На двух осях. Седельные тягачи – Основные средства

Покупка седельного тягача задача непростая. С одной стороны, сегодня выбор велик как никогда. А очередей за техникой, какие наблюдались в докризисные годы, нет и в ближайшее время не предвидится. Конкуренция на рынке жесткая, производители техники не просто снижают цены, чтобы увеличить объем продаж, но и делают все возможное, чтобы в ходовых, популярных моделях грузовиков присутствовало максимальное количество необходимых и востребованных водителями опций. Например, сегодня транспортные компании уже более взвешенно подходят к выбору кабины тягача. Экономия на вариантах с низкой крышей не актуальна, особенно если машина работает на «длинном плече» и водителю часто приходится ночевать в машине.

Учитывая данное обстоятельство, продавцы коммерческой техники, работающие в тесном сотрудничестве с автопроизводителями и официальными представительствами, разрабатывают программы, по которым тягачи со средней и высокой кабинами и обязательными для дальнобойщиков «спальниками», предлагаются по привлекательной цене – то есть делают все, чтобы клиент не ушел к конкуренту. Это же относится и к компонентам силовой линии траков. Так, чтобы привлечь внимание к своему грузовику, автопроизводитель может установить на машину более мощный мотор и при этом незначительно увеличить отпускную стоимость тягача. То же касается и коробок передач. Относительно дешевая механика заменяется на электронно-управляемые коробки. При этом рост стоимости комплектного тягача будет оставаться в рамках разумного.

Мало того, сегодня оценить преимущества оптимально подобранной силовой линии можно непосредственно в работе. Продавцы техники (имеются в виду крупные торговые компании с широкой сетью салонов и сервисных центров) предоставляют своим клиентам машины на так называемую тестовую эксплуатацию. В течение недели, а то и целого месяца (!) перевозчик имеет возможность опробовать машину в деле, поставив тягач на линию. Разумеется, делается это при соблюдении ряда условий, которые прописаны в договоре передачи машины, и понятное дело, не бесплатно. В договоре устанавливается и ответственность сторон в случае наступления того или иного происшествия или форс-мажора. Пробная эксплуатация позволяет транспортной компании прежде всего определить реальный расход топлива на том или ином маршруте и сравнить его с тем, какой демонстрируют уже имеющиеся в парке траки. Таким образом, перевозчик имеет возможность просчитать снижение затрат на топливо. А этот показатель – один из самых значимых в списке расходов на перевозку. Само собой разумеется, для получения достоверных данных взятые на тестовую эксплуатацию грузовики, как мы уже упомянули выше, должны работать на устоявшихся маршрутах. Только так можно будет получить объективные цифры.

Помимо расхода топлива перевозчик должен оценить и сервисную сеть понравившейся ему марки грузовика. Это одна из причин, по которой даже очень привлекательная по стоимости машина может быть вычеркнута из списка претендентов на покупку. Если для ремонта и обслуживания тягача его придется гнать за тридевять земель, он никому не будет нужен. Простой машины обойдется дороже, а потерянный клиент – это еще и удар по репутации компании.

Оценивая сервисную сеть марки и расположение фирменных СТО относительно базирования парка перевозчика, следует также учитывать такие параметры, как стоимость запасных частей и периодичность технического обслуживания. Например, если дилер устанавливает интервал ТО не 60, а скажем, 40 тыс. км пробега, то это означает, что затраты на обслуживание машин вырастут минимум на треть. При этом снижение интервала ТО может преподноситься как благо – условия эксплуатации машин в России намного более жесткие, чем в Европе. А на первое место в качестве неоспоримых доводов выдвигается качество топлива. Однако не будем лукавить – за последние годы рынок топлива в России, и в том числе по качеству горючего, значительно изменился, разумеется, в лучшую сторону. Поэтому говорить о том, что с соляркой у нас беда, уже нельзя. Тем более, если транспортная компания работает с крупными сетевыми АЗС, которые входят в состав холдингов, не только реализующих нефтепродукты, но и их изготавливающих, а то и вовсе добывающих углеводородное сырье. Для примера: в Европе тягачи, работающие на качественном топливе, а оно может быть произведено в России (!) – неоспоримый факт, от ТО до ТО ходят по 120 тысяч, а то и больше километров. У нас же данный показатель занижается как минимум вполовину, а то и на три четверти.

Итак, посмотрим, что привлекательного из модельного ряда ведущих автопроизводителей тягачей есть в двухосном варианте. Начнем с отечественной техники. У минского автозавода МАЗ интересующий нас трак с колесной формулой 4х2 носит индекс МАЗ-5440В9-1420-030. Технически допустимая масса автопоезда с ним может достигать 44 т – то есть грузовик может практически удовлетворить все потребности перевозчика. Главное, при стыковке с тем или иным полуприцепом учитывать высоту установленного на раме седла. Для того чтобы впрячь тягач в упряжь с бочкой, седло должно быть выше, чем то, на которое сядет круг с цапфой трехосного «шторника». При этом также стоит учитывать и массу, приходящуюся на опорно-сцепное устройство. Для МАЗ-5440В9-1420-030 нагрузка составляет 10 500 кг. Превышать ее нельзя. В противном случае это приведет к нарушению развесовки по осям и ухудшению управляемости автомобилем (автопоездом).

Про штрафы со стороны дорожной инспекции и вовсе молчим. Весовой контроль, определяющий нагрузку на ось, грузовики «проскакивают» редко. Для справки: распределение технически допустимой общей массы рассматриваемого нами тягача на переднюю и ведущую оси составляет 6950 и 11 500 кг соответственно. В качестве силового агрегата инженеры минского автозавода применили современный дизель производства яро­славского моторного завода ЯМЗ-651.10. Выдаваемой им мощности 420 л.с и 1906 Н.м крутящего момента вполне достаточно для выполнения большинства транспортных задач. Силовой агрегат стыкуется с проверенной российскими условиями эксплуатации 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S1820TO. С целью достижения максимальной экономичности и сохранения тяговых характеристик машины конструкторы применили в ведущем мосту редуктор с передаточным отношением 3,57. Тягач комплектуется шинами распространенной размерности 315/80 R22.5. Также к преимуществам грузовика стоит отнести 500-литровый топливный бак, пневматическую 4-баллонную заднюю подвеску и конечно же большую кабину «6430». Как мы уже говорили, в рейсе водитель должен чувствовать себя комфортно, особенно при работе автопоезда на «длинном плече».

А теперь давайте поговорим о возможной комплектации грузовика. Первая 5440В9-0001420-031 включает в себя коробку передач ZF 16S1820 ТО, седельно-сцепное устройство высотой 1150 мм и шины размерностью 315/70 R22,5. А передаточное число главной пары равняется 3,45. Вторая 5440В9-0001470-030 имеет КПП 16JS200TA, передаточное число главной пары 3,57, ССУ высотой 1250 мм и шины 315/80 R22,5. И, наконец, третья модификация 5440В9-0001470-031 при аналогичной указанной выше коробке передач, ошиновке 315/70 R22,5 и ССУ высотой 1150 мм имеет редуктор ведущего моста с передаточным отношением 3,45. Из доступных опций внимания заслуживают противобуксовочная и антиблокировочная системы.

Весьма интересное предложение по двухосному тягачу имеется у «КАМАЗа». Так, грузовик KамAЗ-5490 (коммерческое обозначение М1842) являет собой новый магистральный тягач, собравший в себе современные разработки ведущего российского производителя коммерческой техники и надежные агрегаты от ведущих европейских компаний. Машина разработана для работы как на междугородных, так и международных маршрутах в составе автопоезда полной массой до 44 т – то есть по данному параметру «челнинский» грузовик идентичен конкуренту из Минска. Примечательно, что габаритные размеры автомобиля и высота седельно-сцепного устройства (модель Jost JSK 37C-150 или GF SK-S 36.20/150), равная 1100 мм, позволяют эксплуатировать новый тягач в составе автопоезда практически с любыми полуприцепами известных мировых брендов. Это означает, что никаких дополнительных затрат при обновлении парка тягачами KамAЗ-5490 не последует. К достоинствам грузовика следует отнести современную высокую кабину на пневматической подвеске и два полноценных спальных места. Высота крыши кабины составляет 1910 мм, что позволяет водителю в полный рост передвигаться внутри нее. Достойные условия отдыха шоферов позволят отправлять машину с экипажем из двух человек в длительные рейсы с несколькими пунктами загрузки/ разгрузки. Тем самым повышается рентабельность перевозок и возрастает прибыль автопредприятия. Заметим, что в дороге водитель, управляющий тягачом KамAЗ-5490, работает в весьма комфортных условиях, которые создают регулируемая рулевая колонка, сиденье на пневмоподвеске, система кондиционирования, зеркала с электроуправлением и подогревом. Машина также комплектуется электронным тахографом. А такая удобная опция, как круиз-контроль, позволяет не только двигаться с заданной скоростью, но и облегчает управление грузовиком, экономит топливо.

В качестве силового агрегата применен рядный 6-цилиндровый дизель Daimler OM-457 LA, соответствующий экологическому классу Euro 5. Для достижения высоких экологических норм применяется система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue, имеющая также систему подогрева. С рабочего объема 11,97 л снимаются мощность 428 л.с и крутящий момент 2100 Н.м при частоте вращения коленчатого вала 1900 и 1100 об/мин соответственно. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2221, которая оснащена тормозом-замедлителем (интардером). Он позволяет существенно разгрузить основную тормозную систему и уменьшить износ дисков и колодок. Заметим, что тормозные механизмы передней и задней осей дискового типа с датчиками износа фрикционных накладок, что благотворно отразилось на тормозных качествах грузовика. А индикаторы позволяют своевременно зафиксировать критический износ фрикционов.

Электропневматическая система привода тормозов имеет четыре контура и такие важные системы, как EBS c функцией курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Ведущий мост гипоидный, Daimler HL6 с главным редуктором, имеющим передаточное отношение 3,077. Агрегат довольно легкий, его масса составляет всего 690 кг. При этом нагрузка на мост равна 13 т. Передняя подвеска малолистовая рессорная, как и у большинства одноклассников европейского производства. Задняя подвеска пневматическая с электронным управлением (ECAS). Современный универсальный тягач должен уметь «приседать». Учитывая то, что грузовик ориентирован на работу на «длинном плече», конструкторы оснастили его двумя алюминиевыми топливными баками емкостью по 400 л каждый. Итого запас горючего составляет 800 л. Учитывая сложные климатические условия, в которых работают тягачи, а также случаи реализации летних сортов солярки поздней осенью, топливозаборник оснастили подогревом. Кроме того, интересующая нас модель седельного тягача в базовой комплектации оснащена предпусковым подогревателем двигателя, позволяющим обеспечить запуск дизеля даже при температуре –45 °C. У большинства европейских конкурентов «котел» в список базовых опций не входит. Ошиновка тягача покрышками размерностью 315/60 R22,5. Из современных технических решений также отметим светотехнику с технологией LED: дневные ходовые огни (ДХО), габариты, указатели поворота.

Интересная модель двухосного седельного тягача, предлагаемого российским перевозчикам с 2012 г., есть и у компании FAW. Грузовик FAW 4х2 (CA4180P66K24E4) стандарта Euro 4, с кабиной J6 имеет комплектацию, разработанную специально для российских условий эксплуатации. Тягачи комплектуются 6-цилиндровыми рядными дизелями серии CA6DM2-42E4 с системой впрыска топлива Common Rail фирмы Bosch. С рабочего объема 11,04 л снимаются мощность 420 л.с. и крутящий момент 1900 Н.м. Этого вполне достаточно, чтобы в экономичном режиме обеспечить уверенное движение автопоезда полной массой 41,8 т. Заявленный ресурс силового агрегата – более 1 млн. километров пробега. Примечательно, что низкое седло (JSK36D) высотой 1100 мм позволяет подцепить к грузовику полуприцепы различных производителей, как европейских, так и отечественных. Тем самым обеспечивается широкий спектр выполняемых машиной транспортных задач.

Единственное замечание, которое может возникнуть у транспортников, – это объем топливного бака, равный 400 л. Для машины, работающей на «длинном плече», этого, пожалуй, будет маловато. Выход из положения – установка дополнительного бака аналогичного объема. Силовой агрегат стыкуется с проверенной временем, надежной и неприхотливой коробкой передач ZF16S221 OD. Агрегат поступает на сборочный конвейер с завода ZF, расположенного на территории Китая. Это важный момент, который свидетельствует о выверенном подходе автопроизводителя к работе с поставщиками комплектующих.

Экономия при нынешнем уровне конкуренции неуместна, и китайцы это усвоили. Об этом же говорит и применяемое однодисковое сцепление диафрагменного типа производства немецкой фирмы Sachs. Диаметр его ведомого диска составляет 430 мм – самый ходовой размер. Отметим, что данное сцепление устанавливается на технику, официально поставляемую FAW в Россию.

Говоря о комплектующих, применяемых на тягаче, стоит отметить турбокомпрессор Holset и конечно же не нуждающиеся в похвалах компоненты тормозной системы от компании Wabco. Отдельного внимания достойны мосты тягача. Они собственного производства. Компания FAW выпускает эти агрегаты с 1956 г. и за это время накопила большой опыт. А последняя модернизация мостов была проведена совсем недавно, в 2011 г. В конструкцию моста был введен дополнительный насос, который обеспечивает оптимальную смазку дифференциала. Что еще стоит отметить, так это надежную раму, изготовленную из прочной стали по принципу «лонжерон в лонжероне». Тягач комплектуется шинами размерности 315/80 R22,5.

Эксклюзив с подъемной осью: MAN TGX для ГК «ЖелДорЭкспедиция»

25 эксклюзивных седельных тягачей ООО «МАН Трак энд Бас РУС» поставило Группе Компаний «ЖелДорЭкспедиция», которая активно использует дополнительные транспортные возможности длинных 16-ти метровых полуприцепов. Обозначение тягачей из этой партии — MAN TGX 26.400 6×2/2 BLS. Главная техническая особенность — средняя подъемная ось. При транспортировке пустого полуприцепа ось поднимается, а когда автопоезд загружен — опускается. На всех тягачах используется кабина XLX со средневысокой крышей. Ширина кабины — 2440 мм, длина — 2280 мм. Предусмотрен аэродинамический пакет для кабины, включающий в себя спойлер для крыши и боковые обтекатели. Правый обтекатель — подвижен. Это позволяет водителю легко получать доступ к тормозным и электрическим коммуникациям полуприцепа, соединёнными с тягачём.

Габаритные нормы длины седельного автопоезда отличаются в различных странах. В России для сцепок такого типа разрешена длина в 20 м. Это позволяет эксплуатировать на российских дорогах седельные автопоезда с более длинными и, соответственно, более вместительными полуприцепами для перевозки легких объемных грузов. Для соблюдения законодательных ограничений по нагрузке на ось таким автопоездам необходимы трехосные седельные тягачи. В то же время для перегона пустого полуприцепа достаточно будет двухосного тягача. Совместить все достоинства двух- и трехосных тягачей, соблюдать законодательные нормы и при этом экономить топливо и износ шин при холостом пробеге, позволяют версии седельных тягачей с колесной формулой 6х2/2, где одна ось подъемная. При этом разрешенная полная масса 6-ти осного автопоезда 44 тонны, что позволяет транспортной компании перевозить больше груза.

Под кабиной установлен двигатель MAN D2066LF41 мощностью 400 л.с. Двигатель отвечает экологическим нормам Euro-5 оборудован системой впрыска топлива Common Rail. Поскольку предполагается эксплуатация тягачей, в том числе, и в северных регионах — добавлена функция холостого хода при очень низких температурах. Теплоизоляция кабины выполнена по схеме Nordic.

Коробка передач — ZF 16S 223 DD. Ведущий мост — третий, оборудован гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала. Передаточное соотношение заднего моста — 3,08. Поддерживающая ось перед ведущим мостом — неуправляемая, подъемная. Задняя подвеска — пневматическая. Тягач оборудован системами безопасности MAN BrakeMatic, ABS, ASR, ESP.

Заказчик необычных тягачей — Группа компаний «ЖелДорЭкспедиция» — крупнейший транспортный оператор на рынке доставки сборных грузов по России, а также экспресс-доставки. Региональная сеть компании представлена в 273 городах Российской Федерации. Все филиалы обладают современной инфраструктурой и имеют хорошую транспортную доступность.

«ЖелДорЭкспедиция» – один из крупнейших владельцев складских объектов и частного подвижного парка в России, в составе которого 600 железнодорожных и 1400 автомобильных транспортных средств, что позволяет оказывать качественные услуги. Благодаря действующей сети магистральных автомобильных маршрутов и регулярному формированию собственного почтово-багажного состава Москва – Владивосток, клиенты компании имеют возможность заказать доставку грузов в более чем 7385 пунктов доставки по РФ.

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» – 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 50 станций в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок от компании Volkswagen Financial Services RUS (ООО «Фольксваген Финансовые Услуги РУС»), но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы повышения квалификации водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи (выездной сервис и эвакуация) на дорогах Mobile24.

Трехосные тягачи

Фото +  МАЗ 643019 Модель  -1420-010:3-осн.(6х4), двигатель Mersedes OM501 LA.IV, 435л.с., КП ZF 16S2520, зад. подвеска рессорная на 19 тн., ССУ 1350 мм., кабина большая 6431,бак 500л., шины 315/80R22,5, (+кондиционер)  Модель -1420-020: задняя пневмоподвеска, ССУ 1250мм. Модель -1420-021: задняя пневмоподвеска,ССУ 1150мм. Модель -1420-011: задняя подвеска рессорная на 23 тн. Модель -1420-012: задняя подвеска рессорная на 26 тн. Модель -8429-011: кабина низкая большая 5440, 1 сп. место,гидроотбор Модель -8429-012: кабина низкая большая 5440, 1 сп. место,гидроотбор, зад. подвеска на 26 тн.    Фото +  МАЗ 6430В7 Модель -1420-010: 3-осн.(6х4), двиг. ЯМЗ 6511.10 , 362 л.с.,КПП ZF 16S222ОТО (16-ступ),бак 500 л, высокая большая рестайлинговая кабина 6431,пневмосидения, зад. подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5  Модель -1420-020: задняя пневмо подвеска, ССУ 1250мм., шины 295/80 R22,5 Модель -1470-010: КП 16JS200TA Модель -1470-020: задняя пневмо подвеска, ССУ 1250мм., шины 295/80 R22,5, КП 16JS200TA      Фото +  МАЗ 6430В9 Модель -1420-010: 3-осн.(6х4), двиг. ЯМЗ 651.10 , 420 л.с.,КПП ZF 16S222ОТО (16-ступ),бак 500 л, высокая большая рестайлинговая кабина 6431,пневмосидения, зад. подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5  Модель -1420-011: задняя подвеска рессорная многолистовая на 23 тн.  Модель -1420-012: задняя подвеска усиленная на 26 тн. Модель -1420-020: задняя подвеска пневмо на 19 тн., ССУ 1250мм. Модель -1470-010: КП 16JS200TA Модель -1470-011: КП 16JS200TA, задняя подвеска усиленная на 23 тн. Модель -1470-012: КП 16JS200TA, задняя подвеска усиленная на 26 тн. Модель -1470-020: задняя подвеска пневмо на 19 тн., ССУ 1250мм., КП 16JS200TA Модель -8429-012: 3-осн.(6х4), гидроотбор, двиг. ЯМЗ 651.10 , 420 л.с.,КПП ZF 16S252О ТО (16-ступ),бак 500 л, большая рестайлинговая кабина 5440 с низкой крышей, 1 сп. место, зад. подвеска рессорная многолистовая на 26тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5 Модель -8429-011: подвеска рессорная многолистовая на 23тн.               Фото +  МАЗ 6430W8 Модель -1470-010: 2-осн.(4х2), двиг. Cummins ISLe 400.40, 400 л.с., КП 16JS200ТA (16-ступ), бак 500 л, кабина большая рестайлинговая 6431, задняя подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/70 R22,5

мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Евгений Яблоков

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми. 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

block

Хочу получать самые интересные статьи

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем

В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Материалы по теме

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Чехословацкая Tatra 111

Чехословацкая Tatra 111

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Материалы по теме

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Тягач Skoda 706 RTTN

Тягач Skoda 706 RTTN

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л.с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Седельный тягач Volvo F89–32

Седельный тягач Volvo F89–32

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

• О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.

Фото: из архива автора

Как распределить нагрузку на оси?

– На мой взгляд, 26 т — хороший показатель. В основном грузят по 20–21 т. Почему же все-таки вопрос осевых нагрузок вызывает такую бурю эмоций? Может быть, вы плохо показываете перевозчикам возможные конструкторские решения?

– Копий о проблемы весовых ограничений сломано немало. С разной долей успеха в последние два года о них говорится очень много. Но, видимо, только введение автоматического весового контроля с высокими штрафными санкциями и невозможностью договориться «на месте» заставили сообщество перевозчиков серьезно задуматься и искать решение проблемы.

С самого первого заседания МОЭС, проведенного в январе 2017 года, мы каждый раз обсуждаем весовую проблему. При этом вносим важные, но в целом мелкие изменения в «лоскутное одеяло» Постановления № 272. А проблемы при его исполнении как были, так и остаются. Мне порой кажется, что все эти бесконечные исправления похожи на установку узлов и агрегатов от современного автомобиля в конструкцию машины 1960-х годов.

А толчком к моему нынешнему выступлению на собрании послужило предшествующее обсуждение в узкой группе членов МОЭС назревших проблем c внедрением систем автоматического контроля. С докладом по этой теме должна была выступать Ольга Федоткина. Но прочитав в очередной раз большой список поправок, я не выдержал и предложил свою концепцию, основанную на европейском опыте.

Пользуясь случаем, хочу сказать Ольге большое спасибо за согласие сделать совместный доклад и в качестве отправной точки подачи материала оттолкнуться от характеристик используемого подвижного состава. Этот вопрос тесно переплетен с безопасностью дорожного движения и сохранностью грузов при транспортировке, предложенной известным сюрвейером Анатолием Шмелевым.

Основная часть используемого сегодня в России грузового подвижного состава сертифицирована по европейским нормам, которые очень близки к российским. Но при этом у нас есть проблема со штрафами за нарушение осевых ограничений, а в Европе она минимальна.

Седельный тягач – грузовой автомобиль с капотом или без

Седельный тягач — специализированный грузовой автомобиль, созданный для перевозок, как малых, так и крупногабаритных грузов в прицепах и полуприцепах. Свое название тягач получил из-за использования специального седельно-сцепного устройства (седла) для крепления тягача и полуприцепа. При этом тяговое усилие создается за счет давления прицепа, передающееся через седло на раму тягача. Конструкция седла помогает легко менять полуприцепы, в свою очередь, сокращая время транспортировки грузов. Сам тягач отличается небольшим весом, но способен перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

Применение тягача

Седельный тягач незаменим во всех сферах нашей жизни: промышленной, строительной, сельскохозяйственной, горнодобывающей и т.д. С каждым днем количество грузоперевозок только увеличивается, растет и число транспортных компаний. Любая уважающая себя транспортная компания имеет в автопарке хотя бы один седельный тягач.

Основная ценность тягача, в том, что не зависимо от вида они могут транспортировать грузы любого характера, в том числе крупногабаритные платформы, цистерны, рефрижераторы, военную технику и прочее. Тягачи существенно снижают количество грузовых перевозок, что позволяет значительно экономить финансовые расходы по грузоперевозкам.

SCANIA Griffin P340 LA4×2HNAHighline.

Преимущества тягача

Седельный тягач обладает массой преимуществ, выгодно выделяющих его на фоне другой грузовой автотехники. Одно из них — седельно-сцепное устройство (ССУ). Седло надежно соединяет тягач и полуприцеп, а так же служит осью излома. Кроме того, благодаря седлу можно легко менять полуприцеп, а так же буксировать их с места на место на складе, экономя время и финансы. Немалым преимуществом тягача является возможность дать задний ход, чего лишены привычные грузовики с прицепом.

Итак, выделяют основные преимущества тягача:

— манёвренность
— высокое соотношение грузоподъёмности и весу
— возможность заднего хода
— легкость крепления полуприцепа к тягачу
— возможность трансформации полуприцепа в прицеп
— высокая ёмкость, возможность транспортировки длинномерных крупногабаритных грузов
— возможность буксировки полуприцепа в складских условиях любым буксиром
— наличие спального места

Что же касается недостатков, то у седельных тягачей они тоже есть, а именно:

— тягач менее устойчив, чем обычный грузовик
— практически бесполезен без полуприцепа

Седельный тягач MAN TGX 29.480 Год выпуска 2015

Седельные тягачи, в зависимости нюансов эксплуатации, разделяют на три типа:

— для регулярных поездок на небольшое расстояние

— для перевозки грузов на дальние расстояния

— как универсальные тягачи

Последние особенно популярны во всем мире.

Технические характеристики

Тягачи имеют массу вариаций с учетом количества осей, колесной формулы и межосевого расстояния. Количество осей определяет грузоподъемность тягача, а колесная формула его проходимость. Седельный тягач бывает двух- и трехосным и состоит из кабины, рамы, двигателя и седла.

Седельные тягачи с учетом технических особенностей можно разделить на несколько видов:

— колесная формула (4х2, 6х4, 6х6, 8х2, 8х4)

— высота сцепления (высокие, нормальные, средние и низкие)

— количество осей (двух- и трехосные)

Что касается колесной формулы, то выделяют несколько наиболее популярных видов:

— 4Х2 с одним рулевым и одним ведущим мостом

— 6Х2 с задним подъемным мостом и одиночной ошиновкой

— 6Х2-2 с задним подъемным мостом и двойной ошиновкой

— 6Х2/4 подвесной мост расположен между рулевым и ведущим, может выступать подруливающим. Такую колесную формулу называют Pusher.

— 6Х4 с одним рулевым и двумя ведущими мостами

Существуют и другие колесные формулы, но они чаще используются в специальной технике. Одной из важных характеристик седельного тягача называют сцепную высоту и выделяют несколько видов высоты шасси, а именно:

— высокое
— нормальное
— среднее
— низкое

Каждый из видов имеет свои особенности. Высокое шасси (130-135см) применяется при эксплуатации с тралами и специальной техникой. Нормальное (118-123 см) — для тягачей с полуприцепами не скованными габаритами по высоте. Среднее (110-114 см) — имеет иную геометрию рамы, с седлом максимум 150 мм, установленным без плиты, либо на плиту с максимальной толщиной 22 мм, с минимальным уровнем высоты пневмподвески ведущего моста. Низкое шасси (до 1 м) так же называют LowLiner. Это особый и самый дорогой вариант, он отличается рамой с меньшим швеллером и аркой над ведущим мостом. Часто имеет пневматическую подвеску всех мостов.

Независимо от конструкции кузова все виды седельных тягачей бывают только двух или трехосными. Трехосные тягачи считаются более мощными и применяются в тяжеловесных перевозках.

Тягачи разделяют на американский и европейский вид. Технические характеристики у них практически одинаковые, но отличия все-таки имеются. Главное внешние отличие – кабина. У американских тягачей кабина изготавливается из пластика и химических волокон, а у европейских из стали, при этом двигатель расположен перед кабиной и под водителем соответственно. Европейцы делают кабину бескапотной и предельно компактной, что немаловажно с учетом ограничения по длине транспортных средств в некоторых странах.

Практически у всех европейских марок установлены противоподкатные брусья, которые мешают небольшим транспортным средствам попадать в пространство между полуприцепом и задним мостом. Так же у европейских тягачей практически во всех марках используются подкатные мосты, что в американских тягачах это редкость.

Седельный тягач (6×4) shacman SX4256NT324

Несмотря на то, что колесные диски унифицированы, все же американский и европейский стандарт отличны друг от друга. Отличаются и тормозные системы. В европейских тягачах чаще используют дисковые тормоза, на американских — барабанные. Напряжение бортовой сети американских тягачей составляет— 12 вольт, а европейских — 24 вольта.

Также различают тягачи и по другим параметрам. Например, европейские тягачи бывают как двух, так и трехосными, а американские тягачи бывают только с тремя осями.

Американские тягачи могут быть одновременно средними и тяжелыми, а вот среди европейских тягачей существует достаточно четкое разграничение.

Приобретение тягача

На что необходимо, прежде всего, обращать внимание при покупке тягача с учетом многообразия видов, типов и марок тягачей? На этот вопрос Первое, что следует сделать – определиться с предназначением тягача. Затем изучить рекомендуемые для данного вида перевозок характеристики. И так.

Колесная формула. Наиболее популярными являются тягачи с колесной формулой 4х2. Как правило, их используют для перевозки груза до 11 тонн. Для более масштабных перевозок больше подойдут колесные формулы 6х4, 6х6, или даже 8х2 и 8х4.

Высота сцепки. Для транспортировки стандартного полуприцепа, рекомендована средняя высота седла(110-114 см). Однако, тралы и самосвальные полуприцепы требуют большей высоты сцепки.

Мощность. Выбор мощности, зависит от тяжести и объема, а так же условий транспортировки грузов. Как правило, для магистральных грузоперевозок больше подходят тягачи мощностью до 400 л.с.

Расход топлива. Приемлемым для современного тягача является расход топлива около 29 л на 100 км.

Топливный бак. В основном предпочтение отдают моделям с двумя топливными баками.

Двигатель. Тем кто планирует использовать тягач для международных перевозок стоит обратить внимание на класс двигателя, так как в ЕС не пропускают грузовой автотранспорт с двигателем несоответствующим нормам Евро-3.

Производитель. Тут вы можете положиться на свои предпочтения и отзывы владельцев тягачей

Седельный тягач Scania G420 LA4×2HNA 4×2

Пару слов о производителях седельных тягачей, в России сложно выделить лидера среди различных мировых производителей, одинаковой популярностью пользуются западные, китайские и отечественные марки. Так среди отечественного автопрома и стран СНГ зарекомендовали себя тягачи марок: КамАЗ, МАЗ, КраЗ, Урал, Тонар. Достаточно популярны тягачи западного производства, это европейские и американские марки: Volvo, Scania, Iveco, Renault, MAN, Mercedes-Benz, DAF и International, Freightliner, Peterbilt соответственно.

Не менее популярны на российском авторынке китайские седельные тягачи. Надежность, соотношение цены и качества делают их конкурентоспособными даже на рынках Европы. Наиболее популярными принято считать марки: SHAANXI, HOWO, FAW.

Управление информации о дорожной политике – Политика

Приложение C. ТИПЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Мотоциклы – Все двух- или трехколесные моторизованные транспортные средства. Типичные автомобили этой категории имеют сиденья типа седла и управляются рулем, а не рулевыми колесами. В эту категорию входят мотоциклы, мотороллеры, мопеды, моторные велосипеды и трехколесные мотоциклы.

Легковые автомобили – Все седаны, купе и универсалы, изготовленные в основном для перевозки пассажиров, включая легковые автомобили с прицепами для отдыха и другими легкими прицепами.

Прочие двухосные, четырехшинные одноэлементные транспортные средства – Все двухосные, четырехколесные транспортные средства, кроме легковых. В эту классификацию входят пикапы, панели, фургоны и другие транспортные средства, такие как кемперы, дома на колесах, машины скорой помощи, катафалки, переносные сумки и микроавтобусы. В эту классификацию включены другие двухосные, четырехшинные моноблоки, буксирующие прогулочные или другие легкие прицепы. Поскольку автоматическим классификаторам транспортных средств трудно отличить класс 3 от класса 2, эти два класса могут быть объединены в класс 2.

Автобусы – Все транспортные средства, изготовленные как традиционные пассажирские автобусы с двумя осями и шестью шинами или тремя или более осями. В эту категорию входят только традиционные автобусы (в том числе школьные), выполняющие функции пассажирских транспортных средств. Модифицированные автобусы следует рассматривать как грузовые автомобили и соответствующим образом классифицировать.

При представлении информации о грузовых автомобилях следует использовать следующие критерии:

• Седельные тягачи, передвигающиеся без прицепа, будут считаться моноблочными;
• Седельный тягач, тянущий другие такие агрегаты в седловой конфигурации, будет считаться единым грузовиком и будет определяться только осями тягового агрегата;
• Транспортные средства определяются количеством осей, контактирующих с дорогой.Следовательно, плавающие оси учитываются только в нижнем положении; и
• Термин «прицеп» включает как полуприцепы, так и полные прицепы.

Двухосные, шестиколесные, одноместные грузовики – Все автомобили на одной раме, включая грузовики, кемпинги и туристические автомобили, дома на колесах и т. Д., С двумя осями и двумя задними колесами.

Трехосные одноместные грузовики – Все автомобили на одной раме, включая грузовики, кемпинги и туристические автомобили, дома на колесах и т. Д., с тремя осями.

Четырех или более осевые одноместные грузовики – Все грузовики на одной раме с четырьмя или более осями

Четырехосные или менее осевые тягачи с одним прицепом – Все автомобили с четырьмя или менее осями, состоящие из двух единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузовика.

Пятиосные грузовые автомобили с одинарным прицепом – Все пятиосные автомобили, состоящие из двух единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

Шесть или более осевые тягачи с одинарным прицепом – Все автомобили с шестью или более осями, состоящими из двух единиц, одна из которых является тягачом или силовой установкой с прямым грузовиком.

Пятиосные или менее осевые тягачи с несколькими прицепами – Все автомобили с пятью или меньшим числом осей, состоящие из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямого грузового автомобиля.

Шестиосные грузовые автомобили с несколькими прицепами – Все шестиосные автомобили, состоящие из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямого грузового автомобиля.

Многоприцепные грузовики с семью или более осями – Все транспортные средства с семью или более осями, состоящими из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

На рис. C-1 перечислены 13 классификаций транспортных средств, используемых FHWA.

РИСУНОК C-1 FHWA 13 КЛАССИФИКАЦИЯ КАТЕГОРИИ АВТОМОБИЛЯ

Источник: Федеральное управление шоссейных дорог

В некоторых конфигурациях грузовиков используются оси, которые можно поднимать, когда автомобиль пустой или слегка загруженный. Положение этих осей – иногда называемых подъемными осями, опускающимися осями или вспомогательными осями – влияет на классификационную категорию, к которой относится транспортное средство.Чтобы поддерживать согласованность между визуальным подсчетом и подсчетом по осям, TMG рекомендует, чтобы при классификации транспортного средства учитывались только те оси, которые находятся в опущенном положении. Хотя это способствует согласованности, это может вызвать трудности при интерпретации сводной статистики классификации в определенных местах. Например, сайт может отличаться по направлениям в классификации транспортных средств, даже если одни и те же грузовики могут двигаться в одном направлении с грузом (с опущенными осями), а в другом – пустым (с поднятыми осями).

Масса оси прицепа для тракторов – тяжелые грузовые перевозки

Понимание веса осей чрезвычайно важно в тяжелой транспортной отрасли. Знание веса осей тягача и прицепа имеет жизненно важное значение для обеспечения законной перевозки груза. Прежде всего следует отметить, что существует несколько различных типов конфигураций осей. Во-вторых, в штатах различаются правила для этих различных конфигураций осей. Итак, давайте разберемся:

Конфигурации осей

Рулевое управление

– Первая ось и фактически управляет трактором.

Одинарный

– Одиночная ось обычно используется в небольшом тракторном прицепе, на прицепе с разнесенной осью или в качестве усилителя.

Тандем

– это наиболее распространенная конфигурация оси тягача прицепа. Обычно у вас есть тандем привода и тандема прицепа.

Трехосный

– Три оси расположены вместе и встречаются на приводах, прицепах или на обоих.

Четырехосный

– Четыре оси, скомпонованные вместе, на прицепах.

Государственные постановления

Как уже упоминалось, когда дело доходит до пределов оси, состояния различаются. Поэтому просмотрите нашу страницу разрешений и сопровождения, чтобы получить список ограничений по нагрузке на ось по штатам.

Максимальные допустимые пределы

– Максимально допустимый вес для любой конфигурации оси без разрешения. Обычно 34000 фунтов на тандеме.

Максимальный предел разрешений

– это максимально допустимый вес для любой конфигурации оси с разрешением.В среднем около 44000 фунтов на тандеме.

Предельная масса брутто

Максимальный вес брутто груза с тягачом и прицепом составляет 80 000 фунтов. Это только часть истории. В штатах также есть указанные ограничения по весу на ось. На изображении ниже показан типичный планшет с указанными максимальными допустимыми значениями веса. Если сложить все эти веса, получится 80 000 фунтов.

Однако очень сложно загрузить прицеп загруженным, поэтому вес вашей оси будет равен 80 000 фунтов без переезда на пару осей.Например, у вас может быть 80 000 фунтов на вашем трейлере, как на изображении ниже, но вы превысили допустимый предел для тандема привода.

Чтобы не упростить этот процесс, но, как правило, элемент можно отрегулировать. В приведенном выше случае вы можете переместить продукт к задней части платформы, чтобы вес равномерно распределялся как на ведущую ось, так и на сдвоенные оси прицепа.

Прочие важные факторы

Ограничения веса на ось, действующие в соответствии с Законом о заморозке.

При перемещении продукта вперед или назад вес распределяется по-разному.

Изменение положения шкворня и / или перемещение оси прицепа вперед или назад.

Расстояние между осями в группе осей во многом зависит от того, что разрешено состояниями, поэтому проверяйте состояния напрямую.

---

Мы любим тяжелые грузовые перевозки!

Меня зовут Трэвис Смит, я работаю в сфере грузоперевозок с 1994 года, а с Heavy Haul Trucking – с 2001 года. Наш офис знает о негабаритных, тяжелых и специальных грузах, а также о том, как доставить ваш груз именно туда, где он вам нужен, безопасно и вовремя.

Мне нравится писать о Heavy Haul, и если вы хотите узнать больше, подпишитесь на нашу бесплатную рассылку новостей. Если вам нужна стоимость доставки, просто позвоните по телефону (417) 312-2920 или посетите нашу страницу с расценками на бесплатную доставку, чтобы получить более подробную информацию. Google+

Продажа подержанных грузовиков с дневной кабиной

Ты нашел то, что искал? да нет

Какой вариант ниже лучше всего описывает вашу проблему? Выберите вариант … Я все еще не могу найти то, что ищу. Как мне отфильтровать или отсортировать результаты поиска? Не могли бы вы добавить функцию? Изображение или описание выглядят некорректно.Что-то сломано.

Спасибо за отзыв! Если у вас есть предложения по улучшению нашего сайта, сообщите нам об этом.

Отправить отзыв

Спасибо за отзыв! Ваши предложения и отзывы очень помогают нам улучшить наш сайт.

Полуприцепы с дневной кабиной для коротких перевозок (или ночевка в отелях)

Грузовики с дневной кабиной – это тяжелые полуприцепы, также называемые тягачами, предназначенные для выполнения более коротких перевозок, которые занимают менее одного дня.Хотя им не хватает кухонь, ванных комнат и спальных помещений, это освобождает больше грузового пространства, снижает сопротивление воздуха и расходует меньше топлива для работы. Дневные кабины также имеют более короткую колесную базу, чем кабины со спальным местом, что означает, что они более маневренны и могут поместиться на стесненных участках.

My Little Salesman понимает многочисленные расходы, связанные с транспортировкой тракторных прицепов, поэтому на нашем рынке есть ассортимент недорогих бывших в употреблении дневных кабин для продажи, которые могут сократить расходы и доставить полезную нагрузку к месту назначения.Вы можете быстро отфильтровать тягачи с дневной кабиной по разным конфигурациям осей (одна ось, тандемная ось, трехосная) или по мощности, чтобы помочь вам определить эффективность и мощность, необходимые для обеспечения безопасной и своевременной доставки полезной нагрузки.

Выбор подходящего трактора с дневной кабиной

Выбор седельного тягача с дневной кабиной в основном зависит от средней протяженности ваших перевозок. Нет причин включать в себя двухъярусную зону, ванную комнату и кухню, если только вы не путешествуете с ночевкой.В дневных кабинах также есть зеркало заднего вида для улучшения обзора, что особенно полезно при движении задним ходом.

В некоторых кабинах передний мост располагается ближе к бамперу для более плавного движения и увеличения грузоподъемности. Аналогичным образом, чем длиннее задняя ось, тем лучше распределение веса (что обеспечивает более плавную езду и меньшую нагрузку на подвеску во время перевозки).

Как проверить бывшую в употреблении дневную кабину

При осмотре бывших в употреблении грузовиков с дневной кабиной всегда учитывайте следующее:

• Журналы – Журналы технического обслуживания и количество зарегистрированных часов или миль позволят вам узнать, сколько времени было использовано в этой дневной кабине и насколько хорошо она обслуживалась.
• Ржавчина – Помимо очевидных участков, выступы также могут указывать на повреждение ржавчины.
• Окна и двери – неплотные уплотнения увеличивают сопротивление воздуха и усложняют работу дневной кабины.
• Шины – Проверка протекторов, поиск трещин и погнутых колпаков.
• Двигатель – Утечки, дым, грязь, ржавчина, плохие кабели и странные шумы не являются хорошими признаками.
• Масло – Убедитесь, что масло менялось регулярно и не старое.
• Тормоза – без коррозии.
• Светильники – вы не хотите, чтобы вас штрафовали, и вы хотите работать безопасно, поэтому убедитесь, что все фонари работают правильно.

Есть грузовик с дневной кабиной на продажу? За считанные минуты вы можете создать тематическое объявление и продать его тысячам пользователей.

Начни продавать сегодня

Трехосный трактор Буксировка трехосного прицепа – MATLAB и Simulink

Этот пример показывает, как использовать сцепку с тремя степенями свободы (DOF) для буксировки трехосного прицепа с трехосным трактором. Чтобы управлять трактором и управлять им, в модели используется сигнал рулевого управления синусоидальной волной и крутящий момент оси, прилагаемый к задним колесам.

Для просмотра моделирования в среде 3D-визуализации используйте вариант Vehicle Monitor 3D. Щелкните правой кнопкой мыши блок «Монитор транспортных средств» и выберите вариант > Активный выбор режима метки > Монитор транспортных средств 3D ​​. См. Раздел «Запуск моделирования в среде трехмерной визуализации».

Для реализации трактора и прицепа по умолчанию модель с тремя степенями свободы использует блоки 3DOF кузова автомобиля и 3DOF кузова прицепа. Вы можете использовать кнопку Toggle Between 3DOF и 6DOF , чтобы настроить модель с шестью степенями свободы, которая использует блок Vehicle Body 6 DOF, блок Trailer Body 6DOF и подсистему сцепки 6DOF.См. Модель шести степеней свободы.

Model

Run Simulation

На вкладке Simulation нажмите Run . В процессе моделирования в окне «Положение транспортного средства» отображается трасса трактора и прицепа.

Подсистема трехосного трактора

Для управления и движения трактора подсистема трехосного трактора использует синусоидальную волну рулевого управления и крутящий момент оси, прилагаемый к задним колесам. Подсистема включает модели колес, подвески и кузова автомобиля.

Подсистема трехосного прицепа

Подсистема трехосного прицепа включает модели колес, подвески и кузова прицепа.

Подсистема сцепного устройства

Когда вы выбираете вариант модели с тремя степенями свободы, модель сцепного устройства допускает относительное продольное, поперечное и рыскание между трактором и прицепом. Чтобы ограничить продольное и поперечное движение, модель сцепного устройства реализует жесткую поступательную пружину-демпфер в плоскости xy неподвижной системы отсчета транспортного средства.Возникающие в результате пружинно-демпферные силы приблизительно ограничивают относительное движение трактора и прицепа до рыскания вокруг вертикальной оси в точке соединения сцепного устройства. Модель навески передает вертикальное усилие навески от прицепа к трактору.

Когда вы выбираете вариант модели с шестью степенями свободы, модель навески допускает относительное продольное, поперечное, вертикальное движение и движение по рысканию между трактором и прицепом. Модель сцепки реализует еще одну поступательную пружину-демпфер вдоль оси z неподвижной системы отсчета транспортного средства.Влияние моментов сцепки из-за относительного поворота сцепок считается незначительным.

• Силы пружины являются линейными функциями плоского расстояния от места сцепки трактора до первого места передней навески прицепа в инерциальной системе отсчета.

• Демпфирующие силы являются линейными функциями плоской скорости от места сцепки трактора до первого места передней навески прицепа в инерциальной системе отсчета.

Запуск моделирования в среде трехмерной визуализации

В подсистеме монитора транспортных средств используйте вариант трехмерного монитора транспортных средств для визуализации трактора и прицепа в среде трехмерного моделирования.

1. Щелкните правой кнопкой мыши блок Vehicle Monitor и выберите Variant > Label Mode Active Choice > Vehicle Monitor 3D .

2. Щелкните Выполнить . В окне AutoVrtlEnv просмотрите трактор и прицеп в среде трехмерной визуализации. Вы можете использовать номера клавиш для изменения обзора камеры трактора и прицепа. Например, нажмите 7 для просмотра изображения передней левой камеры.

Модель с шестью степенями свободы

Чтобы реализовать модель трактора, прицепа и сцепного устройства с 6 степенями свободы, щелкните Переключение между 3DOF и 6DOF .Затем на вкладке Simulation нажмите Run .

Для просмотра моделирования в среде 3D-визуализации используйте вариант Vehicle Monitor 3D.

Эффективный трехосный тягач с великолепным пробегом

Магазин для лучшего качества, эффективности и производительности. 3-осный тягач на Alibaba.com для различных целей перевозки грузов. Транспортные средства оснащены новейшими функциями и производятся с использованием новейших технологий для обеспечения превосходных круизов.Передовой и прочный. 3-осный тягач экологичен и не выделяет излишков СО2. Они имеют модный эстетический вид и оснащены передовыми инженерными технологиями для быстрых и надежных движений. Ведущий. 3-осный тягач поставщики и оптовые торговцы на сайте предлагают эти надежные автомобили с впечатляющими ценами и крупными предложениями.

Эти ориентированные на производительность. 3-осный тягач , доступный здесь, изготовлен из прочного корпуса, что обеспечивает долговечное качество и способность выдерживать любые внешние воздействия.Файл. 3-осный тягач отличается высокой устойчивостью в различных условиях движения и дорогах, обеспечивая стабильную производительность при минимальном количестве поломок. Файл. 3-осный тягач на сайте доступны в различных версиях в зависимости от ваших требований, таких как дизельные и бензиновые типы в зависимости от моделей, которые вы выбираете.

На Alibaba.com вы встретите несколько категорий доменов. 3-осный тягач различных размеров и производительности в соответствии с вашими предпочтениями.Эти автомобили просторны и могут нести большой вес в зависимости от их конструкции и изготовления. Конюшня. 3-осный тягач также доступен как с однодисковым, так и с двухдисковым диафрагменным сцеплением. Вы также можете выбрать из. 3-х осный тягач с мега-л.с. и ведущими колесами 6 x 4 или 6 x 6.

Просмотрите разнообразие. 3-осный тягач на Alibaba.com и получите автомобили, которые соответствуют вашему финансовому бюджету и требованиям. Эти автомобили соответствуют высоким стандартам качества для сертификации ISO, и вы также можете получить их как OEM-заказы.Вы можете выбрать варианты индивидуальной настройки и отличное послепродажное обслуживание для этих недорогих автомобилей с обслуживанием.

Тракторы с тандемными и трехосными мостами в Pro Truck and Equipment

	Тандем Тракторы с Днем Кабины
	2013 Volvo Трактор с тандемным мостом-34503	$ 32000
	2008 г. Тандемный мост Freightliner Трактор – 34506	$ 16500
	2006 International Tandem Axle Tractor-34511	$ 11950
	2005 Volvo Трактор с тандемным мостом-34517	$ 15000
	Трактор 2002 Sterling с тандемным мостом-34470	$ 9950
	2001 Тандемный мост Freightliner Трактор – 34472	$ 10950
	1986 г. Тандемный мост Kenworth Трактор – 32070	$ 14950
	Тандем Тракторы с Шпалы
	2009 Тандемный мост Kenworth Трактор – 34588	$ 29500
	Tri Осевые тракторы с Дневные кабины
	2002 Трехосный мост Freightliner Трактор – 34532	$ 29500
	Трехосный Тракторы с Шпалы
	2007 г. Трехосный мост Freightliner Трактор – 32965	$ 19500

История полуприцепов

Определение полуприцепа.
Полуприцеп: грузовой прицеп, который при присоединении поддерживается на его переднем конце седельно-сцепным устройством седельного тягача.

Полуприцепы, также известные как грузовики с полуприцепами, тягачи с прицепами или 18-колесные автомобили, перевозят более 70 процентов товаров и товаров в Соединенных Штатах. Использование полугрузовика стало возможным только с развитием дорог с твердым покрытием во втором десятилетии 20-го века, а затем массовым расширением с появлением межгосударственной системы автомагистралей, которая существует сегодня.

Полу грузовик

Сегодняшний полуприцеп обычно представляет собой 18-колесный грузовик с шарнирно-сочлененной рамой, который включает в себя грузовик, обычно называемый тягачом, и прицеп. Эти тракторы состоят из трех осей, при этом передняя ось используется для управления трактором, а задняя ось и двойные колеса, или двойные, для движения или передачи мощности для трактора, это ведущая ось.

Для чего был изобретен Semi Truck?

Александр Винтон из Кливленда, штат Огайо, изобрел полуприцеп в 1898 году и продал свой первый промышленный грузовик в 1899 году.

Винтон занялся производством «безлошадных экипажей» в 1896 году, поэтому сегодня он будет известен как производитель автомобилей. Компания Winton Motor Carriage из Кливленда продала свои первые двадцать два произведенных автомобиля в 1898 году, и это создало потребность в доставке автомобилей покупателям. Поскольку покупатели проживали по всей стране, автомобили приходилось доставлять в места за сотни миль от Кливленда. Это представляло серьезную проблему; если бы автомобили доставлялись к своим клиентам, на автомобиль были бы затрачены мили и износ, а также фактическая доставка была бы дорогостоящей.

Это привело его к созданию концепции полуприцепа для доставки произведенных им автомобилей.

Он обратился к этой проблеме с новой концепцией, которую он назвал автомобильным тягачом, который мог бы перевозить новое транспортное средство на прицепе. В 1899 году Winton Motor Carriage начала производство тягачей для собственного использования, а также для других производителей автомобилей.

Полуприцеп Описание изобретения

Первый полуприцеп представлял собой модифицированный короткоколесный туристический автомобиль (тягач) с прикрепленной к задней части тележкой (прицепом).Платформа располагалась на верхней части моторной части и опиралась на пару колес на другом конце. Это может немного сбивать с толку, поскольку у большинства легковых и грузовых автомобилей двигатели расположены спереди; у этой машины был двигатель в задней части.
Платформа могла вместить только один автомобиль. Перед установкой тележки на тягач доставляемый автомобиль катили по аппарели тележки и закрепляли на платформе. Затем край платформы, лежащей на земле, был приподнят и прикреплен к верхней части багажника тягача.Сегодня в бортовом прицепе, известном как RGN, съемная гусиная шея, используется тот же принцип: въехать на трактор и сцепить с ним.

Полуприцепы аналогичной конструкции.

Определенная заслуга в реализации той же дизайнерской идеи заслуживает Августа Чарльза Фрюхауфа, кузнеца из Детройта, который построил карету для человека, который хотел перевезти свою лодку в 1914 году, и официально назвал карету «полуприцепом». Полуприцеп вагон был прикреплен к Форду.Полуприцеп был хитом, и он продолжил разработку полуприцепа с тележкой для дополнительных целей, таких как транспортировка пиломатериалов. В 1918 году он основал компанию Fruehauf Trailer Company, которая до сих пор остается ведущим производителем полуприцепов.

Расширение

Винтон сосредоточился на улучшении конструкции двигателей, поэтому он не стал заниматься разработкой своего первого полуприцепа. Тем не менее, другие отрасли создали спрос на полуприцепы, и многие другие продолжали развивать концепцию полуприцепов.

Джон К. Эндеброк имел большой опыт в строительстве конных экипажей и использовал свои знания для разработки того, что он назвал «трейлмобилем». Прицепной автомобиль представлял собой железное шасси, установленное на колесах и рессорах, которое можно было тянуть за Ford Model T. Эта конструкция 1918 года была разработана таким образом, чтобы одному оператору было легко прицепить прицеп к автомобилю. Раньше прицепы требовали трех человек, чтобы подключить шасси к автомобилю. Trailmobile и сегодня остается торговой маркой.

Джордж Кассенс вывел транспортный бизнес на новый уровень в 1920-х годах.Поскольку продавцу автомобилей требовалось доставить проданные им автомобили, он полагался на автовозов.
Когда в начале 1930-х годов он попытался отправить новые автомобили напрямую покупателям; он понял, что транспортные расходы непомерно высоки для производителей автомобилей. Он вмешался и предложил отвезти автомобили с завода автовладельцам. Он изобрел четырехвагонный автоприцеп за 1850 долларов, который тянул двухтонный грузовик Dodge.

Мак

Mack Trucks была одним из первых разработчиков тяжелых коммерческих автомобилей.Основанная в 1900 году в Бруклине, штат Нью-Йорк, компания разработала и произвела собственные двигатели, оснащенные автоматическим стартером, что сделало ручную рукоятку устаревшей.
В период с 1929 по 1944 год Mack произвел 2601 полуприцеп или полуприцеп.
Mack вскоре заработал репутацию производителя тяжелых грузовиков, а торговая марка стала известна своей долговечностью.

Влияние лесозаготовительной отрасли

Лесозаготовительная промышленность оказала влияние на прогресс и популярность грузовиков-полуприцепов.Компания грузовых автомобилей Peterbilt, базирующаяся в Такоме, штат Вашингтон, начала продавать свои грузовики-полуприцепы в 1939 году. Грузовики Peterbilt широко использовались для перевозки бревен из леса на лесопилки. Т.А. Питерман разочаровался в стандартном методе перевозки бревен рекой или конными упряжками и решил отремонтировать излишки армейских грузовиков, оснащенных прицепами, специально предназначенными для перевозки бревен.

Таким образом, различные типы полуприцепов, которые мы видим сегодня при движении по автомагистралям, представляют собой эволюцию полуприцепа, предназначенного для перевозки одного автомобиля.

За сто лет двухколесный полуприцеп от Winton превратился в восемнадцатиколесный трехосный полуприцеп. Сегодня грузовики-полуприцепы ежегодно перевозят более 700 000 тонн грузов в Соединенных Штатах, которые доставляют в пункты назначения 3,7 миллиона водителей грузовиков. Это составляет более 70 процентов всех грузовых перевозок в США.

Great Western Transportation продолжает традицию грузоперевозок с полуприцепами, предоставляя широкий спектр услуг по перевозке бортовых грузовиков.К различным типам платформ относятся: стандартные платформы, откидные платформы, двойные откидные платформы, RGN (съемная гусиная шея), многоосные специализированные прицепы.