Рубрика:Статьи

При использовании системы мониторинга транспорта предприятие экономит до 30% топлива. А правильное нормирование топлива поможет заранее избежать перерасхода на 15-20%.

Но как вести учет и списание топлива, если нормы расхода выше, и как верно документально подтвердить расходы на приобретение топлива для исчисления налога на прибыль?

Мы расскажем о том, какие способы списания существуют и как с помощью системы GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта сделать учет топлива точным, удобным и прозрачным.

Что стоит знать о списании ГСМ

Несмотря на то что в Налоговом кодексе РФ не закреплено нормирование списания ГСМ, налоговики имеют право потребовать обоснование топливных затрат. Списание топлива в расходы осуществляется согласно распоряжению Минтранса от 14.03.2008 №АМ-23-р или распоряжению от 20.09.2018 № ИА-159-р на основании оправдательных документов, самый распространенный из которых – акт о списании ГСМ.

Для документального подтверждения к такому акту прикладывают путевые листы, фиксирующие пробег автомобиля в рамках рабочей смены или служебного задания и объем израсходованного при этом топлива по нормативным или фактическим показателям. В дополнение к путевому листу можно использовать и другую информацию – данные тахографов и системы GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта.

Формула расчета следующая ГСМ следующая:

Фактический расход топлива = Остаток топлива при выезде автомобиля + Количество топлива, заправленного в бак автомобиля – Остаток топлива на конец дня.

Также в распоряжении Минтранса зафиксированы поправочные коэффициенты, которые применяются предприятиями для коррекции норм в разных условиях эксплуатации. Например, в городе с населением более 5 млн человек максимальный повышающий коэффициент может быть 35%, а в городе с населением от 1 до 5 млн – 25%. Также Минтранс определяет повышающий коэффициент по сроку эксплуатации и пробегу автомобиля. Если пробег ТС больше 100 тыс. км или возраст старше 5 лет – коэффициент составляет 5%; более 150 тыс. км или возраст старше 8 лет – до 10%.

Правила расчета ГСМ на предприятии устанавливаются в зависимости от сферы деятельности. Нормы, утвержденные Минтрансом, носят либо рекомендательный, либо обязательный характер.

Учет расходов топлива по нормам Минтранса обязателен только для автотранспортных предприятий (грузовые, пассажирские перевозки и т.д.). Все остальные компании имеют право самостоятельно разработать и утвердить временные нормы расхода топлива и поправочные коэффициенты на основании контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива.

Как рассчитать нормы расхода топлива

Существует два способа расчета. Первый – использовать нормы расхода из технической документации завода-изготовителя автомобиля. Здесь все просто: для разных моделей транспорта установлены разные формулы расчета. Они включают базовый норматив по расходованию ГСМ, измеряемый в литрах на 100 км, и корректировочный коэффициент от 5% до 50%, который предприятие устанавливает самостоятельно в зависимости от условий эксплуатации, например, в зимний период, в горной местности, на дорогах сложного плана и опасных участках. Также по отношению к собственным нормам предприятие может применять коэффициенты Минтранса.

Второй способ – создать комиссию и провести замеры по согласованной процедуре испытаний. Для этого в пустой бак ТС заливают определенное количество топлива и отслеживают, когда транспортное средство полностью израсходует его. Затем по показателям спидометра определяют пробег и делят количество литров на количество пройденных километров. Полученная цифра показывает, сколько литров требуется для 1 километра. Этот показатель фиксируют в локальном акте (приказе или регламенте) с подписями участников комиссии.

Поскольку расход топлива зависит от условий эксплуатации, лучше произвести контрольные замеры для разных условий: для груженого и порожнего автомобиля, для летних и зимних поездок, для простоя со включенным двигателем и т. д. Полученные нормы оформляются в виде отдельного приказа и используются для списания ГСМ. При этом эти акты можно менять, например, если в автопарке появились новые ТС или если возникли сомнения в показаниях.

Более упрощенный вариант второго способа – утвердить базовую норму и корректировочные коэффициенты для различных условий эксплуатации. Для корректного расчета расхода, в том числе учитывающего повышение расхода топлива, связанного с постепенным износом механизмов, в политике предприятия необходимо прописать, что новый контрольный замер или изменение нормы расхода должны проводиться каждые 50 тысяч или 100 тысяч км пробега автомобиля.

Для расчета расхода топлива вместе с одним из способов замера «по старинке» можно использовать систему мониторинга транспорта. Письмо Минфина от 16.06.2011№ 03-03-06/1/354 подтверждает, что распечатку с данными о маршруте можно использовать вместе с путевыми листами для подтверждения расходов на топливо. Естественно, транспорт должен быть оснащен спутниковыми терминалами и датчиками уровня топлива.

Как списывать расходование топлива ниже и выше нормы?

Если фактический расход ГСМ меньше нормативного, в расходы списывается фактический расход. Если транспорт оснащен системой мониторинга, то к обоснованию затрат прикладывается распечатка как дополнительный документ.

Если расход ГСМ выше нормы, то порядок действий следующий:

1. пересмотреть нормы,
2. использовать поправочный коэффициент,

обосновать повышенный расход ГСМ с помощью системы мониторинга транспорта.

TN Group

При использовании системы мониторинга транспорта предприятие экономит до 30% топлива. А правильное нормирование топлива поможет заранее избежать перерасхода на 15-20%.

Но как вести учет и списание топлива, если нормы расхода выше, и как верно документально подтвердить расходы на приобретение топлива для исчисления налога на прибыль?

Мы расскажем о том, какие способы списания существуют и как с помощью системы GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта сделать учет топлива точным, удобным и прозрачным.

Учет ГСМ (склад ГСМ)

Программа учета ГСМ, в полном объеме представляет собой целый программный комплекс, который предназначен для учета остатков и движения топлива на складе ГСМ (горюче-смазочные материалы).

Программный комплекс разрабатывался для топливозаправочного комплекса, имеющего склад для авиатоплива, собственную автозаправочную станцию и собственный парк автотранспорта. Авиатопливо на склад прибывает в железнодорожных цистернах, автотопливо – в автоцистренах. Топливозаправочный комплекс имеет собственное топливо и топливо на ответственном хранении. Воздушные суда заправляются спецтехникой – топливозаправщиками. Для расчета стоимости услуг по заправке воздушных судов применяется гибкая ценовая политика. Кроме спецтехники имеется парк других видов автотранспортных средств, работающих в подразделениях и для контрагентов. Автотранспорт может заправляться на собственной АЗС, по топливным картам, за наличный расчет, по безналичному расчету. Также по АЗС может быть заключен договор на заправку транспорта контрагента. Предусмотрена связь с бухгалтерским учетом.

Программа для учета ГСМ. Состав и основные функции

Программный комплекс для учета ГСМ состоит из четырех АРМов (автоматизированных рабочих мест):

• АРМ Оператора по заправке ВС (авиатопливо)
• АРМ Оператора АЗС (автотопливо)
• АРМ Инженера по взаиморасчетам (авиатопливо)
• АРМ Бухгалтера по учету ГСМ (авиатопливо и автотопливо)

АРМы взаимосвязаны между собой, но в каждом решаются свои задачи. Набор АРМов зависит от нужд предприятия.

В АРМе Техника-кладовщика и АРМе Оператора АЗС ведется количественный учет движения топлива (приход, расход по расходным ордерам и требованиям на заправку ВС) в двух единицах измерения (литры и килограммы). Складской учет в АРМах Техника-кладовщика и Оператора АЗС может работать автономно от других АРМов, но АРМы бухгалтера и инженера по взаиморасчетам работают на основании данных складского учета.

В АРМе Оператора по заправке ВС

Рис. 1 Оприходование ГСМ из ж/д цистерн на склад топлива

ведутся электронные калибровочные таблицы по железнодорожным цистернам (ж/д цистернам). При оприходовании авиатоплива на склад объем топлива в ж/д цистерне рассчитывается автоматически по высоте взлива, и после ввода плотности рассчитывается масса топлива в килограммах. В документе хранятся данные из транспортной накладной и фактические. Одновременно контролируется, чтобы фактическое отклонение не превышало нормативное.

На складе ведется учет топлива предприятия и топлива, принятого на ответственное хранение. Храниться может как топливо авиакомпаний, так и топливо контрагента, предназначенное для дальнейшей реализации.

Если топливо на складе хранится в резервуарах, то ведутся электронные градуировочные таблицы по резервуарам. Есть возможность ведения порезервуарных передаточных журналов с автоматическим расчетом объема топлива в резервуаре по высоте взлива и массы топлива в килограммах по введенной плотности.

Рис. 2 Налив авиатоплива в топливозаправщик		Рис. 3 Требование на заправку воздушного судна
В АРМе возможен учет не только выполненных требований на заправку воздушного судна, но и налив топлива в топливозаправщики. Это позволяет с помощью отчетов отслеживать движение и остатки топлива в баках топливозаправщиков.		Требования на заправку воздушных судов регистрируются по рейсам и авиакомпаниям. При регистрации в требовании авиатопливной смеси количество спецжидкости рассчитывается программой автоматически по проценту содержания спецжидкости и ее плотности. При круглосуточной работе склада авиатоплива есть возможность получения отчетов по дате заправки воздушного судна или по смене оператора-заправщика.

В АРМе также регистрируются требования подразделений на получения авиа ГСМ в подотчет.

В АРМе Оператора АЗС также могут вестись электронные градуировочные таблицы по резервуарам и электронный порезервуарный передаточный журнал.

В АРМе возможна регистрация заправки собственного автотранспорта по путевым листам. (Сами путевые листы при этом выписываются в подсистеме Спецтранспорт и путевые листы. При ведении на предприятии учета путевых листов в полном объеме, информация о заправке транспортного средства на собственной АЗС попадает в путевой лист автоматически.)

В АРМе возможна так же регистрация заправки автотранспорта контрагента по зарегистрированному списку (государственные номера автотранспорта или номера топливных карт, выданных контрагенту). Предусмотрен подробный отчет по заправке автотранспорта контрагента за период.

В АРМе также регистрируются требования подразделений на получения авто ГСМ в подотчет.

Движение топлива на АЗС ведется в двух единицах измерения литрах и килограммах с учетом плотности.

В АРМе Бухгалтера по учету ГСМ ведется учет по количеству (основная единица измерения килограммы) и стоимости горюче-смазочных материалов.

Приходные и расходные накладные бухгалтерского учета формируются на основании данных из приходных и расходных документов, выписанных в АРМах Оператора по заправке ВС и Оператора АЗС.

По приходным накладным бухгалтерского учета формируется учетная цена горюче-смазочных материалов на предприятии. Собственное топливо учитывается по средним ценам, а топливо на ответственном хранении по партионным. В АРМе формируются отчеты по движению топлива для контрагентов – хранителей топлива.

В бухгалтерском учете ведется так же учет горюче-смазочных материалов в подотчете (ГСМ в подразделениях). Топливо в подотчет попадает при регистрации требований подразделений на получения авиа и авто ГСМ, введенных в АРМах Оператора по заправке ВС и Оператора АЗС, при заправке собственного автотранспорта собственным топливом (АРМ Оператора АЗС), а так же из подсистемы Спецтранспорт и путевые листы при регистрации заправки автотранспорта на стороне (наличный и безналичный расчет).

В АРМе предусмотрена гибкая настройка шаблонов для формирования проводок

Полный перечень программного обеспечения для аэропортов и авиакомпаний

Учет горюче-смазочных материалов (ГСМ) в 1С: Бухгалтерия

Списание затрат на ГСМ в 1С 8.3 отражают документом требованием-накладной, а поступление — авансовым отчетом, в том числе и по топливным картам. В некоторых случаях можно использовать документ “Операции, введенные вручную”, однако, при отражении списания ГСМ пользователь может упустить некоторые проводки, что в свою очередь может привести некорректному учету.

Поступление ГСМ

Перейдите в раздел «Банк и касса» и выберите пункт «Авансовые отчеты».

Создайте новый документ и укажите в шапке подотчетное лицо. В таблице товаров укажите ранее созданную номенклатурную позицию. В нашем случае это «Бензин АИ-92». Очень важно правильно указать счет учета – 10.03 «Топливо».

После того, как вы указали все необходимые данные, проведите его.

В данном примере будет описано списание ГСМ для индивидуального предпринимателя, у которого система налогообложения УСН (доходы минус расходы). Таким образом будут использоваться регистры накопления «Прочие расчеты» и «Расходы при УСН».

Если бы отражали поступление ГСМ «Операцией, введенной вручную», то движения были бы только по одному регистру – бухгалтерскому. Делать это некорректно в связи с тем что, можно что-то не учесть в зависимости от выбранной системы налогообложения.

Списание бензина

Списание топлива отразим в 1С 8.3 документом «Требование-накладная». Кроме того, намного удобнее работать с документами, чем непосредственно с записями в регистре.

В предыдущем примере отразили поступление 30 литров бензина АИ-92, которые теперь числятся за Абрамовым Геннадием Сергеевичем. Предположим, что нам необходимо списать 20 литров в связи с поездкой.

Учет списания ГСМ в 1С Бухгалтерия будет произведен требованием-накладной. Заполним шапку данного документа.

Далее, на вкладке «Материалы» укажем наш бензин АИ-92 в количестве 20 литров. Заполнить данную вкладку можно как при добавлении необходимой номенклатуры, так и при помощи кнопки “Подбор”.

Так же при заполнении табличной части важно правильно указать счет учета (10.03 “Топливо”).

Заполнив табличную часть документ, проводим его.

Из-за того что у нашего индивидуального предпринимателя система налогообложения указана УСН, то в регистре “Расходы по УСН” будет отображаться две строки . Первой строкой будет отражен расход денежных средств по приобретению ГСМ авансовым отчетом. Второй строкой – приход, отражающий списание ГСМ.

После проведения операции “Закрытие месяца” расходы по топливу будут автоматически учтены.

Списание ГСМ в 1С 8.3

Часто бухгалтеры допускают ошибку, списывая в 1С 8.3 ГСМ операцией, введенной вручную. Это не совсем правильно. Расскажу, почему. Дело в том, что при ручном вводе проводок затрагиваются только бухгалтерские счета из плана счетов («Регистры бухгалтерии»). А на самом деле этого зачастую недостаточно, так как при оприходовании ГСМ могут участвовать и другие регистры учета.

Рассмотрим на примере поступление топлива путем оформления авансового отчета, а затем пошаговую инструкцию по списанию ГСМ в 1С Бухгалтерия 8.3.

Поступление ГСМ с помощью Авансового отчета

Создадим новый документ авансовый отчет (меню «Банк и касса» – «Авансовые отчеты»):

Не забудьте установить счет учета 10.03 (Топливо). Проведем документ и посмотрим, какие проводки по ГСМ сформировались.

Нажимаем на кнопку :

Как видим, кроме бухгалтерской проводки сформировались еще движения по двум регистрам. При ручном вводе проводки списания мы спишем только ГСМ с 10.03 счета — Топливо, а другие регистры не затронем. В дальнейшем это может привести к ошибкам в учете и неправильному формированию отчетности.

Получите 267 видеоуроков по 1С бесплатно:

Правильно оформлять списание топлива документом «Требование — накладная«.

Списание бензина в 1С документом «Требование – накладная»

Итак, топливо на счете 10.03, аналитика «Основной склад», в количестве 20 литров у нас есть. Теперь по отчету водителя и с учетом нормативов нам нужно их списать.

Создадим новый документ «Требование – накладная». Заходим в меню «Производство», далее в разделе «Выпуск продукции» выбираем «Требования – накладные». В окне со списком документов нажимаем кнопку «Создать».

В шапке документа заполняем реквизиты «Организация» и «Склад».

В табличной части на закладке «Материалы» добавляем наш «Бензин АИ-95» и указываем количество и при необходимости правильный счет учета (10. 03):

Вот, собственно, документ и готов. Нажимаем «Провести» и смотрим проводки:

Как видим, кроме бухгалтерской проводки формируются еще движения по регистру «Расходы при УСН» (как и в авансовом отчете). В ручной операции этого сделать нельзя.

При закрытии месяца данные затраты распределятся на финансовый результат согласно учетной политики организации.

Смотрите наше видео про учет ГСМ в 1С на примере бензина:

К сожалению, мы физически не можем проконсультировать бесплатно всех желающих, но наша команда будет рада оказать услуги по внедрению и обслуживанию 1С. Более подробно о наших услугах можно узнать на странице Услуги 1С или просто позвоните по телефону +7 (499) 350 29 00. Мы работаем в Москве и области.

Учет бензина по топливным картам

Компания ППР предлагает удобный и безопасный способ оплаты горюче-смазочных материалов для корпоративных клиентов посредством топливных карт. Это дает возможность вести точный учет ГСМ, исключить несанкционированной заправки топлива.

Топливная карта представляет собой современную систему расчетов на АЗС за приобретенное топливо. Покупка бензина осуществляется безналичным способом. В основе топливных карт лежит такая же технология, как и в банковской системе, только расчет ведется не в денежном эквиваленте, а в литрах горючего.

Учет топлива: преимущества топливных карт

Топливные карты – это очень удобный вид расчета как для крупных предприятий, так и для частных пользователей. Физические лица могут расплатиться за горючее и получить кэшбек или бонусы. Отпадает необходимость носить с собой наличные. Им важно иметь дополнительную скидку или бонусы на следующую заправку, бензин получается со скидкой, но это зависит от АЗС и вида карточки.

Гораздо очевиднее преимущества для юридических лиц:

• позволяют полностью контролировать расчеты за приобретенное количество бензина. Сделать это можно в онлайн-кабинете. Каждый руководитель сможет просчитать, сколько водитель тратит топлива.
• удобная система оплаты. Можно заправиться по топливным картам на любой АЗС страны тем горючим, которое необходимо. Больше нет опасений потери наличных. Современная система полностью решает проблемы с заправкой.
• экономически выгодно. Покупка карт на топливо позволяет возвращать НДС и тем самым сократить расход собственных средств на заправку автотранспорта компании.
• включение стоимости топлива в расчет себестоимости.
• экономия средств за счет бонусов и скидок. Этот момент на сегодня также является важным, ведь при сложной экономической ситуации в стране каждая копейка на счету.
• >полная информационная поддержка персонального менеджера, помощь в оформлении топливных карт. Ни одна компания не останется без внимания. Профессиональный подход работников позволит быстро и на выгодных условиях подписать договор и получить карточки.

Но самое главное, это осуществлять полный контроль, как используется бензин работниками предприятия. Отчет можно получать в личном кабинете, такая документация будет иметь информацию, кто, где и сколько заправился. При использовании топливных карт водителю не так легко будет скрыть перерасход ГСМ.

Доступная схема приобретения топливных карт

Для приобретения топливных карт, первым делом подписывают договор, в котором будут указаны все моменты сотрудничества. После получения, организация зачисляет на нее средства, позволяющие приобретать топливо. Но на саму карту заходят не деньги, а литры. Также многие корпорации используют два вида карт, один из которых – это виртуальный склад топлива, на котором хранится все топливо предприятия. Другой вид – это персональные продукты. По необходимости управляющий основным складом перечисляет на второстепенную карту требуемое количество бензина определенного вида. Все просто и доступно, ведь система разработана специально для удовлетворения потребительских целей предприятия.

Талоны или карты для заправки автомобиля

Талоны широко используются уже много десятилетий. Но стоить заметить, что правового статуса они не имеют. Использование талонов как способа расчета на заправочной станции не имеет законодательной базы. По своим возможностям талоны на топливо и не могут считаться средством оплаты, ведь на счет АЗС сначала перечисляется предоплата, а потом на эти деньги приобретаются талоны. Талон является простым документом, подтверждающий право на предварительно оплаченное топливо, которое хранится на АЗС.

Для покупки бензина посредством талонов компания заключает прямое соглашение о таком сотрудничестве, в котором указывает вид топлива, его стоимость и количество, а также прилагает перечень тех заправочных станций, где можно заправиться по талонам.

Талоны выдаются водителю, и он самостоятельно их отоваривает. Как показывает практика, это не обеспечивает надлежащий контроль за расходом топлива. Они существенно ограничены в возможностях приобретения, чего не скажешь о топливных картах, которые на сегодня являются лучшим вариантом удобной заправки, высокоточного контроля за расходованием ГСМ.

Бухгалтерский учет топливных карт

Представляя собой пластиковую карточку, этот вид является информационным носителем о количестве топлива. Также она может программироваться на определенную сумму денег, которые можно потратить за указанное время. Использование и учет бензина по топливным картам осуществляются на законных основаниях, не противоречит действующему законодательству. Это говорится в письме Государственного департамента автотранспорта.

Топливные карты следует хранить в бухгалтерии и выдавать согласно приказу руководителя. Основная же топлиная карта, так называемый топливный склад, никому не выдается. Это собственность предприятия. С нее дистанционным методом перебрасываются средства на покупку бензина. Они зачисляются на персональную карту в виде литров. В случае использования одним и тем же лицом ее можно закрепить за ним, прописав это в приказе.

Движение карточек на предприятии обычно фиксируют в специальной таблице (журнале). Он может быть составлен в произвольной форме. Как правило, указывают номер карты, дату выдачи, фамилию водителя, за которым она закреплена. А так же остаток бензина на момент использования, дату возврата и остаток топлива в момент сдачи информационного носителя. Но разработать журнал выдачи каждое предприятие может самостоятельно. Указав именно те данные, которые необходимы ему для учета. Простой учет топлива обеспечивает востребованность на предприятии.

В момент приобретения водитель получает два чека и возвращает их в бухгалтерию предприятия. В конце недели или месяца по запросу компании предоставляется расшифровка, где видно, как покупался бензин по карте. Предприятие при таком подходе имеет все возможности вести точный график затрат.

В бухгалтерском учете этот вид носителя может отображаться в зависимости от того, является ли она собственностью компании или нет. При таком виде договора топливную карту отображают как малоценный предмет.

Если карта не является собственностью компании, а остается во владении АЗС, то она в бухгалтерском учете не отображается. За нее поставщик получает залоговую стоимость, которая возвращается по истечении срока договора. Эти моменты должны быть указаны в соглашении, которое заключается между компанией-потребителем и АЗС. Само же топливо в бухгалтерском учете показывается так же, как и горючее, приобретенное по талонам. Расходы на топливо отражаются в составе «Материальные затраты». Ведется количественно-суммовой бухгалтерский учет ГСМ. Не учитывая первоначальную стоимость ГСМ и НДС, бухгалтер приходует расходованное топливо по количеству, маркам и стоимости.

Виды карт

Топливные карты в первую очередь различаются по виду самого топлива, то есть они выдаются под конкретное горючее. Такая карта имеет узкое направление, так как заправиться по ней можно только тем топливом, которому она соответствует. Такой подход позволяет осуществлять полный контроль над заправкой, ведь водитель сможет приобрести только то горючее, которое необходимо рабочему автомобилю.

Также топливные карты могут различаться по региону действия:

• межрегиональные. Позволяют осуществлять заправку на любых АЗС, которые поддерживают современную оплату топлива. Как правило, это все заправочные станции страны. Водитель сможет купить бензин на любой АЗС, где бы он ни находился. Такой подход удобен для работников, которые по роду деятельности колесят дорогами страны. Им просто необходимо быстро заправиться в удобном для них месте;
• региональные. Такие топливные карты позволяют заправиться лишь в определенном регионе. Они предназначены для водителей, которые обеспечивают жизнедеятельность организации и по роду своей работы не осуществляют дальних переездов.

Современный подход в учете топлива осуществляют именно карты на топливо. На сегодня они являются лучшим средством контроля, как используется бензин. Они позволяют не только экономить расходы. Это сегодня является важным для любого предприятия. Осуществляется точный контроль над процессом заправки. Подход позволяет проводить заправку автомобиля дистанционным методом. На карту перечисляются уже литры конкретного топлива.

Защита пин-кодом такая же как и у обычной карты, что помогает обезопасить расходование топлива для непроизводственных целей. В случае утери осуществляется блокировка информации.

Учитывая все преимущества этого способа приобретения топлива, можно с уверенностью заявить, что топливная карточка является самым выигрышным способом во всех аспектах. Предоставление постоянных скидок и бонусов на приобретение ГСМ способствует накоплению дополнительных литров. Естественно, это не так важно, когда масштабы предприятия небольшие. Но вот для тех организаций, которые имеют солидный работающий автопарк, такой подход жизненно важен, ведь он помогает существенно сэкономить средства на приобретении ГСМ.

Пройдет совсем немного времени, и талоны на топливо канут в лету. Технологичные и продвинутые компании уже сегодня высоко оценили использование топливных карт при ведении своей деятельности, полностью отказавшись от талонов. Ведь топливные карты – это просто, удобно и доступно.

Топливо для авиационных двигателей и системы учета топлива

Требования к топливной системе

Топливная система двигателя должна подавать топливо к дозатору топлива двигателя при любых условиях эксплуатации на земле и в воздухе. Он должен нормально работать на постоянно меняющихся высотах и ​​в любом климате. Наиболее распространенными видами топлива являются AVGAS для поршневых двигателей и Jet A для газотурбинных двигателей. AVGAS обычно имеет октановое число 80 (красный) или 100LL (синий). LL означает низкое содержание свинца, хотя он содержит в четыре раза больше свинца, чем AVGAS с октановым числом 80.Jet A – это керосиновое топливо прозрачного до соломенного цвета.

Электронные средства управления двигателем позволили значительно улучшить контроль расхода топлива, поступающего в двигатель. Топливные системы двигателя стали очень точными в обеспечении двигателей правильной смесью топлива и воздуха. Контроль топлива газовой турбины также значительно улучшил способность правильно планировать (измерять) топливо во всех режимах полета. Усовершенствования в электронике и использование цифровых компьютеров позволили создать электронный интерфейс между самолетами и двигателями.Благодаря использованию электронных датчиков и компьютерной логики, встроенной в электронное управление, двигателями можно управлять с гораздо большей точностью. Стоимость и доступность топлива также стали факторами в обеспечении двигателей топливными системами, которые являются эффективными и очень точными в планировании подачи топлива в двигатель. Многие двигатели используют интерактивную систему, которая определяет параметры двигателя и передает информацию на бортовой компьютер (электронное управление двигателем). Компьютер определяет необходимое количество топлива и затем отправляет сигнал на дозатор.Этот сигнал, отправленный на дозирующее устройство, определяет правильное количество топлива, необходимое двигателю. Электронное управление стало обычным явлением для газовых турбин и расширило возможности топливной системы, сделав ее менее сложной для техника и уменьшив проблемы с обслуживанием.

Топливные системы двигателей могут быть довольно сложными, но некоторые из них довольно просты, например, на небольших самолетах с простой топливной системой с гравитационной подачей топлива. Эта система, состоящая из бака для подачи топлива в двигатель, часто устанавливается в верхнем крыле и питает небольшой карбюратор поплавкового типа.На многодвигательных самолетах необходимы сложные системы, позволяющие перекачивать топливо из любой комбинации баков в любую комбинацию двигателей через систему поперечной подачи. Положения по перекачке топлива из одного бака в другой также могут быть предусмотрены на больших самолетах.

Паровой замок

Все топливные системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы не возникала паровая пробка. Старые системы гравитационной подачи были более подвержены образованию паровых пробок. Топливная система не должна иметь склонности к образованию паровых пробок, которые могут возникнуть в результате изменения климатических условий на земле и в полете.Обычно топливо остается в жидком состоянии до тех пор, пока не попадет в воздушный поток, а затем мгновенно превращается в пар. При определенных условиях топливо может испаряться в трубопроводах, насосах или других агрегатах. Паровые карманы, образованные этим преждевременным испарением, ограничивают поток топлива через устройства, которые предназначены для работы с жидкостями, а не с газами. Возникающее в результате частичное или полное прекращение подачи топлива называется паровой пробкой. Тремя основными причинами паровой пробки являются снижение давления топлива, высокие температуры топлива и чрезмерная турбулентность топлива.

На большой высоте давление топлива в баке низкое. Это снижает температуру кипения топлива и вызывает образование пузырьков пара. Этот пар, задержанный в топливе, может вызвать паровую пробку в топливной системе.

Передача тепла от двигателя приводит к кипению топлива в трубопроводах и насосе. Эта тенденция усиливается, если топливо в баке теплое. Высокая температура топлива часто сочетается с низким давлением, что увеличивает парообразование. Чаще всего это происходит во время быстрого подъема в жаркий день.По мере того, как самолет набирает высоту, внешняя температура падает, но топливо быстро не теряет температуру. Если топливо достаточно теплое при взлете, оно сохраняет достаточно тепла, чтобы легко вскипеть на большой высоте. Основными причинами турбулентности топлива являются колебания топлива в баках, механическое воздействие насоса с приводом от двигателя, а также резкие изгибы или подъемы топливопроводов. Хлопанье в баке приводит к смешиванию воздуха с топливом. Когда эта смесь проходит через трубопроводы, захваченный воздух отделяется от топлива и образует паровые карманы в любой точке, где есть резкие изменения направления или крутые подъемы.Турбулентность в топливном насосе часто сочетается с низким давлением на входе в насос, образуя в этой точке паровую пробку.

Паровой пробок может стать достаточно серьезным, чтобы полностью заблокировать поток топлива и остановить двигатель. Даже небольшое количество пара во впускной линии ограничивает поток к насосу с приводом от двигателя и снижает его выходное давление. Чтобы уменьшить вероятность образования паровой пробки, топливопроводы располагаются вдали от источников тепла; также избегаются крутые повороты и крутые подъемы. Кроме того, в процессе производства контролируется летучесть топлива, чтобы оно не испарялось слишком быстро.Однако основным улучшением в уменьшении паровой пробки является включение в топливную систему подкачивающих насосов. Эти подкачивающие насосы, которые широко используются в большинстве современных самолетов, удерживают топливо в трубопроводах к насосу с приводом от двигателя под давлением. Давление на топливо снижает образование пара и помогает перемещать паровой карман. Подкачивающий насос также выпускает пары из топлива, когда оно проходит через насос. Пар движется вверх через топливо в баке и выходит из вентиляционных отверстий бака. Чтобы небольшое количество пара, остающегося в топливе, не нарушало его дозирующее действие, в некоторых топливных системах перед дозирующим устройством устанавливаются пароотделители или встраиваются в этот агрегат.

Базовая топливная система

Приборы учета топлива для поршневых двигателей

Принципы карбюратора

Карбюраторные системы

Типы карбюраторов и обледенение

Карбюраторы поплавкового типа

Карбюраторы с впрыском под давлением

Карбюратор Stromberg PS

Системы впрыска топлива

Обслуживание карбюратора

Проверка и обслуживание топливной системы

Топливная система турбинного двигателя – общие требования

Техническое обслуживание системы контроля топлива

Компоненты топливной системы двигателя

для двигателя внутреннего сгорания (патент)

Бертч, Р. , Гюнтер, Д., Хорбельт, М., Краус, Б., Пенчак, Дж., Руппман, К., и Шнурле, Х. Система дозирования топлива для двигателя внутреннего сгорания . США: Н. П., 1984. Интернет.

Бертч, Р., Гюнтер, Д., Хорбельт, М., Краус, Б., Пенчак, Дж., Руппман, С., и Шнурле, Х. Система измерения топлива для двигателя внутреннего сгорания . Соединенные Штаты.

Бертч, Р., Гюнтер, Д., Хорбельт, М., Краус, Б., Пенчак, Дж., Руппман, К., и Шнурле, Х.Вт. «Система учета топлива для двигателя внутреннего сгорания». Соединенные Штаты.

@article {osti_6688237,
title = {Система учета топлива для двигателя внутреннего сгорания},
author = {Бертч, Р. и Гюнтер, Д. и Хорбельт, М. и Краус, Б. и Пенчак, Дж. и Руппман, К. и Шнурле, Н.},
abstractNote = {Система измерения топлива, имеющая регулирующее устройство, в которой периоды задержки, известные сами по себе из предшествующего уровня техники, изменяются при переключении направления интеграции интегратора, включенного в систему регулирования.Это изменение приводит к сокращению периода задержки, в результате чего можно предотвратить чрезмерное обогащение смеси. Изобретение относится к управляемому уменьшению отдельного сигнала задержки, а также к управлению общей продолжительностью управления, оказываемой на сигналы задержки по мере их появления. Изобретение не зависит от того, реализовано ли оно аналоговой или цифровой схемотехникой.},
doi = {},
url = {https: // www.osti.gov/biblio/6688237}, журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1984},
месяц = ​​{1}
}

Основы измерения расхода кислородсодержащего топлива

Мы получаем много вопросов об изменении дозирования топлива, необходимого для кислородсодержащего топлива… и это хорошо, потому что гонщики должны задавать эти вопросы.

К счастью, ответ не обязательно сложный.

Взглянем, к примеру, на Sunoco EXO2. Это хорошее топливо для примера, потому что оно содержит 10% (по весу) кислорода. Без надлежащего обогащения топлива вы не найдете той мощности, на которую рассчитываете, и на самом деле двигатель может даже не работать должным образом.

Проще говоря, вы должны начать с добавления достаточного количества дополнительного топлива, чтобы компенсировать повышенное содержание кислорода. Что это обозначает? Что ж, допустим, вы использовали Supreme, в котором нет кислорода.Если вы переключитесь на EXO2, вам нужно будет добавить примерно на 10% больше топлива, чтобы компенсировать 10% -ное содержание кислорода. Дополнительный кислород эффективно выводит воздушно-топливную смесь, поэтому вам нужно добавить достаточно топлива, чтобы вернуть воздушно-топливную смесь на место. На самом деле безопасный способ внедрить EXO2 в свой двигатель – это сделать его еще богаче, чем вы думаете, что нужно двигателю… помните, двигатели могут переносить богатство намного лучше, чем тощее!

Хорошо, поэтому вы задаетесь вопросом, как получить на 10% больше топлива в ваш двигатель. Здесь мы, как производитель топлива, должны сделать шаг назад и рекомендовать вам поговорить с производителем топливной системы. Проще говоря: мы производим топливо, а не карбюраторы. В наши дни, когда так много компаний выпускают карбюраторы, мы с ума сошли, пытаясь отслеживать, чей карбюратор и какие форсунки нужны, чтобы получить на 10% больше топлива. К тому же у нас нет возможности узнать, насколько богат или беден ваш двигатель до переключения. Так что поговорите со своим производителем углеводов, если вам нужно знать, как их углеводы нужно повторно использовать.

Ниже приведен пример требований к форсунке, с которыми работал один производитель двигателей, когда он переключал один из своих гоночных двигателей – карбюраторный малый блок Chevy – на EXO2. Обратите внимание, что не было предпринято никаких попыток запустить двигатель без предварительной установки более крупных главных жиклеров.

Топливо	Jet #	Лошадиная сила	Удельный расход топлива тормозом (BSFC)
Supreme	80	767	0. 44
EXO2 Test 1	86	781	0,47
EXO2 Test 2	90	791	0,50
EXO2 Test 3	9,5

Итак, из приведенной выше таблицы видно, что первый выбор реактивного двигателя – 86-е – был немного скудным по сравнению с тем, где лучшая мощность была найдена с 90-ми. Также обратите внимание, что мощность у 92-х немного снизилась.Нужны были форсунки большего размера, чтобы компенсировать 10% -ное содержание кислорода… и после некоторой работы на динамометрическом стенде были получены ожидаемые преимущества в мощности.

Мы надеемся, что это прольет свет на правильную настройку для кислородсодержащего топлива. Если у нас возникло еще несколько вопросов, не стесняйтесь звонить по телефону 1-800-RACE-GAS (1-800-722-3427)!

Системы учета топлива Карточки – Cram.com

Узел дозирующего клапана топлива (FMVA) для топливных систем турбинного двигателя

(FMVA) включает в себя электрогидравлический 4-ходовой сервопривод дозирования топлива, перепускной клапан компенсации давления, соленоид с пилотным управлением и запорный клапан в едином интегрированном узле.FMVA использует электрогидравлический сервопривод первой ступени. Этот сервопривод основан на 3-ходовом сервоприводе дозирования топлива с вилкой, который в настоящее время используется в различных приложениях, таких как прямой измеренный расход и регулирование расхода с компенсацией давления для топливных систем газотурбинных двигателей и управление положением исполнительного механизма.

Блок дозирования топлива для блока дозирования топлива для топливного насоса высокого давления и топливного насоса высокого давления

Эта заявка является заявкой 35 USC 371 PCT / EP2008 / 066285, поданной 27 ноября 2008 г.

Область изобретения

В основе изобретения лежит дозатор топлива для топливного насоса высокого давления.

Описание предшествующего уровня техники

Один такой блок дозирования топлива известен из немецкого патента DE 10 2005 025 872 A1.Этот дозатор топлива служит для регулирования количества нагнетаемого топлива на стороне впуска топливного насоса высокого давления, который является частью системы впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания. Блок дозирования топлива имеет регулирующий клапан, который приводится в действие электромагнитом и имеет клапанный элемент, с помощью которого могут быть установлены различные поперечные сечения потока в области всасывания топливного насоса высокого давления, что позволяет регулировать количество подаваемого топливный насос высокого давления. Электромагнит имеет якорь и подвижный болт якоря, с помощью которого клапанный элемент может перемещаться.Болт якоря перемещается в осевом направлении по меньшей мере в одной подшипниковой втулке. По меньшей мере, одна опорная втулка может быть изготовлена, например, из бронзы. Обычно втулки подшипников изготавливают путем прокатки из полосового материала, так что они имеют поперечный стык. Во время работы узла дозирования топлива может произойти вздутие втулки подшипника, в результате чего она расширится. Более того, стабильность размеров таких катаных втулок подшипников может быть недостаточной при некоторых обстоятельствах. Также известно, что такие подшипниковые втулки должны быть снабжены в области опорной поверхности, в которой направляется болт якоря, с покрытием, например из ПТФЭ, для улучшения свойств скольжения и снижения износа.Однако производство таких покрытий больше не будет разрешено на различных рынках, таких как США, из-за их вредного воздействия на окружающую среду (например, с использованием ПФОК). Обычные катаные подшипниковые втулки имеют небольшую толщину стенок, поэтому для подшипниковой втулки необходим патрон, диаметр которого примерно соответствует диаметру болта якоря.

Дозатор топлива согласно изобретению имеет то преимущество, что становится возможным точная опора болта якоря и низкий износ подшипника.Втулка подшипника может быть выполнена цельной с высокой точностью и не деформируется даже при работе узла дозирования топлива. Благодаря тому, что втулка подшипника выполнена в виде сплошного компонента, могут быть компенсированы даже относительно большие различия в диаметре между диаметром болта якоря и диаметром гнезда для втулки подшипника.

Посредством варианта осуществления согласно одному признаку изобретения стали возможными скользящие свойства и высокая износостойкость подшипника болта якоря.

Один примерный вариант осуществления изобретения показан на чертежах и более подробно объяснен в последующем описании вместе с чертежами, на которых:

Фиг. 1 – дозатор топлива в продольном разрезе; и

ФИГ. 2 в увеличенном масштабе показывает подшипниковую втулку с обозначением II узла дозирования топлива, показанного на фиг. 1.

На фиг. На фиг.1 в продольном разрезе показан дозатор топлива в соответствии с настоящим изобретением. Блок дозирования топлива расположен в потоке топлива между насосом предварительной подачи и топливным насосом высокого давления системы впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания и служит для переменного регулирования количества топлива, подаваемого топливным насосом высокого давления.Посредством дозатора топлива устанавливается переменное поперечное сечение потока между насосом предварительной подачи и топливным насосом высокого давления. Блок дозирования топлива запускается электронным устройством управления, с помощью которого оцениваются рабочие параметры двигателя, и в зависимости от этого определяется необходимый объем подачи топливного насоса высокого давления. Блок дозирования топлива может быть расположен на топливном насосе высокого давления или может образовывать отдельный компонентный блок.

Узел учета топлива имеет электромагнит 10 и регулирующий клапан 12 , приводимый в действие электромагнитом.Основными компонентами электромагнита 10 являются катушка магнита 14 , якорь 16 с болтом якоря 18 и чашка магнита 20 , которая частично окружает катушку магнита 14 и якорь . 16 . Чашка магнита 20 частично покрыта пластиком, а в покрытии распылением 21 реализован корпус 22 штекера, в котором, по крайней мере, один электрический вывод 24 для катушки магнита 14 утилизирован.

Регулирующий клапан 12 имеет корпус клапана 30 , который одновременно действует как магнитный сердечник. В корпусе клапана 30 предусмотрено продольное отверстие, в котором поршневой элемент клапана 34 регулирующего клапана 12 направляется с возможностью перемещения. Клапанный элемент 34 имеет чашеобразную форму и полый, а болт 18 якоря опирается своим торцевым концом на дно 36 клапанного элемента. Клапанный элемент , 34, удерживается в контакте с болтом 18 якоря посредством расположенной в нем предварительно напряженной пружины 38 , например спиральной пружины сжатия.Пружина 38 закреплена одним концом на внутренней стороне дна 36 клапана 34 , а другим – на кольцевом фиксирующем элементе 39 , вставленном в продольное отверстие 32 . В нижней части 36 клапанного элемента 34 предусмотрено по меньшей мере одно, а предпочтительно множество отверстий 37 , через которые топливо может течь при осевом перемещении клапанного элемента 34 в продольном канале. 32 .Посредством отверстий 37 становится возможным выравнивание давления с обеих сторон клапанного элемента 34 в продольном канале 32 , так что клапанный элемент 34 по меньшей мере приблизительно уравновешен по давлению.

По окружности корпуса клапана 30 предусмотрено, по меньшей мере, одно, а предпочтительно множество отверстий , 40, , например, в форме радиальных отверстий, которые сообщаются с впускным отверстием для топлива от насоса предварительной подачи.По окружности продольного канала 32 в корпусе клапана 30 отверстия , 40, могут выходить в кольцевую канавку 42 . В области отверстий 40 на корпусе клапана 30 может быть расположен кольцевой фильтр 44 , который предотвращает попадание загрязнений в регулирующий клапан 12 . Отток топлива из регулирующего клапана 12 в топливный насос высокого давления осуществляется изнутри клапанного элемента 34 через открытую сторону, удаленную от электромагнита 10 , корпуса клапана 30 , от продольного отверстия 32 .

По окружности, около своего открытого конца, клапанный элемент 34 имеет по меньшей мере одно, а предпочтительно множество управляющих отверстий 46 , посредством которых при осевом перемещении клапанного элемента 34 в продольном отверстии 32 , размер поперечного сечения потока между входом и выходом регулирующего клапана 12 регулируется. Управляющие отверстия , 46, могут иметь, например, треугольное, трапециевидное или прямоугольное поперечное сечение.Чем больше управляющие отверстия , 46, совпадают с кольцевой канавкой 42 , тем больше сечение потока. В обесточенном состоянии электромагнита 10 клапан 34 находится в открытом положении под действием пружины 38 , в этом положении его управляющие отверстия 46 полностью совпадают с кольцевой канавкой 42 , так, чтобы сечение потока было полностью открыто; то есть максимальное количество топлива может течь от насоса предварительной подачи через регулирующий клапан , 12, к топливному насосу высокого давления.При увеличении подачи тока к электромагниту 10 элемент клапана 34 смещается в продольном отверстии 32 болтом якоря 18 , противодействуя усилию пружины 38 , так что управляющие отверстия , 46, клапанного элемента в меньшей степени совпадают с кольцевой канавкой , 42, , и меньшее поперечное сечение потока от насоса предварительной подачи к топливному насосу высокого давления открывается.Если управляющие отверстия , 46, больше не совпадают с кольцевой канавкой 42 , то проходное сечение закрывается. Посредством формы поперечного сечения управляющих отверстий , 46, могут быть достигнуты различные характеристики хода установленного поперечного сечения потока в зависимости от хода клапанного элемента , 34, . На фиг. 1 клапанный элемент , 34, показан в его полностью открытом положении в левой половине и в его закрытом положении в правой половине.Между якорем 16 и корпусом клапана 30 находится диск с остаточным воздушным зазором 31 , который предотвращает контакт якоря 16 с корпусом клапана 30 .

Из чашки магнита 20 болт якоря 18 выступает через отверстие 50 в корпусе клапана 30 в продольное отверстие 32 . Отверстие 50 может образовывать точку опоры для болта 18 якоря, в которой болт якоря перемещается с возможностью перемещения в направлении его продольной оси 19 .В своей концевой области, удаленной от корпуса клапана 30 , болт 18 якоря перемещается с возможностью перемещения во втулке подшипника 52 в направлении его продольной оси 19 . Втулка подшипника 52 вставляется, например, с запрессовкой, в полый цилиндрический патрон в чашке магнита 20 . Опорная втулка 52 теперь будет описана со ссылкой на фиг. 2. Подшипниковая втулка 52 выполнена в виде цельного, неделимого металлического элемента цилиндрической внешней формы и имеет внешний диаметр D, посредством которого подшипниковая втулка 52 запрессовывается в гнездо в магните. чашка 20 .Подшипниковая втулка 52 изготовлена, например, из стали и изготавливается с помощью процесса обработки металлов резанием, такого как токарная обработка и сверление. С помощью этого процесса металлообработки можно изготавливать подшипниковую втулку 52 с высокой точностью размеров и формы.

Внутри втулка подшипника 52 в средней части в осевом направлении, то есть в направлении продольной оси 19 болта якоря 18 , имеет, по меньшей мере, приблизительно цилиндрическая или слегка выпуклая опорная поверхность 54 диаметром d, в которой опорная поверхность якоря 18 направлена ​​с небольшим радиальным зазором.Опорная поверхность 54 втулки подшипника 52 предпочтительно имеет нитроцементованный поверхностный слой. Нитроцементация поверхностного слоя создается путем обогащения периферийного слоя стали азотом и углеродом при одновременном нагреве стали. Поверхность опорной поверхности 54 , кроме того, предпочтительно отшлифована, в частности, отшлифована вибрацией, или, другими словами, отполирована в направлении продольной оси 19 болта 18 якоря.За счет нитроцементации и шлифованной поверхности опорной поверхности 54 достигаются хорошие свойства скольжения и высокая износостойкость. С внутренней стороны втулки подшипника 52 нецилиндрические поверхности 56 примыкают к поверхности подшипника 54 в осевом направлении; они могут быть, например, приблизительно коническими или изогнутыми. Поверхности 56 выполнены так, что внутренний диаметр подшипниковой втулки 52 увеличивается в осевом направлении от поверхности подшипника 54 .Таким образом, между болтом 18 якоря и поверхностями 56 имеется больший радиальный зазор, чем между болтом 18 якоря и опорной поверхностью 54 , так что направление болта 18 якоря осуществляется только по существу. в торце подшипника 54 .

Внутренний диаметр d и внешний диаметр D и, следовательно, толщина стенки подшипниковой втулки 52 могут быть выбраны произвольно в широких пределах. Таким образом, с помощью подшипниковой втулки 52 можно компенсировать относительно большие различия в диаметрах между болтом 18 якоря и гнездом подшипниковой втулки 52 в магнитной чашке 20 .Это облегчает изготовление чашки магнита 20 , так как эта чашка должна иметь относительно большой диаметр в области якоря 16 , а примыкающая к ней втулка подшипника 52 должна быть выполнена только немного меньшего размера. диаметра, так как разница в диаметре от болта якоря 18 компенсируется подшипниковой втулкой 52 .

Вышеизложенное относится к предпочтительному примерному варианту осуществления изобретения, при этом понятно, что другие варианты и варианты его осуществления возможны в пределах сущности и объема изобретения, последний определяется прилагаемой формулой изобретения.

Привод управления топливом (FCA), производитель дозирующего клапана топлива MZW

Топливный дозирующий клапан и принцип его работы

Клапан дозирования топлива обычно используется в автомобилях с системами впрыска топлива. Регулирующее устройство, клапан играет большую роль в поддержании контроля давления топлива и правильной работы двигателя. Чтобы узнать, что он делает и зачем он нужен автомобилям, читайте дальше. Мы рассмотрим функцию клапана дозатора топлива, работу и проблемы.Узнайте также, как узнать, когда компонент начинает выходить из строя и что делать. Прежде чем продолжить, давайте посмотрим, что означает клапан дозирования топлива.

Определение клапана дозирования топлива

Клапан дозирования топлива в современных автомобилях – это регулирующий клапан насоса высокого давления. Обычно он использует электроэнергию для регулирования количества топлива, поступающего в насос. Распространенной практикой является установка клапана на входе насоса. Некоторые называют это электромагнитным клапаном дозирования топлива, дозирующим клапаном на входе топливного насоса или регулирующим клапаном дозирования топлива.

Невозможно ошибиться с дозирующим клапаном. Внешне это цилиндрическое устройство, содержащее на одном конце жгут проводов или разъем, а на другом – монтажную поверхность. Соединитель может быть изогнутым (всегда закрытым) или прямым (всегда открытым), в зависимости от конкретного применения. Клапаны с гнутой головкой обычно используются в грузовиках, другие – в небольших автомобилях.

Внутри клапан дозирования топлива состоит из электромагнита или соленоида, прикрепленного к подпружиненному плунжеру и элементу клапана.Пружина помогает натянуть плунжер, удерживая клапан в открытом состоянии. С другой стороны, плунжер перемещается в осевом направлении, реагируя на сигналы, управляющие работой клапана.

Впускной клапан дозирования топлива, как его еще называют, имеет впускное и выпускное отверстия. Впускной патрубок соединяется с перекачивающим топливным насосом, помогая всасывать топливо при работающем двигателе. С другой стороны, выпускной патрубок направляет топливо в напорные камеры или поршни ТНВД. Величина передачи зависит от действия соленоида, который, в свою очередь, управляется ЭБУ.

Клапан дозирования топлива является частью системы подачи топлива в двигатель. Другие компоненты включают насос высокого давления, клапан регулирования давления топлива, датчик давления топлива и топливную рампу. Эти части работают вместе, чтобы контролировать давление топлива, что приводит к лучшему распылению топлива и улучшенным характеристикам двигателя.

Функция клапана дозирования топлива

Зачем транспортным средствам клапан дозатора топлива? Вот почему.

Насос высокого давления сжимает топливо до того, как оно достигнет топливной рампы, готовое к впрыску в цилиндры двигателя.Обычно насос сжимает все топливо, поступающее в напорные камеры, независимо от требований двигателя. Это было бы расточительством власти. Это также приведет к чрезмерному и ненужному сжатию, что приведет к нагреванию топлива. Регулирование потока помогает предотвратить эти два сценария.

Таким образом, клапан дозирования топлива служит двум целям:

• Для регулирования объема или количества топлива, поступающего в насос высокого давления
• Помогите снизить температуру топлива

Регулируя расход топлива, дозирующий клапан обеспечивает подачу только необходимого количества топлива в насос.Это, в свою очередь, повышает эффективность насосных элементов, предотвращая ненужное сжатие топлива. Это снижает нагрузку на насос и помогает предотвратить потери энергии.

Помимо повышения эффективности насосной системы, регулировка объема топлива снижает общее давление во всей системе, особенно в топливной рампе. Это приводит к тому, что топливо теряет значительное количество тепла. В результате не нужны дорогие охладители топлива.

Как клапан выполняет эти две функции? Посмотрим.

Клапан дозирования топлива: как это работает

Рабочий цикл клапана дозирования топлива регулируется контроллером ЭСУД или модулем управления двигателем. Чем выше рабочий цикл, тем выше давление топлива и наоборот. Клапан содержит подпружиненный плунжер внутри электромагнита. Когда соленоид (электромагнит) обесточен, пружина обычно прижимается к плунжеру и удерживает клапан в открытом состоянии.

При подаче напряжения соленоид приобретает магнитную энергию и прижимает поршень к пружине.Действие уменьшает открытие клапана. В результате в насос высокого давления поступает меньше топлива и снижается давление в рампе. Этот принцип работы используется в типичном дозирующем клапане.

Работа клапана дозирования топлива зависит от сигналов, посылаемых контроллером ЭСУД. Это компьютер, который контролирует работу двигателя. ЭБУ, в свою очередь, использует требования двигателя и потребности водителя для управления клапаном. Он также использует данные, поступающие от датчика давления топлива, который обычно установлен на топливной рампе.

Как выходит из строя клапан дозатора топлива? Узнать следующий

Проблемы с регулирующим клапаном дозирования топлива

Клапан дозирования топлива представляет собой электромеханическое устройство. Это означает две вещи. Во-первых, клапан подвержен выходу из строя из-за сбоев в электрической цепи и подключении. Во-вторых, он может выйти из строя из-за износа движущихся деталей или коррозии. Иногда клапан заполняется мусором, что приводит к его неисправности. Следовательно, проблемы с клапаном дозирования топлива имеют электрический и механический характер.Они включают следующее.

• Отсутствие срабатывания при отключении электропитания из-за неисправных соединений или коррозии
• Потеря сигнала управления из-за неисправного модуля управления или неисправной цепи
• Задиры в результате ржавчины, износа или коррозии деталей, таких как пружина или поршень
• Засорение отверстия клапана и других деталей металлической стружкой или мусором

Признаки неисправности клапана дозирования топлива

Неисправный или поврежденный дозирующий клапан приводит к ряду проблем.В зависимости от конкретного автомобиля система управления обнаруживает проблему и инициирует определенные меры для защиты двигателя. В большинстве случаев сбои в управлении приводят к тому, что система настраивает двигатель на работу в пределах безопасных уровней скорости, широко известных как скорость в «тормозном режиме».

Хотя это и не обязательно, проблема с клапаном дозирования топлива приводит к отключению впрыскиваемого топлива. После этого двигатель перестает работать. Может даже не запуститься. В целом вы обязательно заметите изменение производительности или эффективности двигателя, например, увеличение выбросов.

Подводя итог, можно отметить следующие общие симптомы клапана дозатора топлива.

• Отключение двигателя
• Затруднение при запуске автомобиля
• Неровная или неустойчивая работа двигателя
• Коды ошибок при запуске диагностического теста

Проблемы с клапаном управления дозированием топлива обычно диагностируются путем подключения прибора, называемого лабораторным осциллографом или осциллографом. Прицел измеряет импульсную модуляцию дозирующего клапана, помогая обнаруживать отклонения.Чтение кодов ошибок компьютера также помогает определить конкретную неисправную часть системы и конкретную проблему.

Другие методы включают тестирование цепи или системы электропитания клапана. Это означает весь контур, от ECPM до самого клапана. Внутренние компоненты клапана также можно проверить на предмет износа, коррозии или ржавчины, а также точечной коррозии. При обнаружении дефекта клапан следует заменить. Иногда клапан требует очистки только для того, чтобы он снова заработал.

Заключение

Клапан дозирования топлива может показаться несущественным. Однако это один из компонентов, который должен работать должным образом, чтобы двигатель работал в соответствии с ожиданиями. Это помогает регулировать количество топлива и (следовательно) корректировать давление топлива в рампе, как мы видели в этом кратком руководстве. Таким образом, понимание того, как это работает, позволяет гарантировать правильную работу системы впрыска.