шестерня проворачивается очень туго или совсем не проворачивается. В этом случае надо отрегулировать подшипники, то есть правильно подобрать толщину набора регулировочных прокладок, для чего прокладки добавляют в несколько приемов так, чтобы получить в подшипниках необходимый натяг.
5. Отзернуть гайку, снять фланец, крышку в корпуса с сальниками, маслоотражательную шайбу и наружный подшипник с внутренним кольцом.
6. Вынуть или Добавить, в зависимости от необходимости, одну или несколько прокладок.
7. Собрать стакан в обратном порядке, не надевая крышку, и затянуть гайку до отказа так, чтобы одна Из ее прорезей совпала с отверстием Для шплйита. При затягивании гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню за фланец, чтобы ролики подшипника заняли правильное Положение относительно обоих колец. Проверить затяжку подшипников. Натяг в подшипниках должен быть отрегулирован так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни без сальников находился в пределах 6—14 кгс-см. Затяжку подшипников контролируют Динамометрическим ключом или ручными пружинными весами. Для этого стакан зажимают в тиски, зацепляют крючок пружинных весов за отверстия фланца й плавно проворачивают шестерню. Показание весов должно находиться в пределах 1—2,33 кг на плече 60 мм, что соответствует моменту 6—14 кгс-см. Если сопротивление вращению находится в указанных пределах, на торцы вала и гайки нанести керном метки, чтобы заметить положение гайки относительно торца.
8. Отвернуть гайку, поставить на место крышку и затянуть гайку до положения, отмеченного керном.

Внимание!

После регулировки зазора в подшипниках ведущей шестерни для обеспечения правильного зацепления необходимо выдержать размер: Л = 189±0,1 мм. Для получения размера А вынуть необходимое количество прокладок 16 (при установке новых подшипников возможно добавление прокладок).

Вследствие износа подшипников и зубьев в процессе работы трактора боковой зазор в главной паре увеличивается. Первоначальный зазор при сборке главной передачи с новыми шестернями устанавливают в пределах 0,17—0,47 мм. В дальнейшем зазор между зубьями не регулируют до полного износа главной пары.

Зазор в подшипниках ступицы ведомой шестерни регулировать только при сборке или замене деталей. Зазор в подшипниках ступицы ведомой шестерни и боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулировать одновременно.

Для этого необходимо:
1. Слить масло из моста и обоих колесных редукторов, снять крышки, упорные пластины и вынуть солнечные шестерни с полуосями.
2. Отсоединить конец карданного вала от фланца главной передачи, отвинтить гайки со шпилек и снять главную передачу в сборе.
3. Проверить зазоры в конических подшипниках ведущей шестерни, при необходимости отрегулировать их и установить ведущую шестерню, выдержав размер А.
4. Отрегулировать зазоры в подшипниках и зацепление конических шестерен.

Для этого необходимо:
а) расшплинтовать и отпустить гайки крепления крышек подшипников;
б) отпустить регулировочную гайку со стороны зубьев ведомой шестерни;
в) проворачивая ведомую шестерню регулировочной гайкой, расположенной со стороны торца шестерни, поджать конический подшипник до получения беззазорного зацепления (ведомая шестерня не вращается) и отпустить ее на 6—8 стопорящих выступов; легким постукиванием по ведомой шестерне со стороны зубьев поджать кольцо подшипника к регулировочной гайке. При этом ведомая шестерня должна вращаться, свободно от руки;
г) переместить регулировочную гайку со стороны зубьев шестерни до получения натяга в подшипнике и отпустить ее на два-три стопорящих выступа;
д) затянуть и зашплинтовать гайки крышек подшипников;
е) застопорить регулировочные гайки замковыми шайбами;
ж) проверить боковой зазор в зацеплении конических шестерен, который должен находиться в пределах 0,17—0,47 мм для новой пары и 0,3—0,5 мм для пары, бывшей в эксплуатации.

Для получения требуемого зазора в зацеплении без изменения; зазоров в подшипниках необходимо:
а) отпустить гайки крышек подшипников ступицы;
б) увеличить или уменьшить боковой зазор в зацеплении конических шестерен. При слишком малом зазоре отпустить регулировочную гайку со стороны торца ведомой шестерни на один стопорящий выступ, а затем подтянуть на один стопорящий выступ регулировочную гайку, находящуюся со стороны зубьев ведомой шестерни. При слишком большом боковом зазоре подтянуть регулировочную гайку со стороны торца ведомой шестерни на один стопорящий выступ, а затем отпустить на один стопорящий выступ регулировочную гайку, находящуюся со стороны зубьев ведомой шестерни;
в) затянуть до отказа и зашплинтовать гайки крышек подшипников ступицы.

5. Проверить и, при необходимости, отрегулировать контакт по отпечатку на рабочей стороне зуба ведущей и ведомой конических шестерен: для этого зубья ведомой конической шестерни покрывают тонким слоем краски.

Отпечаток контакта на вогнутой стороне ведущей шестерни должен составлять 50% длины зуба и располагаться на образующей начального конуса на расстоянии не более 9 мм от наружных кромок зуба у меньшего основания конуса. При этом на выпуклой стороне зуба при заднем ходе трактора отпечаток контакта должен составлять также не менее 50% длины зуба и не выходить на кромки торцов зубьев.

В случае выхода из строя одной из шестерен передачи обе шестерни заменяются новыми.

Категорически запрещается нарушать спаренность приработанных шестерен!

При установке новых шестерен или при сборке после замены каких-либо деталей в условиях, когда невозможно проверить размер А.

Регулировка подшипников колесных редукторов. Зазор в подшипниках колесных редукторов нужно проверять в поднятом положении колеса, перемещая и покачивая его в направлении оси моста. Если ощущается излишняя свобода перемещения колеса, нужно отрегулировать подшипники следующим образом:
1. Поднять домкратом сторону трактора у регулируемого редуктора до отрыва колеса от земли, подложить надежный упор, застраховав домкрат.
2. Слить масло через сливную пробку регулируемого колесного редуктора, при этом часть масла в полостях моста и второго редуктора останется.
3. Отвернуть гайки крепления водила к корпусу и снять водило в сборе.
4. Вынуть солнечную шестерню вместе с полуосью.
5. Отвернуть контргайку и снять стопорную шайбу (см. рис.102).
6. Затянуть гайку так, чтобы получить небольшой натяг, проворачивая при этом колесо в обоих направлениях, чтобы ролики без перекосов расположились по коническим поверхностям обойм подшипников.
7. Отвернуть гайку на 1/3 оборота до совпадения штифта гайки с отверстием в стопорной шайбе. После этого колесо должно свободно вращаться, но без заметного зазора в подшипниках.
8. Надеть стопорную шайбу так, чтобы стопорный штифт регулировочной гайки вошел в одно из отверстий шайбы.
9. Затянуть до отказа ключом контргайку и проверить правильность регулировки.

Рис. 5. Регулировка Положения заднего моста: 1, 2 — фланец-приспособление; 3—болт; 4 – картер; 5 — кронштейн.

10. Собрать узел в обратной последовательности.
11. Заправить мост маслом.

Правильность установки заднего моста определяют с помощью приспособления, состоящего из подвижного фланца (рис. 5), устанавливаемого на заднем шлицевом хвостовике вала промежуточной опоры, и неподвижного фланца, который крепится к фланцу вала главной передачи. По осям симметрии фланцев приспособления укреплены штыри с заостренными концами. Неподвижный фланец должен иметь расстояние, равное 132 мм от начала штыря до привалочной плоскости.

После подтяжки болтов бугелей крепления заднего моста, снятия или замены моста, а также во всех случаях разрушения и замены заднего кардана необходима проверка установки и обеспечение правильного положения заднего моста с помощью приспособления, показанного на рисунке 104.

Несовпадение концов штырей фланцев приспособления в вертикальной и горизонтальной плоскостях фиксируется не более 2 мм, что обеспечивают поочередные затяжки болтов бугелей и поперечное смещение корпуса заднего моста.

После регулировки положения моста устанавливают задний кардан.

Некоторые указания и рекомендации по сборке и разборке мостов

Для демонтажа корпуса в сборе с главной передачей и дифференциалом необходимо прежде вынуть или выдвинуть полуоси так, чтобы их шлицевые хвостовики вышли из шлицевых отверстий полуосевых шестерен. Полуоси вынимают или выдвигают в сборе с солнечными шестернями из колесных редукторов после . снятия штампованных крышек и упорных пластин. Для облегчения демонтажа на торцах полуосей предусмотрены резьбовые отверстия для вворачивания болтов Ml6, за которые удобно вытягивать полуоси.

Категорически запрещается распаровка спирально-конических шестерен главной передачи!

Комплект конических шестерен главных передач подобран по отпечатку зубьев и боковому зазору. Номер комплекта на большой конической шестерне нанесен на задней конической поверхности, а на малой — на торце вала (со стороны меньшего основания конуса шестерни).

Работа торцевого уплотнения в значительной мере зависит от правильности его сборки.

При стягивании четырьмя монтажными винтами вращающейся части торцевого уплотнения необходимо обеспечить такое положение диафрагмы с нажимным кольцом, при котором последнее утопает за торец лабиринтного кольца не более чем на 2—4 мм, а выступание за тот же торец не допускается. Нажимное кольцо не должно быть перекошенным, а радиальный зазор между ним и торцом лабиринта должен быть равномерным по окружности.

Все нажимные пружины должны находиться в гнездах, а направляющие штифты попадать в отверстия нажимного кольца.

Нажимное кольцо при нажатии на него рукой должно плавно без заклиниваний перемещаться на штифтах.

Между кольцом и торцом вала ступицы должно быть обязательно установлено резиновое кольцо. При установке кольца нужно следить, чтобы штифт, запрессованный в вал ступицы, попал в лунку на кольце. Рабочие торцы колец должны быть чистыми, не иметь забоин и царапин. В случае дефектов на рабочих торцах колец последние нужно притереть с полировочной пастой на пли,те до выведения дефектов.

При установке эпициклической шестерни на ступицу нужно до установки вставить пружинные стопорные кольца в кольцевую канавку, находящуюся ближе к краю эпициклической шестерни, затем надеть эпициклическую шестерню за зубья ступицы, после чего вставить второе стопорное кольцо в свободную кольцевую канавку. При другой последовательности установки стопорных колец сборка невозможна.

При сборке необходимо совместить сливные отверстия Б корпуса с отверстиями А водила, а также отверстиями прокладки, расположенной между ними.

Во время полной разборки колесного редуктора при снятии картера с подшипников необходимо предварительно отвернуть болты крепления торцевого уплотнения к картеру.

Повреждения, которые следует искать после столкновения сзади

1) UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к работе. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после выпуска, что в общей сложности составляет 84%. Эта ставка не включает выпускников, недоступных для трудоустройства в связи с продолжающимся образованием, военной службой, состоянием здоровья, лишением свободы, смертью или статусом иностранного студента. В рейтинг входят выпускники, прошедшие программы повышения квалификации для производителей, и лица, занятые на должностях которые были получены до или во время обучения в области ИМП, при этом основные должностные обязанности после его окончания совпадают с образовательными и учебными целями программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников для автомобилей, дизельных двигателей, ремонта после столкновений, мотоциклов и морских техников.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве техника, например: помощник по запчастям, автор услуг, производитель, покраска и подготовка к покраске, а также владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

6) Достижения выпускников УТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.ИМП это учебное заведение и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

7) Для прохождения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и штата.

11) См. сведения о программе, чтобы узнать о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016–2026 гг.), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество вакансии по классификации должностей: Техники и механики по обслуживанию автомобилей, 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и дизельным двигателям, 28 300 человек; Кузовные и смежные ремонтные мастерские, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и права сотрудников определяются работодателем и доступны в определенных местах. Могут действовать особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем регионе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых местах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Пособия по программе VA могут быть доступны не во всех кампусах.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком США.С. Департамент по делам ветеранов (ВА). Дополнительную информацию о льготах на образование, предлагаемых VA, можно найти на официальном сайте правительства США.

22) Грант Salute to Service предоставляется всем ветеранам, имеющим на это право, во всех кампусах. Программа Yellow Ribbon утверждена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе/Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников для работы в качестве автомехаников начального уровня.Выпускники, изучающие факультативы, посвященные NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из выпускников 2019 года, сдавших факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Ориентировочная медианная годовая заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей по данным Бюро статистики труда США по занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как сервисный писатель, инспектор смога и менеджер по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве. штата Массачусетс (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов. 59. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Специалисты автомобильной службы и механики, просмотрено 2 июня 2021 г.)

26) Ориентировочная медианная годовая заработная плата сварщиков, резчиков, паяльников и сварщиков по данным Бюро трудовой статистики США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г.UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплата может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и сварщиками в Содружестве Массачусетса (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Сварщики, резчики, паяльщики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной предварительной программы продолжительностью 18 недель, плюс дополнительные 12 или 24 недели специального обучения производителя, в зависимости от производителя.

28) Ориентировочная средняя годовая заработная плата специалистов по ремонту автомобильных кузовов и связанных с ними ремонтных мастерских согласно данным Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. выпускников УТИ достижения могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, оценщик, сметчик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобильных кузовов и связанных с ними автомобилей (49-3021) в Содружестве Массачусетса. составляет от 30 765 до 34 075 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 года, просмотрено 2 июня 2021 года, https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных техников по ДТП в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Автомобильный кузов и все, что с ним связано Ремонтники, просмотрено 2 июня 2021 г.)

29) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать занятость или оплата труда. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработная плата.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-дизелистов. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу по своей специальности на должности, отличные от дизельных. техник по грузовым автомобилям, например, техник по обслуживанию, техник по локомотивам и техник по морским дизелям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс — от 34 323 до 70 713 долларов (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовой заработок в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников. в Северной Каролине, опубликованной в мае 2021 года, стоит 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотрено 2 июня 2021 г.)

30) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков мотоциклов в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве техников по мотоциклам. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, специалист по сервисному обслуживанию, специалист по оборудованию. техническое обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков по мотоциклам (49-3052) в Содружестве Массачусетс, составляет 30 157 долларов США (Массачусетс). Labour and Workforce Development, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных специалистов по ремонту мотоциклов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15,94 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механика мотоциклов, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро статистики труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в своей области обучения на должности, отличные от техников, такие как техническое обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запчастям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса составляет от 30 740 до 41 331 долл. США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18,61 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Механика моторных лодок и Специалисты по обслуживанию, просмотрено 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Ориентировочная медианная годовая заработная плата операторов станков с числовым программным управлением в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как оператор ЧПУ, подмастерье машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, занятых в качестве операторов станков с компьютерным управлением, слесарных и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов США (Массачусетс по развитию труда и рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Компьютерное числовое управление Операторы инструментов, просмотрено 2 июня 2021 г.)

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Для получения информации о результатах программы и другой раскрытой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость в стране по каждой из следующих профессий к 2030 году составит: Техники и механики автомобильного обслуживания, 705 900; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям – 296 800 человек; Кузовные и связанные с ними ремонтные мастерские — 161 800; и операторы станков с числовым программным управлением, 154 500 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только при наличии курса и свободных мест. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как плата за лабораторные работы, связанные с курсом.

41) Для техников и механиков автомобильной службы U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков пайки U. S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 49 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям: U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 28 100 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

44) Для кузовных мастерских и связанных с ними ремонтных мастерских U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 15 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Для операторов станков с числовым программным управлением код U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 16 500 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. Видеть Таблица 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Учащиеся должны поддерживать минимальный средний балл 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость техников и механиков автомобильного обслуживания в стране составит 705 900 человек. gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость в стране для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в автомобильных кузовных и смежных ремонтных мастерских составит 161 800 человек. Бюро трудовой статистики США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков в стране составит 452 400 человек. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость операторов станков с числовым программным управлением в стране составит 154 500 человек. www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2020 по 2030 год: техников и механиков по обслуживанию автомобилей, 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты – 28 100 человек; и сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики – 49 200 человек. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10 Увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в стране по каждой из следующих профессий составит: Техники и механики по обслуживанию автомобилей — 705 900 человек; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

фактов о столкновениях сзади | Kearney, Freeman, Fogarty & Joshi, PLLC

Одной из самых тревожных мыслей во время вождения является возможность того, что другой автомобиль неожиданно врежется в вашу машину сзади.Такие мысли часто сопровождаются чувством уязвимости и отсутствия контроля, поскольку вы мало что можете сделать, чтобы предотвратить автомобильную аварию такого типа. Мало того, что столкновение сзади является ужасным сценарием, такие столкновения могут привести к различным травмам. Водители и пассажиры в таких столкновениях часто получают травмы шеи или спины, даже если повреждения автомобиля минимальны. В более крайних случаях также могут возникнуть травмы спинного мозга или черепно-мозговые травмы, которые могут иметь значительные и необратимые последствия для вашего здоровья и благополучия.

Профиль столкновения сзади

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), наезд сзади — это наиболее частый тип аварий. Такие столкновения являются причиной около 29 процентов всех автомобильных аварий в стране. Однако как происходят эти столкновения сзади? Ответ на этот вопрос был дан в исследовании. Для исследования Национальная администрация безопасности дорожного движения поручила Техническому транспортному институту Вирджинии (VTTI) провести исследование и серию тестов о столкновениях сзади.Хотя исследование VTTI охватывало многие аспекты наездов сзади, некоторые из важных результатов были следующими:

  • Большинство наездов сзади происходит, когда впереди идущий автомобиль останавливается или движется с очень низкой скоростью. Около 81% аварий с наездом сзади происходит, когда впереди идущий автомобиль полностью останавливается. В большинстве столкновений водитель слишком близко следовал за впереди идущей машиной.
  • Большинство наездов сзади происходит в дневное время на сухих, прямых и ровных дорогах.
  • Почти в половине наездов сзади водитель, следующий за автомобилем, не реагировал на остановившийся/притормозивший автомобиль из-за того, что отвлекался или не обращал внимания.
  • Если водитель, следующий за автомобилем, ел, мечтал, разговаривал по мобильному телефону или разговаривал с пассажиром, вероятность столкновения сзади была выше. Исследование показало, что отвлечение внимания водителя является причиной около 90 процентов наездов сзади.
  • Водителей-мужчин в возрасте от 25 до 34 лет было 1.Вероятность столкновения сзади в 9 раз выше, чем у представителей других возрастных групп.

Результаты исследования подчеркивают необходимость того, чтобы водители оставляли больше места между собой и впереди идущим автомобилем и избегали отвлекающих действий, таких как текстовые сообщения или использование мобильных телефонов. К сожалению, несмотря на опасность, многие водители по-прежнему будут уделять больше внимания поддержанию связи, чем безопасности дорожного движения.

Если вы получили удар сзади и получили серьезную травму, наши адвокаты по автомобильным авариям могут помочь

Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате удара сзади, возможно, виновата небрежность водителя. Страховые компании, скорее всего, предложат вам быстрое урегулирование до того, как вы осознаете всю степень своих травм. Принятие этого быстрого урегулирования может привести к тому, что вы не сможете оплатить должный ремонт автомобиля и получить лечение, необходимое для полного выздоровления.

Наши опытные адвокаты по автомобильным авариям будут бороться за ваше право на справедливое урегулирование и приложат все усилия, чтобы гарантировать, что ответственный водитель будет привлечен к ответственности за свою небрежность. Штаб-квартира нашего офиса удобно расположена в Фэрфаксе, штат Вирджиния, и мы гордимся тем, что обслуживаем Вашингтон, округ Колумбия.C., Мэриленд, а также вся Северная Вирджиния. Свяжитесь с нами по телефону 703-691-8333 , чтобы запланировать бесплатную консультацию с Kearney, Freeman, Fogarty & Joshi, PLLC.

Что такое самоблокирующийся дифференциал?

Если вы поклонник спортивных автомобилей или полноприводных автомобилей, то вполне вероятно, что вы слышали о самоблокирующемся дифференциале. Этот элемент комплекта, сокращенно сокращенно ЛСД, является частью системы привода автомобиля и предназначен для того, чтобы двигатель мог более эффективно использовать свою мощность на дороге, улучшая характеристики и управляемость автомобиля.

В общих чертах, дифференциал повышенного трения делает то, что он говорит, поскольку это устройство, которое ограничивает величину пробуксовки колес, когда ведущие колеса теряют сцепление с дорогой при подаче мощности. LSD делает это, перераспределяя мощность двигателя на колеса с наибольшим сцеплением, либо с помощью механической системы, либо с помощью электроники, либо с помощью их комбинации.

• Что такое 4WD? Объяснение систем полного привода

Главным преимуществом установки LSD на автомобиль является улучшение манеры вождения, хотя это также полезная функция безопасности, поскольку она обеспечивает больший контроль над подачей мощности автомобиля.Вы часто найдете дифференциал с ограниченным проскальзыванием, установленный на высокопроизводительных автомобилях, которые имеют большую мощность, которую в противном случае им было бы трудно вывести на дорогу. Другие области применения включают установку их на полноприводные автомобили, которые, вероятно, отправятся на бездорожье и нуждаются в дополнительной тяге, которую могут помочь создать эти дифференциалы.

Механические дифференциалы дороги в разработке и установке, поэтому вы часто найдете их только на более дорогих моделях с высокими характеристиками и горячих хэтчбеках компактных семейных автомобилей.Однако с развитием автомобильной электроники некоторые производители теперь предлагают электронные дифференциалы, которые выполняют ту же работу, что и LSD, используя датчики скорости вращения колес, которые сообщают электронике автомобиля о необходимости задействовать тормоза на вращающемся колесе, чтобы контролировать. мощность автомобиля.

Хотите узнать больше? Читайте дальше, чтобы узнать об истории самоблокирующихся дифференциалов, различных типах дифференциалов и принципах их работы.

История самоблокирующегося дифференциала

Как и многие разработки дорожных автомобилей, истоки LSD восходят к автоспорту. В 1930-х годах Фердинанд Порше поручил немецкой инженерной фирме ZF создать дифференциал, который помог бы уменьшить пробуксовку колес в автомобилях Гран-при Auto Union, поскольку их огромная выходная мощность легко преодолевала сцепление, обеспечиваемое узкими шинами того времени.

Впоследствии преимущества этого типа дифференциала были использованы во внедорожниках, но дифференциал повышенного трения снова получил известность в 1960-х годах и в эпоху маслкаров в США. Эти машины были построены во время гонки вооружений между американскими производителями American Motors, Chrysler (и его брендами Dodge и Plymouth), Ford (плюс Mercury) и General Motors (с его брендами Buick, Chevrolet, Oldsmobile и Pontiac).

• Как заменить автомобильный аккумулятор и выбрать аккумулятор, подходящий для вашего автомобиля

Но с возрастающей выходной мощностью их двигателей V8 и не слишком сложной трансмиссией дифференциал с ограниченным проскальзыванием (также известный как «позиторный»). или positraction, diff) помогал автомобилям набирать сцепление с дорогой, когда другие просто разгоняли бы его в облаке дыма от шин, и это стало желательным для отметки при указании вашего маслкара.

С тех пор самоблокирующийся дифференциал стал более совершенным и дополнен более совершенными электронными системами управления, а также предлагаются различные типы LSD в зависимости от того, для чего они вам нужны.Механический дифференциал по-прежнему является желательным дополнением к спортивным автомобилям с задним приводом, и хорошо разработанные системы по-прежнему будут давать лучший отклик, чем любая электронная альтернатива.

На переднеприводных горячих хэтчбеках LSD помогает свести к минимуму нежелательное подруливание крутящего момента, поскольку передним колесам приходится справляться с рулевым управлением, а также снижать мощность, а внедрение более совершенной электроники помогает передним колесам справляться с мощность, о которой еще десять лет назад не знали. Для полноприводных автомобилей дифференциал с ограниченным проскальзыванием выполняет особую задачу по передаче мощности в поворот автомобиля с наибольшим сцеплением, а самые сложные системы могут использоваться в сочетании с блокируемыми дифференциалами для увеличения скорости автомобиля. дорожная способность.

Как работает самоблокирующийся дифференциал?

Принцип самоблокирующегося дифференциала заключается в том, что он обеспечивает больший контроль над подачей мощности, чем обычный «открытый» дифференциал. В открытом дифференциале используются шестерни, чтобы колеса вращались с разной скоростью при прохождении поворотов, но когда передается много мощности, открытый дифференциал легко преодолевается его подачей. Когда мощность поступает на колеса, она ищет путь наименьшего сопротивления, что в данном случае означает шину с наименьшим сцеплением.Если вы сильно нажимаете на педаль газа в мощном автомобиле, это может означать, что вся мощность испаряется в облаке дыма, когда ненагруженная шина крутится, а другая шина продолжает цепляться.

Добавьте LSD и дополнительные механизмы — обычно в виде узла сцепления, кулачков или даже системы вязкой жидкости, которая является частью дифференциала — противодействуют этому естественному потоку мощности, перераспределяя крутящий момент двигателя на колеса с наибольшей рукоятка. В результате снижается пробуксовка колеса для ненагруженной шины, а мощность автомобиля более эффективно передается дороге, что улучшает сцепление с дорогой и, следовательно, характеристики прохождения поворотов и ускорения.

• Автомобили без водителя: все, что вам нужно знать

Доступны различные типы дифференциалов повышенного трения, и какой из них будет использоваться в автомобиле, зависит от используемой системы привода. На автомобилях с задним приводом и 4WD может использоваться двухсторонний LSD. Это означает, что LSD будет иметь эффект при подаче мощности, а также при замедлении, что означает постоянное ощущение автомобиля.

LSD с односторонним движением лучше подходит для переднеприводных автомобилей, так как это будет иметь ограничивающий эффект только при ускорении. При замедлении LSD неактивен, что помогает снизить мощность на поворотах, потому что двухсторонний дифференциал имеет тенденцию вносить недостаточную поворачиваемость в систему привода.

Между этими двумя находится 1,5-ходовой LSD. Это предлагает эффект LSD при ускорении и замедлении, но величина проскальзывания неодинакова в обоих направлениях, поэтому в одном направлении эффект меньше, чем в другом. Это может быть более полезно, чем односторонний LSD, потому что он по-прежнему позволяет автомобилю использовать торможение двигателем при замедлении.

Другим типом LSD является дифференциал, чувствительный к крутящему моменту. Также известный под названием «Torsen» diff, это особый тип дифференциала, который используется в полноприводных автомобилях для распределения мощности между передней и задней осями. Одним из первых серийных автомобилей с дифференциалом Torsen был Audi Quattro, и эта система помогла ему доминировать в ралли в начале 1980-х годов.

Другие типы LSD

Стремясь снизить производственные затраты, некоторые автопроизводители предложили альтернативы самоблокирующемуся дифференциалу, дающие аналогичный эффект. Вязкий LSD использует густое масло для создания эффекта ограниченного проскальзывания, хотя эта система может изнашиваться быстрее, чем механический LSD, а масло также может нагреваться и терять свою эффективность.

Достижения в области электроники позволили производителям автомобилей имитировать эффекты ЛСД, используя датчики для достижения эффекта. Некоторые системы оснащены обычным дифференциалом с пакетом сцепления в стиле LSD, но его работой управляет компьютер. Это может быть адаптировано к требованиям, в том числе водителем с помощью переключаемых режимов движения.

Другой вариант — полностью электронный дифференциал, или e-diff. Они будут иметь обычный открытый дифференциал без компонентов LSD, а вместо этого электроника автомобиля будет полагаться на датчики скорости вращения колес и систему ABS автомобиля для обнаружения ранних стадий пробуксовки и использования тормозной системы автомобиля для ограничения крутящего момента, поступающего на колесо, которое теряет тягу. Это очень эффективная система, а ее усовершенствованием является векторизация крутящего момента, которая активно распределяет мощность на колеса с наибольшим сцеплением.

Понравилась эта техническая деталь? Тогда почему бы не прочитать нашу подробную статью об ESP и ESC.

Управление маневренностью и задней устойчивостью регулируемых ручных инвалидных колясок: обновление | Физиотерапия

В конце 1970-х годов внедрение новых материалов и, что более важно, новых идей изменило возможности пользователей инвалидных колясок в отношении мобильности в инвалидных колясках. Новое поколение инвалидных колясок можно отрегулировать (рис. 1), чтобы обеспечить лучшую посадку для пользователя (длина подставки для ног, высота спинки, высота подлокотника и ширина между задними колесами), лучшую осанку (угол сиденья) и изменяемые характеристики движения. (положение оси относительно пользователя и развала задних колес).Задача медицинского работника состоит в том, чтобы «оптимизировать» технологию инвалидных колясок для каждого пользователя. Должны быть приняты решения о регулировках и конфигурациях, и эти решения будут определять, сколько усилий потребуется от пользователя и насколько стабильной будет инвалидная коляска. Простые критерии принятия решения о конфигурации кресла-коляски в литературе отсутствуют. Решения сложны, потому что необходимо учитывать взаимодействие пользователя, инвалидной коляски и характеристик окружающей среды. Целью этой статьи является описание характеристик инвалидных колясок и обсуждение возможных корректировок для управления этими характеристиками.

Рисунок 1

Иллюстрация регулируемой ручной инвалидной коляски с общедоступными регулировками.

Рисунок 1

Иллюстрация регулируемой ручной инвалидной коляски с общедоступными регулировками.

596″> Факторы устойчивости ручной инвалидной коляски

Задняя устойчивость кресла-коляски обычно снижается при регулировке, улучшающей возможность движения кресла-коляски. Статическая задняя устойчивость кресла-коляски с ручным управлением может быть измерена путем наклона кресла-коляски назад, чтобы найти критический угол, под которым оно упадет назад. 8–11 Данные об устойчивости были собраны с ручных инвалидных колясок в различных конфигурациях и условиях. 12–17 Кирби и Дюпюи 11 измерили критический угол задней устойчивости для 95 пользователей инвалидных колясок и обнаружили, что средний критический угол составляет 12,3 градуса (95% доверительный интервал = 6,4°, 18,2°) при заблокированных задних колесах и 20,2 градуса (95% доверительный интервал = 10,6°, 29,8°) с разблокированными задними колесами. Из-за различных потребностей и характеристик испытуемых авторы не рекомендовали использовать данные для принятия клинических решений.

В статических условиях устойчивость кресла-коляски будет определяться положением COM системы относительно оси вращения. 16 Устойчивость можно оценить с разблокированными задними колесами, так что вращение происходит на задних осях, или с заблокированными задними колесами, и вращение происходит между задними колесами и землей. Кресло-коляска, изображенная на рисунке 4, не упадет назад на заднюю ось с разблокированными задними колесами до тех пор, пока кресло-коляска не повернется назад больше, чем на критический угол θ a . 16 Это угол, под которым кресло-коляска будет сбалансировано в положении на колесах, при условии, что пользователь не меняет позу. «Прикроватный тест» 10 был разработан специально для измерения этого угла и предназначен для клинического применения. В этом тесте гониометр используется для измерения угла, на который кресло-коляска наклоняется назад, чтобы балансировать на задних колесах. Когда задние колеса не могут свободно катиться, например, когда пользователь находится на склоне и держит колеса, чтобы кресло не катилось вниз по склону, критический угол будет равен θ g , 9 , который всегда меньше θ и .Критический угол устойчивости определяется высотой ЦМ над осью вращения и горизонтальным расстоянием ЦМ от оси вращения.

Рисунок 4

Диаграмма, иллюстрирующая переменные, определяющие статическую заднюю устойчивость, где θ a — критический угол с разблокированными задними колесами, а θ g — критический угол с заблокированными задними колесами. COM = центр масс, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние от COM до задних осей, y r = высота COM и y a = высота оси.

Рисунок 4

Диаграмма, иллюстрирующая переменные, определяющие статическую заднюю устойчивость, где θ a — критический угол с разблокированными задними колесами, а θ g — критический угол с заблокированными задними колесами. COM = центр масс, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние от COM до задних осей, y r = высота COM и y a = высота оси.

Уравнения 7 и 8 (рис. 4) показывают, что задняя устойчивость будет увеличиваться по мере увеличения x в числителе или уменьшения y в знаменателе.Регулировки, которые изменяют только x, будут напрямую изменять устойчивость и маневренность. Регулировки, которые изменяют только y, повлияют на устойчивость, но не на маневренность. Хотя мы можем понять последствия конкретной регулировки кресла-коляски с точки зрения увеличения или уменьшения задней устойчивости, как показано в таблице, гораздо труднее предвидеть величину влияния на устойчивость или маневренность. В конечном счете, критический угол устойчивости должен быть достаточно большим, чтобы кресло-коляска было устойчивым в среде пользователя.Стабильность за пределами этого угла может излишне уменьшить маневренность.

Таблица

Сводка качественных эффектов некоторых регулировок кресел-колясок с ручным управлением a

07 10 9040 9040 Уменьшить высоту COM (без наклона) 9040
Регулировка . Влияние на сопротивление качению . Влияние на спад . Влияние на заднюю устойчивость .
Перемещение COM и задних осей Ближем
Увеличение расстояния между колесами (развал без изменений)
Увеличение камера (приводит к тому, что Высота заднего сиденья) маленький ↓ Маленький ↓
07 10 9040 9040 Уменьшить высоту COM (без наклона)
Регулировка . Влияние на сопротивление качению . Влияние на спад . Влияние на заднюю устойчивость .
Перемещение COM и задних осей Ближем
Увеличение расстояния между колесами (развал без изменений)
Увеличение камера (приводит к тому, что Высота заднего сиденья) маленький ↓ маленький ↓
Таблица

Сводка качественных показателей некоторых корректировок на ручные инвалидные коляски a

07 10 9040 9040 Уменьшить высоту COM (без наклона) 9040
Регулировка . Влияние на сопротивление качению . Влияние на спад . Влияние на заднюю устойчивость .
Перемещение COM и задних осей Ближем
Увеличение расстояния между колесами (развал без изменений)
Увеличение камера (приводит к тому, что Высота заднего сиденья) маленький ↓ Маленький ↓
07 10 9040 9040 Уменьшить высоту COM (без наклона) 9040
Регулировка . Влияние на сопротивление качению . Влияние на спад . Влияние на заднюю устойчивость .
Перемещение COM и задних осей Ближем
Увеличение расстояния между колесами (развал без изменений)
Увеличение камера (приводит к тому, что Высота заднего сиденья) Маленький ↓ Маленький ↓

Полученные зависимости можно использовать для прогнозирования влияния регулировок ручной инвалидной коляски на устойчивость и маневренность. Чтобы изучить эффекты корректировки ручных инвалидных колясок, предсказанные с помощью уравнений, я буду использовать смоделированное инвалидное кресло и пользователя. Общая масса пользователя и инвалидной коляски составляет 80 кг (176 фунтов). Диаметр заднего колеса составляет 61 см (24 дюйма). Диаметр ролика составляет 12,6 см (5 дюймов). Коляска изначально имеет колесную базу 40 см. Центр масс находится на 10 см впереди задних осей. Развал задних колес составляет 3 градуса, а ширина задней колесной базы составляет 56 см. Единственная характеристика, которую нелегко измерить в клинике, это то, что СОМ равен 33.на 7 см выше задних осей. По этим значениям можно сделать оценку характеристик и устойчивости кресла-коляски (рис. 5). Семьдесят пять процентов веса системы (r wd ) приходится на задние колеса. Используя коэффициенты сопротивления качению для роликов (0,041) и задних колес (0,011), приведенные Lemaire et al, 3 , можно определить сопротивление качению, с которым сталкивается пользователь при движении кресла по ровной поверхности со скоростью 2,5 км/ч. оценивается в 14,5 Н. Сила торможения, необходимая на боковом уклоне в 3 градуса, может быть оценена как 7.3 N. Угол, на который может быть наклонено кресло-коляска (при условии, что пользователь сохраняет позу, существовавшую до того, как кресло-коляска было наклонено) до того, как оно станет неустойчивым с разблокированными задними колесами (θ и ), составляет 16,5 градусов. Кресло-коляска устойчиво с заблокированными задними колесами, руками пользователя или блокировками колес, на уклонах до 8,9 градусов. Эти характеристики станут отправной точкой для корректировки трех основных конструкций, используемых сегодня в регулируемых инвалидных колясках. Самая простая конструкция имеет подвижное сиденье на жестком основании.Более новая конструкция, которая чаще используется в инвалидных колясках с жесткой рамой, имеет задние оси, которые скользят по горизонтальному элементу рамы. В наиболее распространенной конструкции в качестве механизма регулировки используется осевая пластина. Последствия корректировки каждого из этих кадров можно предсказать.

Рисунок 5

Схема кресла-коляски с людьми с расчетными начальными значениями, иллюстрирующими характеристики маневренности и устойчивости с использованием уравнений из рисунков 2–4. COM=центр масс, r wd =пропорция веса, распределяемая на задние колеса, c wd =доля веса, распределяемая на ролики, f r =вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила на роликах, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол с задние колеса заблокированы, mg=вес системы, x=расстояние по горизонтали от COM до задних осей, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина инвалидной коляски, d = расстояние между контактами задних колес, θ s = угол бокового уклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Рисунок 5

Схема занятой инвалидной коляски с расчетными начальными значениями, иллюстрирующими характеристики маневренности и устойчивости с использованием уравнений из рисунков 2–4. COM=центр масс, r wd =пропорция веса, распределяемая на задние колеса, c wd =доля веса, распределяемая на ролики, f r =вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила на роликах, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол с задние колеса заблокированы, mg=вес системы, x=расстояние по горизонтали от COM до задних осей, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина инвалидной коляски, d = расстояние между контактами задних колес, θ s = угол бокового уклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Регулировка кресла-коляски с жесткой рамой

Ручные инвалидные коляски с жесткой рамой имеют фиксированные положения задних осей и роликов и, следовательно, фиксированную длину колесной базы (рис. 6). Эта конструкция сохраняет взаимосвязь между задними колесами и роликами. Сиденье можно перемещать вперед или назад, а также наклонять по отношению к основанию. Я считаю, что разумный подход состоит в том, чтобы найти наилучший угол наклона и высоту сиденья для осанки, перемещения и соотношения плеча и толкателя, а затем переместить сиденье вперед или назад, чтобы отрегулировать характеристики движения и устойчивость кресла-коляски.Эффект смещения сиденья назад на 2,5 см (90 213 x 90 214) можно оценить для смоделированного пользователя. Эта корректировка изменит расстояние x с 10 до 7,5 см, т. е. изменение на 25 %. Характеристики, пропорциональные x, также должны измениться на 25%. Как показано на рис. 6, вертикальная сила на роликах, тормозная сила при наклоне вниз и критические углы устойчивости будут затронуты аналогичным образом. Изменение распределения веса определяется изменением x относительно колесной базы. Для этой регулировки 2.5 см составляют 6,25% от 40 см, и это расчетное изменение распределения веса на задние колеса и самоустанавливающиеся колеса. Вертикальная сила, действующая на задние колеса, определяется расстоянием от колесной базы до задних осей (l wb −x), поэтому изменение составляет 2,5 см из 30 см, или 8,3%, что является расчетным изменением вертикальная сила на задние колеса (f r ). Изменение сопротивления качению (10 %) определяется нагрузкой на ролики и задние колеса, которая изменяется с разной скоростью, поэтому изменение составляет от 8 до 8.3% и 25%. Для корректировок, которые изменяют только x, мы должны быть в состоянии предсказать влияние на маневренность, если мы знаем колесную базу и либо x, либо распределение веса, и мы должны быть в состоянии предсказать влияние на устойчивость, если мы знаем критический угол. Влияние на устойчивость больше, чем на маневренность.

Рисунок 6

Схема кресла-коляски со значениями, иллюстрирующими характеристики маневренности и устойчивости после перемещения сиденья назад 2.5 см (a x ) от начальных условий на рис. 5. r wd = доля веса, распределяемая на задние колеса, c wd = доля веса, распределяемая на ролики, f r = вертикальная сила на задние колеса, f c = вертикальная сила на роликах, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при повороте вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол при блокировке задних колес, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние COM до задних осей, y r = высота COM, y a = высота оси , l wb = длина кресла-коляски, d = расстояние между контактами задних колес, θ s = угол бокового наклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения для роликов и задние колеса соответственно.

Рисунок 6

Схема кресла-коляски со значениями, иллюстрирующими характеристики маневренности и устойчивости после перемещения сиденья назад на 2,5 см (a x ) от начальных условий на рисунке 5. r wd = доля веса, распределенная на задние колеса , c wd = доля веса, распределяемого на ролики, f r = вертикальная сила на задние колеса, f c = вертикальная сила на ролики, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол при заблокированных задних колесах, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние COM до задней оси, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина кресла-коляски, d=расстояние между контактами заднего колеса, θ s =угол боковой склон, а мк и 902 мк 13 r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Жесткая рама с горизонтально подвижными задними колесами

Все более популярная конструкция включает оси задних колес, которые можно перемещать вперед или назад только на горизонтальных элементах рамы (рис. 7). Это важно тем, что конструкция не допускает вертикальной регулировки задних колес и делает ненужной угловую регулировку роликов относительно рамы. Таким образом, конструкция ролика проще и надежнее, чем ролик с регулируемым углом наклона.На некоторых инвалидных колясках ролик также можно перемещать по горизонтали, чтобы отрегулировать длину колесной базы. При такой конструкции рамы задние оси будут смещены на 2,5 см вперед ( x ), чтобы произвести ту же регулировку, что и в инвалидной коляске с жесткой рамой, но длина колесной базы также уменьшится. Расчеты скорректированных характеристик кресла-коляски показаны в формулах на рисунке 7. Изменение силы торможения при движении вниз и углов устойчивости снова составит 25%, поскольку они связаны только с x. Изменения в распределении веса и сопротивлении качению для этой рамы будут меньше, потому что длина кресла-коляски также меняется. При примерно такой же регулировке и таком же снижении устойчивости выигрыш в маневренности, по-видимому, меньше.

Рисунок 7

Схема кресла-коляски, иллюстрирующая характеристики маневренности и устойчивости после перемещения задних осей вперед на 2,5 см (a x ) от начальных условий на рисунке 5.r wd = доля веса, распределенного на задние колеса, c wd = доля веса, распределенного на колеса, f r = вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила, действующая на колеса, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол при заблокированных задних колесах, mg= вес системы, x=расстояние по горизонтали от COM до задних осей, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина кресла-коляски, d=расстояние между контакты заднего колеса, θ s = угол бокового уклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Рисунок 7

Схема кресла-коляски, иллюстрирующая характеристики маневренности и устойчивости после перемещения задних осей вперед на 2,5 см (a x ) от начальных условий на рисунке 5. r wd = доля веса, распределенного на задние колеса, c wd = доля веса, распределяемая на ролики, f r = вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила, действующая на ролики, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозное усилие при повороте вниз, θ a = критический угол с разблокированными задними колесами, θ g = критический угол с заблокированными задними колесами, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние от COM до задние оси, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина кресла-коляски, d=расстояние между контактами заднего колеса, θ s =угол борта наклон, а μ c и μ r 90 214 = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Кресла-каталки с осевыми пластинами

Наиболее распространенная регулируемая конструкция рамы инвалидной коляски имеет осевую пластину, которая крепится болтами к вертикальным элементам рамы и может перемещаться вверх или вниз по раме (рис. 1 и 8). Осевые пластины можно использовать на жестких рамах и на рамах, складывающихся из стороны в сторону. На пластине есть прорезь или отверстия, которые позволяют оси перемещаться вперед или назад по пластине. Эффекты горизонтальной регулировки положения задней оси уже обсуждались.Вертикальные регулировки осевых пластин изменяют высоту заднего сиденья и заставляют раму вращаться вокруг колесных осей. Вращение представляет собой значительно более сложную проблему, поскольку ЦМ перемещается по дуге относительно колесных осей, что изменяет вертикальное и горизонтальное положение ЦМ относительно задних осей. Если осевые пластины сдвинуть на 2 см вверх по раме, высота заднего сиденья уменьшится, и сиденье будет вращаться против часовой стрелки вокруг колесных осей (рис. 8). Предполагая, что колесная база остается прежней, высота ЦМ над задними осями уменьшается на 1,6 см ( и ), а расстояние ЦМ перед задними осями уменьшается на 2,5 см ( x ), эффекты можно рассчитать поправку. Маневренность будет такой же, как и у инвалидной коляски с жесткой рамой, потому что x изменяется на 25%, а длина колесной базы впереди COM (l wb −x) изменяется на 6,25%. Задняя устойчивость снижается меньше, чем при строго горизонтальной регулировке, потому что высота ЦУ тоже уменьшается.

Рис. ) изменяется, где r wd = доля веса, распределенного на задние колеса, c wd = доля веса, распределенного на колеса, f r = вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила на роликах, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол с задними колесами колеса заблокированы, mg = вес системы, x = горизонтальное расстояние от COM до задних осей, y r = высота COM, y a = высота оси, l wb = длина кресла-коляски , d=расстояние между задним колесом контакты, θ s = угол бокового уклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно. Рис. y ) изменяется, где r wd = доля веса, распределенного на задние колеса, c wd = доля веса, распределенного на ролики, f r = вертикальная сила, действующая на задние колеса, f c = вертикальная сила на роликах, f rr = сопротивление качению кресла-коляски, f b = тормозная сила при движении вниз, θ a = критический угол при разблокированных задних колесах, θ g = критический угол с задние колеса заблокированы, mg=вес системы, x=расстояние по горизонтали от COM до задних осей, y r =высота COM, y a =высота оси, l wb =длина кресло-коляска, d=расстояние между задними контакты колес, θ s = угол бокового уклона, а μ c и μ r = коэффициенты трения качения роликов и задних колес соответственно.

Хотя можно предсказать влияние регулировок ручной инвалидной коляски на несколько переменных, мы до сих пор не знаем, является ли инвалидная коляска «оптимизированной» с точки зрения пользователя. Каждая из корректировок привела к тому, что инвалидная коляска устойчива на наклоне в 7 градусов по сравнению со стандартом Закона об американцах с ограниченными возможностями (ADA) для общественных учреждений 1:12 18 или 4,8 градуса. Мы можем определить, что 7 градусов достаточно, и быть уверенными, что регулировка не будет опасной, но все же не знать, является ли кресло-коляска «оптимизированным».”

Альтернативным подходом может быть определение угла устойчивости, который необходимо поддерживать. Пяти степеней устойчивости может быть достаточно, если пользователь может создавать ограниченное усилие толкателя и будет продвигать кресло-коляску только по поверхностям, не более крутым, чем стандарт ADA, равный 4,8 градусам. 18 Уравнение 8 (рис. 4) можно использовать для определения x, которое обеспечит 5 степеней стабильности. Я считаю, что для инвалидной коляски с жесткой рамой можно безопасно выполнить регулировку на 4,4 см, чтобы уменьшить сопротивление качению на 18% и усилие на рулевом колесе на 44%. Эта большая корректировка, на мой взгляд, должна резко изменить способность пользователя управлять инвалидной коляской в ​​определенной среде. Напротив, если пользователь активен в сообществе и нуждается в 8 степенях стабильности, корректировка, на мой взгляд, будет слишком большой. Расчетная «оптимальная» регулировка будет заключаться в смещении сиденья назад на 1,0 см. Эти 2 примера показывают, что процесс оптимизации можно сократить, что значительно сэкономит время. Проблема со сценарием заключается в том, что в настоящее время у нас нет установленных клинических методов определения высоты ЦО или необходимого угла устойчивости.Кроме того, необходимы клинические испытания, чтобы определить, приводят ли решения, как показано в этой статье, к улучшению приспособления инвалидной коляски.

Заключение

Лучший ответ на вопрос «Насколько маневренность должна быть отрегулирована в инвалидной коляске?» это: как можно больше. Кажется очевидным, что лучше использовать меньше усилий, чтобы быть мобильным. Реальным сдерживающим фактором является устойчивость, которая уменьшается по мере улучшения маневренности. Длина колесной базы и либо расстояние ЦМ перед задней осью, либо доля веса на задних колесах определяют характеристики маневренности кресла-коляски для пользователя, и их можно измерить.Эти значения можно использовать для прогнозирования влияния горизонтальной регулировки на сопротивление качению, тормозную силу при движении вниз и распределение веса. Хотя в настоящее время мы не можем измерить высоту COM для расчета критических углов, мы можем использовать «прикроватный тест» 10 для измерения критического угла с разблокированными задними колесами. Влияние горизонтальных регулировок на этот измеренный угол также можно оценить по процентному изменению расстояния COM впереди задних осей.Чтобы предсказать влияние вертикальной регулировки кресла-коляски, необходим клинический метод определения высоты COM. Чтобы в полной мере воспользоваться биомеханическими взаимосвязями, также необходим метод определения того, насколько стабильной должна быть инвалидная коляска, чтобы пользователь был в безопасности и функционировал в среде пользователя. Преимуществами такого подхода должны быть уменьшение времени и усилий, необходимых для «оптимизации» кресла-коляски для пользователя, и большая уверенность в клинических решениях, которые принимаются в процессе.Необходимы дальнейшие исследования, чтобы определить, действительно ли теоретические соображения, обсуждаемые в этой статье, приводят к более функциональным инвалидным креслам и большей удовлетворенности пользователей.

Каталожные номера

1

Брубейкер

СЕ

.

Назначение инвалидной коляски: анализ факторов, влияющих на подвижность и работоспособность

.

J Rehabil Res Dev

.

1986

;

23

(

4

):

19

26

.2

Брубейкер

СЕ

.

Эргономика

.

J Rehabil Res Dev

.

1990

;(

Clin Suppl 2

):

37

48

.3

Лемер

ЭД

,

Lamontagne

M

,

Barclay

HW

, и др..

Методика определения центра тяжести и сопротивления качению для кресел-колясок с откидным сиденьем

.

J Rehabil Res Dev

.

1991

;

28

(

3

):

51

58

.4

Брубейкер

СЕ

,

McLaurin

CA

,

McClay

IS

.

Влияние бокового уклона на характеристики кресла-коляски

.

J Rehabil Res Dev

.

1986

;

23

(

2

):

55

57

.5

Каузларич

ДжЖ

,

Такер

JG

.

Сопротивление качению и усталость шин инвалидных колясок

.

J Rehabil Res Dev

.

1985

;

22

(

3

):

25

41

.6

Томлинсон

ДД

,

Aussprung

J

,

Битти

H

,

Паттерсон

S

.

Надежность измерений статического распределения веса ручных инвалидных колясок

.

Физ Тер

.

1994

;

74

:

349

355

.7

Томлинсон

ДД

.

Недорогой прибор для измерения распределения веса ручных инвалидных колясок

.

Неврологический отчет

.

1996

;

20

(

4

):

8

.8

Стандарт РЕСНА: Кресла-коляски — статическая устойчивость

.

Вашингтон, округ Колумбия

:

RESNA Press

,

1990

.9

Купер

РА

,

Стюарт

KJ

,

Ван Сикл

ДП

.

Оценка методов определения задней статической устойчивости ручных инвалидных колясок

.

J Rehabil Res Dev

.

1994

;

31

(

2

):

144

147

.10

Кирби

РЛ

,

Кумбхаре

Д.А.

,

Маклеод

Д.А.

.

«Прикроватное» испытание статической задней устойчивости занятых кресел-колясок

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1989

;

70

:

241

244

.11

Кирби

РЛ

,

Дюпюи

DJ

.

Клиническое измерение статической задней устойчивости занятых инвалидных колясок

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1999

;

80

:

199

205

.12

Лоан

ТД

,

Кирби

РЛ

.

Статическая задняя устойчивость обычных и легких инвалидных колясок с изменяемым положением осей

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1985

;

66

:

174

176

.13

Лоан

ТД

,

Кирби

РЛ

.

Низкие передние противовесы для улучшения статической задней устойчивости занятых инвалидных колясок

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1986

;

67

:

263

266

.14

Кирби

РЛ

,

Аткинсон

СМ

,

Маккей

EA

.

Статическая и динамическая передняя устойчивость инвалидных колясок с людьми: влияние приподнятых подножек и передних стабилизаторов

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1989

;

70

:

681

686

.15

Кирби

РЛ

,

Маклин

AD

,

Иствуд

BJ

.

Влияние диаметра колеса на статическую и динамическую переднюю устойчивость инвалидных колясок с людьми

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1992

;

73

:

73

77

.16

Майасс

ГГ

,

Kirby

RL

,

Ackroyd-Stolarz

SA

,

Charlebois

PB

.

Влияние положения сиденья на статическую и динамическую переднюю и заднюю устойчивость инвалидных колясок с людьми

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1993

;

74

:

977

982

.17

Кирби

РЛ

,

Thoren

FAV

,

Ashton

BD

,

Ackroyd-Stolarz

SA

.

Стабильность и маневренность кресла-коляски: влияние изменения горизонтального и вертикального положения заднего противоопрокидывающего устройства

.

Arch Phys Med Rehabil

.

1994

;

75

:

525

534

.18

Закон об американцах с ограниченными возможностями

.

Федеральный регистр

.

июль

26

,

1991

;

56

(

144

):

35635

.

© 2000 Американская ассоциация физиотерапии

характеристики, описание, устройство и отзывы

Колесный трактор Т-25, технические характеристики которого мы сегодня рассмотрим, впервые сошел с конвейера еще в 1966 году на Харьковском тракторном заводе.С 1972 года его стали выпускать на Владимирском заводе, за что он и получил второе название «Владимирский». В 1973 году была создана версия Т-25А, обладающая более умеренным «аппетитом» и занявшая место базовой модели Т-25. машины сделали его популярным во всех сферах сельскохозяйственной деятельности, где может применяться трактор этого класса. Давайте узнаем, чем примечательно это устройство.

Особенности

«Владимир» относится к 6-му тяговому классу, но его мощности вполне достаточно для выполнения широкого спектра работ в небольших хозяйствах. В зависимости от типа дополнительного навесного оборудования трактор может использоваться для решения следующих задач:

  1. Подготовка небольших полей к посеву и уборке урожая.
  2. Выполнение дорожных и строительных работ.
  3. Работы в садах, теплицах и на виноградниках.
  4. Служит приводом для питателя.
  5. Перевезти груз и обеспечить погрузку/разгрузку. Конечно, он не так хорошо к этому приспособлен, как 25-т автокран, технические характеристики которого заслуживают неподдельного уважения, но тем не менее.Не забываем, что это аппарат класса 0.6.

Машина выполнена по классической схеме: спереди мотор, сзади кабина. является ведущим и оснащен колесами большего размера, чем передний. Трактор относительно недорогой и полностью оправдывает свою цену. Поэтому она стала самой распространенной машиной для небольших ферм.

Устройство трактора

Модель Т-25, технические характеристики которой будут приведены ниже, по конструкции не отличается от большинства тракторов этого класса. Это можно быстро понять по внешнему виду аппарата и компоновке основных агрегатов. Но есть и уникальные особенности, которыми обладает (или обладал на момент выпуска) только «Владимир».

Кузовная часть

Несущая часть трактора состоит из двух полурам, заднего моста, муфты коробки передач и сцепления. Колесные пары могут изменять ширину колеи. На передней оси она колеблется в пределах 1,2-1,4 м, а на задней – 1,1-1,5 м. Эта особенность позволяет трактору выполнять разнообразные работы, в том числе в стесненных условиях.С целью повышения проходимости на шины были установлены грунтозацепы. Еще одной особенностью, позволяющей эксплуатировать машину на сложных грунтах, является рессорная подвеска, имеющая возможность сдваивания колес.

Двигатель Т-25

Технические характеристики мотора позволяют ему быть неприхотливым в эксплуатации и обслуживании, а также очень экономичным. Установленный на трактор двухцилиндровый двигатель имеет маркировку Д-21А1. Мощность агрегата составляет 25 лошадиных сил, расход топлива около 224 г/кВт*ч.

Среди особенностей мотора можно отметить двойную автоматическую систему смазки и неприхотливость к смазочным материалам. Автоматическая система смазки работает под давлением или распылением. Топливо подается непосредственно к двигателю. Система воздушного охлаждения. Двигатель запускается с помощью электростартера.

Трансмиссия

Механическая коробка передач в тракторе Т-25, технические характеристики которого мы сегодня обсуждаем, усилена реверсом и дублером мощности.Трактор имеет восемь передач переднего хода (из них две пониженные) и шесть передач заднего хода. Особенность заключается в том, что коробка передач, дифференциал и дифференциал собраны в едином блоке, который называется картером коробки передач. На машине установлено постоянное однодисковое сцепление закрытого типа. В эту схему входит вал отбора мощности и само сцепление.

Кабина

Герой нашего разговора устроился в одноместной кабине с двумя дверями. Безопасность оператора обеспечивала рама, надежно укреплявшая рабочее место.Широкие зеркала заднего вида и панорамные окна обеспечивают водителю отличный обзор. Сиденье и рулевая колонка могут менять свое положение. Диапазон регулировок невелик, но само их наличие уже достойно уважения для трактора тех времен. Комфортную работу в любое время года обеспечивала мощная система отопления и вентиляции.

Дополнительное оборудование

Гидросистема «Владимирца» позволяет устанавливать на него до 600 кг навесного оборудования.За свою работу отвечает шестеренчатая насосная станция. Трактор может агрегатироваться с культиваторами, плугами, полуприцепами, приспособлениями для уборки картофеля и свеклы, а также бульдозерным отвалом.

Наиболее широко используемым сельскохозяйственным орудием, устанавливаемым на Т-25, является однокорпусный плуг. Он предназначен для работы на небольших участках с неглубокими балками. Плуг установлен на трех опорах.

Трактор «Владимир Т-25»: технические характеристики

Кроме вышеперечисленных, машина имеет следующие параметры:

  1. Габариты: 2. 8-3/1,37-1,46/1,3 м.
  2. Масса – 1,5 тонны.
  3. Максимальная скорость 21,6 км/ч (на шестой передаче).
  4. Максимальное тяговое усилие – 0,7 тс (на первой передаче).
  5. Дорожный просвет 43 см.
  6. Частота вращения коленчатого вала 1600 об/мин.
  7. Диаметр цилиндра 10,5 см.
  8. Ход поршня 12 см.

Модификации

Трактор Т-25 несколько раз модернизировался. Все модели линейки не имели особых отличий от базовой версии.Изменения, конечно, были, но очень незначительные.

Ниже представлены наиболее заметные модификации:

  • Т-25А2 … Грубо говоря, это облегченная версия начальной версии. Сменив кабину на брезентовый тент, конструкторы смогли несколько снизить массу автомобиля. С одной стороны, это повысило функциональность трактора. Но с другой стороны, эта мера исключала возможность использования устройства зимой.На этот случай конструкторы предусмотрели возможность замены тента на металлическую кабину. Однако, как показывают отзывы, этого еще никто не сделал. Большинство фермеров использовали трактор только в теплое время года. Это не кран «Клинцы 25-Т», технические характеристики которого позволяют эксплуатировать его круглый год.
  • Т-25А3 … Создавая эту модификацию, конструкторы особое внимание уделили безопасности водителя. Кабина получила более надежный каркас.Благодаря этому в случае опрокидывания трактора оператору не приходилось беспокоиться о своем здоровье. При этом кузов этой версии получил более современный вид.
  • Т-25К … Эта модель была специально разработана для работы на полях, где растут высокорослые культуры. Мощность и функциональность автомобиля остались прежними, но его клиренс увеличился до полутора метров.

Два способа измерения температуры с помощью термопар Простота, точность и гибкость

Введение

Термопара представляет собой простой, широко используемый компонент для измерения температуры. В этой статье представлен общий обзор термопар, описаны распространенные проблемы, возникающие при их использовании, и предложены два решения по формированию сигналов. Первое решение сочетает в себе компенсацию опорного спая и преобразование сигнала в одной аналоговой ИС для удобства и простоты использования; второе решение отделяет компенсацию холодного спая от преобразования сигнала, чтобы обеспечить измерение температуры с цифровым выходом с большей гибкостью и точностью.

Теория термопар

Термопара, показанная на рисунке 1, состоит из двух проводов из разнородных металлов, соединенных вместе на одном конце, называемом измерительным спаем (“горячим”).Другой конец, где провода не соединены, подключается к дорожкам схемы формирования сигнала, обычно изготовленным из меди. Этот спай между металлами термопары и медными дорожками называется спаем , артикул (“холодный”).*

Рисунок 1. Термопара.

* Мы используем термины «измерительный спай» и «эталонный спай», а не более традиционные «горячий спай» и «холодный спай». Традиционная система именования может сбивать с толку, поскольку во многих приложениях измерительный спай может быть холоднее эталонного спая.

Напряжение, создаваемое на эталонном спае, зависит от температуры как измерительного спая, так и эталонного спая. Поскольку термопара является дифференциальным устройством, а не устройством для измерения абсолютной температуры, необходимо знать температуру холодного спая, чтобы получить точное показание абсолютной температуры. Этот процесс известен как компенсация холодного спая (компенсация холодного спая).

Термопары

стали отраслевым стандартом для экономичного измерения широкого диапазона температур с приемлемой точностью.Они используются во множестве приложений при температурах примерно до +2500°C в котлах, водонагревателях, печах и авиационных двигателях, и это лишь некоторые из них. Наиболее распространена термопара типа К , состоящая из хромеля ® и алюмеля ® (маркированные никелевые сплавы, содержащие хром и алюминий , марганец и кремний соответственно), с диапазоном измерения – от 200°С до +1250°С.

Зачем использовать термопару?

Преимущества
  • Температурный диапазон: Большинство практических температурных диапазонов, от криогенных до выхлопных газов реактивных двигателей, можно обслуживать с помощью термопар.В зависимости от используемых металлических проводов термопара способна измерять температуру в диапазоне от –200°C до +2500°C.
  • Надежность: термопары — это прочные устройства, невосприимчивые к ударам и вибрации и пригодные для использования в опасных средах.
  • Быстрый отклик: поскольку термопары имеют небольшие размеры и низкую теплоемкость, они быстро реагируют на изменения температуры, особенно если чувствительный спай открыт. Они могут реагировать на быстрое изменение температуры в течение нескольких сотен миллисекунд.
  • Отсутствие самонагрева: поскольку термопары не требуют мощности возбуждения, они не склонны к самонагреву и являются искробезопасными.
Недостатки
  • Комплексное преобразование сигнала: Для преобразования напряжения термопары в пригодное для использования показание температуры необходимо существенное преобразование сигнала. Традиционно преобразование сигналов требовало больших затрат времени на разработку, чтобы избежать появления ошибок, снижающих точность.
  • Точность: В дополнение к погрешностям, присущим термопарам из-за их металлургических свойств, точность измерения термопары зависит от того, насколько точно может быть измерена температура эталонного спая, обычно в пределах от 1°C до 2°C.
  • Подверженность коррозии: поскольку термопары состоят из двух разнородных металлов, в некоторых средах коррозия со временем может привести к ухудшению точности. Следовательно, они могут нуждаться в защите; и уход и обслуживание необходимы.
  • Восприимчивость к шуму: при измерении изменений сигнала на уровне микровольт шум от паразитных электрических и магнитных полей может быть проблемой. Скручивание пары проводов термопары может значительно уменьшить наводку магнитного поля. Использование экранированного кабеля или прокладки проводов в металлическом кабелепроводе и ограждении может уменьшить воздействие электрического поля. Измерительный прибор должен обеспечивать фильтрацию сигнала аппаратно или программно с сильным подавлением частоты сети (50 Гц/60 Гц) и ее гармоник.

Трудности измерения с помощью термопар

Преобразовать напряжение, генерируемое термопарой, в точное показание температуры непросто по многим причинам: сигнал напряжения мал, зависимость температура-напряжение нелинейна, требуется компенсация холодного спая, а термопары могут создавать проблемы с заземлением.Давайте рассмотрим эти вопросы один за другим.

Малый сигнал напряжения: Наиболее распространенными типами термопар являются J, K и T. При комнатной температуре их напряжение составляет 52 мкВ/°C, 41 мкВ/°C и 41 мкВ/°C соответственно. Другие менее распространенные типы имеют еще меньшее изменение напряжения в зависимости от температуры. Этот слабый сигнал требует каскада с высоким коэффициентом усиления перед аналого-цифровым преобразованием. В таблице 1 сравниваются чувствительности различных типов термопар.

Таблица 1. Изменение напряжения в зависимости отПовышение температуры
(коэффициент Зеебека) для различных типов термопар при 25°C.

Термопара
Тип
Коэффициент Зеебека
(мкВ/°C)
Е 61
Дж 52
К 41
Н 27
Р 9
С 6
Т 41

Поскольку сигнал напряжения невелик, схема преобразования сигнала обычно требует коэффициента усиления около 100 или около того — довольно простое преобразование сигнала.Что может быть более сложным, так это отличить фактический сигнал от шума, уловленного на выводах термопары. Провода термопары длинные и часто проходят в средах с электрическими помехами. Шум на проводах может легко подавить слабый сигнал термопары.

Два подхода обычно комбинируются для извлечения сигнала из шума. Первый заключается в использовании усилителя с дифференциальным входом, такого как инструментальный усилитель, для усиления сигнала. Поскольку большая часть шума появляется на обоих проводах ( синфазный ), дифференциальное измерение устраняет его.Второй — фильтр нижних частот, удаляющий внеполосные шумы. Фильтр нижних частот должен удалять как радиочастотные помехи (выше 1 МГц), которые могут вызвать выпрямление в усилителе, так и 50 Гц/60 Гц (источник питания) шум . Важно разместить фильтр радиопомех перед усилителем (или использовать усилитель с входными фильтрами). Расположение фильтра 50 Гц/60 Гц часто не имеет критического значения — его можно совмещать с фильтром ВЧ-помех, размещать между усилителем и АЦП, включать в состав сигма-дельта АЦП или программировать его программно. как усредняющий фильтр.

Компенсация холодного спая: Для получения точных показаний абсолютной температуры необходимо знать температуру холодного спая термопары. Когда термопары впервые использовались, это было сделано путем выдерживания эталонного спая в ледяной бане. На рис. 2 изображена цепь термопары, один конец которой находится при неизвестной температуре, а другой — в ледяной ванне (0°C). Этот метод использовался для исчерпывающей характеристики различных типов термопар, поэтому почти во всех таблицах термопар в качестве эталонной температуры используется 0°C.

Рис. 2. Базовая схема железоконстантановой термопары.

Но держать холодный спай термопары в ванне со льдом нецелесообразно для большинства измерительных систем. Вместо этого в большинстве систем используется метод, называемый компенсацией холодного спая (также известный как компенсация холодного спая ). Температура холодного спая измеряется другим чувствительным к температуре устройством — обычно интегральной схемой, термистором, диодом или резистивным датчиком температуры. Затем показания напряжения термопары компенсируются, чтобы отразить температуру холодного спая.Важно, чтобы эталонный спай считывался как можно точнее — точный датчик температуры поддерживал ту же температуру, что и эталонный спай. Любая ошибка в считывании температуры холодного спая будет отображаться непосредственно в окончательных показаниях термопары.

Доступны различные датчики для измерения эталонной температуры:

  1. Термисторы: быстродействующие и компактные; но они требуют линеаризации и имеют ограниченную точность, особенно в широком диапазоне температур.Им также требуется ток для возбуждения, что может привести к самонагреву, что приводит к дрейфу. Общая точность системы в сочетании с преобразованием сигнала может быть низкой.
  2. Резистивные датчики температуры (RTD): RTD являются точными, стабильными и достаточно линейными, однако размер корпуса и стоимость ограничивают их использование приложениями управления технологическими процессами.
  3. Дистанционные тепловые диоды: Диод используется для определения температуры рядом с разъемом термопары. Микросхема преобразования преобразует напряжение диода, пропорциональное температуре, в аналоговый или цифровой выходной сигнал.Его точность ограничена примерно ±1°C.
  4. Встроенный датчик температуры: встроенный датчик температуры, автономная ИС, измеряющая температуру локально, должна быть аккуратно установлена ​​рядом с холодным спаем и может сочетать компенсацию холодного спая и преобразование сигнала. Может быть достигнута точность в пределах малых долей 1°C.

Сигнал напряжения нелинейный: Наклон кривой отклика термопары изменяется в зависимости от температуры.Например, при 0°C выход термопары типа T изменяется при 39 мкВ/°C, а при 100°C наклон увеличивается до 47 мкВ/°C.

Существует три распространенных способа компенсации нелинейности термопары.

Выберите часть кривой, которая является относительно плоской, и аппроксимируйте наклон как линейный в этой области — подход, который особенно хорошо работает для измерений в ограниченном диапазоне температур. Никаких сложных вычислений не требуется. Одной из причин популярности термопар K- и J-типа является то, что они оба имеют большие диапазоны температур, при которых наклон приращения чувствительности (коэффициент Зеебека) остается практически постоянным (см. рис. 3).

Рисунок 3. Изменение чувствительности термопары в зависимости от температуры. Обратите внимание, что коэффициент Зеебека K-типа примерно постоянен и составляет около 41 мкВ/°C от 0°C до 1000°C.

Другой подход заключается в хранении в памяти справочной таблицы, которая сопоставляет каждое из набора напряжений термопары с соответствующей температурой. Затем используйте линейную интерполяцию между двумя ближайшими точками в таблице, чтобы получить другие значения температуры.

Третий подход заключается в использовании уравнений более высокого порядка, которые моделируют поведение термопары.Хотя этот метод является наиболее точным, он также требует больших вычислительных ресурсов. Для каждой термопары существует два набора уравнений. Один набор преобразует температуру в напряжение термопары (полезно для компенсации холодного спая). Другой набор преобразует напряжение термопары в температуру. Таблицы термопар и уравнения термопар высшего порядка можно найти по адресу http://srdata.nist.gov/its90/main/. Все таблицы и уравнения основаны на температуре холодного спая 0°C. Компенсация холодного спая должна использоваться, если эталонный спай находится при любой другой температуре.

Требования к заземлению: Производители термопар изготавливают термопары как с изолированными, так и с заземленными наконечниками для измерительного спая (рис. 4).

Рис. 4. Типы измерительного спая термопары.

Формирование сигнала термопары должно быть разработано таким образом, чтобы избежать контуров заземления при измерении заземленной термопары, а также иметь путь для входных токов смещения усилителя при измерении изолированной термопары. Кроме того, если наконечник термопары заземлен, входной диапазон усилителя должен быть спроектирован таким образом, чтобы справляться с любыми различиями в потенциале земли между наконечником термопары и заземлением измерительной системы (рис. 5).

Рисунок 5. Варианты заземления при использовании различных типов наконечников.

Для неизолированных систем система формирования сигнала с двойным питанием обычно будет более надежной для заземленных и открытых типов наконечников. Благодаря широкому диапазону входного синфазного сигнала усилитель с двойным питанием может работать с большой разностью напряжений между землей печатной платы и землей на конце термопары. Системы с однополярным питанием могут удовлетворительно работать во всех трех случаях наконечника, если диапазон синфазных сигналов усилителя имеет возможность измерения под землей в конфигурации с однополярным питанием.Чтобы справиться с ограничением синфазного сигнала в некоторых системах с однополярным питанием, полезно сместить термопару на среднее напряжение. Это хорошо работает для изолированных наконечников термопар или если вся измерительная система изолирована. Однако это не рекомендуется для неизолированных систем, предназначенных для измерения заземленных или открытых термопар.

Практические решения для термопар: Формирование сигнала термопары более сложное, чем в других системах измерения температуры.Время, необходимое для проектирования и отладки преобразователя сигнала, может увеличить время выхода продукта на рынок. Ошибки в преобразовании сигнала, особенно в секции компенсации холодного спая, могут привести к снижению точности. Следующие два решения решают эти проблемы.

Первый описывает простое аналоговое интегрированное аппаратное решение, сочетающее прямое измерение термопары с компенсацией холодного спая с использованием одной ИС. Второе решение детализирует основанную на программном обеспечении схему компенсации эталонного спая, обеспечивающую повышенную точность измерения термопары и гибкость для использования многих типов термопар.

Измерительное решение 1: Оптимизировано для простоты

На рис. 6 показана схема измерения термопары К-типа. Он основан на использовании усилителя термопары AD8495, который разработан специально для измерения термопар К-типа. Это аналоговое решение оптимизировано для минимального времени разработки: оно имеет простую сигнальную цепочку и не требует программного кодирования.

Рис. 6. Решение для измерения 1: оптимизировано для простоты.

Как эта простая цепочка сигналов соответствует требованиям к формированию сигнала для термопар типа K?

Масштабный коэффициент усиления и выхода: Небольшой сигнал термопары усиливается AD8495 с коэффициентом усиления 122, что обеспечивает чувствительность выходного сигнала 5 мВ/°C (200°C/В).

Шумоподавление: Высокочастотный синфазный и дифференциальный шум удаляются внешним фильтром радиопомех. Инструментальный усилитель AD8495 подавляет низкочастотный синфазный шум. Любой оставшийся шум обрабатывается внешним постфильтром.

Компенсация холодного спая: AD8495, который включает датчик температуры для компенсации изменений температуры окружающей среды, должен быть размещен рядом с холодным спаем, чтобы поддерживать одинаковую температуру для точной компенсации холодного спая.

Коррекция нелинейности: AD8495 откалиброван для получения выходного сигнала 5 мВ/°C на линейной части кривой термопары K-типа с погрешностью менее 2°C в диапазоне от –25°C до +400°C. Диапазон температур С. Если необходимы температуры за пределами этого диапазона, в Руководстве по применению Analog Devices AN-1087 описывается, как можно использовать справочную таблицу или уравнение в микропроцессоре для расширения диапазона температур.

Обращение с изолированными, заземленными и открытыми термопарами: На рис. 5 показан резистор 1 МОм, подключенный к земле, что позволяет использовать все типы наконечников термопар.AD8495 был специально разработан для измерения напряжения в несколько сотен милливольт под землей при использовании с одним источником питания, как показано на рисунке. Если ожидается больший перепад заземления, AD8495 также может работать с двойным питанием.

Подробнее об AD8495: На рис. 7 показана блок-схема усилителя термопары AD8495. Усилители A1, A2 и A3 и показанные резисторы образуют инструментальный усилитель, который усиливает выходной сигнал термопары K-типа с коэффициентом усиления, соответствующим выходному напряжению 5 мВ/°C.Внутри коробки с надписью «Компенсация реф-перехода» находится датчик температуры окружающей среды. При постоянной температуре измерительного спая дифференциальное напряжение от термопары будет уменьшаться, если температура холодного спая по какой-либо причине повысится. Если крошечный (3,2 мм × 3,2 мм × 1,2 мм) AD8495 находится в непосредственной термической близости к эталонному спаю, схема компенсации эталонного спая подает в усилитель дополнительное напряжение, так что выходное напряжение остается постоянным, тем самым компенсируя опорное напряжение. изменение температуры.

Рис. 7. Функциональная блок-схема AD8495.

Таблица 2 суммирует производительность интегрированного аппаратного решения с использованием AD8495:

Таблица 2. Решение 1 (рис. 6) Сводка производительности

Термопара Тип Диапазон температур измерительного спая Диапазон температур холодного спая Точность
при 25°C
Потребляемая мощность
К от –25°C до +400°C

от 0°C до 50°C

±3°C (класс А)

±1°C (класс C)

1. 25 мВт

Измерительное решение 2: Оптимизировано для обеспечения точности и гибкости

На рис. 8 показана схема измерения термопары J-, K- или T-типа с высокой степенью точности. Эта схема включает в себя высокоточный АЦП для измерения напряжения термопары со слабым сигналом и высокоточный датчик температуры для измерения температуры холодного спая. Оба устройства управляются по SPI-интерфейсу от внешнего микроконтроллера.

Рис. 8. Измерительное решение 2: оптимизировано для обеспечения точности и гибкости.

Как эта конфигурация соответствует упомянутым ранее требованиям к формированию сигнала?

Удаление шумов и усиление напряжения: AD7793, подробно показанный на рис. 9, представляет собой высокоточный маломощный аналоговый входной каскад, который используется для измерения напряжения термопары. Выход термопары фильтруется снаружи и подключается к набору дифференциальных входов, AIN1(+) и AIN1(–). Затем сигнал направляется через мультиплексор, буфер и инструментальный усилитель, который усиливает небольшой сигнал термопары, и поступает на АЦП, который преобразует сигнал в цифровую форму.

Рис. 9. Функциональная блок-схема AD7793.

Компенсация температуры холодного спая: ADT7320 (показан на рис. 10), если его разместить достаточно близко к эталонному спаю, может точно измерять температуру холодного спая с точностью до ±0,2°C в диапазоне от –10°C до +85 °С. Встроенный датчик температуры генерирует напряжение, пропорциональное абсолютной температуре, которое сравнивается с внутренним опорным напряжением и подается на прецизионный цифровой модулятор. Оцифрованный результат модулятора обновляет 16-битный регистр значения температуры.Затем регистр значения температуры может быть считан с микроконтроллера с использованием интерфейса SPI и объединен с показаниями температуры с АЦП для осуществления компенсации.

Рис. 10. Функциональная блок-схема ADT7320.

Исправление нелинейности: ADT7320 обеспечивает превосходную линейность во всем номинальном диапазоне температур (от –40°C до +125°C), не требуя от пользователя коррекции или калибровки. Таким образом, его цифровой выход можно считать точным представлением состояния холодного спая.

Чтобы определить фактическую температуру термопары, это эталонное измерение температуры должно быть преобразовано в эквивалентное термоэлектрическое напряжение с использованием уравнений, предоставленных Национальным институтом стандартов и технологий (NIST). Затем это напряжение добавляется к напряжению термопары, измеряемому AD7793; и сумма затем преобразуется обратно в температуру термопары, опять же с использованием уравнений NIST.

Ручка изолированных и заземленных термопар: На рис. 8 показана термопара с открытым наконечником.Это обеспечивает наилучшее время отклика, но такую ​​же конфигурацию можно использовать и с термопарой с изолированным наконечником.

В таблице 3 приведены характеристики программного решения для измерения эталонного спая с использованием данных NIST:

Таблица 3. Решение 2 (рис. 8) Сводка производительности

Термопара Тип Диапазон температур измерительного спая Диапазон температур холодного спая Точность
Потребляемая мощность
Дж, К, Т Полный диапазон

от –10°C до +85°C

от –20°C до +105°C

±0. 2°С

±0,25°С

3 мВт

3 мВт

Заключение

Термопары обеспечивают надежное измерение температуры в довольно широком диапазоне температур, но они часто не являются первым выбором для измерения температуры из-за необходимого компромисса между временем проектирования и точностью. В этой статье предлагаются экономичные способы решения этих проблем.

Первое решение сосредоточено на уменьшении сложности измерения с помощью аппаратного метода компенсации аналогового холодного спая. В результате получается прямая сигнальная цепочка без необходимости программирования, основанная на интеграции, обеспечиваемой усилителем термопары AD8495, который выдает выходной сигнал 5 мВ/°C, который можно подавать на аналоговый вход самых разных микроконтроллеров.

Второе решение обеспечивает высочайшую точность измерения, а также позволяет использовать различные типы термопар. Программный метод компенсации холодного спая, основанный на высокоточном цифровом датчике температуры ADT7320, обеспечивает гораздо более точное измерение компенсации холодного спая, чем это было возможно до сих пор. ADT7320 поставляется полностью откалиброванным и рассчитанным на диапазон температур от –40°C до +125°C. Полностью прозрачный, в отличие от традиционного измерения с помощью термистора или датчика RTD, он не требует дорогостоящей калибровки после сборки платы, а также не требует ресурсов процессора или памяти для калибровочных коэффициентов или процедур линеаризации.Потребляя всего микроватты энергии, он позволяет избежать проблем с самонагревом, которые подрывают точность традиционных решений резистивных датчиков.

Приложение

Использование уравнения NIST для преобразования температуры ADT7320 в напряжение

Компенсация холодного спая термопары основана на соотношении:

     (1)

где:

Δ В = выходное напряжение термопары

В @ Дж 1 = напряжение на спае термопары

В @ Дж 2 = напряжение, генерируемое в эталонном спае

Чтобы это компенсационное соотношение было действительным, обе клеммы холодного спая должны иметь одинаковую температуру. Выравнивание температуры достигается с помощью изотермической клеммной колодки, которая позволяет выровнять температуру обеих клемм при сохранении электрической изоляции.

После измерения температуры эталонного спая ее необходимо преобразовать в эквивалентное термоэлектрическое напряжение, которое будет генерироваться спаем при измеренной температуре. В одном методе используется полином степенного ряда. Рассчитано термоэлектрическое напряжение:

     (2)

где:

E = термоэлектрическое напряжение (микровольты)

a n = полиномиальные коэффициенты, зависящие от типа термопары

T = температура (°C)

n = порядок многочлена

NIST публикует таблицы полиномиальных коэффициентов для каждого типа термопары.В этих таблицах приведены списки коэффициентов, порядок (количество членов в многочлене), допустимые диапазоны температур для каждого списка коэффициентов и диапазон ошибок. Для некоторых типов термопар требуется более одной таблицы коэффициентов, чтобы охватить весь рабочий диапазон температур. Таблицы для полинома степенного ряда приведены в основном тексте.

Патенты и патентные заявки на соотношение между передними и задними осями или разницей в скорости (класс 303/186)

Номер патента: 7356401

Abstract: Система защиты и управления трансмиссией (DPMS) отслеживает и определяет скорость отдельных колес для определения условий пробуксовки и проскальзывания колес на ведущей оси.Пробуксовка колес вызвана низким поверхностным трением, чрезмерным входным крутящим моментом, отсутствием межосевого дифференциала и блокировки дифференциала, чрезмерными рабочими температурами или плохой техникой вождения. Когда пробуксовка или пробуксовка колес превышают пороговое значение, DPMS автоматически регулирует входной крутящий момент на ведущую ось, контролируя крутящий момент двигателя или ретардера. Помимо контроля скорости вращения колес, DPMS отслеживает и другие характеристики автомобиля, например, крутящий момент/скорость двигателя, передаточное число, выходную скорость трансмиссии, скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки.DPMS отслеживает и сохраняет эти характеристики транспортного средства с течением времени и генерирует выходные данные, которые обобщают историю условий эксплуатации транспортного средства. DPMS может передавать эти выходные данные в режиме реального времени во время работы транспортного средства, что может использоваться автопарком для максимизации производительности транспортного средства.

Тип: Грант

Подано: 13 августа 2004 г.

Дата патента: 8 апреля 2008 г.

Правопреемник: АрвинМеритор Технолоджи, ООО

Изобретателей: Ричард А.