Тягачи гусеничные – Отечественные гусеничные транспортеры. Техника и вооружение 2015 02

Он покорил Советский Союз » Военное обозрение

В ходе осенне-зимней 1941-42 гг. кампании Германии в СССР выяснилась слабость многих состоявших на вооружении вермахта колесных и полугусеничных транспортных средств. Машины буксовали в грязи и застревали в глубоком снегу, а их высокооборотные двигатели плохо заводились на морозе и выходили из строя при движении по грязи. В этих условиях необходимо было компактное транспортное тяговое средство, имевшее полностью гусеничный движитель и менее капризный мотор. Особенно нужен был такой тягач для транспортирования противотанковых орудий зимой и в слякоть.
Самое интересное, что в этот момент, неожиданно для немцев хорошо показали себя советские гусеничные артиллерийские тракторы типа «Сталинец» С-65, СТЗ-5 НАТИ и «Комсомолец», которые сначала были проигнорированы представителями Управления Вооружений сухопутных войск, так как не отличались скоростными показателями и не годились для «молниеносной войны». Но уже зимой тракторы «русского типа» все больше показывали свои преимущества в проходимости в условиях отсутствия хороших дорог.

Прототип RSO после испытаний.

***

После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости. «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов. По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02. Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.

Копия заводских чертежей RSO.

RSO на сборочном конвейере фирмы «Штайр».

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью. Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.

В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г. тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль. Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.

RSO различных типов, захваченные в боях. Восточный фронт 1944 г.

RSO буксирует 105-мм гаубицу. 1943 г.

Летом 1942 г. фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г. было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали. Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.

Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г. на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил. Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны.

В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400. Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.

Сравнительные испытания RSO/3 для пехотных и горных частей вермахта.

Два варианта плавающих тягачей на испытаниях.

Разбитый в ходе боев на Курской дуге RSO с прицепом в виде 75-мм ПТП РаК 40.

В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился ... в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача:
— неприхотливость;
— высокая проходимость;
— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;
— простота обслуживания;
— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).

Компоновка трелевочного трактора ТДТ-40. Онежский завод, 1958г.

Один из первых трелевочных тракторов КТ-12, изготовленных на ЛКЗ. 1947г.

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.

Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г.

Вскоре работы над трактором были переданы Ж.Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

Трактор ТДТ-55М «Онежец» в работе. Подмосковье 1994 г.

Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором.

В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40.
И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

ТТХ тягачей RSO

Тип

RSO/01

RSO/03

Изготовитель

Steyr-Dalmler-Pucri AG

Kloekner-Humboldt-Dcutz AG

Выпуск

1942-1944

1944-1945

Двигатель

Sleyr 1500А

KHD F4L514

Тип

8-цил. карб

4-цил, дизель

Обьем цилиндров

3517

5322

Обороты

2500/300С

2250

Мощность, л.с.

70/85

70

Порядок воспламенения

1-3-6-2-7-8-4-5

1-3-4-2

Степень сжатия

15,75:1

13,1:1

Скорость движения, мате км/ч

17,2

18.3

Запас кода, км (шоссе/мести)

250/150

?

Размерения

4425*1090x2530

4425x1990x2530

Клиренс

550

550

Ширина трака, мм

340 340

Уширители, мм

660

-

Вес снаряженной машины, кг

5200

5500

Грузоподъемность, кг

1500

1500

Масса прицепа, кг

2000 2000

Посадочных мост в кабине

2

2

Расход топлива

ок.90 л/100 км

4-9 п/нас

Обьем топлива, л

180

140

Преодолеваемые препятствия

Уклон

30°

30°

Брод, мм

670

850

Ров. мм

1700

1700

topwar.ru

1.2.Основные технически характеристики гусеничных тягачей

Показатель.

АТ-1

АТС-59

АТС-59г

АГ-Т

Масса, т

снаряженного тягача

63

13

13,5

20

полная

8.3

16

16,5

25

буксируемого прицепа

6

14

14

25

Грузоподъемность, т

2

3

3

5

Число мест в кабине

3

3

6

3

Размеры тягача, мм:

длина

5313

6280

6280

6990

ширина

2214

2780

2780

3140

высота

2200

2500

2500

2845

Колея, мм

1900

2200

2260

2640

Дорожный просвет, мм

350

425

425

425

Ширина гусениц, мм

300

400

400

500

Тип автомобиля

ЯАЗ-206

В-2

В-2

В-2

мощность, кВт (л.с.)

96 (130)

220 (300)

220 (300)

305 (415)

Максимальная скорость, км/ч

42

39

39

35

Удельная мощность кВт/т (л. с./т)

11.5(15,6)

13.7(18.7)

13,4(17,4)

12,2 (16,6)

Коэффициент грузоподъемности

0,32

0,23

0,22

0.25

коэффициент прицепной нагрузки

0,73

0,88

0,87

1

Среднее давление на грунт МПа

0,045

0,052

0,053

0,06 8

грузоподъемности Кг представляющего собой отношение массы перевозимого груза к массе снаряженного тягача, и коэффициента прицепной нагрузки Кп представляющего собой отношение массы прицепа к полной массе машины. Эти значения показывают, что конструкция гусеничных тягачей отвечает главной функции — обеспечению надежной буксировки прицепов в различных дорож­ных условиях при сравнительно невысокой нагрузке на платформе тягача. Если у полноприводных автомобилей при сопоставимых массах и удельных мощностях коэффициент прицепной нагрузки, несмотря на достаточно высокие тяговосцепные качества, состав­ляет в среднем 0.4...0.45. то у гусеничных тягачей он равен 0,8...1.0. т.е. вдвое выше, коэффициенты же грузоподъемности у них в 1,5...2 раза меньше.

Наряду с тем. Что гусеничные тягачи созданы как машины. Способные буксировать прицепы большой массы, они достаточно быстроходны. По сравнению с гусеничными тягачами первых моделей (Я-13Ф, М-2) у тягачей AT-J1. АТС-59 и АТ-Т максимальная скорость движения в 1.5...2 раза выше. Для обеспечения возможности движения с такими скоростями по разбитым грунтовым дорогам или бездорожью необходимо было найти новые решения в конструкции силовой установки,

1.3 Коэффициенты грузоподъемности и прицепной нагрузки колесных и гусеничных тягачей

Масса

тягача

Полная

масса

тягача, т

Удельная

мощность.

к Вт/т

Коэффициент

грузоподъемности

прицепной

нагрузки

Колесные тягачи

ЗИЛ- 13 1

10,5

10,1

0,52

0,4

"Урал-4320"

13.8

11,2

0,59

0,41

КрАЗ-260

22,1

10,0

0,71

0,45

Гусеничные тягачи

АТ-Л

8,3

11,5

0,32

0,73

АТС-59

16,0

13,8

0,23

0,88

АТ-Т

25,0

12,2

0,25

1,0

трансмиссии, механизмов поворота, гусеничного движителя, систем управления.

Одновременно с гусеничными тягачами создавались гусенич­ные транспортеры-снегоболотоходы (табл. 1.4). Они предназна­чались для выполнения, главным образом, транспортных работ в условиях глубокого снега и заболоченной местности. При проведе­нии работ, связанных с освоением природных ресурсов в трудно­проходимых районах страны, получили широкое распространение снегоболотоходы двух категорий по грузоподъемности: средней (П-С, ГТ-СМ) и тяжелой (ТТ-Т).

Транспортеры-снегоболотоходы предназначены в основном для транспортирования людей и грузов. Буксировка прицепов для них является второстепенной функцией. В этом принципиаль­ное отличие транспортеров-снегоболотоходов от гусеничных тягачей'. Исходя из назначения, и определилась их конструкция. Так, необходимость перевозки людей обусловила выполнение более высоких требований по плавности хода, а необходимость перевозки груза высвобождение значительных объемов машин пол его размещение. В то же время эксплуатация в заболоченной местности диктовала потребность обеспечения хорошей проходи­мости и плавучести машин, т.е. снижения массы и применения корпусной конструкции. Все эти противоречивые требования необходимо было рационально сочетать в конструкции.

В результате по ряду принципиальных конструктивных реше­ний гусеничные транспортеры-снегоболотоходы отличаются от гусеничных тягачей. Прежде всего, они имеют емкий герметичный

studfiles.net

ТГС или Тягач Гусеничный Специальный от компании ТЕХИНКОМ

Изучив потребности рынка компания ТЕХИНКОМ наладила производство базового гусеничного тягача среднего класса ТГС на основе комплектующих отечественных производителей (100% импортозамещение), отвечающее самым современным требованиям.
На сегодняшний день рынок тягачей данного класса на 100% составляют машины бывшие в употреблении и вышедшие на рынок после высвобождения из имущества МО РФ в следствии истечения срока их хранения и эксплуатации. Такие машины подвергаются глубокой модернизации и их условно можно назвать “новыми”.

Главным отличием тягача ТГС является то, что этот тягач изготовлен из нового материала, по собственной конструкторской документации, укомплетован новыми узлами и агрегатами, имеет сертификат соответствия.

В конструкции тягача заложена многофункциональность, позволяющая на базе основного изделия производить изделия различного производственного назначения, а также возможность менять его характеристики по ТЗ заказчика (двигатель, габаритные размеры, толщина листа из которого изготавливается “лодка”).

Основные потребители гусеничных тягачей

Основными потребителями всех типов гусеничных транспортеров-тягачей являются:

  • предприятия нефтегазового комплекса (более 60%)
  • в МЧС, РЖД (до 30%)
  • геологические экспедиции (до 10%)
  • предприятия энергетического комплекса
  • лесные хозяйства всех районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока

Назначение и основные характеристики гусеничных тягачей

  • Назначение гусеничного тягача – Многоцелевое назначение в различных сферах деятельности. Грузопассажирские перевозки, установка всех видов навесного оборудования, адаптация под любые задачи.
  • Условия эксплуатации – Бездорожье и мелководье. Температурный режим от +40 °С до – 50 °С, особо тяжелые условия эксплуатации.
  • Соответствие современному уровню развития техники и продукции машиностроения – Приобретаемое оборудование соответствует передовым отечественным и зарубежным разработкам. Используются комплектующие российских производителей: КАМАЗ, УРАЛ и др..
  • Режим работы оборудования – Климатическое исполнение ХЛ(F) – для холодного климата, согласно ГОСТ 15150 – 69, полевые условия и бездорожье.
  • Тип изготовления оборудования – Серийное производство, северный вариант.
  • Срок службы оборудования и основных рабочих органов – Не менее 8 лет.

Спецтехника на базе гусеничного тягача

  1. Транспортный тягач – Тягач гусеничный специальный “ТГС-Т” транспортный
  2. Буровая установка – Тягач гусеничный специальный “ТГС-Б” буровая
  3. Крано-манипуляторная установка – Тягач гусеничный специальный “ТГС-М” манипулятор крановый
  4. Топливозаправщик – Тягач гусеничный специальный “ТГС-ТЗ”
  5. Вахтовый автобус – Тягач гусеничный специальный “ТГС-П” пассажирский
  6. Пожарная машина – Тягач гусеничный специальный “ТГС-ПП” противопожарный
  7. Передвижная электростанция – Тягач гусеничный специальный “ТГС-ДЭС” электростанция
  8. Автогидроподъемник – Тягач гусеничный специальный “ТГС-В” вышка гидроподъемная
  9. Передвижная насосная станция
  10. Путепроходчик

ТГС ТЕХИНКОМ тягач гусеничный специальный грузоподъемность 4500 кг

Технические характеристики ТГС

Снаряженная масса, кг12500
Грузоподъемность, кг4500
Среднее давление на грунт, кг/см20,23
Максимальная скорость, км/ч60
Максимальная скорость на плаву, км/ч4
Количество мест в салоне8
Количество спальных мест2
Запас топлива, л.1000
Запас хода, км.до 1000
Размер грузовой платформы (LxBхH), мм3150х1840×2100
Габаритные размеры (LxBxH), мм7650 х 3150 х 2700
ДвигательДвигатель ЯМЗ-238 дизельный, V-образный 8-цилиндровый с турбонаддувом.  310л.с.
Коробка передач6-ст., механическая, с планетарно-фрикционными механизмами поворота
УправлениеРычажное управление
Преодолеваемый подъем на твердом сухом грунте с полной нагрузкой, °до 35°
Допускаемый боковой крен на твердом сухом грунте, °до 25°
Минимальный радиус поворота, м1,25
Дополнительное климатическое оборудованиеАвтономный отопитель кабины “Планар” и жидкостный подогреватель двигателя “Теплостар”
Дополнительная термошумоизоляция;да
Поворотная фара-прожектор на крыше.да
Дорожный просвет, мм450

auto-fleet.ru

Тягач гусеничный многофункциональный ТГС снегоболотоход в Москве

Тягач Гусеничный многофункциональный ТГС снегоболотоход

Назначение гусеничного тягача

Многоцелевое назначение в различных сферах деятельности.

Грузопассажирские перевозки,  установка всех видов навесного оборудования, адаптация под любые задачи.

Условия эксплуатации

Бездорожье и мелководье. Температурный режим  от +40˚ до  -50˚, особо тяжелые условия эксплуатации.

Соответствие современному уровню развития техники и продукции машиностроения

Приобретаемое оборудование, соответствует передовым отечественным, зарубежным разработкам; комплектующие используются производителями «Камаз», «Урал» и др.

Режим работы оборудования

Климатическое исполнение ХЛ(F) - для холодного климата, согласно ГОСТ 15150 – 69, полевые условия и бездорожье

Тип изготовления оборудования

Серийное производство, северный вариант.

Марка (Тип) оборудования

Болотоходная машина гусеничная

Цвет кузова

Защитный (другие цвета под заказ)

Тип привода

Двигатель ЯМЗ-238 дизельный, V-образный 8-цилиндровый с турбонаддувом. 310 л.с.

Грузоподъемность, кг

8000

Габаритные размеры (ДхШхВ) мм: 

7650 х 3150 х 2700

Запас хода / объём баков

1000 км / 2 бака по 500л.

Преодоление водных преград

плавающий

Срок службы оборудования и основных рабочих органов

Не менее 8 лет.

Снаряженная масса, кг

12500

Грузоподъемность, кг

4500

Среднее давление на грунт, кг/см2

0,23

Максимальная скорость, км/ч

60

Максимальная скорость на плаву, км/ч

4

Количество мест в салоне

8

Количество спальных мест

2

Объем топливных баков топлива, л.

1000

Запас хода, км.

                           До 1000

Размер грузовой платформы (LxBхH), мм

3150х1840x2100

Габаритные размеры (LxBxH), мм

7650 х 3150 х 2700

Двигатель

Двигатель ЯМЗ-238 дизельный, V-образный 8-цилиндровый с турбо наддувом.  310л.с.

Коробка передач

6-ст., механическая, с планетарно-фрикционными механизмами поворота

Управление

рычажное управление

Преодолеваемый подъем на твердом сухом грунте с полной нагрузкой, °

                                  до 35°

Допускаемый боковой крен на твердом сухом грунте, °   

                            до 25°

Минимальный радиус поворота, м

1,25

Дополнительное оборудование

автономный отопитель кабины "Планар" и жидкостный подогреватель двигателя "Теплостар

дополнительная термошумоизоляция;

да

поворотная фара-прожектор на крыше.

                                     да

Дорожный просвет, мм

450

mro-techincom.ru

ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАНСПОРТЕРЫ - Ноябрь 1969 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1969
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№11
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАНСПОРТЕРЫ
  • К обзору номера
  • 0 — АВТОБУСЫ СЕГОДНЯ
  • 0 — ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАНСПОРТЕРЫ
  • 0 — МАЗ-516 И ГИДРАВЛИКА
  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 0 — И ЛЕД И ПЛАМЕНЬ
  • 2 — ЗДРАВСТВУЙ, СТАЛЬНОЙ ВЕТЕРАН!
  • 4 — ПУТЬ БОЛЬШОЙ И СЛАВНЫЙ
  • 6 — ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ ВСЮДУ
  • 7 — ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАНСПОРТЕРЫ
  • 8 — серия ПЛАКАТОВ "За pулем"
  • 9 — Новости, события, факты
  • 10 — СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА
  • 11 — РЕПЕТИЦИЯ БЕЗ СЦЕНАРИЯ
  • 12 — КОГДА УМОЛКАЮТ МОТОРЫ
  • 13 — Новости, события, факты
  • 14 — ЧТО ДАНО "ЮПИТЕРУ"

www.zr.ru

1.2. Развитие транспортно-тяговых гусеничных машин

Первыми быстроходными гусеничными транспортно-тяговыми машинами были тягачи Я-12, Я-13Ф и М-2, которые создавались

специально как тяговые средства высокой проходимости, способ­ные буксировать колесные, лыжные или гусеничные прицепы с повышенными скоростями в тяжелых дорожных условиях. Компо­новка и конструктивное исполнение машин в целом, а также узлов и агрегатов были подчинены этой целевой задаче. Все три тягача по основным конструктивным решениям были однотип­ными; тягачи Я-12 и Я-13Ф различались только двигателями и некоторыми изменениями в трансмиссии.

Общая компоновка первых гусеничных тягачей во многом

все агрегаты тягачей смонтированы на раме 6, двигатель 2 располо­жен в передней части рамы. Крутящий момент от двигателя через главный фрикцион З коробку передач 4, карданный вал 5 переда­ется к главной передаче 9, расположенной в задней части рамы. Если принять во внимание конструкцию и расположение кабины /2 за двигателем и грузовой платформы 10, то сходство с класси­ческой автомобильной компоновкой становится очевидным.

Главная же передача и все последующие агрегаты, обеспечивающие передачу силы тяги, принципиально отличны от автомо­бильных. Так, в конструкции применен гусеничный движитель, рассчитанный на работу в тяжелых дорожных условиях и обеспе­чивающий надежное взаимодействие гусениц 8 со всеми элементами, оформляющими контур обвода: опорными катками 7 и направляющим колесом 1. Главная передача тягачей представляет собой обычную пару конических шестерен. Поворот машин осуществляется за счет торможения одной из гусениц. Для этих целей служат бортовые фрикционы. От главной передачи до веду­щего колеса трансформация крутящего момента осуществляется

бортовой передачей.

Трансмиссия тягачей исключительно проста. Однако наличие в качестве механизма поворота бортового фрикциона не вполне рационально из-за значительных потерь мощности при повороте и ухудшении маневренности на повышенных скоростях. Впослед­ствии эта схема не нашла широкого применения на быстроходных транспортных машинах и сохранилась только на снегоболотоходных машинах особо легкой категории, работающих в диапа­зонах скоростей 40 ... 50 км/ч.

Для выполнения транспортно-тяговых работ тягач имеет

тягово-сцепное устройство 11.

Создание первых быстроходных гусеничных тягачей в конце 40-х гг явилось большим шагом вперед, так как эксплуатационные качества этих машин, особенно тяговые, были неизмеримо выше, чем у существовавших в то время полугусеничных автомобилей

и тракторов.

В табл. 1.1 приведены основные технические показатели тягачей Я-12, Я13-Ф и М-2, которые дают представление о возможностях этих машин.

машин, от которых и заимствована, в определенной мере, новая классификация.

Рис. 1.1. Компоновка гусеничного тягача М-2

1.1. Техническая характеристика первых отечественных быстроходных гусеничных тягачей

Параметр

Я-12

Я-13Ф

М-2

Масса снаряженного тягача, т

6,5

5,7

7,2

Грузоподъемность платформы, т

2,0

2,0

2.0

Масса буксируемого прицепа, т

8,0

5,0

6,0

Габаритные размеры тягача, мм:

длина

4890

4890

4973

ширина

2400

2400

2820

высота (без груза)

2200

2290

2325

Колея, мм

2100

2100

2112

Ширина гусениц, мм

300

300

300

Дорожный просвет, мм

305

310

370

Среднее давление на грунт, МПа

0,053

0,048

0,057

Тип двигателя

Дизель

Карбюраторный

Дизель

Мощность двигателя, кВт (л. с.)

83 (ПО)

72 (95)

83(110)

Максимальная скорость по дороге с твердым покрытием, км/ч, на передаче:

повышающей

37

35

прямой

29

23

27

Так, максимальная скорость тягачей на хороших дорогах превышала 30 км/час, а средние скорости на грунтовых дорогах достигали 15 км/ч. Для того времени эти скорости следует считать достаточно высокими.

Буксировка прицепов в тяжелых дорожных условиях обеспечи­валась тем, что тягачи имели среднее давление на грунт около 0,05 МПа, а гусеницы шириной 300 мм имели развитый рисунок опорной части трака и позволяли реализовать высокую силу тяги по сцеплению. Достаточно большой дорожный просвет (более 300 мм) и малая высота центра масс позволили уверенно преодолевать различные естественные препятствия (подъем до 30°, косогор с уклоном 20—25°) .

Основным эксплуатационным недостатком тягачей при работе в период весенней и осенней распутиц являлся повышенный износ гусениц и ведущих колес. Необходимо отметить, что у всех этих тягачей использовалось одинарное ведущее колесо (как это принято у тракторов), в связи с чем давления в зоне контакта элементов зацепления были высокими и, следовательно, значи­тельно изнашивались детали движителя.

Опыт разработки и эксплуатации первых быстроходных гусе­ничных тягачей Я-12, Я-13Ф6 и М-2 показал, что создание спе­циальных гусеничных средств тягово-транспортного назначения является принципиально правильными техническим направлением, и послужил в дальнейшем основой для более широкого развертывания работ в этой области.

Основные конструктивные решения, характерные для быстро­ходных гусеничных тягачей, определялись при создании тягачей трех категорий по максимальной тяговой нагрузке: легких (АТ-Л), средних (AT-С, АТС-59) и тяжелых (АТ-Т).

- 1) Принципиальное отличие новых тягачей от тягачей первых моделей (Я-1, М-2) заложено в компоновке - переднем расположении ведущих колес и связанном с этим изменении расположения двигателя и агрегатов трансмиссии. У данных тягачей (за исключением АТ-С) компоновка практически одинакова. В качестве примера на рис. 1.2 приведена компоновка трансмиссии тягача АТ-Л, являющаяся типичной для рассматриваемых машин. Применение гусеничного движителя с передним расположе­нием ведущих колес потребовало отказа от традиционного разме­щения двигателя носком коленчатого вала вперед. На большинстве гусеничных тягачей двигатель установлен, наоборот, носком коленчатого вала назад.

- 2) Второй принципиальной особенностью тягачей главным образом их трансмиссии, является наличие единого агрегата, предназ­наченного для поворота машины и изменения скорости движения.

Рис. 1.2. Компоновка трансмиссии тягача АТ-Л

У тягача АТ-Л это механизм передач и поворота (МПП) 3 (см. рис. 1.4), который включает в себя коническую пару шестерен, коробку передач, механизм поворота и располагается непосредст­венно перед главным фрикционом 2 двигателя 1, в передней части машины. Выходные валы МПП передают крутящий момент к бортовым редукторам 5 через короткие соединительные валы 4. позволяющие компенсировать несоосность выходных валов МПП и входных валов бортовых редукторов. На выходных валах бортовых редукторов установлены ведущие колеса 6.

При такой компоновке МПП получается компактным, что позволяет освободить значительную часть длины машины для размещения более вместительной грузовой платформы, топливных баков, различного вспомогательного оборудования. Одновременно улучшается доступ к основным агрегатам для проведения регули­ровок и технического обслуживания. Однако сам механизм передач и поворота, безусловно, является сложным агрегатом.

У тягачей АТС-59 и АТ-Т используется планетарный механизм поворота (ПМП).

- 3) Третьей отличительной особенностью конструкции гусеничных тягачей является применение гусеничного движителя без поддерживающих катков. Если на тягачах первых моделей применялись движители с поддерживающими катками (при этом опорные катки были относительно малого диаметра), то в последующем на тяга­чах рассматриваемого типа получили распространение движители без поддерживающих катков с опорными катками большого диаметра. Такая схема гусеничного движителя имеет существен­ные преимущества.

Динамические нагрузки от верхних ветвей обвода при их колебаниях не передаются на корпус машины, а через опорный каток воспринимаются грунтом. Нагрузки от колебаний ветвей могут достигать нескольких сотен ньютонов (в зависимости от массы гусеницы и возможности ее перемещения в поперечном направлении), поэтому в схеме с поддерживающими катками приходится делать мощные опорные кронштейны и соответствую­щие элементы усиления борта машин. В ряде случаев, однако, и это может оказаться недостаточным.

Увеличение массы ходовой части при использовании опорных катков большого диаметра компенсируется, с одной стороны, ликвидацией вообще поддерживающих роликов, а с другой — более высокой долговечностью ходовой части.

Недостатками ходовой части без поддерживающих катков по сравнению с ходовой частью, имеющей поддерживающие катки, являются повышенные общая масса и неподрессоренная масса, что обусловливает некоторое увеличение динамической нагруженности опорных катков.

- 4) Следующим конструктивным отличием новых тягачей от их предшественников является то, что все они оборудованы новым агрегатом — тяговой лебедкой, привод которой осуществляется от трансмиссии через специальную коробку отбора мощности (у тягачей АТ-Л, АТ-Т) или от носка коленчатого вала (у тягача АТС- 59). Лебедка предназначена для эвакуации машины в случае застревания в особо тяжелых дорожных условиях, а также для вытаскивания прицепов и других транспортных средств, у которых лебедки отсутствуют.

- 5) Наконец, следует указать еще на одну характерную особенность конструкции тягачей, определившуюся в процессе их развития: тягачи вместо рамы имеют несущий корпус. Переход на корпус­ную конструкцию придал тягачам ряд эксплуатационных преиму­ществ — более благоприятные условия работы агрегатов из-за отсутствия грязи и пыли, большая глубина преодолеваемого брода вследствие герметичности корпуса, лучшие ходовые качества при эксплуатации по глубокому снегу из-за меньшего его нагребания, более высокая прочность и надежность несущей системы.

Несколько не укладывается в изложенную схему развития конструкция тягача АТ-П, который создавался для узких тяговых функций с использованием серийных агрегатов трансмиссии, что в итоге определило его как переходную модель с ограниченной областью использования.

Основные технические характеристики широко распростра­ненных гусеничных тягачей АТ-Л, АТС-59 и АТ-Т приведены в табл. 1.2

Следует отметить одну особенность, которая отличает тягачи от транспортных средств других типов: их относительно большую собственную массу по сравнению с массой груза, перевозимого на платформе, при высоких значениях прицепной нагрузки. Это объясняется тем, что тягачи по назначению являются средством механической тяги и должны иметь соответствующую сцепную массу, чтобы получить высокую силу тяги на крюке. Грузоподъем­ность тягача в этом случае имеет подчиненное значение.

В табл. 1.3 приведены значения удельных показателей некото­рых тягачей по грузоподъемности и силе тяги: коэффициента

studfiles.net

Глава 12 Полугусеничные тягачи. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Глава 12

Полугусеничные тягачи

Приступив в 1920–е годы к моторизации и механизации рейхсвера, в Германия первое время в качестве тягачей применяла сравнительно тихоходные гусеничные тракторы общего назначения, в частности, промышленный «Ганомаг WD-50» и выпускавшиеся в 1914–1918 годах тяжелые, полноприводные, двухосные «КD-1» фирм «Крупп» и «Даймлер». Однако они были велики, имели ограниченную проходимость и совсем не приспособлены для буксировки орудий и перевозки расчетов и боекомплекта.

Задавшись целью сохранить свойственную гусеничным машинам высокую проходимость, увеличив их среднюю скорость на бездорожье и совместив все это с возможностью оперативной переброски по шоссе, немцы с 1926 года занялись принципиально иными, быстроходными полугусеничными тягачами-тяговых классов от 1 до 18 тонн (масса прицепов), с двигателями от 80 до 200 л. с. Предназначенные для артиллерии и инженерных войск, они могли применяться как транспортеры пехоты, аварийно-спасательные или многоцелевые шасси под разные установки.

Подобные машины отнюдь не были новинкой для того времени (вспомним хотя бы известные французские «Кегресс», с резинокордной гусеницей), но немцы первыми внедрили оригинальные технические решения, существенно изменившие эксплуатационные свойства тягачей.

В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше.

Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт.

Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали до 65 км/ч. Передние управляемые оси с колесами на шинах большого сечения не имели отдельного привода – на них приходилось лишь 13–16 % массы тягача.

Итак, в начале 1930–х годов управление вооружений немецкой армии, а точнее – 6–е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов войск с гусеничным движителем. При этом надлежало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств, требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси. Применение гусениц уже упомянутого типа «Кегресс» также было признано невозможным из?за малых максимальных скоростей – всего порядка 25 км/ч. Опытным путём немецкие конструкторы пришли к решению о необходимости применения гусеничного движителя со следующими техническими особенностями:

1) смазываемые шарниры гусеницы;

2) переднее ведущее колесо (точнее – звёздочка) гусеницы;

3) обрезиненные катки большого диаметра;

4) ролики на концах зубьев ведущего колеса;

5) резиновые башмаки на звеньях гусеницы.

Эти особенности помогли достичь скоростей движения по шоссе порядка 50–60 км/ч, при этом сопротивление качению всего на 5–10 % превышало таковое у колёсных машин, долговечность приближалась к долговечности автомобильных шин, а уровень шума при движении не превышал шума, создаваемого грузовиками с цепным приводом, которые хотя уже и считались к тому времени устаревшими, но в подавляющем большинстве своем еще активно эксплуатировались по всей Европе.

Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления, а значит – и маневренность, не могла быть достигнута применением лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6–го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей и ответственный за разработку технического задания и условий на проектирование, предложил наряду с рулевым управлением автомобильного типа передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при углах поворота передних колёс, больших чем 6о, подтормаживал ту гусеницу, в сторону которой осуществлялся поворот, и убыстрял движение противоположной.

Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.

В отличие от отечественных полугусеничных машин, представлявших собой всего лишь доработанные версии обычных типовых грузовиков или легковых автомобилей, и аналогичных полугусеничных исполнений серийных грузовиков в других странах, эти полугусеничные тягачи были полностью оригинальными разработками, созданными с «нуля» и совершенно не связанными конструктивно ни с одной моделью выпускавшихся тогда где?либо автомобилей.

Другими особенностями этих германских тягачей стали: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и L-образным упором; «шахматное» расположение несущих катков гусениц и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами; верхнеклапанные двигатели «Майбах»; объединённые в одном общем картере коробка перемены передач, понижающий редуктор и уже упоминавшийся дифференциальный механизм управления поворотом; тормоза с пневматическим приводом; и наконец, централизованная система смазки шасси.

Для всего семейства полугусеничных тягачей фирма «Майбах» разработала гамму совершенных быстроходных 6– и 12–цилиндровых бензиновых двигателей, перекрывавших диапазон мощностей от 90 до 250 л. с. Их «фирменные» особенности нашли применение на более мощных танковых моторах «V-12» этой же фирмы: коленчатые валы на роликовых подшипниках, верхние кулачковые валы, водомаслорадиаторы, магнето с автоматами опережения, многокамерные карбюраторы с пусковыми секциями, электрические бензонасосы, инерционные стартеры. Более тяжелые и громоздкие дизели с худшими пусковыми свойствами немцы на боевых машинах применяли реже.

На тягачах средних и тяжелых классов запуск холодного двигателя производился инерционным или пневматическим стартером, а запуск прогретого двигателя-электростартером. Принцип устройства и работы инерционного стартера заключался в следующем: маховичок небольших размеров разворачивался вручную посредством системы передач до большого числа оборотов (примерно до 10 тыс. об/мин). После этого шестерня стартера, связанная с фрикционной муфтой и системой понижающих передач, сцеплялась с маховиком двигателя.

Накопленная энергия в виде живой силы вращающегося с большой скоростью маховичка, использовалась для вращения коленчатого вала двигателя. Инерционный стартер нужно было раскручивать таким образом, чтобы заводная рукоятка делала 70–75 об/мин.

Включение инерционного стартера производилось вытягиванием рычага, находящегося в крыле рядом с отверстием для заводной рукоятки.

Интересны были и агрегаты трансмиссии (обычно – тоже «Майбаха»). Главный фрикцион – 2–дисковый, с центральной пружиной, в блоке с двигателем. Коробки передач, как правило, 4–ступенчатые, с муфтами легкого включения, в блоке с демультипликаторами и отборами мощности на лебедки. КПП у них располагались за двигателем и связывались с другими агрегатами карданными валами. На легких 1–тонных тягачах применяли 7–ступенчатую, полуавтоматическую коробку типа «Вариорекс» с предварительным включением. Ведущие звездочки гусеничного движителя приводились через бортовые редукторы.

На машинах класса 5 тонн и выше сзади устанавливались лебедки с горизонтальным барабаном тяговым усилием 2,5–7 тонн и возможностью выдачи троса вперед. Следует отметить рациональную-компактную и хорошо продуманную компоновку тягачей. В кузове, под тентом, на поперечных сиденьях располагалось 9–15 артиллеристов, а за ними – возимый боекомплект.

Разработка первых шести базовых семейств многоцелевых транспортеров-тягачей для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 тонн была поручена военным ведомством сразу семи немецким кампаниям. Типовой гусеничный движитель весьма удачной конструкции, примерно одинаковый для всех семейств был создан машиностроительной компанией «Демаг», выпускавшей различную гусеничную технику еще с 1910 года.

Впоследствии к семи первоначальным производителям тягачей присоединились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Конструирование и производство конкретных классов полугусеничных тягачей распределилось следующим образом:

1–тонные – ведущая фирма «Демаг АГ», сопроизводители: «Адлер», «Бюссинг-НАГ», «Феномен», «Заурер», «МИАГ», «МВК», «МНН-Ганновер»;

3–тонные – ведущая фирма «Ганза-Ллойд АГ» (переименованный затем в «Боргвард»), сопроизводители: «Ганомаг», «Адлер», «Ауто-Унион», «Шкода», «Роге!»;

5–тонные – ведущая фирма «Бюссинг-НАГ», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффей», «Прага»;

8–тонные – ведущая фирма «Краусс-Маффей», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд» («Боргвард»), «Заурер», «Бреда»;

12–тонные – ведущая фирма «Даймлер-Бенц», сопроизводители: «Краусс-Маффей»;

18–тонные – ведущая фирма «ФАМО», сопроизводители: «Фомаг» и «Татра».

Следует отметить, что сопроизводители, как и головная фирма, выпускали не какие?то отдельные узлы и агрегаты, а полноценные комплектные машины. Это было сделано специально для того, чтобы в случае остановки производства на основном заводе оставались другие поставщики.

К 1933 году немцы завершили разработку основных классов тягачей, в следующем – вермахт получил первые серийные, которые «доводили» до 1937 года. Первые опытные образцы пока еще имели небольшие отличия от стандартизированных в дальнейшем конструкций: некоторые оснащались вместо торсионной подвески рессорной, различался стиль капота и крыльев. Но к 1937 году всё привели «к общему знаменателю», и полугусеничные тягачи обрели свою окончательную стандартную внешность и комплектацию.

К концу десятилетия всеми предприятиями ежемесячно изготавливали до 1 тысячи машин, поэтому вермахт был хорошо оснащен подобной техникой, особенно – артиллерия. Тягачи буксировали артсистемы, начиная от самых легких – 37–мм противотанковых, до 211–мм мортир; 18–тонные служили в основном в танковых частях для эвакуации подбитой техники.

Их производство, начавшись для артиллерийских частей, со временем было освоено и для многих других: сапёрных, химических, аварийно-спасательных и даже санитарных. Позднее, в ходе войны к ним прибавились и носители орудий – зенитные, противотанковые и другие САУ, причем некоторые из них стали частично бронировать.

Два тягача легких классов (одно– и трёхтонные) послужили базой для широко известных полугусеничных бронетранспортеров «Sd. Кfz.250» и «Sd. Кfz.251».

Самым же массовым стал 1–тонный лёгкий тягач «Демаг» или «Sd. Кfz.10» – до конца 1944 года их было выпущено около 25 тысяч экземпляров, из них на долю самого «Демага» пришлось 6100 таких машин.

Следующая модель – трехтонный «Ганза-Ллойд» «Sd. Кfz.11» – выпускался практически до конца войны, и за этот период их было изготовлено примерно 9000 единиц.

Полугусеничный тягач «Sd. Kfz. 10» с пушкой «Flak-30», применявшийся в Красной Армии, буксирующий два 37-мм зенитных орудия образца 1939 года. Северный Кавказ, весна 1943 года.

Пятитонный тягач предназначался в основном для сапёрных частей (хотя использовался и артиллеристами), поэтому машин этого класса было выпущено значительно меньше – до конца 1944 года собрали всего около 3500 штук. Столь небольшое количество можно объяснить еще и тем, что в дополнение к машинам этого класса выпускалась также полугусеничная модификация («Маультир») дизельного 4,5–тонного грузовика «Мерседес-Бенц 4500», а также созданный во время войны «тяжёлый тягач вермахта», о котором речь пойдет ниже.

Средний 8–тонный тягач в вермахте прославился как основное тяговое средство легендарной зенитной пушки «восемь-восемь» (т. е. 88–миллиметровой) – единственной немецкой пушки, способной в начальный период войны бороться с французскими, а потом – и с советскими средними и тяжёлыми танками. Известны три варианта этого полугусеничного тягача:

«Sd. Kfz.7» – тягач для 88–мм зенитки, 150–мм гаубицы, 100–мм пушки;

«Sd. Kfz.7/1» – самоходная зенитная установка со спаренной 20–мм пушкой;

«Sd. Kfz. 7/2» – самоходная зенитная установка с 37–мм зенитной пушкой.

Кстати, это единственный тягач, который имел сзади подвеску на перевернутых листовых рессорах, а не на торсионах. Всего было выпущено более 12 тысяч экземпляров таких 8–тонных полугусеничных тягачей, из них более половины было произведено фирмой «Краусс-Маффей». По лицензии эти машины выпускала также итальянская фирма «Бреда», где изготовили еще порядка 300 их единиц.

«Двенадцатитонник» («Sd. Kfz.8»)с самого начала предусматривался только как тягач для тяжёлых артиллерийских систем. Их было выпущено около 4 тысяч. Кстати, после войны и до середины пятидесятых годов эти тягачи состояли на вооружении чехословацкой армии, где таскали тяжёлые гаубицы и пушки советского производства, достигнув тем самым значительного долголетия в своей армейской службе.

Наши автомеханики пытаются вдохнуть жизнь в стандартный тягач-транспортер «Sd. Kfz. 7». Донской фронт, декабрь 1942 года.

Самые тяжёлые 18–тонные тягачи («Sd. Kfz.9») разрабатывались как аварийно-спасательные машины для танковых частей. Оснащённые 250–сильными 12–цилиндровыми двигателями, они довольно легко буксировали лёгкие и средние танки даже по бездорожью. А вот «Тигры» или «Пантеры», а также советские «КВ» могли сдвинуть только два или три таких тягача. Всего до конца 1944 года было построено около 2500 этих гигантов. Некоторые из них затем применялись во многих странах Восточной Европы, но уже на послевоенной гражданской службе.

Нельзя не привести некоторые наиболее характерные рекомендации по работе и уходу за полугусеничными немецкими тягачами, разработанные отечественными специалистами на основании испытаний трофейных образцов на полигоне при Главном автобронетанковом управлении Красной Армии:

«При движении нужно придерживаться нормального эксплуатационного режима работы двигателя. На циферблате тахометра соответствующие обороты двигателя обозначены зеленой полосой.

Температура масла и воды регулируется посредством – открытия жалюзи для засоса воздуха. Если, во время движения тягача при полностью открытых жалюзи температура воды в масла продолжительное время удерживается на верхнем пределе, необходимо перейти на низшую передачу. Для более быстрого охлаждения двигателя при перегреве нужно дать ему после остановки тягача поработать на средних оборотах при полностью открытых заслонках капотов и жалюзи для засоса воздуха.

Рычаг переключения демультипликатора устанавливается вперед при езде по хорошим дорогам и назад при езде по бездорожью.

Переключение в коробке передач 1–тонного тягача производится автоматически, посредством вакуум-прибора, для чего используется разрежение во всасывающем коллекторе двигателя.

Правый рычаг КПП служит для перевода коробки передач с переднего хода на задний и для включения ее; левый – для установки вакуум-прибора на ну передачу, которую нужно включить.

При трогании с места надо поставить рычаг направления движения на метку «V» на кулисе; при заднем ходе рычаг устанавливается на метку «К». Менять положение рычага можно только при неподвижном тягаче.

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.

Сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта (т. е. – Советского Союза) выявили недостатки полугусеничной техники, которая, как любая полумера, уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной, особенно 3–осной – в скорости, маневренности и экономичности. Добавим, что удельное давление на грунт под гусеницами оказалось повышенным, под колесами – недопустимо высоким. Сила тяги, маневренность, а также предельный преодолеваемый подъем были недостаточными (при испытаниях в СССР – не более 27° и 17° с прицепом), рулевое управление без усилителя – слишком тяжелым.

Весной 1942 года для замены 5–тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6–тонного тягача.

В результате появился сильно изменённый внешне, но практически мало, чем отличавшийся по сложности от предвоенных образцов, 6–тонный тягач, названный «SWS», т. е. «Тяжёлый тягач вермахта». Производство этих машин началось только в конце 1943 года. Заводы «Бюссинг-НАГ» и «Татра» до конца войны успели выпустить около 1000 штук «SWS» (сам «Бюссинг» – 825 единиц). Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37–мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя «SWS» состояло в том, что гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на фунт и повысило его проходимость. Кроме того, сама гусеница избавилась от таких «излишеств», как смазываемые шарниры, резиновые башмаки и т. д., так как практика показывала, что «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы – т. е. примерно 2000 км. В добавок, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, даже в самой Европе оставшись лишь в музеях или частных собраниях.

Излишне говорить, что если в Красной Армии все эти трофейные полугусеничные тягачи были неплохо востребованы и после ремонта активно применялись против самих же немцев, то с наступлением мирной жизни места для них в Советском Союзе уже не оставалось. Весьма прожорливые, требовавшие сложного и дорогого ухода и обслуживания, эти машины с первыми же поломками шли на переплавку. На «гражданке» же подобные машины за редким исключением вообще не требовались. Лишь отдельным единицам довелось дорабатывать на Севере страны, в труднопроходимых местах, и после выхода из строя быть брошенными где?то там же в глуши. А представители самых тяжелых их классов еще ряд лет после войны оставались кое-где и в армии в качестве эвакуаторов, поскольку отечественной техники такого рода пока что не хватало. Но к середине 1950–х избавились и от них. Поэтому единственное, что напоминало о присутствии когда?то в нашей стране таких полугусеничных машин – это их раскуроченные останки, ржавевшие по местам боев, где?нибудь в труднопроходимой местности (поскольку с доступных пространств весь немецкий «металлолом» был собран уже в первые послевоенные годы). Вот из этого?то источника поступлений старинной техники и возникали порой спустя много лет в СССР и России вновь обретенные диковинные немецкие полугусеничные тягачи.

Недостаточная подвижность техники на Восточном фронте вынудила немцев уделить больше внимания чисто гусеничным универсальным транспортерам и тягачам, поэтому рядом с обширным семейством типовых полугусеничных тягачей, возник, стоящий здесь особняком единственный серийный гусеничный трактор-тягач «Штайр» модели «RSO» («Гусеничный тягач восточный») 3–тонного класса, предназначавшийся для буксировки легких пушек. Управление вооружений не зря заинтересовалось этим легким, компактным и предельно простым транспортным трактором австрийской фирмы.

С 1942 года тягач «RSO» пошёл в серию сразу на четырёх заводах: «Штайр», «Грэф унд Штифт», «Вандерер» и «Магирус».

Под двухместной закрытой кабиной автомобильного типа (без наружного капота) у тягача «RSO» стоял двигатель воздушного охлаждения «V8» рабочим объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. Трансмиссия тягача состояла из 4–ступенчатой коробки передач и ведущих задних звёздочек. Управление осуществлялось рычагами, притормаживающими гусеницы. Рабочие тормоза-дисковые, с гидроприводом. Ходовая часть состояла из четырех катков большого диаметра, закреплённых попарно на подрессоренных листовыми рессорами трубчатых балансирах, которые крепились на концах одного общего для всех четырех колёс балансира, установленного на оси в центре сваренного из стального листа корпуса. Ведущие задние звёздочки-колёса были точно такими же, как и передние, направляющие. Гусеницы применили мелкозвенчатые, с двумя гребнями на каждом траке. Клиренс и угол зацепления гусеницы были исключительно велики, что вместе с широкой (340 мм) гусеницей, имевшей небольшое давление на грунт, обеспечивало тягачу высокую проходимость. А вот скорость была небольшой – всего 17 км/час, да и запас хода – до 300 км. Собственный вес «RSO» составлял 3500 кг, полный – 5200 кг, а габаритные размеры – о 4425x1990x2530 мм.

Его двигатель воздушного охлаждения надежно работал на холоде, широкие гусеницы, оригинальная подвеска, катки большого диаметра и высокий клиренс обеспечивали приемлемую проходимость. Машина могла буксировать 75–мм противотанковую пушку и даже нести ее на себе, превращаясь в самоходку.

В конце 1943 года австрийские фирмы прекратили выпуск этого тягача, зато немецкие делали его в упрощённом варианте до конца войны. Более того, с 1944 года фирма «Магирус» стала оснащать «RSO/03» новым двигателем – 4–цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 65 л. с. Скорость тягача в этой модификации снизилась до 12 км/ч. Всего же было изготовлено около 12 тысяч тягачей типа «RSO». Кое-какое их количество напрямую оправдало свое название, так и оставшись после войны «на Востоке».

Интересно, что конструкция рациональной ходовой части «Оста» также легла в основу отечественного трелевочного трактора «КТ-12», освоенного ленинградскими танко– и тракторостроителями в 1948 году.

Тактико-технические данные полугусеничных тягачей Вермахта:

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru