На двух осях. Седельные тягачи – Основные средства

Покупка седельного тягача задача непростая. С одной стороны, сегодня выбор велик как никогда. А очередей за техникой, какие наблюдались в докризисные годы, нет и в ближайшее время не предвидится. Конкуренция на рынке жесткая, производители техники не просто снижают цены, чтобы увеличить объем продаж, но и делают все возможное, чтобы в ходовых, популярных моделях грузовиков присутствовало максимальное количество необходимых и востребованных водителями опций. Например, сегодня транспортные компании уже более взвешенно подходят к выбору кабины тягача. Экономия на вариантах с низкой крышей не актуальна, особенно если машина работает на «длинном плече» и водителю часто приходится ночевать в машине.

Учитывая данное обстоятельство, продавцы коммерческой техники, работающие в тесном сотрудничестве с автопроизводителями и официальными представительствами, разрабатывают программы, по которым тягачи со средней и высокой кабинами и обязательными для дальнобойщиков «спальниками», предлагаются по привлекательной цене – то есть делают все, чтобы клиент не ушел к конкуренту.

Это же относится и к компонентам силовой линии траков. Так, чтобы привлечь внимание к своему грузовику, автопроизводитель может установить на машину более мощный мотор и при этом незначительно увеличить отпускную стоимость тягача. То же касается и коробок передач. Относительно дешевая механика заменяется на электронно-управляемые коробки. При этом рост стоимости комплектного тягача будет оставаться в рамках разумного.

Мало того, сегодня оценить преимущества оптимально подобранной силовой линии можно непосредственно в работе. Продавцы техники (имеются в виду крупные торговые компании с широкой сетью салонов и сервисных центров) предоставляют своим клиентам машины на так называемую тестовую эксплуатацию. В течение недели, а то и целого месяца (!) перевозчик имеет возможность опробовать машину в деле, поставив тягач на линию. Разумеется, делается это при соблюдении ряда условий, которые прописаны в договоре передачи машины, и понятное дело, не бесплатно. В договоре устанавливается и ответственность сторон в случае наступления того или иного происшествия или форс-мажора.

Пробная эксплуатация позволяет транспортной компании прежде всего определить реальный расход топлива на том или ином маршруте и сравнить его с тем, какой демонстрируют уже имеющиеся в парке траки. Таким образом, перевозчик имеет возможность просчитать снижение затрат на топливо. А этот показатель – один из самых значимых в списке расходов на перевозку. Само собой разумеется, для получения достоверных данных взятые на тестовую эксплуатацию грузовики, как мы уже упомянули выше, должны работать на устоявшихся маршрутах. Только так можно будет получить объективные цифры.

Помимо расхода топлива перевозчик должен оценить и сервисную сеть понравившейся ему марки грузовика. Это одна из причин, по которой даже очень привлекательная по стоимости машина может быть вычеркнута из списка претендентов на покупку. Если для ремонта и обслуживания тягача его придется гнать за тридевять земель, он никому не будет нужен. Простой машины обойдется дороже, а потерянный клиент – это еще и удар по репутации компании.

Оценивая сервисную сеть марки и расположение фирменных СТО относительно базирования парка перевозчика, следует также учитывать такие параметры, как стоимость запасных частей и периодичность технического обслуживания. Например, если дилер устанавливает интервал ТО не 60, а скажем, 40 тыс. км пробега, то это означает, что затраты на обслуживание машин вырастут минимум на треть. При этом снижение интервала ТО может преподноситься как благо – условия эксплуатации машин в России намного более жесткие, чем в Европе. А на первое место в качестве неоспоримых доводов выдвигается качество топлива. Однако не будем лукавить – за последние годы рынок топлива в России, и в том числе по качеству горючего, значительно изменился, разумеется, в лучшую сторону. Поэтому говорить о том, что с соляркой у нас беда, уже нельзя. Тем более, если транспортная компания работает с крупными сетевыми АЗС, которые входят в состав холдингов, не только реализующих нефтепродукты, но и их изготавливающих, а то и вовсе добывающих углеводородное сырье.

Для примера: в Европе тягачи, работающие на качественном топливе, а оно может быть произведено в России (!) – неоспоримый факт, от ТО до ТО ходят по 120 тысяч, а то и больше километров. У нас же данный показатель занижается как минимум вполовину, а то и на три четверти.

Итак, посмотрим, что привлекательного из модельного ряда ведущих автопроизводителей тягачей есть в двухосном варианте. Начнем с отечественной техники. У минского автозавода МАЗ интересующий нас трак с колесной формулой 4х2 носит индекс МАЗ-5440В9-1420-030. Технически допустимая масса автопоезда с ним может достигать 44 т – то есть грузовик может практически удовлетворить все потребности перевозчика. Главное, при стыковке с тем или иным полуприцепом учитывать высоту установленного на раме седла. Для того чтобы впрячь тягач в упряжь с бочкой, седло должно быть выше, чем то, на которое сядет круг с цапфой трехосного «шторника». При этом также стоит учитывать и массу, приходящуюся на опорно-сцепное устройство. Для МАЗ-5440В9-1420-030 нагрузка составляет 10 500 кг.

Превышать ее нельзя. В противном случае это приведет к нарушению развесовки по осям и ухудшению управляемости автомобилем (автопоездом).

Про штрафы со стороны дорожной инспекции и вовсе молчим. Весовой контроль, определяющий нагрузку на ось, грузовики «проскакивают» редко. Для справки: распределение технически допустимой общей массы рассматриваемого нами тягача на переднюю и ведущую оси составляет 6950 и 11 500 кг соответственно. В качестве силового агрегата инженеры минского автозавода применили современный дизель производства яро­славского моторного завода ЯМЗ-651.10. Выдаваемой им мощности 420 л.с и 1906 Н.м крутящего момента вполне достаточно для выполнения большинства транспортных задач. Силовой агрегат стыкуется с проверенной российскими условиями эксплуатации 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S1820TO. С целью достижения максимальной экономичности и сохранения тяговых характеристик машины конструкторы применили в ведущем мосту редуктор с передаточным отношением 3,57. Тягач комплектуется шинами распространенной размерности 315/80 R22.

5. Также к преимуществам грузовика стоит отнести 500-литровый топливный бак, пневматическую 4-баллонную заднюю подвеску и конечно же большую кабину «6430». Как мы уже говорили, в рейсе водитель должен чувствовать себя комфортно, особенно при работе автопоезда на «длинном плече».

А теперь давайте поговорим о возможной комплектации грузовика. Первая 5440В9-0001420-031 включает в себя коробку передач ZF 16S1820 ТО, седельно-сцепное устройство высотой 1150 мм и шины размерностью 315/70 R22,5. А передаточное число главной пары равняется 3,45. Вторая 5440В9-0001470-030 имеет КПП 16JS200TA, передаточное число главной пары 3,57, ССУ высотой 1250 мм и шины 315/80 R22,5. И, наконец, третья модификация 5440В9-0001470-031 при аналогичной указанной выше коробке передач, ошиновке 315/70 R22,5 и ССУ высотой 1150 мм имеет редуктор ведущего моста с передаточным отношением 3,45. Из доступных опций внимания заслуживают противобуксовочная и антиблокировочная системы.

Весьма интересное предложение по двухосному тягачу имеется у «КАМАЗа».

Так, грузовик KамAЗ-5490 (коммерческое обозначение М1842) являет собой новый магистральный тягач, собравший в себе современные разработки ведущего российского производителя коммерческой техники и надежные агрегаты от ведущих европейских компаний. Машина разработана для работы как на междугородных, так и международных маршрутах в составе автопоезда полной массой до 44 т – то есть по данному параметру «челнинский» грузовик идентичен конкуренту из Минска. Примечательно, что габаритные размеры автомобиля и высота седельно-сцепного устройства (модель Jost JSK 37C-150 или GF SK-S 36.20/150), равная 1100 мм, позволяют эксплуатировать новый тягач в составе автопоезда практически с любыми полуприцепами известных мировых брендов. Это означает, что никаких дополнительных затрат при обновлении парка тягачами KамAЗ-5490 не последует. К достоинствам грузовика следует отнести современную высокую кабину на пневматической подвеске и два полноценных спальных места. Высота крыши кабины составляет 1910 мм, что позволяет водителю в полный рост передвигаться внутри нее. Достойные условия отдыха шоферов позволят отправлять машину с экипажем из двух человек в длительные рейсы с несколькими пунктами загрузки/ разгрузки. Тем самым повышается рентабельность перевозок и возрастает прибыль автопредприятия. Заметим, что в дороге водитель, управляющий тягачом KамAЗ-5490, работает в весьма комфортных условиях, которые создают регулируемая рулевая колонка, сиденье на пневмоподвеске, система кондиционирования, зеркала с электроуправлением и подогревом. Машина также комплектуется электронным тахографом. А такая удобная опция, как круиз-контроль, позволяет не только двигаться с заданной скоростью, но и облегчает управление грузовиком, экономит топливо.

В качестве силового агрегата применен рядный 6-цилиндровый дизель Daimler OM-457 LA, соответствующий экологическому классу Euro 5. Для достижения высоких экологических норм применяется система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue, имеющая также систему подогрева. С рабочего объема 11,97 л снимаются мощность 428 л.

с и крутящий момент 2100 Н.м при частоте вращения коленчатого вала 1900 и 1100 об/мин соответственно. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2221, которая оснащена тормозом-замедлителем (интардером). Он позволяет существенно разгрузить основную тормозную систему и уменьшить износ дисков и колодок. Заметим, что тормозные механизмы передней и задней осей дискового типа с датчиками износа фрикционных накладок, что благотворно отразилось на тормозных качествах грузовика. А индикаторы позволяют своевременно зафиксировать критический износ фрикционов.

Электропневматическая система привода тормозов имеет четыре контура и такие важные системы, как EBS c функцией курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Ведущий мост гипоидный, Daimler HL6 с главным редуктором, имеющим передаточное отношение 3,077. Агрегат довольно легкий, его масса составляет всего 690 кг. При этом нагрузка на мост равна 13 т. Передняя подвеска малолистовая рессорная, как и у большинства одноклассников европейского производства.

Задняя подвеска пневматическая с электронным управлением (ECAS). Современный универсальный тягач должен уметь «приседать». Учитывая то, что грузовик ориентирован на работу на «длинном плече», конструкторы оснастили его двумя алюминиевыми топливными баками емкостью по 400 л каждый. Итого запас горючего составляет 800 л. Учитывая сложные климатические условия, в которых работают тягачи, а также случаи реализации летних сортов солярки поздней осенью, топливозаборник оснастили подогревом. Кроме того, интересующая нас модель седельного тягача в базовой комплектации оснащена предпусковым подогревателем двигателя, позволяющим обеспечить запуск дизеля даже при температуре –45 °C. У большинства европейских конкурентов «котел» в список базовых опций не входит. Ошиновка тягача покрышками размерностью 315/60 R22,5. Из современных технических решений также отметим светотехнику с технологией LED: дневные ходовые огни (ДХО), габариты, указатели поворота.

Интересная модель двухосного седельного тягача, предлагаемого российским перевозчикам с 2012 г. , есть и у компании FAW. Грузовик FAW 4х2 (CA4180P66K24E4) стандарта Euro 4, с кабиной J6 имеет комплектацию, разработанную специально для российских условий эксплуатации. Тягачи комплектуются 6-цилиндровыми рядными дизелями серии CA6DM2-42E4 с системой впрыска топлива Common Rail фирмы Bosch. С рабочего объема 11,04 л снимаются мощность 420 л.с. и крутящий момент 1900 Н.м. Этого вполне достаточно, чтобы в экономичном режиме обеспечить уверенное движение автопоезда полной массой 41,8 т. Заявленный ресурс силового агрегата – более 1 млн. километров пробега. Примечательно, что низкое седло (JSK36D) высотой 1100 мм позволяет подцепить к грузовику полуприцепы различных производителей, как европейских, так и отечественных. Тем самым обеспечивается широкий спектр выполняемых машиной транспортных задач.

Единственное замечание, которое может возникнуть у транспортников, – это объем топливного бака, равный 400 л. Для машины, работающей на «длинном плече», этого, пожалуй, будет маловато. Выход из положения – установка дополнительного бака аналогичного объема. Силовой агрегат стыкуется с проверенной временем, надежной и неприхотливой коробкой передач ZF16S221 OD. Агрегат поступает на сборочный конвейер с завода ZF, расположенного на территории Китая. Это важный момент, который свидетельствует о выверенном подходе автопроизводителя к работе с поставщиками комплектующих.

Экономия при нынешнем уровне конкуренции неуместна, и китайцы это усвоили. Об этом же говорит и применяемое однодисковое сцепление диафрагменного типа производства немецкой фирмы Sachs. Диаметр его ведомого диска составляет 430 мм – самый ходовой размер. Отметим, что данное сцепление устанавливается на технику, официально поставляемую FAW в Россию.

Говоря о комплектующих, применяемых на тягаче, стоит отметить турбокомпрессор Holset и конечно же не нуждающиеся в похвалах компоненты тормозной системы от компании Wabco. Отдельного внимания достойны мосты тягача. Они собственного производства. Компания FAW выпускает эти агрегаты с 1956 г. и за это время накопила большой опыт. А последняя модернизация мостов была проведена совсем недавно, в 2011 г. В конструкцию моста был введен дополнительный насос, который обеспечивает оптимальную смазку дифференциала. Что еще стоит отметить, так это надежную раму, изготовленную из прочной стали по принципу «лонжерон в лонжероне». Тягач комплектуется шинами размерности 315/80 R22,5.

Трехосные тягачи

Фото +  МАЗ 643019 Модель  -1420-010:3-осн.(6х4), двигатель Mersedes OM501 LA.IV, 435л.с., КП ZF 16S2520, зад. подвеска рессорная на 19 тн., ССУ 1350 мм., кабина большая 6431,бак 500л., шины 315/80R22,5, (+кондиционер)  Модель -1420-020: задняя пневмоподвеска, ССУ 1250мм. Модель -1420-021: задняя пневмоподвеска,ССУ 1150мм. Модель -1420-011: задняя подвеска рессорная на 23 тн. Модель -1420-012: задняя подвеска рессорная на 26 тн. Модель -8429-011: кабина низкая большая 5440, 1 сп. место,гидроотбор Модель -8429-012: кабина низкая большая 5440, 1 сп. место,гидроотбор, зад. подвеска на 26 тн.    Фото +  МАЗ 6430В7 Модель -1420-010: 3-осн.(6х4), двиг. ЯМЗ 6511.10 , 362 л.с.,КПП ZF 16S222ОТО (16-ступ),бак 500 л, высокая большая рестайлинговая кабина 6431,пневмосидения, зад. подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5  Модель -1420-020: задняя пневмо подвеска, ССУ 1250мм., шины 295/80 R22,5 Модель -1470-010: КП 16JS200TA Модель -1470-020: задняя пневмо подвеска, ССУ 1250мм., шины 295/80 R22,5, КП 16JS200TA      Фото +  МАЗ 6430В9 Модель -1420-010: 3-осн. (6х4), двиг. ЯМЗ 651.10 , 420 л.с.,КПП ZF 16S222ОТО (16-ступ),бак 500 л, высокая большая рестайлинговая кабина 6431,пневмосидения, зад. подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5  Модель -1420-011: задняя подвеска рессорная многолистовая на 23 тн.  Модель -1420-012: задняя подвеска усиленная на 26 тн. Модель -1420-020: задняя подвеска пневмо на 19 тн., ССУ 1250мм. Модель -1470-010: КП 16JS200TA Модель -1470-011: КП 16JS200TA, задняя подвеска усиленная на 23 тн. Модель -1470-012: КП 16JS200TA, задняя подвеска усиленная на 26 тн. Модель -1470-020: задняя подвеска пневмо на 19 тн., ССУ 1250мм., КП 16JS200TA Модель -8429-012: 3-осн.(6х4), гидроотбор, двиг. ЯМЗ 651.10 , 420 л.с.,КПП ZF 16S252О ТО (16-ступ),бак 500 л, большая рестайлинговая кабина 5440 с низкой крышей, 1 сп. место, зад. подвеска рессорная многолистовая на 26тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/80 R22,5 Модель -8429-011: подвеска рессорная многолистовая на 23тн.                Фото +  МАЗ 6430W8 Модель -1470-010: 2-осн.(4х2), двиг. Cummins ISLe 400.40, 400 л.с., КП 16JS200ТA (16-ступ), бак 500 л, кабина большая рестайлинговая 6431, задняя подвеска рессорная многолистовая на 19 тн., высота ССУ-1350мм, шины 315/70 R22,5

Колесная формула / Седельные тягачи / Седельные автопоезда / Технические особенности выбора транспорта / Сосед по гаражу / Купи Трак

Далее

Колесная формула

Одним из главных вопросов при выборе : сколько осей должен иметь седельный тягач?

Выбор количества ведущих осей, а точнее колесной формулы и колесной базы седельного тягача играет главную роль на формирование полной и собственных масс автопоезда, осевых нагрузок, проходимости,  устойчивости, радиуса разворота, эксплуатационных расходов ну и конечно стоимости седельного тягача при покупке.

Колесная формула

Современные тягачи имеют разнообразные решения по количеству осей, колесным формулам и межосевым расстониям. В зависимости от транспортной задачи, условий эксплуатации и разрешенных габаритно-весовых ограничениях для грузовых машин в основном используются три  вида колесной формулы:

  -4Х2 с одним рулевым мостом и одним ведущим,

 – 6Х2 с задним подъемным мостом с одиночной ошиновкой

 -6Х2-2 с задним подъемным мостом с двойной ошиновкой

  6Х2/4 он же Pusher.Подвесного мост расположен между рулевым и ведущим. Может быть подруливающим.

 -6Х4 с одним рулевым мостом и двумя ведущими. 

 

Иные колесные формулы свойственны специальной технике.

Обозначение колесной формулы расшифровывается следующим образом: первая цифра – общее количество колес (спаренные считаются как одно), цифра после «Х» обозначает количество ведущих колес, остальные цифры с арифметическими знаками означают возможные модификации основной схемы. В основном это относится к автомобилям с подъемными и/или управляемыми осями.

Самая простая с технической точки зрения, экономная по весу и финансам колесная формула 4Х2. Современные 4Х2 сильно отличаются от машин 20-ти летней давности по устойчивости, проходимости, трогании с места при сложных погодных условиях и т.д.

Основополагающем в выборе колесной формулы и базы являются весо-габаритные ограничения, допустимые в странах эксплуатации автопоезда, за несоблюдения которых предусмотрены значительные штрафные санкции. Современные российские ограничения стали близки к общеевропейским, но имеют ряд существенных отличий.

-Российские ограничения, не имеют раздельной классификации для 5-ти и 6-ти осного автопоезда по полной массе в отличие от скандинавских или голландских разрешений. Это означает, что в России, как в Германии или Австрии, нет актуальности в 3-х осном автомобиле для увеличения полной массы автопоезда.

– Осевая нагрузка. На переднюю ось законодательно допускается нагрузка в10т. На практике актуальны ограничения, связанные только с технически допустимой осевой нагрузкой, установленной производителем и обычно находится в пределах от 7 до 8,7 т.

С задними ведущими осями все гораздо интереснее. В зависимости от категории дорог законодательно допускается осевая нагрузка от 10 до 11,5 т . Если рассматривать минимум, то ограничение в 10т на ведущую ось тягача ось  и 7 т. на каждую ось 3-х осного европейского полуприцепа с межосевыми расстояниями 1310 мм фактически не позволяют загрузить европейский автопоезд до полной массы в 38т без нарушения осевых нагрузок. Меньшие осевые нагрузки в совокупности с малоконтролируемой   полной массой позволили получить широкое распространение трехосным седельным тягачам. При современных собственных массах примерно 7,7т тягач и 6,4 т п/прицеп максимальная загрузка фактически не могла превышать 22,5 т. Загрузить такое количество можно при паллетном грузе, грамотном расставив паллеты. При загрузке в 22,5т  полная масса автопоезда достигает примерно 36,6 т. При большей загрузке наблюдается превышение нагрузки на ведущую ось или первую ось п/прицепа, несмотря на техническую возможность большинства европейских тягачей иметь нагрузку на ведущую ось в 13т или общеевропейскую законодательную – в 11,5 т. С 25.07.2011 в России вышли новые ППГ, которые допускают общеевропейские осевые нагрузки и по полной массе для 5-ти осного автопоезда пока только на дорогах 1-й категории. Одновременно изменились допустимые нагрузки на сдвоенную тележку причем в отличии от Европы, где на многоосный узел лимитируется нагрузка на тележку, в России по-прежнему лимитируются осевые нагрузки. 6Х2 в основном имеют межосевое расстояние 1350мм, 6Х4 – 1400 мм. Первый 7-8т на ось, второй 8-9 т ось. Учитывая особенность тележки колесной формулы 6Х2 , где нагрузка распределяется неравномерно, а в соотношении 11,5 на ведущий мост и макс. 7 при одиночном колесе и 9т при спаренном , т.е. при 8 т на ведущий мост на «ленивец» придется примерно около 3,5-3,9 т. Преимущество перед 4Х2 незначительно , т.к. на одиночный мост допустима нагрузка в 11,5т. 6х4 при оптимальном положении ССУ позволяет держать осевые нагрузки по 9т. Здесь преимущество «на лицо». Но не будем забывать, что сцепной шкворень

стандартного полуприцепа рассчитан всего на 12т нагрузки.

Любой 3-х осный тягач тяжелее своего 2-х осного аналога на 700 кг и более

Трехосных тягач сложнее сделать с более низкой сцепной высотой. 

3-х осный тягач имеет больше колес при примерно одинаковой изнашиваемости.

Большинство трехосных тягачей при оптимальном расположении ССУ имеют увеличенный задний свес.

   

Колесная база

При удлинении колесной базы можно увеличить расстояние между ведущей осью 4Х2 и осью ССУ. Это ведет к уменьшению нагрузки на ведущую ось и увеличении нагрузки на переднюю рулевую ось. Кроме положительного эффекта от частичной разгрузки ведущего моста и улучшению курсовой устойчивости возникает отрицательный эффект в виде дополнительной нагрузки в т.ч. и вибро, увеличение расхода топлива из-за ухудшающегося наката и увеличению радиуса разворота автомобиля. Колесная база и расстояние между осью ССУ и ведущей осью – одни из основных геометрических характеристик седельного тягача, влиящие на осевые нагрузки, устойчивость , радиус разворода и общую длину автопоезда. При приобретении автомобиля они требуют к себе повышенного внимания

При одинаковой общей длине и колесной базе у 3-х осного тягача меньше топливные баки и сложности с установкой ресиверов. Тягач, имеющий колесную формулу 6Х4, со стандартным европейским п/прицепов с внутренней длиной 13,62 м, не попадает в общеевропейский стандарт для автопоезда – 16,5 м

«Лишняя» ось увеличивает сопротивление качения и тем самым ведет к увеличению расхода топлива.

При увеличенной нагрузке и транспортировке негабаритного по весу груза применение 3-х осных тягачей является необходимостью.

Колесная формула 6Х4 необходима при езде по дорогам не имеющим асфальто-бетонного покрытия. В Норвегии в очень тяжелых горных условиях с частыми перепадами температуры применение колесной формулы 6Х2-2 (со спаренными колесами на «ленивце»)позволяют машине иметь большую устойчивость. В Америке и Австралии применении 6Х4 обусловлено более высокими скоростями передвижения по сравнению с 85-90 км/ч европейского скоростного режима. Применение 6Х4 на высоких скоростях  позволяет иметь лучшую курсовую устойчивость.

Проходимость

Существует мнение, что колесная формула 6Х4 имеет лучшую проходимость по сравнению с 4Х2.

Заглянем в теорию автомобиля.

Автомобиль движется в результате действия на него различных сил. Эти силы разделяют на силы, движущие автомобиль, и силы, оказывающие сопротивление его движению.

Силы, действующие на автомобиль, делятся на две

группы. Первая группа оказывает сопротивление движению, вторая – заставляет его

двигаться. Сила тяжести – возникает под воздействием силы притяжения Земли и

направлена вертикально вниз, распределяясь по всем осям и колесам автомобиля.

Фактический вес транспортного средства оказывает давление на дорожное

покрытие, и чем он больше, тем больше становится величина силы сцепления колес

с дорогой. Эта сила оказывает существенное влияние вначале движения и в дальнейшем его

процессе на ведущие колеса автомобиля.

Сила тяги должна быть больше силы инерции покоя, но

меньше силы сцепления ведущих колес с дорогой — тогда движение автомобиля

возможно. Если сила тяги на ведущих колесах больше силы, сцепления этих колес с

дорогой, колеса буксуют. Если сила сцепления колес с дорогой будет больше

тормозной силы, то автомобиль затормаживается, если меньше — скользит юзом.

Сила сцепления ведущих колес с дорогой определяется давлением массы,

приходящейся на одно колесо, на площадь контакта шин с дорогой — удельным

давлением. На рыхлых грунтах проходимость лучше, если удельное давление

меньше — площадь контакта больше за счет ширины шин или снижения давления в

них. На твердом покрытии проходимость выше при большом удельном давлении —

меньшей площади контакта — за счет узких шин или высокого давления в них.

Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает рисунок протектора.

Сцепление колес с дорогой зависит и от ряда других факторов, например от качества подвески, давления в шинах.

За последние пару десятилетий произошли существенные изменения в конструкции  автомобилей, значительно сократившие, а в некоторых случаях и коренным образом изменившие ситуацию. Например, существенно изменилась подвеска ведущих мостов тягачей. У некоторых производителей на смену V-образной тяги пришла X-образная тяга.

 Зимняя резина

цепи  

электронные системы продольной устойчивости и противоскольжения в совокупности с понижением оборотов двигателя для достижения оптимального крутящего момента, а также система помощи при трогании, входящая в систему EBS полуприцепа, сделали 4Х2 привлекательной при движении зимой при наличии твердого покрытия.

Разница в стоимости двухосного и трехосного тягача от 12 % и выше в зависимости от колесной формулы и исполнения.

обзор техники, технические характеристики и особенности

Тягач 6х4 МАЗ 6430: обзор техники, технические характеристики и особенности

МАЗ 6430 — это седельный тягач четвёртого поколения от Минского автозавода.

МАЗ 6430 — это седельный тягач четвёртого поколения от Минского автозавода.

Модель была выпущена в 1997 году, а её разработка началась ещё в 1980-х, когда было решено произвести более современную машину с новой, более комфортной для водителя кабиной и улучшенной аэродинамикой: над кабиной, слева и справа от неё были установлены обтекатели.

Производство модели встало на поток в начале двухтысячных, а вскоре появилось множество модификаций 6430, включая версии с импортными двигателями Евро-4 и Евро-5.

На 2008 год пришёлся рестайлинг модели и был представлен тот дизайн кабины, который мы видим в продаже и сейчас.

Предназначение МАЗ 6430. Грузоподъёмность тягачей 6430 — от 20 до 40 тонн. Модель предназначена для междугородних и международных перевозок. Существуют трёхосные тягачи 6430 с колёсной формулой 6×4 и двухосные с одной парой ведущих колёс. Задняя ось всех машин имеет двускатную ошиновку.

Версии МАЗ 6430 в «Русбизнесавто». Компания «Русбизнесавто» продаёт седельные тягачи МАЗ в различных версиях. Литера B в названии модели обозначает экологический класс Евро-4, литера С — экологический класс Евро-5. Цифра 9 указывает на мощность двигателя, а следующие — на модификацию и исполнение.

Базовые характеристики МАЗ-6430С9-520-020
Длина/ширина/высота, мм	7350/2550/4000
Двигатель	ЯМЗ-653.10, Евро-5
Мощность, л.с./крутящий момент, Нм	420/1906
Коробка передач	МКП16, ZF 16S2220ТО
Снаряженная масса, кг	9670
Полная масса тягача/автопоезда, кг	25 850/52 000
Высота ССУ, мм	1250
Топливный бак, л	500

Технические особенности тягача МАЗ 6430

• Кабина. Комфорт кабины обеспечивается её установкой на пружины и пневмоэлементы (4 точки крепления). Рулевая колонка регулируется по высоте и наклону. Сиденье водителя — подрессоренное, с регулировками в различных плоскостях. В дальней дороге пригодятся откидной столик и холодильник. В высоком исполнении кабины два спальных места. Для удобства и безопасности движения предусмотрены гидроусилитель руля, системы ABS и ASR.
• Двигатель. На МАЗ 6430С9 устанавливается силовой агрегат ЯМЗ-653. Это 4-тактный мотор с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и жидкостной системой охлаждения. В моторе есть турбонаддув с охлаждением воздуха наддува в теплообменнике типа «воздух-воздух». Топливная система ECRS произведена фирмой Bosch. Мощность двигателя 422 л.с., экологический класс Евро-5. Столь высокого экологического класса удалось достичь благодаря системе нейтрализации выхлопных газов SCR и каталитическому нейтрализатору.
• Коробка передач. Современные МАЗ 6430 оснащаются 16-ступенчатыми и 12-ступенчатыми МКП. На некоторые модели устанавливается КП марки Fast Gear, крупнейшего производителя коробок передач в Китае.
• Ходовая часть. Передняя подвеска МАЗ 6430 — зависимая, рессорная. Задняя бывает рессорной и пневматической, второй тип устанавливается на грузовики с наиболее современными двигателями. Пневмоподвеска оснащается системой регулировки ECAS, которая обеспечивает оптимальную нагрузку в зависимости от веса груза и типа дорожного покрытия.

Трехосные полуприцепы Тверьстроймаш – характеристики и особенности

Для эффективной транспортировки различных грузов сегодня многие производители и перевозчики с успехом применяют такой современный вид автомобильной техники, как трехосный полуприцеп. Напомним, что от стандартного прицепа полуприцеп отличается тем, что его передняя часть корпуса устанавливается на специальное устройство тягача, то есть часть груза переводится на тягач. Данная конструкция гораздо более маневренна и делает возможным увеличение массы перевозимого груза. За счет этого полуприцепы позволяют уменьшить количество рейсов.

Базовые технические характеристики трехосного полуприцепа следующие: вес, грузоподъемность, число осей, площадь грузовой площадки и, конечно же, материалы, используемые для их производства.

Останавливая фокус именно на трехосных прицепах, стоит отметить, что они обладают гораздо более высокой грузоподъемностью по сравнению с двухосными и одноосными собратьями. Такие полуприцепы в состоянии перевозить несколько десятков тонн груза и предназначены преимущественно для перевозки промышленного и строительного сырья, а также для эксплуатации в составе автопоездов и т.д. С их помощью можно перевозить стальной металлопрокат, асбестовые плиты, лес, турбины, трубы, крановые стрелы, составные части разнообразного промышленного оборудования. Трехосный полуприцеп всегда востребован на стройплощадках, а также при добыче песка, удобрений и гравия.

Особенности трехосных полуприцепов

Днище трехосных прицепов производится преимущественно из нержавеющей стали. Для крепления с тяговым транспортным средством используется надежный замок. Современные модели таких прицепов все чаще комплектуются не механической, а более совершенной пневматической подвеской. Почему? Все просто — именно такая подвеска гарантирует плавное движение и отлично справляется с дорогами плохого качества, вплоть до проселочных.

Трехосные полуприцепы «Тверьстроймаш»

Широкую сферу применения трехосных полуприцепов прекрасно иллюстрирует производственная линейка компании «Тверьстроймаш»: начиная от стандартных базовых моделей и заканчивая могучими контейнеровозами. Также, безусловно, заслуживают внимания полуприцепы-тяжеловозы с такой важной опцией как раздвижная платформа с грузоподъемностью до 76 тонн. Трехосные низкорамные полуприцепы серии Front и вовсе позволяют отстегивать гусак — фронтальный заезд здесь обеспечивается с помощью отсоединения гуська от платформы. Полуприцепы Broken имеют особую форму рамы с заниженной грузовой платформой. Если же планируется транспортировать груз вдали от цивилизации, то в таком случае не обойтись без трехосных полуприцепов с большим дорожным просветом для максимально высокой проходимости (серия High).



Седельные тягачи – Журнал «АВТОТРАК»

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.

Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.

Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.

Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.

Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.

Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ

Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.

Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.

Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.

В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.

Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.

Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.

Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».

В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.

Полуавтоматический опорно-сцепной прибор

ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.

Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.

Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.

Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.

В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.

На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.

Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом

К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ

Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.

Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.

Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.

МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.

Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.

Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.

Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.

Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.

Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.

Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.

Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.

Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.

Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.

Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.

Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.

Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.

На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.

На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.

Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.

Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.

В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.

Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.

Трех- и четырехосные грузовики КАМАЗ-6580 – Рейс.РФ

Знакомимся с серийными трех- и четырехосными версиями автомобилей семейства КАМАЗ-6580

На фоне успешных продаж в России седельных тягачей нового поколения КАМАЗ‑5490, а также модернизированных самосвалов КАМАЗ‑6520 и КАМАЗ‑65115 уже как-то остались на втором плане многоосные версии камских грузовиков с кабиной Mercedes-Benz Axor. А с учетом того, что в 2019 году планируется запустить в производство седельные тягачи КАМАЗ‑54901 пятого поколения (это является архиважной задачей для Камского автозавода), то эти самые трехосные и четырехосные грузовики поколения К4 вообще остаются в тени своих флагманских собратьев. Между тем без многоосных К4, только с двухосными седельными тягачами 4х2, семейство грузовиков четвертого поколения будет неполным. Кроме того, те успешные конструкторские и технологические наработки, которые сейчас применяются на четвертом поколении, обязательно будут использованы на КАМАЗах К5.

Не ошибитьсяс индексом

С появлением первых седельных тягачей КАМАЗ‑5490 уже было понятно, что фактически этот автомобиль – ​родоначальник целого поколения перспективных челнинских грузовиков. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ‑5320, затем самосвал КАМАЗ‑6520… Напомним, лучший тогда бортовой КАМАЗ‑53212 6х4 был полной массой 18,5 тонны, грузоподъемностью 10 тонн, с развесовкой по осям ​4,5/7,0/7,0 тонны. То есть почти тот же ЗИЛ‑130, но с дополнительным мостом. На тонну полной массы приходилось около 11,4 лошадиные силы. Для 80-х годов «53212» – ​очень современный грузовик, однако сейчас его характеристики кажутся смешными. Это отлично понимали и в Набережных Челнах – ​машины пусть медленно, но все же модернизировали. Те, кто знает КАМАЗы, не дадут соврать – ​между «5320» и «6520» лежит глубочайшая пропасть, хотя у них и схожие кабины. Ныне действующие в России разрешенные нагрузки на ось увеличились до уровня европейских, соответственно изменялись и камские грузовики.
Недавно на КАМАЗе жестко структурировали всю гамму грузовиков, начиная с автомобилей 1976 года рождения и вплоть до самых современных моделей, которые мы пока видели только на подиумах выставок. Есть обозначения: К1, К2, К3, К4 и К5, где с первого по третий – ​это грузовики, как теперь можно сказать, с «классической» камазовской кабиной, вплоть до глубоко модернизированного и однозначно удачного семейства КАМАЗ‑6520. Семейство К4 – ​это то, что с кабиной Mercedes-Benz Axor, адаптированной для тягачей КАМАЗ‑5490 и строительных КАМАЗ‑6580, а К5 – ​с кабиной на основе каркаса Mercedes-Benz Actros четвертого поколения.
Кстати, в сравнении с семейством КАМАЗ‑5320, где были понятные цифровые индексы, действующие в СССР с конца 60-х годов, у новых КАМАЗов разобраться по индексу очень сложно. Вроде все те же цифры и на прежних местах, но машины с «6» – тяжелые грузовики полной массой от 20 до 40 тонн, «5» – ​самосвал, «20» – ​модель. По «табличной» логике КАМАЗ‑6520 должен быть тяжелым самосвалом, а КАМАЗ‑65201 – ​это одна из модификаций. Если по-другому, то это поколение К3. Однако КАМАЗ‑65201 «Люкс» является четырехосным 8х4 самосвалом с кабиной Mercedes-Benz Axor. То есть должен быть поколения К4. А КАМАЗ‑65806 6х4 по кабине относится к К4, но это не самосвал, а седельный тягач.
Между тем у «КАМАЗа» есть еще одна система индексации – ​по аналогии с германскими Daimler и MAN первые две цифры обозначают полную массу в тоннах, следующая пара – ​мощность двигателя в лошадиных силах без последней цифры. В маркировке есть и буквы – ​перед цифрами, означающие назначение грузовиков: М – ​магистральные, К – ​строительные и многоцелевые, туда же входит тяжелая или полноприводная техника. Буква Т – ​перспективные модели. То есть в этой маркировке не указывается тип надстройки. Но советская маркировка совместно с «германской» получаются достаточно информативными. Так что все эти индексы, если очень надо, придется просто зазубрить.
Казалось бы, следующей моделью за седельным тягачом «5490» 4х2 должна стать трехосная 6х2 – ​для тандемных автопоездов. Схема тягач 6х2 плюс прицеп с центральным расположением осей позволяет перевозить больший объем груза, в сравнении с обычным автопоездом с полуприцепом. В Европе для «паровоза» увеличен лимит длины сцепки – ​18,75, а не 16,5 метра, и при прочих равных условиях полезный объем сцепки может составлять около 120 м3. Понятно, что такая машина нужна нашим перевозчикам, и заводу сделать ее несложно: используются те же агрегаты и кабина, что на седельном тягаче, но оригинальный «ленивый» третий мост и его подвеска, особая длинная рама. Один из первых таких грузовиков носил индекс КАМАЗ‑65208-1001-87 (S 5) или Т 2640, то есть это машина полной массой 26 тонн с двигателем мощностью 400 л.с., ориентированная на установку изотермических фургонов или тентованных платформ. Более поздняя версия трехосника – ​это седельный тягач КАМАЗ‑65209-001-87 (S 5) 6х2. По нашим сведениям, все они выпускались малыми сериями, и такие машины на пробу закупали некоторые ритейлеры. Обратите внимание, грузовик и седельный тягач тоже носит самосвальный индекс «6520»!
Однако первым, официально показанным журналистам, с тест-драйвом, камским трехосником с кабиной Mercedes-Benz Axor, видимо, стал полноприводный самосвал КАМАЗ- 65802 6х6, он же К4140D. То есть здесь «советский» индекс, но уже действительно нового поколения – ​«6580», а по германскому индексу видно, что автомобиль имеет технически допустимую полную массу 41 тонну, а не 33 т, как обычный трехосник. Базовая модель для семейства «6580» – ​это самосвал 6х4 K4142D. Четырехосный КАМАЗ‑65801, он же K5042D, рассчитан на допустимую полную массу 50 тонн, а не в 41 тонну, как обычно. На основе трехосного шасси КАМАЗ‑6580 предлагается и седельный тягач КАМАЗ‑65806 или K3342D 6х4. Конечно же, несмотря на «самосвальную» индексацию эти грузовики предлагаются и в виде шасси под монтаж различных надстроек – как новых, так и давно освоенных на тяжелых грузовиках поколения К3. Возможно, позже появится и более приспособленная для бездорожья версия 8х8 или менее дорогая и сложная 8х6. Ясно, что не будет редкой даже и в Европе колесной формулы 8х2 – ​такая машина в России просто не нужна. Зато заводу есть смысл изучить возможный спрос на 4х4. Легко набирается с дюжину моделей, но какие у них будут индексы – ​можно только догадываться…
Семейство КАМАЗ‑6580 по своим характеристикам становится еще ближе к  грузовикам строительного назначения «Большой семерки». Но челнинские самосвалы должны стоить дешевле аналогичных европейских самосвалов и должны быть более выгодны в эксплуатации, чем иномарки.

История полуприцепов

Определение полуприцепа.
Полуприцеп: грузовой прицеп, который при присоединении поддерживается на его переднем конце седельно-сцепным устройством седельного тягача.

Полуприцепы, также известные как полуприцепы, тягачи с прицепами или 18-колесные автомобили, перевозят более 70 процентов товаров и товаров в Соединенных Штатах. Использование полуприцепов стало возможным только с развитием дорог с твердым покрытием во втором десятилетии 20-го века, а затем их массовое расширение с появлением системы межгосударственных автомагистралей, которые мы имеем сегодня.

Полу грузовик

Сегодняшний полуприцеп обычно представляет собой 18-колесный грузовик с шарнирно-сочлененной рамой, который включает в себя грузовик, обычно называемый тягачом, и прицеп. Эти тракторы состоят из трех осей, при этом передняя ось используется для управления трактором, а задняя ось и двойные колеса, или двойные, для движения или передачи мощности для трактора, это ведущая ось.

Для чего был изобретен полуприцеп?

Александр Винтон из Кливленда, штат Огайо, изобрел полуприцеп в 1898 году и продал свой первый промышленный грузовик в 1899 году.

Винтон занялся производством «безлошадных экипажей» в 1896 году, поэтому сегодня он будет известен как производитель автомобилей. Компания Winton Motor Carriage из Кливленда продала свои первые двадцать два произведенных автомобиля в 1898 году, и это создало потребность в доставке автомобилей покупателям. Поскольку покупатели проживали по всей стране, автомобили приходилось доставлять в места за сотни миль от Кливленда. Это представляло серьезную проблему; если бы автомобили доставлялись к своим клиентам, на автомобиль были бы затрачены мили и износ, а также фактическая доставка была бы дорогостоящей.

Это привело его к созданию концепции полуприцепа для доставки произведенных им автомобилей.

Он обратился к этой проблеме с новой концепцией, которую он назвал автомобильным тягачом, который мог бы перевозить новое транспортное средство на прицепе. В 1899 году Winton Motor Carriage начала производство тягачей для собственного использования, а также для других производителей автомобилей.

Полуприцеп Описание изобретения

В первом полуприцепе использовался модифицированный короткоколесный туристический автомобиль (тягач) с прикрепленной к задней части тележкой (прицепом).Платформа находилась на верхней части моторной части и опиралась на пару колес на другом конце. Это может немного сбивать с толку, поскольку у большинства легковых и грузовых автомобилей двигатели расположены спереди; у этой машины был двигатель в задней части.
Платформа могла вместить только один автомобиль. Перед установкой тележки на тягач доставляемый автомобиль катили по аппарели тележки и закрепляли на платформе. Затем край платформы, стоящей на земле, был поднят и прикреплен к верхней части багажника тягача.Сегодня в бортовом прицепе, известном как RGN, съемная гусиная шея, используется тот же принцип, что и при въезде на трактор, а затем в сцепке с ним.

Полуприцепы аналогичной конструкции.

Определенная заслуга в реализации той же дизайнерской идеи заслуживает Августа Чарльза Фрюхауфа, кузнеца из Детройта, который построил карету для человека, который хотел перевезти свою лодку в 1914 году, и официально назвал карету «полуприцепом». К вагонному полуприцепу прицепили «Форд».Полуприцеп был хитом, и он продолжил разработку полуприцепа с тележкой для дополнительных целей, таких как транспортировка пиломатериалов. В 1918 году он основал компанию Fruehauf Trailer Company, которая до сих пор остается ведущим производителем полуприцепов.

Расширение

Винтон сосредоточился на улучшении конструкции двигателей, поэтому он не стал заниматься разработкой своего первого грузовика-полуприцепа. Тем не менее, другие отрасли создали спрос на полуприцепы, и многие другие продолжали развивать концепцию полуприцепов.

Джон К. Эндеброк имел большой опыт в строительстве конных экипажей и использовал свои знания для разработки того, что он назвал «трейлмобилем». Прицеп представлял собой железное шасси, установленное на колесах и рессорах, которое можно было тянуть за Ford Model T. Эта конструкция 1918 года была разработана таким образом, чтобы одному оператору было легко прицепить прицеп к автомобилю. Раньше прицепы требовали трех человек, чтобы подключить шасси к автомобилю. Trailmobile и сегодня остается торговой маркой.

Джордж Кассенс вывел транспортный бизнес на новый уровень в 1920-х годах.Поскольку продавцу автомобилей требовалось доставить проданные им автомобили, он полагался на автовозов.
В начале 1930-х годов он попытался отправить новые автомобили напрямую покупателям; он понял, что транспортные расходы были непомерно высокими для производителей автомобилей. Он вмешался и предложил отвезти машины с завода автовладельцам. Он изобрел четырехвагонный автомобильный прицеп стоимостью 1850 долларов, который тянул двухтонный грузовик Dodge.

Мак

Mack Trucks была одним из первых разработчиков большегрузных коммерческих автомобилей.Основанная в 1900 году в Бруклине, штат Нью-Йорк, компания разрабатывала и производила собственные двигатели, оснащенные автоматическим стартером, что сделало ручную рукоятку устаревшей.
В период с 1929 по 1944 год Mack произвел 2601 полуприцеп или полуприцеп.
Mack вскоре завоевал репутацию производителя тяжелых грузовиков, а торговая марка стала известна своей долговечностью.

Воздействие лесозаготовительной отрасли

Лесозаготовительная промышленность оказала влияние на прогресс и популярность грузовиков-полуприцепов. Компания грузовых автомобилей Peterbilt, базирующаяся в Такоме, штат Вашингтон, начала продавать свои грузовые автомобили в 1939 году. Грузовики Peterbilt широко использовались для перевозки бревен из леса на лесопилки. Т.А. Питерман разочаровался в стандартном методе перевозки бревен речным или конным транспортом и решил отремонтировать излишки армейских грузовиков, оснащенных прицепами, специально предназначенными для перевозки бревен.

Итак, различные типы полуприцепов, которые мы видим сегодня при движении по автомагистралям, представляют собой эволюцию полуприцепа, предназначенного для перевозки одного автомобиля.

За 100 лет двухколесный полуприцеп от Winton превратился в восемнадцатиколесный трехосный полуприцеп. Сегодня полуприцепы перевозят более 700 000 тонн грузов в США каждый год, которые доставляют в пункты назначения 3,7 миллиона водителей грузовиков. Это составляет более 70 процентов всех грузовых перевозок США.

Great Western Transportation продолжает традицию грузоперевозок с полуприцепами, предоставляя широкий спектр услуг по перевозке бортовых грузовиков. К различным типам платформ относятся: стандартная платформа, откидная платформа, двойная откидная платформа, RGN (съемная гусиная шея), многоосные специализированные прицепы. Мы можем помочь вам во всех ваших требованиях по перевозке тяжелых грузов и бортовых грузовых автомобилей.

Масса осей для тракторов и прицепов – тяжелые грузовые перевозки

Понимание веса осей чрезвычайно важно в тяжелой транспортной отрасли. Знание веса осей тягача и прицепа имеет жизненно важное значение для обеспечения законной перевозки груза. Прежде всего следует отметить, что существует несколько различных типов конфигураций осей.Во-вторых, государства различаются по правилам для этих различных конфигураций осей. Итак, давайте разберемся:

Конфигурации мостов

Рулевое управление

– Первая ось и фактически управляет трактором.

Одинарный

– Одиночная ось обычно используется в небольшом тракторном прицепе, на прицепе с разнесенной осью или в качестве усилителя.

Тандем

– это наиболее распространенная конфигурация оси тягача прицепа.Обычно у вас есть тандем привода и тандема прицепа.

Трехосный

– Три оси расположены вместе и встречаются на приводах, прицепах или на обоих приводах.

Четырехосный

– Четыре оси, скомпонованные вместе, на прицепах.

Государственные постановления

Как уже упоминалось, когда дело доходит до пределов оси, состояния варьируются. Поэтому просмотрите нашу страницу разрешений и сопровождения, чтобы получить список ограничений по нагрузке на ось по штатам.

Максимальные допустимые пределы

– Максимально допустимый вес для любой конфигурации оси без разрешения.Обычно 34000 фунтов на тандеме.

Максимальный предел разрешений

– это максимально допустимый вес для любой конфигурации оси с разрешением. В среднем около 44000 фунтов на тандеме.

Предельная масса брутто

Максимальный вес брутто груза с тягачом и прицепом составляет 80 000 фунтов. Это только часть истории. В штатах также есть указанные ограничения по весу на ось. На изображении ниже показан типичный планшет с указанными максимальными допустимыми значениями веса.Если сложить все эти веса, получится 80 000 фунтов.

Тем не менее, очень сложно загрузить прицеп загруженным, поэтому вес вашей оси будет равен 80 000 фунтов без переезда на пару осей. Например, у вас может быть 80 000 фунтов на вашем прицепе, как на изображении ниже, но вы превысили установленный законом предел для тандема привода.

Чтобы не упростить этот процесс, но, как правило, элемент можно отрегулировать. В приведенном выше случае вы можете переместить продукт в сторону задней части платформы, чтобы вес равномерно распределялся как на ведущую, так и на сдвоенные оси прицепа.

Прочие важные факторы

Ограничения веса на ось, действующие в соответствии с Законом о заморозке.

При перемещении продукта вперед или назад вес распределяется по-разному.

Изменение положения шкворня и / или перемещение оси прицепа вперед или назад.

Расстояние между осями в группе осей во многом зависит от того, что разрешено состояниями, поэтому проверяйте их напрямую.

---

Мы любим тяжелые грузовые перевозки!

Меня зовут Трэвис Смит, я работаю в сфере грузоперевозок с 1994 года и в компании Heavy Haul Trucking с 2001 года.Наш офис знает о негабаритных, тяжелых и специальных грузах, а также знает, как доставить ваш груз именно туда, где он вам нужен, безопасно и вовремя.

Мне нравится писать о Heavy Haul, и если вы хотите узнать больше, подпишитесь на нашу бесплатную рассылку новостей. Если вам нужно расценки на доставку, просто позвоните по телефону (417) 312-2920 или посетите нашу страницу с расценками на бесплатную перевозку, чтобы получить более подробную информацию. Google+

Законодательные ограничения штата / провинции

Проверьте ниже, требуется ли вам разрешение на перевозку следующего груза.

Юридические ограничения штата Алабама

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов. на Обозначенных автомагистралях, 36 000 фунтов. на всех остальных дорогах *
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8 футов 6 дюймов (Hwys – полосы шириной 12 футов и более)
Ширина	8 футов (Hwys – полосы шириной менее 12 футов)
Высота	13’6 “
Длина – прямая тележка	40 ‘
Длина – полуприцеп	57 ‘на обозначенных автомагистралях, 53’6 “на всех остальных автомагистралях
Длина – шкворень	41 ‘**
Свес	5 ‘

* Должно быть 6 осей. Формула федерального моста применяется
** Длина поворотного шкворня на прицепах более 53 футов 6 дюймов не может превышать 41 фут 90 232

Юридические ограничения Аляски

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	38000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	Не указано
Ширина	8’6 “
Высота	15 футов (17 футов – станция взвешивания Fox до Прудхо-Бэй)
Длина (полуприцеп)	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

Юридические ограничения Альберты

Атрибут	Ограничения
Ширина	8’6 “
Длина – одиночное транспортное средство	41 ‘
Длина – Седельный тягач и полуприцеп	75’6 “
Длина – сочетание грузовика и буксируемого прицепа	75’6 “
Длина – Седельный тягач, полуприцеп и полный прицеп и / или комбинированный полуприцеп	82 ‘
Длина – поезда A, B и C	85’3 “
Масса	Зависит от количества осей и других факторов
Колесная база	20’3 “

Юридические ограничения штата Аризона

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	57 ‘Межгосударственный, 53’ Другое
Длина	65 ‘
Свес	3 ‘Передний | 6 ‘Задний

Юридические ограничения штата Арканзас

Атрибут	Ограничения
Управляемый / передний мост	12,000-20,000 фунтов.(Ось должна быть рассчитана производителем на вес)
Тандемное рулевое управление / передний мост	24000 фунтов.
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	50000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.(5 осей или более, должны следовать по Федеральному мосту Фомула)
Ширина	8 футов 6 дюймов (8 футов для промышленных домов)
Высота	14 ‘
Отдельный блок, автобусы	45 ‘
Длина – полуприцеп	53’6 “
Длина	60 футов (когда полуприцеп превышает 53 фута 6 дюймов)
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘сзади

Правовые ограничения Британской Колумбии

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	13 227 фунтов.
Одиночная ось	24 250 фунтов.
Тандемная группа	50705 фунтов.
Тандемная группа – привод с одноосным приводом Jeep	61725 фунтов. Разброс осей от 7 футов 8 дюймов до 9 футов 8 дюймов | 63, 930 фунтов. Разброс осей от 9 футов 8 дюймов до 12 футов)
Tridem Group – Привод	61725 фунтов. Размах оси от 7 футов 8 дюймов до 9 футов 2 дюйма
Tridem Group – Джип	61725 фунтов.Размах оси от 7 футов 8 дюймов до 10 футов 2 дюйма
Tridem Group – Прицеп	61725 фунтов. Разброс осей с тандемом или усилителем Tridem
Tridem Group – Прицеп (произведен до 31.12.2010)	63 930 фунтов. От 7 футов 8 дюймов до 10 футов 2 дюйма без усилителя или одинарного усилителя
Усилитель Tridem	61725 фунтов. От 7 футов 8 дюймов до 10 футов 2 дюйма (допускается только с низкорамной платформой Tridem)
Ширина	8’5 “
Высота	13’6 “
Длина – одиночный	41 ‘
Длина – Комбинация автомобилей	75’4 “
Длина – Комбинация автомобилей – Jeep & Booster	75’4 “

Юридические ограничения Калифорнии

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина (комбинация автомобилей)	65 ‘
Шкворень к задней оси	40 футов (53 футовые прицепы с двумя или более осями), 38 футов (53 футов одноосные прицепы)
Свес	10 ‘*

* Допускается вылет до 10 футов, если общая длина не превышает 75 футов.

Юридические ограничения штата Колорадо

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	36000 фунтов. (Межгосударственный), 40000 фунтов (не межгосударственный)
Тридем Групп	54000 фунтов.
Масса брутто	80 000 фунтов (Межгосударственный), 84 000 фунтов. (Не межгосударственный)
Ширина	8’6 “
Высота	13 ‘
Длина – полуприцеп	57’4 “
Длина	70 ‘
Свес	4 ‘Передний | 10 ‘Задний

Юридические ограничения Коннектикута

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	22400 фунтов. на расстоянии более 6 футов
Одиночная ось	18000 фунтов. если расстояние между ними не превышает 6 футов
Вес шины	600 фунтов. на квадратный дюйм
Тандемная группа	36000 фунтов.
Тридем Групп	53800 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.*
Ширина	102,37 дюйма
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	48 ‘
Свес	Без ограничений

* Минимальная колесная база 51 фут

Правовые ограничения штата Делавэр

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – тележка	40 ‘
Длина – автобусы	45 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘*
Длина	70 ‘**
Свес	3 ‘Передний | 6 ‘Задний

* с вылетом
** Стальные балки, трубы, уголки, швеллеры и другие отрезки из стали или других металлов или другие предметы, которые невозможно расчленить. При транспортировке длинных бревен, столбов, свай и т. Д. Необходим прицеп для столбов.

Юридические ограничения Флориды

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	22000 фунтов.
Тандемная группа	44000 фунтов.
Тридем Групп	66000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8 футов 6 дюймов (8 футов на дорогах шириной менее 12 футов)
Высота	13 футов 6 дюймов (14 футов для автомобилей)
Отдельный блок	40 ‘
Длина – полуприцеп	48 футов (53 фута с размером шкворня 41 фут или меньше)
Длина	65 ‘
Свес	3 ‘Передний | 9 футов сзади, если шкворень не превышает 41 фут

Юридические ограничения Грузии

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20340 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов. (40 680 фунтов. Если вес брутто менее 73 280 фунтов, а длина менее 55 футов 90 169
Тридем Групп	61 020 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Полуприцеп	53 ‘
Длина	100 футов (включая свес)

Правовые ограничения штата Айдахо

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	24000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘(национальная сеть), 48’ (прочие)
Длина	75 ‘
Свес	4 ‘Передний | 10 ‘Задний

Юридические ограничения штата Иллинойс

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42500 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	65 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

Юридические ограничения штата Индиана

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	Нет ограничения по габаритной длине при соединении с помощью седельно-сцепного устройства

Юридические ограничения штата Айова

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов. с пневматическими шинами, 14 000 фунтов. с цельнорезиновыми шинами
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	70 ‘
Длина	3 ‘Передний | Задняя часть 4 фута – не может превышать 53 фута Полуприцеп / нагрузка / свес

Юридические ограничения Канзаса

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80 000 фунтов Interstate, 85 500 фунтов. Другие маршруты
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	59’6 “
Длина	65 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

* Допустимая длина изменяется на 85 дюймов только при транспортировке столбов, труб, механизмов или других объектов структурного характера, которые нельзя легко расчленить.

Юридические ограничения штата Кентукки

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8 футов 6 дюймов по национальной сети, 8 футов по другим шоссе
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	65 ‘на не обозначенных автомагистралях
Свес	3 ‘Передний | 5 ‘Задний

Юридические ограничения штата Луизиана

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов. на Обозначенных автомагистралях, 22 000 фунтов. на всех остальных дорогах
Тандемная группа	34000 фунтов. на Обозначенных автомагистралях, 37 000 фунтов. на всех остальных дорогах
Тридем Групп	42000 фунтов. на Обозначенных автомагистралях, 45 000 фунтов. на всех остальных дорогах
Quad Group	50000 фунтов. на Обозначенных автомагистралях, 53 000 фунтов. на всех остальных дорогах
Масса брутто с одинарным / тандемным двигателем	80 000
Масса брутто с Tridem / Quad	83400 фунтов.на Обозначенных автомагистралях, 88 000 фунтов. на всех остальных дорогах
Ширина	8’6 “
Высота	14 футов по обозначенным шоссе, 13 футов 6 дюймов по всем остальным дорогам
Длина – полуприцеп	59’6 “
Длина	65 ‘
Свес	4 ‘Передний | 8 ‘Задний

Юридические ограничения штата Мэн

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	54000 фунтов.
Quad Group	69,000 фунтов.
Масса брутто	80 000 фунтов на межштатной автомагистрали, 100 000 фунтов на других автомагистралях *
Ширина	8’6 “
Высота	14 футов, 13 футов 6 дюймов на магистрали штата Мэн
Длина – полуприцеп	48 ‘
Длина	65 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

* Необходимо зарегистрировать 100 000 фунтов. и иметь 6-осный, 3-осный грузовик и 3-осный полуприцеп

Юридические ограничения Манитобы

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	5,443 кг (12000 фунтов)
Одиночная ось	11550 кг (20 020 фунтов)
Тандемная группа	15 967 кг (35 200 фунтов.)
Тридем Групп	20956 кг (46200 фунтов)
Ширина	23 м (8 футов 6 дюймов)
Высота	4,15 м (13 футов 6 дюймов)
Длина	23 м (75 футов 5 дюймов)
Свес	3 фута 3 дюйма спереди и сзади

Правовые ограничения штата Мэриленд

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42500 фунтов. (Расстояние 9 футов)
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Свес	3 ‘Передний | 6 ‘Задний

Правовые ограничения штата Массачусетс

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	24000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

Правовые ограничения штата Мичиган

Атрибут	Ограничения
Ширина	8 футов 6 дюймов по обозначенным автомагистралям, 8 футов по не обозначенным автомагистралям
Высота	13’6 “
Длина – Седельный тягач и полуприцеп	Без ограничений *
Длина – одиночное транспортное средство	40 футов (без амортизаторов)
Длина – полуприцеп	53 ‘на обозначенных автомагистралях, 50 футов на не обозначенных автомагистралях
Длина – грузовик и полуприцеп	65 футов на обозначенных автомагистралях, 59 футов на не обозначенных автомагистралях
Свес передний	3 ‘
Задний свес	Допускается любая сумма, если не превышен установленный законом срок. Однако, если этот выступ составляет 4 фута или более, на крайней задней части такого груза должен быть размещен 12-дюймовый красный квадратный флаг в дневное время и красный свет или фонарь в ночное время.
Ограничение оси	Состав транспортных средств не должен превышать 11 осей
Одиночная ось – межосевое расстояние 9 футов или более	18000 фунтов. если масса брутто более 80 000 фунтов, 20 000 фунтов. если менее 80 000 фунтов.Вес брутто
Одиночная ось – расстояние между осями больше или равно 3 футам 6 дюймов, но меньше 9 футов	13000 фунтов. если вес брутто более 80000 фунтов
Одиночная ось – расстояние между осями менее 3 футов 6 дюймов	9000 фунтов. если вес брутто более 80000 фунтов
Тандемная группа	16000 фунтов. На ось, если полная масса превышает 80 000 фунтов **
Тандемная группа	34000 фунтов.если менее 80 000 фунтов. Вес брутто
Фунтов на дюйм ширины шины	700 фунтов.

* Предусмотренная длина полуприцепа не превышает ограничений для не обозначенных и обозначенных автомагистралей.

Длина полуприцепа более 50 футов должна иметь колесную базу от 37 футов до 41 фута (измеряется от шкворня до центра задней оси или до центра задней оси в сборе).

** На любой разрешенной комбинации транспортных средств разрешается использовать только одну (1) сдвоенную ось в сборе с полной массой 16 000 фунтов. на ось и никакая другая сдвоенная ось в сборе в такой комбинации транспортных средств не должна превышать полную массу 13 000 фунтов. на ось. На комбинации седельного тягача и полуприцепа, имеющей не более 5 осей, допускается использование двух (2) последовательных тандемных осей в сборе с допустимой полной массой 16 000 фунтов. на ось, если в пределах 9 футов от любой оси узла нет другой оси.

Правовые ограничения Миннесоты

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘*
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

* Если больше 48 футов, расстояние от шкворня до центра группы заднего моста не может превышать 43 футов

Юридические ограничения штата Миссисипи

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Полуприцепы	53 ‘
Общая длина	99 ‘
Свес	3 ‘Передний | 15 ‘Задний

Юридические ограничения штата Миссури

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	40000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13 футов 6 дюймов, 14 футов по обозначенным автомагистралям
Длина – полуприцепы	53 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения штата Монтана

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Tridem Goup	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения штата Небраска

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	65 ‘
Свес	Любая сумма, если общая длина еще разрешена

Юридические ограничения Невады

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	10 ‘Передний | 10 ‘Задний

Юридические ограничения Нью-Брансуика

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20 020 фунтов.
Тандемная группа	39,682 фунтов.
Тридем Групп	Зависит от межосевого расстояния
Ширина	8’6 “
Высота	13’7 “
Длина – одиночный	41 ‘
Длина – тракторный прицеп	75 ‘
Длина – B-поезда	75 ‘| 82 ‘На шоссе с номинальной массой 62 500 кг
Свес	3’3 “Передний | 6’6” Задний

Юридические ограничения New Foundland / Labrador

Атрибут	Ограничения
Масса – трактор / полуприцеп	46 500 кг (102 514 фунтов. )
Масса – поезд двойной	53 500 кг (117 946 фунтов)
Масса – шлейф B, двойной	62 500 кг (137 788 фунтов)
Масса – C-образная двойная	58500 кг (128 969 фунтов)
Масса – прямая тележка	24 250 кг (53 462 фунта)
Вес – грузовик – прицеп-пони	45 250 кг (99 758 фунтов.)
Вес – грузовик – полный прицеп	53 500 кг (117 946 фунтов)
Ширина	2,6 м (8 футов 6 дюймов)
Высота	4,15 м (13 футов 7 дюймов)
Длина – тягач / полуприцеп	23 м (75 футов 5 дюймов)
Длина – поезд A / B / C Dbl	25 м (82 футов)
Длина – одиночный	12. 5 м (41 ‘)
Длина – грузовик – прицеп-пони	23 м (75 футов 5 дюймов)
Длина – грузовик – полный прицеп	23 м (75 футов 5 дюймов)

Юридические ограничения штата Нью-Гэмпшир

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов., 22400 фунтов. если полная масса менее 73280 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов, 36000 фунтов если полная масса менее 73280 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения Нью-Джерси

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	22400 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42,500 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина – шкворень	41 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения штата Нью-Мексико

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	12000 фунтов.
Одиночная ось	21600 фунтов.
Тандемная группа	34,320 фунтов.
Масса брутто	86400 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – одиночный	40 ‘
Длина – полуприцеп	Обозначенные автомагистрали 57 футов 6 дюймов, в целом 65 футов – Все остальные дороги – Без ограничений для прицепов
Свес	3 ’Передний | 7 ’Задний

Юридические ограничения Нью-Йорка

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	22400 фунтов.
Тандемная группа	36000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8 футов 6 дюймов, 8 футов на автомагистралях с шириной дорожного покрытия менее 10 футов
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	48 минут на государственных автомагистралях, 53 на подходящих или выездных автомагистралях
Длина	65 футов на государственных автомагистралях, без ограничений на квалификационных или выездных автомагистралях
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения Северной Каролины

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	38000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ’
Длина	Без ограничений на основных маршрутах, 60 минут на всех остальных дорогах
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения Северной Дакоты

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – одиночный	50 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	Без лимита

Юридические ограничения Новой Шотландии

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	14300 фунтов.
Одиночная ось	20 020 фунтов.
Тандемная группа	39,682 фунтов.
Тридем Групп	Зависит от межосевого расстояния
Ширина	8’6 “
Высота	13’7 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	3 ‘Передний | 6 ‘Задний

Юридические ограничения Огайо

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина – крепление на седло	97 ’по обозначенным автомагистралям | 75 ‘на всех остальных маршрутах
Длина	65 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения Оклахомы

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов. На государственных и межгосударственных трассах | фунтов. На других дорогах
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	Национальная сеть автомобильных дорог 53 ’| 59’6 ”Другие маршруты
Длина	Национальная сеть автомагистралей 75 футов | 70 ‘прочие автомагистрали
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения Онтарио

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	12000 фунтов.
Одиночная ось	22000 фунтов.
Тандемная группа	39600 фунтов.
Тридем Групп	59400 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’7 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Задний свес	4’11 “*

* Общая длина не может превышать 75 футов

Юридические ограничения штата Орегон

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	4 ’Передний | 5 ’Задний

Юридические ограничения Пенсильвании

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	36000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	70 ‘
Свес	3 ’Передний | 6 ’Задний

Юридические ограничения Квебека

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	12000 фунтов.
Одиночная ось	22020 фунтов.
Тандемная группа	39000 фунтов.
Тридем Групп	46000 фунтов.
Масса брутто	в зависимости от межосевого расстояния
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Задний свес	6’6 “

Юридические ограничения штата Род-Айленд

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	22400 фунтов.
Тандемная группа	36000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	48’6 ”на запрещенных автомагистралях | 53 ‘на разрешенных трассах
Длина	60 ‘
Свес	3 ’Передний | 6 ’Задний

Юридические ограничения Саскачевана

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	12 100 фунтов.
Одиночная ось	20 020 фунтов. | 18 040 фунтов. На автомагистралях вторичных и муниципальных
Тандемная группа	37400 фунтов. | 31900 фунтов. На автомагистралях вторичных и муниципальных
Тридем Групп	50600 фунтов. | 44000 фунтов. На вторичных трассах | 31900 фунтов. По Муниципальным шоссе
Масса брутто	Зависит от межосевого расстояния
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	Зависит от настроек шкворня, колесной базы прицепа и других размеров

Юридические ограничения Южной Каролины

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	35200 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	3 ’Передний | 6 ’Задний

Юридические ограничения Южной Дакоты

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Законодательные пределы штата Теннесси

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	23000 фунтов.
Тандемная группа	46000 фунтов.
Tri	60 000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – одиночный	40 ‘
Длина – полуприцеп	53 ‘
Длина	65 ‘, 75 ’Транспортировка бревен или труб
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

Юридические ограничения штата Техас

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцеп	59 ‘
Свес	3 ‘Передний | 4 ‘Задний

Юридические ограничения штата Юта

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42500 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – полуприцепы	48 ‘*
Длина	65 ‘
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

* Нет ограничений по габаритной длине, если длина прицепа не превышает 48 футов

Юридические ограничения штата Вермонт

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	Задняя часть не может превышать 1/3 общей длины

Юридические ограничения штата Вирджиния

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – одиночный	40 ‘
Длина – полуприцепы	48 ‘| 53 ’на межштатной автомагистрали *
Длина	65 ’на второстепенных маршрутах
Свес	3 ’Передний | 4 ’Задний

* Установка поворотного шкворня не может превышать 41 дюйм

Юридические ограничения Вашингтона

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто	105 500 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина – одиночный	40 ‘
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	75 ‘
Свес	3 ’Передний | 15 ‘сзади (измеряется от центра последней оси)

Юридические ограничения Западной Вирджинии

Атрибут	Ограничения
Рулевое управление	20000 фунтов.
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемный мост	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов. | 65000 фунтов на местных дорогах
Ширина	8 футов 6 дюймов (8 футов местных маршрутов шириной менее 10 футов)
Высота	13’6 “
Длина – полуприцепы	53 ‘
Длина	70 ’на маршрутах в США и Западная Вирджиния | Безлимитный на межштатных автомагистралях и автомагистралях национальной сети
Свес	3 ’Передний | 6 ’Задний

Юридические ограничения штата Висконсин

Атрибут	Ограничения
Управляемый мост	13000 фунтов.
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	34000 фунтов.
Масса брутто	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	13’6 “
Длина – одиночный	45 ‘
Длина – полуприцепы	53 ‘По обозначенным автомагистралям * | 48 ’Все остальные маршруты
Длина	75 ‘
Свес	3 ‘Передний

* Установка поворотного шкворня не может превышать 43 ‘

Юридические ограничения штата Вайоминг

Атрибут	Ограничения
Одиночная ось	20000 фунтов.
Тандемная группа	36000 фунтов.
Тридем Групп	42000 фунтов.
Масса брутто на межштатной автомагистрали	117000 фунтов.
Масса брутто на других маршрутах	80000 фунтов.
Ширина	8’6 “
Высота	14 ‘
Длина	85 ‘
Свес	4 ‘Передний | 4 ‘Задний

Глоссарий по грузовому оборудованию – T

Тахометр
Прибор, показывающий число оборотов двигателя в минуту (об / мин).

Метка оси
Вспомогательная ось, установленная вместе с задней осью (ями) шасси грузового автомобиля. Дополнительная ось устанавливается за самой задней осью, таким образом увеличивая длину колесной базы. См. Тандемный мост.

Задняя крышка
Самая задняя часть кузова буксирующего или эвакуационного автомобиля.

Тандемный мост
Две оси, установленные как группа (три оси, размещенные вместе, часто называют трехосным тандемом). Существует три типа тандемного привода: (1) тандемный привод с двойным приводом, обе оси имеют приводные механизмы и подключены к силовой установке двигателя; (2) Тандем с толкателем, только крайняя задняя ось является ведущей, а передняя часть является подвижной (только несущей), обычно называемой мертвой осью; (3) Тандем с продольным мостом (тандемный мост), передний тандемный блок является ведущим, в то время как задний блок вращается свободно.Две оси прицепа также называются тандемными осями.

Масса тары
Общий вес порожнего автомобиля в состоянии готовности к приему полезной нагрузки. То же, что и снаряженная масса.

Телематика
Комплексное использование телекоммуникаций и информатики, также известных как информационные и коммуникационные технологии (ИКТ). В частности, телематика – это наука об отправке, получении и хранении информации с помощью телекоммуникационных устройств, включая сотовую связь и спутниковые системы.

• Активная телематика – системы, которые обычно могут взаимодействовать с транспортным средством в режиме реального времени.
• Пассивная телематика – системы, которые могут отправлять или получать информацию, но не могут активно взаимодействовать с транспортным средством.

Тепловой КПД
Эффективность двигателя при преобразовании тепловой энергии от сгорания топлива в механическую работу.

Т-образный крюк
Навесное приспособление, используемое для буксировки.

Связанные сборки
Устройство (а), используемое для удержания груза. Также называется оборудованием для контроля груза или удерживающим оборудованием.

Наклонная кабина
Автомобиль спроектирован с двигателем под кабиной и имеет приспособление для наклона кабины вперед на шарнире возле переднего бампера для обеспечения легкого доступа к двигателю.

Цилиндр наклона
Цилиндры используются для изменения положения конструкции или тела.

Зазор между шинами
Пространство между шинами и ближайшей частью кузова или нижней частью конструкции.

Радиус нагрузки в шинах
Расстояние от центра колеса до дороги с загруженной до номинальной нагрузки шиной.Статический радиус применяется, когда автомобиль находится в состоянии покоя; радиус качения транспортного средства в движении. Последний размер обычно немного больше статического радиуса и используется для определения оборотов шины на милю.

Крутящий момент
Сила вращения или скручивания, развиваемая двигателем грузовика. Это один из двух факторов при расчете мощности, который всегда выражается в фунт-футах. При заданных оборотах чем выше крутящий момент, тем больше мощность. Чем выше номинальный крутящий момент двигателя грузовика, тем выше его способность преодолевать подъемы и увеличивать скорость.Двигатель грузовика с высоким крутящим моментом избавляет водителя от необходимости часто переключать передачи.

Гидротрансформатор
Используется в автоматических трансмиссиях грузовых и легковых автомобилей. Крутящий момент умножается за счет воздействия на жидкость различных турбиноподобных элементов.

Умножение крутящего момента
Трансмиссия грузовика, а также шестерни заднего моста увеличивают крутящий момент двигателя. Это достигается за счет снижения частоты вращения двигателя через шестерни, тем самым увеличивая крутящий момент за счет уменьшения числа оборотов в минуту.

Буксировочное устройство
Устройство для позиционирования буксируемой машины за эвакуационной машиной.

Буксирные цепи
Цепные узлы, используемые в качестве первичного соединения между буксирующими и буксируемыми автомобилями (не то же самое, что страховочная цепь).

Трос
Устройство, используемое для подъема и буксировки транспортных средств с грузом, поддерживаемым резиновыми ремнями и цепями.

Тягач
Автомобиль, используемый для подъема / буксировки других транспортных средств.

Тяговое усилие
Сила, имеющаяся на поверхности дороги, контактирующая с ведущими колесами грузовика. Определяется крутящим моментом двигателя, передаточным числом, передаточным числом осей, размером шин и потерями на трение в трансмиссии. Также называется Rim Pull.

Фактор тяги или коэффициент полезного действия
Это тяговое усилие на тысячу фунтов полной массы автомобиля. Средство измерения потенциала грузовика или трактора.

Трактор
Грузовик сравнительно короткой колесной базы, используемый для буксировки полуприцепа.

Клапан отрыва трактора
Установленный между трактором и системой аварийного торможения прицепа, предохранительный клапан трактора обеспечивает подачу воздуха в аварийную систему прицепа в нормальных условиях эксплуатации. В случае отказа тормозной системы прицепа предохранительный клапан автоматически перекрывает поток давления воздуха от трактора к прицепу, предотвращая потерю давления воздуха в тормозных системах трактора, и включает аварийный тормоз прицепа. В сочетании с предохранительным клапаном в кабине расположен ручной регулирующий клапан, установленный на приборной панели.Это ручное управление используется для зарядки бачка тормозной системы прицепа для нормальной работы. В случае потери давления воздуха в нормальной тормозной системе это ручное управление можно использовать для отключения тормозной системы трактора.

Прицеп
Транспортное средство с движущей силой или без нее, предназначенное для перевозки людей или имущества, а также для буксировки другим транспортным средством.

Долли преобразователя прицепа
Шасси прицепа, оборудованное одной или несколькими осями, нижней половиной седельно-сцепного устройства и дышлом.

Трансмиссия
Устройство редуктора, которое содержит набор шестерен и связанных с ними деталей, которые передают мощность от двигателя на ведущую ось (оси). Коробка передач содержит ряд шестерен, которые при соединении между определенным набором обеспечивают выбор передаточного числа. Соединение осуществляется путем скольжения зубьев одной шестерни в зацепление с другой или за счет зацепления зубчатой ​​муфты, у которой одна часть прикреплена к шестерне, уже зацепленной с другой, а другая часть насажена на вал.В трансмиссиях с синхронизаторами используются синхронизаторы скорости передачи для облегчения включения.

Протектор
(1) Расстояние между центрами шин на одной оси в точках контакта с дорожным покрытием. Двойные измеряются от центра сдвоенных колес; (2) Та часть шины, которая соприкасается с дорогой.

Ребро протектора
Участок протектора, проходящий по окружности вокруг шины.

Разделение протектора
Отрыв протектора от каркаса шины.

Грузовик
Транспортное средство с тяговым усилием, кроме прицепа, предназначенное в первую очередь для перевозки имущества или специального оборудования.

Сцепное устройство для грузовых автомобилей
Устройство для позиционирования и поддержки одного конца буксируемого автомобиля за эвакуационной машиной.

Седельный тягач
Грузовик, предназначенный в первую очередь для буксировки полуприцепа и не сконструированный таким образом, чтобы перевозить груз, кроме части веса полуприцепа.См. Трактор.

Цапфа
Ось, точка поворота или центр между осями. В одноточечных тандемных подвесках используется цапфа-балка.

Радиус поворота
Кратчайшее расстояние в футах, необходимое грузовику для преодоления разворота или поворота на 180 градусов. Чем меньше радиус поворота самосвала, тем выше его маневренность и, как следствие, способность справляться с интенсивным движением или заторами.

Двойной винт
Сленговое название Tandem Drive.

Двухскоростной мост
Расположение заднего моста, при котором водитель может выбрать одно из двух передаточных чисел. Грузовик с двухскоростной осью и пятиступенчатой ​​коробкой передач будет иметь 10 передних скоростей.

Вернитесь на целевую страницу Глоссария по грузовому оборудованию, чтобы продолжить поиск.

Amazon.com: NZG NZG462 1:50 Масштаб

---

Марка	NZG
Цвет	Оранжевый
Тема	Грузовик

---

• Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
• NZG462 – NZG – Масштаб 1:50 – Kaelble Typ KDV 22 Z8T
• Трехосный тягач оранжевого цвета Old Timer для тяжелых условий эксплуатации с низкорамным прицепом

---

Аналогичный предмет для рассмотрения

Многоосный автобус | Трактор и строительный завод Wiki

Основная статья: Автобус

Трехосный автобус Neoplan Skyliner

Многоосный автобус – это автобус, у которого больше, чем у обычных двух осей, обычно трех (известных как tri -осная шина ), реже четырехосная (известная как четырехосная шина ). Дополнительные оси обычно добавляются по причинам, связанным с ограничением веса, или для приспособления к различным конструкциям транспортных средств, таких как шарнирно сочленение, или, в редких случаях, для использования прицепных автобусов.

История

Ранним примером многоосного автобуса был одноразовый трехосный Crossley Condor, показанный здесь, построенный для Шотландского автобусного салона 1932 года. ^[1]

Причины использования нескольких осей

Междугородний автобус Bedford VAL с двумя управляемыми колесами, дополнительная ось которого позволяет использовать более легкие колеса меньшего размера и меньшую высоту пола.

Обычно органы лицензирования транспортных средств разных стран устанавливают законодательные ограничения на величину веса, которая может быть распределена на одну ось.В Великобритании недавнее расширение законодательного ограничения на длину жестких автобусов привело к более широкому использованию трех осей для размещения более тяжелого шасси и пассажирской нагрузки. Некоторые страны применяют исключения из правил для транспортных средств для определенных операций.

Дополнительные оси могут также быть предусмотрены на более коротких автобусах и междугородных автобусах для размещения дополнительного оборудования, такого как пассажирские лифты, или таких удобств, как туалеты, телевизоры, климат-контроль. Кроме того, в некоторых случаях возникает необходимость в грузовых автобусах, когда для больших грузовых отсеков и большого веса груза требуются дополнительные оси.

Добавление осей в конструкцию шасси выполняется по особым причинам, таким как вес или законность, поскольку наличие дополнительных осей означает дополнительные расходы для оператора с точки зрения замены шин и, в некоторой степени, более высокий расход топлива.

В некоторых автобусах крайняя задняя ось соединена с рулевым управлением, причем наиболее задняя ось установлена ​​в направлении, противоположном передней оси. Такое устройство рулевого управления позволяет более длинным трехосным автобусам преодолевать повороты с большей легкостью, чем это было бы в противном случае.

Жесткое шасси

Четырехосные автобусы Scania, Канберра ACT

Трехосные двухэтажные автобусы широко используются в рабочих средах с высокой пропускной способностью, где сочлененные автобусы не используются, например в Гонконге и Сингапуре. Трехосные автобусы также широко используются в Дублине, Ирландия. Импортные трехосные автобусы изначально использовались Megabus для недорогих междугородних поездок большой вместимости в Великобритании.

Трехосные двухэтажные автобусы использовались для перевозки лишнего веса.Также модели внедряются на междугородних маршрутах с большой пропускной способностью, например, у оператора Megabus.

Междугородний автобус с двумя управляемыми колесами – это редкий тип трехосного автобуса; где двойные оси находятся спереди и управляются, как в Bedford VAL.

Neoplan Megaliner был первым четырехосным двухэтажным автобусом , который используется в Японии. Другие примеры включают Scania K380 8×2 [1] ^{[ мертвое звено ]} .

Шарнирно-сочлененное шасси

Трехосный автобус с прицепом

Трехосный автобус является стандартной компоновкой двухсекционных сочлененных автобусов.

Четырехосная конструкция иногда используется в сочлененных автобусах для того, чтобы выдержать дополнительный вес кузовов, например, в этом четырехосном автобусе с шарнирно-сочлененной рамой Volvo Articulated Coach и четырехосном двухэтажном автобусе с сочлененной рамой Neoplan Jumbocruiser. Четырехосная компоновка также является эксклюзивной компоновкой для двухшарнирных автобусов , состоящих из трех частей.

Редкая причина ^{[необходима ссылка ]} , почему автобус может иметь несколько осей, – это автобус с прицепом, где пассажирская кабина автобуса построена как полуприцеп с кузовом, буксируемый отдельным тягачом.

Галерея

Список литературы

Превышение веса / габаритов Правовые размеры

На автомагистралях между штатами и обозначенных автомагистралях

Длина

• Motor-Trucks, 45-FT
• Полуприцепы, 53-FT, при эксплуатации в составе автопоезда. (Подходит для трактора любого размера)
• Сдвоенные прицепы, 28 футов, при эксплуатации в сочетании тягач-полуприцеп-прицеп или тягач-полуприцеп-полуприцеп, не более двух буксируемых единиц.
• Вылет, 48-футовые прицепы могут иметь задний свес до 5 футов на обозначенных автомагистралях без получения разрешения на превышение габаритов.

Ширина

Высота

(Автовозы 14 футов и 00 дюймов)

Масса

• Двадцать тысяч (20 000) фунтов на одну ось, при этом расстояние между осями составляет менее сорока двух (42) дюймов, чтобы считаться одной осью.
• Тридцать четыре тысячи (34 000) фунтов на двух (2) осях при тандемном расположении, которые разнесены на сорок два (42) дюйма или более и менее чем на 96 (девяносто шесть) дюймов.
• Сорок восемь тысяч (48 000) фунтов на трех (3) осях, разнесенных друг от друга на сорок два (42) дюйма или более и менее чем на сто двадцать (120) дюймов.
• Ни одна отдельная ось в любой конфигурации не должна превышать двадцать тысяч (20 000) фунтов или семьсот (700) фунтов на дюйм общей ширины всех шин на одной оси, в зависимости от того, что меньше.
• Общая полная масса транспортного средства и груза не должна превышать восьмидесяти тысяч (80 000) фунтов.

Примечание: В соответствии с Законом об оказании помощи в наземном транспорте 1982 г. (STAA) и Законом об ассигнованиях DOT 1983 г. и KRS 189.222, Кентукки создал сеть автомагистралей, по которым могут ездить автомобили увеличенных размеров (автомобили STAA). 23 C.F.R. 658.19 требует, чтобы каждое государство позволяло транспортным средствам увеличенного размера работать в пределах одной (1) мили (1,61 километра) от обозначенных автомагистралей. На автомагистралях штата Кентукки разрешено движение транспортных средств увеличенного размера в пределах пяти (5) миль (8.05 километров) обозначенной автомагистрали, если обозначенная автомагистраль не является межгосударственной или бульварной, в этом случае транспортным средствам увеличенных размеров разрешено движение в пределах пятнадцати (15) миль (24,14 километра) от съезда с межгосударственной автомагистрали или с бульвара. Пределы размеров автобуса установлены в 603 KAR 5: 071.

Все прочие автомагистрали, обслуживаемые государством

Длина

• Одноместный автомобиль, 45 футов
• A Автомобиль и прицеп или полуприцеп, 65-FT

Ширина

Высота

Масса

• Шоссе класса [A], 44 000 фунтов
• Class [AA] Highways, 62 000 фунтов
• Class [AAA] Highways, 80 000 фунтов

Примечание: Если седельный тягач или полуприцеп используется исключительно для перевозки автомобилей или лодок, три (3) фута (0.Передний свес в 915 метров и задний свес в четыре (4) фута (1,22 метра) не должны учитываться при измерении предела в шестьдесят пять (65) футов (19,812 метра), установленного в 603 KAR 5: 070 – 3 (B). Примечание: 23 C.F.R. 658.19 требует, чтобы транспортным средствам увеличенных размеров, перевозящим предметы домашнего обихода, и седельным тягачам, буксирующим только один (1) полуприцеп, не превышающий 28 (двадцать восемь) футов (8,53 метра) в длину, был предоставлен доступ на всей территории штата, если маршрут специально не исключен из соображений безопасности.

Максимально допустимая нагрузка на ось

Полный или осевой перевес не допускается на комбинированном агрегате с числом осей менее пяти (5); или на отдельном агрегате, за исключением внедорожного оборудования, такого как грейдер, автокран или другой самоходный агрегат. Транспортному средству не выдается разрешение на перевес, если заявленный вес брутто не превышает 80 000 фунтов. Максимальный вес не допускается, если все мосты и дороги на маршруте движения не имеют достаточной грузоподъемности.Вес на одну ось в любой комбинации не должен превышать произведение 700 фунтов на общую ширину в дюймах, установленную изготовителем по штампованному измерению всех шин на оси, или следующим весам оси или группы осей, в зависимости от того, что меньше .

Максимальный вес оси

• Управляемый мост – 20 000 фунтов
• Ось со сдвоенными колесами – 24000 фунтов
• Тандемная двухколесная осевая группа, если у комбинированного автомобиля всего пять (5) осей – 45 000 фунтов
• Тандемная двухколесная осевая группа, если комбинированный автомобиль имеет шесть (6) или более осей, всего – 48 000 фунтов
• Двухколесная осевая группа Tridem – 60 000 фунтов
• Цапфа оси 48000 фунтов

Комбинированный грузовик / полуприцеп

В соответствии с 601 KAR 1: 018 комбинированные агрегаты из пяти (5), шести (6) и семи (7) осей должны быть ограничены следующим:

• Пять (5) комбинированных агрегатов осей не могут превышать общую массу 96 000 фунтов.