Тягач артиллерийский средний: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г ― 72-35.ru – сборные модели

Категория:

Пожалуйста, выберитеПожалуйста, выберите Авиация Вертолеты Военная авиация Гражданская авиация Техника Автомобили Артиллерия БТТ (бронетехника, танки) Железнодорожная техника Мототехника Техника разная Фигуры Модели кораблей и подлодок Космос Здания, наборы для диорам Материалы для макетирования Дополнения Декали Колеса Наборы деталировки Окрасочные маски, трафареты Траки и стволы Стволы Траки Фототравление Краски и инструменты Pacific88 AERO Металлики Pacific88 AERO Наборы красок AERO Акриловая краска ICM Инструмент для фототравления Пинцеты Рабочее пространство моделиста Модульное рабочее место Разбавители, растворители .

.. Клеи, Грунтовки, Шпаклевки Акриловые краски Tamiya Акриловые краски Mr. Hobby Color Краски Mr. Color Краски Mr. Color Super Metallic Краски Mr. Metal Color Акриловые краски Звезда Спреи (Баллончики) Аэрографы, кисти Аксессуары для аэрографии Аэрографы Иглы, прокладки, запчасти для аэрографов Кисти Компрессоры Маскировка – масколы, скотч Пигменты, смывки Масляные краски Ножи Коврики для резки Механическая обработка Увеличительный инструмент Хранение – баночки, коробочки Боксы, подставки, полки

В Помощь Молодому Офицеру – АТ_С

АТ-С (АТС-59Г) (сокр.

артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.

В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу. КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Описание конструкции

Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.

Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель).

За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом.

Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация.

Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3.

Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14.

Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации.

Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер.

Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.

АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал.

Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
- длина 5970
- ширина 2570
- высота по кабине 2533
- высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см² 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л. с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

Артиллерийский тягач: фото, комплектация и история

Советский артиллерийский тягач тяжелый разработало и создало конструкторское бюро имени Малышева в Харькове (конец сороковых годов прошлого столетия). В отличие от ранних версий типа «Комсомолец» (Т-20), АТ-Т был универсальным, пригодным для транспортировки грузов и перевозки людей. При этом машина получилась с высоким показателем мощности, буксируемая на прицепном приспособлении масса могла превышать вес самой машины. Рассмотрим подробнее особенности данной техники и ее аналогов.

История создания

В начале 1944 года на Харьковском комбинате создали новый артиллерийский тягач АТ-45 на основе Т-34, с максимальной унификацией по основным узлам и агрегатам. Масса техники составила 19 тонн. При этом с грузом в шесть тысяч килограмм он способен был буксировать систему массой до 22 т. Дефорсированный танковый силовой агрегат мощностью 350 лошадиных сил разгонялся до 35 км/ч, запас хода – 720 км. Машина без проблем преодолевала подъем в 30 градусов, брод до полутора метров. Удельная нагрузка на почву составила 0,68 кг/кв. см, тяговое усилие лебедки – около 27 тонн.

К лету 44-го на заводе транспортного строения в Харькове (ХЗТМ) построили шесть или восемь (данные разнятся) опытных экземпляров АТ-45. Два из них были направлены на фронт для испытаний в реальных условиях, остальные на полигон ГБТК КА, который находился в подмосковной Кубинке. Уже в августе того же года работы по этой машине были прекращены, по причине трудностей в освоении танковой новинки Т-44. Одновременно разработку двух серьезных машин производство, восстанавливаемое после эвакуации, осилить не могло. Кроме того, база от Т-34 устарела и подлежала снятию с выпуска.

После выхода государственной программы по созданию и обновлению вооружения, ХЗТМ в 1946 году начал работать над созданием нового советского артиллерийского тягача на базе танка Т-54. К технике предъявлялся ряд требований:

Транспортировка на буксире систем и прицепов весом до 25 тонн (гаубицы и пушки большого калибра, орудия особо большой мощности).
Скорость при этом должна составлять не менее 35 км/ч, независимо от окружающих условий.
Показатель грузоподъемности механизма – не менее 5 т.
Оснащение лебедкой с тяговым усилием не менее 25 т.
На шасси предусмотрены крепления для монтажа землеройного, технологического и спецоборудования с соответствующим приводом.

Для повышения надежности и подвижности основы она оснащалась синхронизированной коробкой перемены передач, двухпозиционными режимными механизмами поворота, торсионными деталями подвески, цевочной агрегацией на основных звездочках, комфортной кабиной из металла.

Описание

Ниже приведена схема артиллерийского тягача АТ-Т.

Основная звездочка.
Короб ЗИП.
Световые элементы.
Капотная часть.
Кабина.
Съемный тент.
Тягово-сцепное приспособление.
Ведомое колесо.
Каток опорного типа.
Буксировочный зацеп.
Откидное кресло.
Сложенный тент.
Дуги.
Люк.
Рабочая лопата.
Тросы для буксирования.
Поисковая фара.

Тактико-технические параметры

Характеристики большого артиллерийского тягача:

Вес снаряженный – 20 т.
Показатель грузоподъемности платформы – 5 т.
Масса буксируемого прицепного устройства – 25 т.
Вместимость кабины – четыре человека.
Количество мест в кузове – 16.
Длина/ширина (по гусеницам)/высота (по кабине) – 7,04/3,15/2,84 м.
База катков опорных – 3,74 м.
Колея – 2,64 м.
Просвет дорожный – 42,5 см.
Максимальная мощность мотора при оборотах 1600 в минуту – 415 лошадиных сил.
Максимальная скорость – 38 км/ч.
Предельный подъем по сухой дороге – 40 градусов.
Глубина преодолеваемого брода/ширина рва – 1100/1800 мм.

Начало выпуска

В конце 1947 года сошли с конвейера пробные образцы артиллерийских тягачей под кодовым наименованием «401». На них весьма успешно был совершен первый пробег из Харькова в Москву. Техника оказалась маневренной, работоспособной, надежной и мощной. При этом на высоте были эксплуатационные и тяговые параметры. По всем характеристикам машина оказалась удачней всех аналогов в своей категории, выпущенных в послевоенное время. Конструкторов наградили Государственной премией

Учитывая острую потребность страны в подобных агрегатах, заводские и межведомственные испытания решили совместить, ускорив освоение новой модификации. В середине 1949 года стартовало серийное изготовление большого артиллерийского тягача (изделие «401») АТ-Т. Уже в третьем квартале того же года в эксплуатацию были сданы первые 50 экземпляров.

Машины успешно работали в артиллерийских, саперных и танковых военных подразделениях. Такой универсальности способствовала унификация основных узлов, включая опорные катки, детали трансмиссии, траки и направляющие элементы колес с Т-54.

Устройство

В основе артиллерийского тягача АТ-Т лежит рама коробчатой конфигурации с днищем. Она сварена из стальных пластин толщиной 10-30 мм. Фронтальная часть техники оснащена четырехтактным V-образным нефорсированным дизельным мотором от танка, размещенным под полом кабины.

Характеристики двигателя:

Число цилиндров – 12.
Тип – А-401 В-2.
Механизм запасного воздушного пуска из резервуаров со сжатым воздухом.
Двухпозиционные комбинированные воздухоочистители.
Пневматический компрессор тормозов автомобильного типа.
Предпусковой маслозакачивающий насос.
Подогреватель пародинамической конфигурации, обеспечивающих старт при температуре до – 45 градусов.
Усиленный радиатор на всю капотную ширину с корректируемыми жалюзи.
Пара вентиляторов с 12 лопастями и автономным ременным приводом, которые гарантировали бесперебойную работу силового агрегата в жару.

Перед «движком» располагается сухой многодисковый основной фрикцион с пружинным сервоусилителем, а также коробка передач с силовым диапазоном 6,606 на пять ступеней. Кроме того, там находится пара поперечных валов постоянной зацепки шестерен с синхронизаторами. В корпусной части КПП встроен реверс отбора мощности для привода навесного оборудования, включая лебедку.

Конструкционные особенности

Двухступенчатые бортовые планетарные устройства поворота артиллерийского тягача Т отвечают за устойчивое прямолинейное направление и пару фиксированных радиусов поворота (2640 и 6300 мм). Элементы допускают кратковременное плавное увеличение тяговой нагрузки на гусеницы без разрыва потока мощности. Такая конструкция позволила повысить общий трансмиссионный силовой диапазон до показателя 9,38.

На передних ведущих колесах движителя предусмотрено два зубчатых венца-толкателя съемного типа с цевочным зацеплением. На траки гусеничной цепи допускается надевание дополнительных грунтовых зацепов. С 1962 года каждый указанный элемент комплектовался 18 безгребневыми и 75 гребневыми траками. Ранее они чередовались друг за другом.

Спаренные опорные катки с резиновыми бандажами размером в диаметре 83 см, оснащались автономной торсионной подвеской без гидравлических амортизаторов. Вместительный кузов из металла имеет площадь 10,5 кв. м. Он соединялся в один блок с платформой и боковыми бортами. Четырехместная кабина размещена над двигателем, имеет основу от авто ЗиС-150.

Кабина

На фото ниже показано, что имеется в кабине тягача.

Далее приведем расшифровку схемы:

1 – водительское сиденье.
2 – съемная рукоять контроля лебедки.
3, 4 – поворотные рычаги.
5 – зеркало.
6, 7 – индикаторы магистрального давления воздуха.
8 – манометр контроля наполнения баллонов пуска мотора.
9 – прикрытие со светофильтром.
10 – спидометр.
11 – датчик давления масла.
12 – очистители стекол.
13 – тахометр.
14 – индикатор температуры масла.
15 – обогреватели стекол.
16 – счетчик моточасов.
17 – проверка температуры хладагента.
18 – осветительный элемент.
19 – звуковой сигнал.
20, 22 – сигнальные лампы положения лебедочного троса.
21 – выключатель наружного освещения.
24 – аптечка.
25 – резервуар для атмосферного старта мотора.
26 – крышка лючка. 27 – коробок ЗИП.
28 – защита предохранителей.
29 – рычажок вентиляционного люка.
30 – вольтамперметр.
31 – стартер.
32 – переключение передач.
33 – газ (педаль).
34 – подача горючего.
35 – ручка топливоподкачивающей помпы.
36 – рукоять крана распределения горючего.
37 – редукционный вентиль воздушного запуска.
38 – тормоз (педаль).
39 – управление жалюзи.
40 – контроллер основного фрикциона.

Дополнительное оснащение

Конструкция тяговой лебедки артиллерийского тягача уникальна по своей конструкции, выдерживает до 25 тонн груза, оснащается тросом, длина которого равняется 100 метрам. Элемент расположен под платформой в заднем отсеке рамы, дает возможность без участия водителя принудительным образом выдавать трос назад с подтяжкой его через кинематические агрегирующие ролики и барабан.

В конструкцию привода лебедки входят:

Двухпозиционный редуктор.
Разъединительная фрикционная муфта.
Автоматический электромагнитный тормоз.
Приспособление для отключения лебедки при критических нагрузках.
Поворотный выдающий механизм, монтируемый на корме рамы.

Упругий тягово-сцепной узел тяжелого артиллерийского тягача поворачивается в горизонтальной плоскости, выдвигается назад, обеспечивая соединение с любой артсистемой. Буксирование танков осуществляется при помощи сцепной серьги.

Машина оборудуется бортовым пневматическим приводом тормозов тягача, прицепа и вспомогательных механизмов. Пять резервуаров для топлива общей вместимостью свыше 1400 литров обеспечивали суточный беспрерывный пробег в полностью нагруженном состоянии.

Модификации и эксплуатация

Артиллерийский тягач АТ-П (АТ-Т) способен эффективно функционировать в максимально тяжелых условиях, получил справедливое признание и широкое применение в военной сфере. Основное предназначение – буксировка тяжелых орудий различного типа, в том числе ракетного вооружения, а также как носитель землеройно-технологического оборудования. Могучая и эффектная махина была украшением парадов на протяжении 30 лет.

В процессе эксплуатации проводилась модернизация техники, а также быстро росло количество модификаций на его основе. Это обусловлено оптимальной компоновкой, дающей возможность размещать на платформе разнообразные навесные механизмы.

Самые популярные версии:

Радиолокационная большая станция «Круг» на шасси 426. Для специальных моделей использовалась семикатковая версия 426-У с мотором мощностью 520 лошадиных сил.
Бульдозеры-путепрокладчики (серии артиллерийских тягачей БАТ).
Роторные копатели траншей типа БТМ.
Экскаваторы версий МДК с задним размещением поперечного ротора. Производительность указанных машин на любых типах грунта позволяла оперативно решать ряд важных и непростых задач, включая скоростной отрыв траншей на переднем крае, решив проблему с механизацией работы саперов. При массе в 26-28 тонн техника уверенно перемещалась со скоростью до 35 км/ч.

В 1957 году была разработана специальная модификация АТ-ТА, ориентированная на буксировку санных прицепов в полярных экспедициях. Машина получила расширенные гусеничные траки (до 0,75 м), сниженную массу до 24 т, утепленную кабину и отсек двигателя. На платформе устанавливался жилой домик.

Показатель мощности силовой установки повысили до 520 «лошадок». Тем не менее для функционирования в условиях Антарктиды этого оказалось мало. Вскоре появилась доработанная версия под названием «Харьковчанка» (№ 404-С). Модель представила собой снежный «крейсер» весом 35 тонн с семью катками, траки получили ширину в один метр. Тягач способен был совершать переходы при самых низких температурах до 1500 километров. При этом порог скорости составил порядка 30 км/ч. Масса санного прицепа – 70 т.

Форсированный мотор с нагнетательным приводом сохранил показатель предельной мощности в 995 «лошадей», мог беспрерывно работать не менее 24 часов. «Харьковчанку» оборудовали единым утепленным корпусом, в который входили отсеки управления, жилищно-бытовая и грузовая система, моторно-трансмиссионное отделение. Подобное оснащение позволяло выполнять длительные переходы, с возможностью выполнения ремонтных работ различной сложности без выхода экипажа на улицу. Несмотря на некоторые недочеты, указанная машина проявила себя в суровых полярных условиях отлично.

Легкий артиллерийский тягач АТ-Л

Эта модификация представляет собой полубронированную облегченную машину, известную под названием «Комсомолец» (Т-20). Техника разработана в 1936 году под руководством Н. А. Астрова с использованием блоков и узлов малого танка-амфибии Т-38 и грузовика ГАЗ-АА. Машина получила популярность у военных, эксплуатировалась во время Великой Отечественной войны для буксирования полковых пушек и противотанковых гаубиц.

Во фронтальной части артиллерийского легкого тягача находится бронированная кабина, в которой предусмотрены места для механика и командира расчета. За этим элементом размещено моторное отделение, защищенное усиленным капотом. Над ним располагаются два продольных сиденья для шести бойцов расчета.

В систему гусеничного движителя входит мелкозвеньевая цепь с шарнирами открытого типа, цевочное зацепление, четыре одинарных опорных катка, два поддерживающих аналога направляющего колеса, а также кривошипное приспособление натяжителя. Подвеска зависимой конфигурации состоит из пары балансирных тележек и листовых полуэллиптических рессор.

Основные характеристики артиллерийского тягача АТ-Л:

Длина/ширина/высота – 3,45/1,85/1,58 м.
Лобовая броня – отсутствует.
Бортовая защита – металлические катаные листы толщиной 7-10 мм.
Места в кабине/кузове – 2/6.
Силовая установка – 52 лошадиных силы, 2800 оборотов в минуту.
Запас хода с прицепом – 152 км.
Предел скорости по шоссе – 47 км/ч.
Весовые параметры – 3,46 т (плюс 2,5 тонны прицепа с грузом).
Вооружение – пулемет ДТ (7,62 мм).

Средний артиллерийский тягач

Указанная модификация сооружена по классической схеме с фронтальным размещением силового агрегата под кабиной. Трансмиссионный узел и ведущие звезды гусеничного двигателя получили заднее размещение. Машина выпущена под кодом 712, хорошо проявила себя по техническим и эксплуатационным показателям. ТТХ:

Снаряженный вес без груза – 1,37 т.
Количество мест в кабине/кузове – 7/10.
Длина/ширина/высота – 5,97/2,57/2,53 м.
База катков опорных – 2,76 м.
Колея – 1,9 м.
Просвет дорожный – 40 см.
Давление на грунт – в среднем 0,557 кг/кв.см.
Тип двигателя – А-650 В-2.
Оборотистость – 1600 вращений в минуту.
Показатель мощности – 300 лошадиных сил.
Скорость по максимуму – 35 км/ч.
Запас хода – 305 км.

В основу артиллерийского тягача АТС входит сварная рама коробчатой конфигурации. Она состоит из пары продольных лонжеронов высотой 30 см и четырех поперечных элементов (стальные швеллеры разного сечения). Нижняя часть детали защищена негерметичным поддоном, а спереди имеется мощный бампер.

В движение машину приводит 12-цилиндровый V-образный дизельный мотор производства ЧТЗ. Он маркируется В-54 или А-172, представляет собой дефорсированную модификацию танкового «движка», отличается надежностью и увеличенным рабочим ресурсом. Нормальную работу силовой установки обеспечивает система смазки с сухим картером, отдельным резервуаром для масла и радиатором. Агрегат мог функционировать при значительных продольных и поперечных перекосах, независимо от наружной температуры воздуха. В качестве подстраховки использовался запасной воздушный баллон со сжатой смесью, количества которой хватало на 6-7 пусков.

Тягач АТ-С успешно и активно эксплуатировался в различных армейских подразделениях не только в СССР, но и в Финляндии, Египте. Основное предназначение – база для различного типа боевых установок, включая БМ-14. Имелись версии с встроенной навигацией, позволяющие использовать машину в качестве топопривязчика и определения координат огневых позиций. На основе среднего тягача разработан путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, армейский бульдозер. Также построены на базе АТ-С снегоболотоходы, арктические машины и опорный транспорт на пневматических шинах.

АТС-59 артиллерийский тягач средний

Средний артиллерийский тягач предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов весом до 14 тонн.

Технические характеристики:

Тип тягача	Артиллерийский, средний, гусеничный, быстроходный
Грозоподъемность, т	3
Вес тягача, т: без груза в рабочем состоянии с грузом на платформе	13 ± 3% 16 ± 3%
Максимальный вес прицепа, т	14
Число мест для сидений: в кабине на платформе	2 14
Погрузочная высота платформы, мм	1150
Ширина колеи, мм	2200
Длина опорной поверхности гусеницы, мм	3315
Удельное давление на грунт, кг/см²: без груза на платформе с грузом на платформе 3 т	0,42 0,52
Дорожный просвет, мм	425

Габаритные размеры тягача, мм:

Длина

6280

Ширина

2780

Высота

по тенту

в кабине

2500

2300

Габаритные размеры платформы (внутренние), мм:

Длина до аккумуляторных ящиков	3380
Длина мотороного отделения	2174
Ширина	2440
Высота бортой	400
Высота по спинкам сидений	850

Венец 650.

19.3

Венец 650.19.3 установлен на барабане 650.19- сб.126 входит в сборочную единицу – бортовая передача 650.19 сб.101.Венцы крепятся к барабанам болтами с гайками. Зубья венцов непосредственно работают с гусеничной лентой, получая вращение от двигателя через силовую передачу, перематывают гусеницы. Вращательное движение ведущих колес с помощью гусениц преобразуются в поступательное движение тягача. Вес: 23.8 кг. Габаритные размеры: диаметр- 0.682 м. высота – 0.068 м. Материал: Сталь ЛГ-13 ТУ сп.1 Количество на машину: 4 шт. ..

Палец 650.27.16

Палец 650.27.16 входит в гусеничную цепь и соединяет между собой траки 650.27.12. Каждая гусеница состоит из 85 траков и 85 пальцев. В крайних проушинах каждого трака имеется прямоугольные пазы, в которые при сборке входит головка пальца. Головка пальца имеет прямоугольную форму и скошенную грань, на которую загибается тело проушины и обеспечивается фиксация пальца от осевого смещения. Вышедший из проушины палец легко заметить и забить его на место. Вес: 1.075 кг. Габаритные размеры: диаметр 19, длина 0.470 м. Материал: Сталь 38ХС ГОСТ 4543-81. Количество на машину : 170 шт. ..

Коминтерн средний гусеничный артиллерийский тягач — Каталог К.В.Х.

Александр Кириндас «МЕХАНИЧЕСКАЯ ТЯГА. «КОМИНТЕРН» НА СЛУЖБЕ»

Техника и вооружение № 11/2011

Серийное производство

20 мая 1934 г. заместитель председателя СТО В.В. Куйбышев подписал Постановление №К-96сс об организации производства тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» серии 3-90 на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ). Серийный выпуск надлежало начать со второго полугодия 1935 г.

В I квартале следовало отработать чертежи и технологию, а в IV квартале – выпустить первую установочную серию из пяти машин.

С незначительными коррективами постановление СТО было реализовано и, изготовив в 1935 г. первую серию в 50 машин, ХПЗ перешел на массовое производство тракторов.

Серийный «Коминтерн» имел компоновку автомобильного типа с передним размещением силового агрегата, средним расположением кабины водителя и грузовой платформы – в задней части. Все агрегаты трактора были смонтированы на раме, представлявшей собою сварную замкнутую коробку.

Силовой установкой «Коминтерна» служил четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель специальной конструкции марки КИН мощностью 130 л.с. при 1250 об/мин с клапанным газорапределением. Двигатель работал на бензине и имел водяное охлаждение с принудительной циркуляцией от центробежного насоса, а запускался электрическим или ручным стартером.

Двигатель был моноблочный, с двумя головками на два цилиндра каждая. Зажигание осуществлялось от магнето БС4-П.

В передней части двигателя располагались закрытые крышкой шестерни распределения, вентилятор и ручной стартер. С правой (по ходу «Коминтерна») стороны двигателя размещались запальные свечи, закрытые съемными крышками распределительный вал и маслозаливный патрубок, а также масляный щуп, наружный масляный фильтр, электростартер и компрессионные краники. С левой стороны двигателя находились всасывающая труба с карбюратором и воздушным фильтром, газоотводящий коллектор, коллектор водяной насос, регулятор и генератор. Нижний съемный картер изготавливался из металлического листа. Для жесткого крепления двигателя к раме служили шесть прилитых к блоку лап.

Управлялся «Коминтерн» при помощи рычагов в кабине водителя. Сама кабина была с незначительными доработками заимствована у грузовика ЗИС.

На тракторе устанавливался двухдисковый главный фрикцион с трущимися поверхностями – сталь по ферродо. Коробка передач – автомобильного типа, имеющая пять скоростей вперед и одну заднюю скорость. Передача движения от вторичного вала коробки передач к продольному валу главной передачи (коробки конических шестерен) осуществлялась при помощи двойного полужесткого кардана. На выходных концах главной передачи крепились многодисковые фрикционные муфты, соединенные с бортовыми передачами. Передняя фрикционная муфта обслуживала правую гусеницу, а задняя – левую. Наружные (ведомые) барабаны фрикционов охватывали тормозные ленты. Передний и задний ленточные тормоза несколько различались и не были взаимозаменяемыми. Бортовые передачи состояли из пары цилиндрических шестерен каждая, заключенных в картер, укрепленный на раме трактора.

За исключением нескольких машин раннего выпуска, на тракторе имелась лебедка, приводившаяся от коробки передач. Включение лебедки производилось специальным рычагом в кабине водителя. Механизм лебедки не имел реверса, и разматывание троса производилось вручную

На тракторе штатно ставился аккумулятор 6СТЭ-144 БС, располагавшийся в специальном ящике под сиденьем водителя. Для подачи предупредительных звуков служил электрический сигнал вибрационного типа марки ЗЭТ. Для освещения использовались две большие передние фары, задний фонарь, щитковые фонари на панели приборов в кабине и переносной фонарь.

Система охлаждения состояла из секционного пластинчато-трубчатого радиатора, водяного насоса центробежного типа и 4-лопастного вентилятора. В холодное время, при необходимости, радиатор мог укрываться утепляющим чехлом.

Подвеска трактора была эластичная, свечная, на подрессоренных балансирных тележках с обрезиненными катками и поддерживающими роликами, по четыре тележки с каждой стороны. Гусеничная цепь – мелкозвенчатая, с шарнирным соединением, с добавочными грунтозацепами.

Топливо к карбюратору подавалось под давлением из бака по системе трубопроводов. Ручной воздушный насос устанавливался на переднем щитке в кабине водителя с левой стороны. Топливные баки располагались в кузове.

Совершенствование конструкции

Тягачи «Коминтерн» выпускались с 1935 по 1940 г. Всего их было изготовлено 1798, 1712 из которых поступило в армию.

В ходе производства конструкция машины непрерывно совершенствовалась. Например, в 1938 г. с двигателя №1050 ввели пломбирование легко открывающихся лючков и крышек, а с двигателя №1637 – поршень с малой конусностью вместо ступенчатого уступа для обеспечения равномерности зазора в сопряжении нагретого поршня с цилиндром.

В 1939 г. изменилась топливная система. На тракторах раннего выпуска в специальных ящиках в передней части грузовой платформы устанавливались основной (соединенный с карбюратором) и резервный баки. Емкость основного бака составляла 297 л, а резервного – 81 л. Сваренные из листового железа баки имели коробчатую форму. Начиная с трактора №1501, в передней части кузова открыто стали монтировать два одинаковых бака общей емкостью 550 л. Питание двигателя могло осуществляться как из одного, так и из двух баков одновременно.

На «Коминтернах» с №1 по №156 барабан глушителя располагался между третьей и четвертой тележками подвески. С целью устранения дополнительного нагрева бортовой передачи на тракторах позднего выпуска барабан глушителя стали крепить между второй и третьей подвесками. В 1938 г. с «Коминтерна» №917 претерпела изменения конструкция капота. В 1939 г. была усовершенствована грузовая платформа.

На службе в ВВС

На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 г., в марте 1936 г. в Монинском аэропорту специальная комиссия провела испытания трактора «Коминтерн» с целью проверки его эксплуатационных качеств на предмет возможности применения в системе ВВС.

«Для определения проходимости по не наезженному снежному покрову аэродрома платформа трактора загружалась грузом на 2 тонны и еще прицеплялись к нему 2 платформы-прицепы с общей нагрузкой на них 4 т, таким образом полный груз 6 т».

С такой нагрузкой трактор испытывался по ровной и пересеченной местности, в частности, с грузом на платформе и прицепом преодолевал валы снега и придорожные канавы шириной до 1 м. Производилась буксировка самолетов ТБ-3 на колесах по ненаезженному снежному покрову (на 1-й скорости), причем снег продавливался колесами самолета до ступиц. Была также предпринята попытка срыва с места ТБ-3 на примерзших лыжах. Однако гусеницы трактора из-за недостаточного сцепления с поверхностью скользили, и сдвинуть самолет с места не удалось.

С 2 т груза на платформе и с двумя прицепками общей загрузкой 6 т «Коминтерн» свободно проходил по снежному покрову, преодолевая рвы и канавы на 1-й скорости. С грузом в 2 т на платформе трактор по любому ненаезженному снежному покрову, преодолевал валы с углом подъема до 30°, проходил канавы шириной до 1 м и двигался с креном до 20°. Отмечалось, что «Коминтерн» в условиях зимней эксплуатации показал

«полную проходимость».

В то же время по надежности и удобству эксплуатации были высказаны замечания. Имел место случай спадания гусеницы, но это сочли незначительным дефектом. Из серьезных производственных дефектов отметили отсутствие предусмотренной конструкцией лебедки на 10 т, низкое качество приварки упора для домкрата (упор отвалился при падении на него гусеницы), низкий ресурс тормозных лент, нарабатывавших всего 60 ч до замены, течь масла в трансмиссии и некондиционность динамо-машины, не обеспечивавшей зарядку аккумулятора. Также было указано на неудобство обслуживания трансмиссии, поскольку для этого требовалось снимать всю грузовую платформу, и высказано пожелание поставить лесенку сзади платформы для облегчения посадки в кузов.

Тяговые способности оценивались положительно. Помимо буксировки самолетов и перевозки грузов, трактор испытали на предмет разбивки и утрамбовки ледяной корки при гололедице.

По итогам испытаний отмечалось:

«Основной принцип – создание скоростного, мощного и вездеходного трактора, обеспечивающего обслуживание наших частей в условиях стационарного и полевого аэродромов – выполнен… Трактор «Коминтерн», представленный на испытания, полностью отвечает нашим тактико-техническим требованиям».

Согласно заключению по испытаниям,

«трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям являясь наилучшим типом трактора, мог быть принят на вооружение Воздушных Сил РККА со внесением добавлений и изменений указанных в перечне дефектов».

По состоянию на конец июня 1938 г. , в ВВС насчитывалось около 100 «Коминтернов», что не исчерпывало потребности в данных машинах.

Кроме использования в основной транспортной модификации, «Коминтерн» послужил основой для специального аэродромного роторного снегоочистителя.

Зимой 1936-1937 гг. Карачаровский механический завод представил на государственные испытания аэродромный роторный снегоочиститель АРС на базе трактора «Коминтерн». В передней части машины располагалась «роторно-шнековая группа». Она крепилась к трактору с помощью рамно-шарнирной конструкции и при движении в нерабочем положении поднималась на 250 мм от уровня земли с помощью двух гидравлических домкратов.

Для привода роторно-шнековой группы на раме трактора, за кабиной, в закрытом кузове был установлен второй двигатель «Коминтерн» с двумя радиаторами. Внешний конец вала этого двигателя соединялся непосредственно с роторно-шнековой группой двумя карданными валами. При работе снег мог выбрасываться на левую или правую сторону по ходу в зависимости от условий местности и ветра.

Госиспытания АРС проходили с 19 февраля по 26 марта 1937 г. Их целью являлась проверка работы снегоочистителя в условиях аэродромной эксплуатации, техническая оценка конструкции и эксплуатационных качеств. Испытания включали транспортировку своим ходом на аэродром, расчистку дорог, рабочих мест у самолетов и площади аэродрома. АРС пришел своим ходом на Монинский аэродром, проделав путь в 42 км за 3 ч 5 мин. Выяснилось, что на скоростях свыше 15 км/ч начиналось продольное раскачивание машины, и снегоочиститель мог задевать шнекороторной группой за грунт, что вынудило ограничить скорость передвижения вне аэродрома, однако препятствием для эксплуатации это не было.

Помимо продольного раскачивания на высоких скоростях, отмечались и другие дефекты, но они не препятствовали передаче машины в эксплуатацию. Проходимость при движении по заснеженному шоссе и при снегоочистке была оценена как «полная». Однако по причине нехватки базовых шасси широкого распространения эти снегоочистители не получили. Изготовили только два серийных АРС.

В артиллерии РККА

Проведенные в 1937 г. войсковые испытания различных типов артиллерийских тягачей («Коминтерн», «Комсомолец», СТЗ-3) показали, что в летних условиях «Коминтерн» обладает достаточными скоростью и мощностью, надежен в эксплуатации и может буксировать орудия весом до 7,5 т. В тяжелых дорожных условиях буксировка орудия осуществлялась с помощью лебедки: тягач преодолевал труднопроходимый участок, затем лебедкой подтягивался прицепной груз.

Однако зимой из-за плохого сцепления с грунтом «Коминтерн» буксовал на подъемах в 5-6º, при движении по накатанным мощеным дорогам сползал на обочины и почти совершенно не мог двигаться по косогорам, скатываясь под откос.

Оценки удобства обслуживания «Коминтернов» различны и иногда противоположны. Например, в работе «Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне» отмечалось:

«…доступ к механизмам и агрегатам для обслуживания ремонта и регулировки был вполне удобен, что облегчало производство необходимых работ».

Эта оценка существенно отличается от оценки «Коминтернов», использовавшихся в ВВС.

«Коминтерн» хорошо буксировал 122-мм пушку обр. 1931—1937 гг. и 152-мм гаубицу-пушку обр. 1937 г. со скоростью 15-20 км/ч даже в трудных условиях движения, при этом он мог преодолевать подъемы до 17°. При буксировке артиллерийских повозок весом 11-14 т проходимость по местности в сырую погоду была недостаточной, однако она значительно повышалась при установке одинарных или двойных шпор. В этом случае трактор мог преодолевать подъемы и спуски даже в гололедицу.

Лебедка являлась эффективным средством повышения проходимости на трудно преодолеваемых участках местности при вытаскивании прицепа и самого тягача. Расположение орудийного расчета на платформе оценивалось как удобное. Доступ к механизмам и агрегатам для обслуживания ремонта и регулировки был вполне удобен, что облегчало производство необходимых работ.

Двигатель работал на бензине 2-го сорта и был нетребователен к качеству горючего, но расходовал много топлива – до 5 кг на 1 км пробега, вследствие чего «Коминтерн» оказался дорог в эксплуатации. Запуск двигателя производился сравнительно легко от руки или стартером. Зимой, при температуре -10°С и ниже, перед запуском требовалось прогревать двигатель горячей водой.

Несмотря на сравнительно высокую общую прочность, износоустойчивость и надежность, «Коминтерн» имел ряд недостатков: недостаточную поперечную устойчивость, являвшуюся следствием узкой колеи и высокого расположения центра тяжести машины; из-за неудачной конструкции ведущего колеса при небольшом его износе гусеница соскакивала, особенно при поворотах машины. Быстро изнашивались зубья промежуточных дисков и направляющих шлиц муфты главного фрикциона. Были случаи скручивания первичного вала коробки передач,

«без видимых внешних причин ломались лапы крепления нижнего картера главной передачи».

Часто обрывались болты сальников ведущих колес.

В ходе эксплуатации, невзирая на недостатки, установленные для «Коминтерна» межремонтные сроки соблюдались даже в тяжелых условиях работы.

«Были примеры работы двигателей на протяжении 2000 км лишь с одной перетяжкой подшипников коленчатого вала вполне удовлетворительной последующей работой этого двигателя».

На 22 июня 1941 г. в армии имелось всего около 1,5 тыс. «Коминтернов», из них в артиллерии – 1017, что составляло 3,3% от общего парка тракторов. Недостаток запасных частей, потери первых дней войны и интенсивное использование привели к тому, что число «Коминтернов» постоянно снижалось. Так, на 1 сентября 1942 г. имелось немногим более 600 тракторов этого типа.

На 1 января 1943 г. в артиллерии числилось 385 «Коминтернов».

Приведенные цифры наглядно иллюстрируют динамику снижения численности «Коминтернов» в войсках. Аналогичная ситуация имела место и с остальными быстроходными артиллерийскими тягачами, которые постепенно вытеснялись народнохозяйственными тракторами. Если в январе 1941 г. быстроходные тракторы составляли 26% наличного парка, то к началу 1943 г. их было только 11 %.

В конце 1930-х гг. «Коминтерны» поставлялись в Испанию и Китай. Довольно много этих тракторов стали трофеями немцев в 1941 г. и применялись в вермахте.

Считается, что до наших дней ни одного трактора «Коминтерн» не сохранилось.

Особенности устройства гусеничных артиллерийских тягачей

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т предназначен для буксирования прицепов, на базовой машине устанавливают также бульдозерное оборудование или роторный траншеекопатель.

Силовая установка—дизель А-401, крепится к средней части рамы тягача в четырех точках.

Система смазки дизеля комбинированная. Масляный насос — трехсекционный шестеренчатый. Масляный радиатор выполнен в блоке с радиатором системы охлаждения. Предусмотрен односекционный шестеренчатый маслозакачивающий насос с электрическим приводом.

Система охлаждения дизеля жидкостная, закрытая. Радиатор — трубчато-пластинчатый, расположен в передней части тягача. Охлаждается воздухом при помощи двух вентиляторов, приводимых клиновидным ремнем от шкива, установленного на носке коленчатого вала дизеля.

Циркуляция охлаждающей жидкости обеспечивается центробежным насосом и регулируется тремя жидкостными термостатами. Система подогрева состоит из котла подогревателя и редуктора с электроручным приводом. Начальный розжиг котла обеспечивается свечой накаливания.

Система пуска дизеля двойная: основная — электрическим стартером, запасная — сжатым воздухом.

Система питания дизеля топливом включает топливных баков, топливораспределительный кран, ручной диафрагменный насос, сетчатый фильтр грубой очистки топлива, подкачивающий насос, сдвоенный фильтр тонкой очистки топлива, 12-плунжерный насос высокого давления, выполненный совместно со всережимным регулятором частоты вращения, и 12 форсунок. Воздух, поступающий в дизель, очищается в двух двухступенчатых фильтрах. Первая ступень очистки — сухая, центробежная, с автоматическим выбросом крупной пыли через систему выпуска отработавших газов, вторая — инерционно-масляная — состоит из масляной ванны и смоченной маслом металлической проволочной кассеты.

Трансмиссия расположена в передней части тягача. Главный фрикцион многодисковый (стальные диски), сухой, с периферийными нажимными пружинами, шариковым механизмом выключения и механическим приводом управления, снабженным рычажно-пружинным сервомеханизмом.

Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, с постоянным зацеплением прямозубых шестерен, встроенной конической парой косозубых шестерен и двумя синхронизаторами инерционного действия для четырех высших передач.

Механизм поворота — два 2-ступенчатых планетарных механизма поворота. Блокировочные фрикционы — сухие, многодисковые с шариковыми механизмами выключения. Тормоза — сухие, ленточные, плавающие, с трением чугуна по стали. Привод управления — двумя рычагами из кабины через механические мостики управления, обеспечивающие нужную последовательность действия блокировочных фрикционов и ленточных тормозов. Механизмы поворота установлены жестко на валах бортовых передач и соединяются с главным валом коробки передач зубчатыми муфтами.

Бортовая передача состоит из двух понижающих одноступенчатых редукторов, каждый из которых имеет одну пару прямозубых шестерен.

Ходовая часть. В гусеничный движитель входят две мелкозвенчатые цепи цевочного зацепления, с одинарным направляющим гребнем и соединительными цилиндрическими пальцами, два литых ведущих колеса со съемными зубчатыми венцами и грязеочистителями, десять сдвоенных опорных катков, снабженных резиновыми бандажами, и два стальных направляющих колеса с кривошипами. В механизме натяжения гусеничной цепи предусмотрены две червячные пары и зубчатый стопор кривошипа.

Подвеска независимая, торсионная. Каждый каток устанавливают на литом стальном балансире. Ход катка ограничивает упор с резиновым упругим элементом. Торсионные валы круглые, стальные, расположенные поперечно.

Оборудование тягача. Лебедка расположена сзади, приводится от коробки передач, управляют ее работой одним рычагом из кабины.

Тягово-сцепной прибор — с шарнирным креплением крюка и двусторонней пружинной амортизацией.

Система электрооборудования однопроводная, экранированная, с номинальным напряжением 24 В. Она имеет четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М смешанного соединения, генератор постоянного тока с 5-элементным реле-регулятором и стартер.

Пневматическое оборудование включает 2-цилиндровый компрессор с клиноременным приводом от шкива коленчатого вала дизеля и 2-секционный поршневой тормозной кран. Рама тягача сварная, коробчатая. Кабина двухдверная, стальная с люком в крыше. Кузов стальной, с откидным задним бортом, тремя продольными скамьями и съемным брезентовым тентом.

Средний артиллерийский тягач АТ-С предназначен для буксирования артиллерийских систем.

Силовая установка — дизель В-54Т крепят к передней части рамы в трех точках: двумя задними приливами картера дизеля, третьей — корпусом привода вентилятора.

Система смазки дизеля включает масляный бак, 3-секционный шестеренчатый насос, масляный радиатор, комбинированный фильтр и маслозакачивающий насос. Масляный трубчато-пластинчатый радиатор выполнен отдельно от водяного радиатора.

Система охлаждения жидкостная, закрытая. Она состоит из водяного центробежного насоса, радиатора и трех жидкостных термостатов. Радиатор установлен в передней части тягача и охлаждается потоком воздуха, создаваемым одним вентилятором, крыльчатка которого приводится клиновидным ремнем от шкива, установленного на хвостовике коленчатого вала дизеля.

Система подогрева включает котел подогревателя с горелкой и редуктор с двойным (ручным и электрическим) приводом.

Система пуска дизеля двойная: основная — электрическим стартером и запасная — сжатым воздухом.

В систему питания дизеля топливом входят два топливных бака, распределительный кран, ручной и основной подкачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, насосы высокого давления и форсунки. Предусмотрена автоматическая заправка баков топливом. При работающем с постоянным числом оборотов дизеле компрессор создает в заправляемом баке разрежение, ускоряющее поступление топлива в бак. Воздух очищается двумя фильтрами с тремя ступенями очистки в каждом: сухой инерционной с выносом пыли через систему выпуска отработавших газов, инерционно-масляной и контактной.

Трансмиссия размещена в корме тягача. Главный фрикцион постоянно замкнутый, 2-дисковый, сухой, центральной нажимной пружиной и кулачковым механизмом выключения. Фрикцион установлен на носке коленчатого вала дизеля.

Карданная передача передает крутящий момент от главного фрикциона 5-ступенчатой коробке передач с постоянным зацеплением косозубых шестерен, смонтированной в корпусе трансмиссии. В этом корпусе установлены также коническая пара шестерен главной (центральной) передачи и механизм поворота. У корпуса трансмиссии автономная система смазки. Циркуляция масла создается шестеренчатым насосом, а охлаждается оно в трубчато-пластинчатом радиаторе, расположенном впереди масляного радиатора дизеля.

Механизм поворота — двойной дифференциал с ленточными тормозами, работающими в масле. Привод управления ленточными тормозами механический — от двух рычагов управления, и пневматический — от ножной педали. Радиальный зазор между лентами и барабанами регулируется автоматически.

Бортовая передача состоит из двух одноступенчатых понижающих редукторов.

Ходовая часть. В движитель входят две гусеничные цепи, два ведущих колеса, расположенных сзади, два направляющих колеса, установленных спереди и снабженных винтовым механизмом натяжения, шестнадцать опорных катков и восемь поддерживающих роликов со стальными литыми ободами.

Подвеска торсионно-балансирная. С обеих сторон рамы тягача установлено по четыре одноплечих балансира, закручивающих при своем угловом перемещении поперечно расположенные торсионные валы. На осях свободных концов балансиров установлены двуплечие балансиры, на которых, в свою очередь, попарно смонтированы опорные катки. Два передних и два задних одноплечих балансира снабжены рычажными гидравлическими амортизаторами.

Оборудование тягача. Лебедка расположена посредине, приводится от коробки передач, управляют из кабины тягача при помощи трех рычагов.

Тягово-сцепной прибор — с двусторонней пружинной амортизацией. Для удобства сцепки может выдвигаться на 150 мм и поворачиваться вправо и влево на 30 °.

Система электрооборудования однопроводная, частично экранированная, с номинальным напряжением 24 В. Две аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М включены последовательно.

Пневматическое оборудование состоит из 2-цилиндрового компрессора и 2-секционного поршневого тормозного крана.

Рама тягача лонжеронная, сварная.

Кабина четырехдверная, семиместная, стальная, с люком в крыше.

Кузов с металлическими бортами и деревянным полом, откидным задним бортом, двумя продольными складывающимися скамьями и брезентовым съемным тентом.

Средний артиллерийский тягач АТС-59 предназначен для буксирования артиллерийских систем и прицепов. Его ведущие колеса расположены спереди.

Гильзы цилиндров стальные, «мокрые», внутренняя их поверхность азотируется, наружная цинкуется. Верхний пояс гильз уплотняется общей для шести цилиндров алюминиевой прокладкой, а нижний пояс каждой гильзы — резиновыми кольцами.

Поршни штампованные из алюминиевого сплава с короткими не-разрезными юбками. Головка поршня имеет фасонное углубление по форме факела распыливаемого топлива и вырезы под головками клапанов. В кольцевых канавках поршня помещены два стальных и три чугунных уплотнительных кольца. С шатуном поршень соединен стальным плавающим пальцем, удерживаемым от осевых перемещений полусферическими заглушками из алюминиевого сплава.

Шатуны стальные, кованые, механически обработаны и отполированы. У левого шатуна — основного — нижняя головка разъемная; у правого — прицепного — обе головки неразъемные.

Коленчатый вал штампованный, 8-опорный, без противовесов, с полыми шейками, кругом механически обработан и отполирован; от осевых перемещений удерживается упорным шариковым подшипником.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников биметаллические. На стальную ленту нанесен слой свинцовистой бронзы, покрытый тонким слоем свинца для предотвращения задиров и улучшения приработки.

Распределительный механизм дизеля с верхним расположением, клапанов и распределительных валов. Стержни двух впускных и двух выпускных клапанов каждого цилиндра перемещаются в металлокерамических втулках, а головки клапанов опираются на чугунные седла, запрессованные в головки блоков. Каждый клапан нагружен двумя пружинами, удерживающими его от проворачивания. В стержень клапана ввернута регулировочная тарелка, удерживаемая замком. Под крышками 7 головок блоков на кронштейнах укреплены попарно четыре распределительных вала, кулачки которых воздействуют на тарелки клапанов непосредственно. Внутренние валы управляют впускными клапанами, а внешние — выпускными. Привод распределительных валов шестеренчатый, а вал соединен с шестерней при помощи втулки с неодинаковым числом внутренних и наружных шлиц, что позволяет использовать втулку как угловой нониус и уточнять фазы газораспределения при частичной разборке дизеля.

Приводятся распределительные валы, топливные, водяной и масляный насосы, генератор, тахометр и распределитель системы воздушного пуска дизеля механизмом передач.

Система смазки дизеля с «сухим» картером. Это означает, что все заправляемое в систему масло содержится в баке, а масляный насос имеет три секции равной производительности, из которых одна нагнетательная, а две откачивающие. Откачивающие секции забирают масло через сетчатые маслоприемники из противоположных концов нижней половины картера дизеля. Система обеспечивает надежность работы на крутых подъемах и спусках машины,

Так как при движении по ровной дороге откачивающие секции работают с недогрузкой и захватывают вместе с маслом и воздух, в бак масло поступает вспененным, и для отделения от него воздуха в верхней части бака предусматривают пеногаситель. Масляный бак связан с атмосферой дренажной трубкой через картер дизеля. Маслозакачивающий насос с электроприводом включают перед пуском дизеля из кабины водителя для создания давления масла в системе и уменьшения износа подшипников в момент пуска.

Масляный фильтр включен в систему последовательно и имеет два параллельно соединенных сетчатых элемента. Центробежный фильтр пропускает лишь часть масла и подключен к откачивающим секциям масляного насоса и параллельно радиатору. Очищенное им масло сливается в картер дизеля. Клапаны предохраняют насосы и радиатор от перегрузки, устраняют перетекание масла при работе насосов и при длительной стоянке из бака в картер дизеля, обеспечивают стабильную работу фильтра и т. д.

Основной поток очищенного масла под давлением поступает в коленчатый вал дизеля, последовательно проходит через все его шейки, дополнительно очищается в них, а затем подается к коренным, шатунным подшипникам и пальцам прицепных шатунов. К менее нагруженным деталям механизма передач и распределительного механизма масло поступает по сверлениям в дизеле через два калиброванных отверстия на торцах верхней и нижней половин картера.

Система охлаждения дизеля эжекционная, закрытая, жидкостная.

Каждый из двух трубчато-пластинчатых радиаторов, установленных с обеих сторон дизеля, по периметру, уплотнен, а полость под ним сообщается с полостью эжектора. С той же полостью связаны насадки, скрепленные с выпускными патрубками дизеля. Благодаря сужению отработавшие газы вытекают из насадок с большой скоростью и под радиаторами давление снижается. Воздух устремляется в эти зоны и, проходя через сердцевину радиаторов, охлаждает их. Тепловой режим регулируют изменением положения шторок (в зависимости от погодных условий) и заслонками рукояткой из кабины тягача.

Систему заправляют охлаждающей жидкостью через горловину, связанную двумя трубами с расширительным бачком, установленным над дизелем. По одной из них при заправке поступает жидкость, а по другой выходит воздух из системы по мере ее заполнения. Горловина выведена на передний борт платформы тягача и отверстие в ней закрыто пробкой. Паровоздушный клапан установлен на расширительном бачке, в который выведены пароотводные трубки от радиаторов и блоков дизеля. Расширительный бачок компенсирует колебание уровня жидкости в системе при изменении температуры и, обеспечивая гидростатический напор на входе в насос 6, способствует нормальной циркуляции охлаждающей жидкости.

Вместо термостата в системе охлаждения предусмотрена заслонка 12 с ручным приводом из кабины тягача. Пока дизель не прогрет до нормальной температуры, заслонка закрыта и жидкость циркулирует, минуя радиаторы, через отопитель кабины. По окончании прогрева водитель открывает заслонку и жидкость движется через радиаторы.

Система подогрева обеспечивает предпусковой разогрев и легкий пуск дизеля зимой. Топливо из бачка поступает самотеком в низконапорную камеру котла подогревателя и распыливается струей воздуха, поступающего из нагнетателя. Жидкость, нагретая в рубашке котла, циркулирует в системе подогрева при помощи центробежного насоса, установленного соосно с воздушным нагнетателем. Обе крыльчатки приводятся от электродвигателя. Начальный розжиг осуществляется свечой накаливания, которую затем отключают. Основная масса горячей жидкости поступает в дизель через крестовину при закрытой заслонке и отдает теплоту в полостях рубашек системы охлаждения и в полостях верхней и нижней половин картера. При этом дизель равномерно прогревается. Благодаря циркуляции жидкости через змеевик и рубашку маслопровода часть масла в системе смазки перед пуском подогревается и обеспечивается его нормальная подача сразу после пуска дизеля. Горячая жидкость поступает также в подогреватель масла в корпусе трансмиссии и циркулирует через рубашку компрессора.

Система пуска. Основная система пуска — при помощи электрического стартера, зубчатая муфта которого при включении зацепляется с зубчатым венцом, выполненным на барабане главного фрикциона.

Дизель можно пустить и сжатым воздухом из баллона, установленного под капотом тягача. Заряжают баллон компрессором до давления 15 МПа (150 кгс/см2). Минимально допустимое давление в баллоне для пуска летом 4 МПа (40 кгс/см2), зимой — 6 МПа (60 кгс/см2).

При пуске сжатым воздухом водитель открывает сначала запорный вентиль баллона, а затем, нажав педаль подачи топлива, открывает кран-редуктор, расположенный в кабине справа от щитка приборов. При этом давление воздуха снижается до 9 МПа (90 кгс/см2) и детали кривошипно-шатунного механизма не перегружаются. Сжатый воздух от крана-редуктора поступает к распределителю, а от него по трубопроводам через тарельчатые запорные клапаны в цилиндры дизеля в порядке их работы.

Система питания. Принципиальная схема питания дизеля топливом показана на рисунке. Вместимость правого бака 240 л, вместимость двух левых баков 340 л. Кроме этих баков, установленных в корпусе тягача, на грузовой платформе под продольными скамьями предусмотрено четыре дополнительных 60-литровых бака.

Количество топлива в баках проверяют топливомером — вертикальной трубой, в которую опущен стержень, проградуированный на две шкалы: для правого бака и левых баков. При переключении крана в топливомере устанавливается уровень топлива, соответствующий уровню в проверяемом баке.

Ручным насосом, расположенным в кабине водителя, заполняют систему топливом и прокачивают ее при открытом кране в случае попадания в систему воздуха.

К насосу высокого давления топливо подается подкачивающим насосом, который укреплен на дизеле и приводится от нижнего вертикального валика механизма передач.

Качающий узел насоса с четырьмя перемещающимися в пазах лопатками установлен эксцентрично в цилиндрическом статоре. Объем межлопаточного пространства при вращении качающего узла при этом меняется и топливо перемещается из полости всасывания в полость нагнетания.

Топливо предварительно очищается в фильтре с сетчатым фильтрующим элементом и окончательно — в сдвоенном фильтре с фильтрующими элементами, собранными в виде плотных пакетов тонких картонных дисков, разделенных толстыми картонными проставками.

Топливный насос высокого давления 12-плунжерный, диаметр и ход плунжера составляют 10 мм. Насос укреплен в развале блока цилиндров дизеля тремя кронштейнами и приводится от верхнего вертикального валика механизма передач. В приводе к насосу предусмотрена муфта «Зима-лето», позволяющая зимой для снижения жесткости работы дизеля уменьшить установочный угол опережения впрыска с 29 до 26° по углу поворота коленчатого вала. Ход рейки топливного насоса ограничивается упором, на котором укреплены колпачок и пружина корректора подачи. К корпусу насоса присоединен всережимный центробежный регулятор. Секции топливного насоса трубопроводами высокого давления соединены с закрытыми форсунками 4, с гидравлическим управлением подъемом иглы. Распылители форсунок с семью отверстиями диаметром 0,25 мм. На заводе-изготовителе распылители форсунок по суммарной пропускной способности отверстий сортируют на группы, номер которой наносят на корпусе форсунки. На дизель следует устанавливать форсунки одной группы.

Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в воздушном фильтре с двумя ступенями очистки. Первая — центробежная, сухая — в кассете, состоящей из 54 элементов. Пыль из элементов очистки — циклонов — ссыпается в сборник и выносится за счет эжекционного действия отработавших газов через систему их выпуска. Вторая — контактная — в виде трех промасленных и армированных проволочной сеткой съемных кассет.

Трансмиссия. Карданной передачей крутящий момент передается от носка коленчатого вала дизеля к главному фрикциону, установленному на корпусе трансмиссии.

Главный фрикцион сухой, постоянно замкнутый, 2-дисковый, периферийными нажимными пружинами и шариковым механизмом выключения. Привод управления главным фрикционом механический, ножной педалью, с пневматическим усилителем.

В положении 1 фрикцион включен. Поверхности трения фрикциона блокированы силами трения в результате давлений пружин на нажимной диск. В механизме выключения фрикциона шарики лежат свободно между клиновыми канавками колец, из которых правое неподвижное, а левое может поворачиваться относительно правого вместе с чашкой и поводком.

При повороте чашки с поводком шарики механизма выключения защемляются между клиновыми канавками колец и расстояние между ними увеличивается. При этом подвижные детали сдвигаются влево, нажимные пружины дополнительно сжимаются и фрикцион выключается.

Нормальному зазору между кольцами и шариками до начала их заклинивания отвечает перемещение поводка в пределах 11…13 мм. По мере износа трущихся поверхностей фрикциона зазор уменьшается и его периодически восстанавливают вращением регулировочной гайки.

В корпусе трансмиссии смонтированы коробка передач, главная передача и механизмы поворота. У корпуса трансмиссии самостоятельная система смазки с 2-секционным шестеренчатым насосом и масляным радиатором, выполненным в одном блоке с левым радиатором системы охлаждения дизеля. Корпус трансмиссии крепят к передней части рамы тягача в трех точках. В корпус трансмиссии заправляют 35 л масла.

Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, с постоянным зацеплением косозубых шестерен и включением передач зубчатыми муфтами.

Главная передача 1 — пара конических шестерен, передающих вращение под углом 90° от нижнего вала коробки передач на вал, связанный с эпициклическими шестернями механизмов поворота.

Механизмы поворота планетарные, 2-ступенчатые, с блокировочными фрикционами и ленточными тормозами, работающими в масле. Привод управления механический — двумя рычагами из кабины водителя и пневматический — ножной тормозной педалью.

При исходном положении рычага управления поворотом масло от насоса системы смазки трансмиссии при работающем дизеле поступает в полость поршня. Поэтому фрикцион включен. Два из трех основных элементов планетарного ряда — солнечная шестерня и водило сблокированы, частота вращения ведущего и ведомого валов механизма поворота одинаковы.

При среднем положении рычага полость поршня при помощи золотника, связанного с этим рычагом, соединяется со сливом, пружина отводит поршень и фрикцион выключается. Одновременно ленточный тормоз затягивается. Эпициклическая шестерня обкатывает сателлиты по остановленной солнечной шестерне. Поэтому частота вращения вала относительно ведущего вала уменьшается почти в 1,5 раза.

Если рычаг управления потянуть на себя до отказа, то вместо основного тормоза включается запасной тормоз, вал останавливается, а ведущий вал продолжает вращаться, так как фрикцион остается выключенным и солнечной шестерне обеспечена свобода вращения.

Если оба рычага управления находятся в исходном положении, тягач движется прямолинейно в обычном режиме. Когда они занимают среднее положение, тягач движется прямолинейно, но замедленно, что удобно при преодолении небольших подъемов.

Если оба рычага управления оттянуть на себя до отказа, тягач тормозится.

При установке одного рычага в среднее положение тягач повертывается с неполной остановкой одной гусеничной цепи. Если оттянуть один рычаг на себя до отказа, тягач повертывается с радиусом, равным ширине колеи.

Бортовые передачи одноступенчатые, планетарные, понижающие редукторы. Ведущий элемент — солнечная шестерня, ведомый — водило, эпициклическая шестерня неподвижна. Крепят к бортам рамы, связаны с механизмами поворота зубчатыми муфтами.

Ходовая часть. Движитель. Гусеничные цепи мелкозвенчатые с цевочным зацеплением и одинарными направляющими гребнями. Проушины звеньев неодинаковы по ширине. Соединительные пальцы цилиндрические, с прямоугольной головкой, которую при сборке завальцовывают в прямоугольном пазу звена так, чтобы палец перемещался только в широких проушинах, там, где давление и, следовательно, износ меньше. Для повышения силы тяги по сцеплению предусмотрены отверстия для крепления съемных грунтозацепов.

Ведущие колеса литые со съемными стальными литыми зубчатыми венцами. Кривошипы передних направляющих колес снабжены винтовым механизмом натяжения гусеничных цепей.

Опорные катки стальные, литые, со сдвоенными бандажами и резиновыми сплошными шинами.

Подвеска однорычажная, на поперечных торсионах. Ход четырех крайних балансиров ограничен витыми пружинными упорами, а ход остальных балансиров — резиновыми ограничителями. К средней части четырех крайних балансиров крепят тяги рычагов амортизаторов.

Оборудование тягача. Лебедка расположена сзади, приводится в действие от хвостовика коленчатого вала дизеля через фрикционную муфту включения и предохранительную муфту. Направление движения троса изменяют скользящей муфтой шестеренчатого реверсивного механизма выдают трос под нагрузкой при помощи автоматического тормоза. Понижающий редуктор двухступенчатый, состоит из ступени цилиндрических шестерен и планетарного ряда. Тяговую силу на тросе создают ролики, в канавки которых западает трос. Для увеличения трения канавки одного ролика несколько смещены относительно канавок другого ролика. Запас троса тросоукладчик наматывает на сборный барабан. Разной частоты вращения тяговых роликов и сборного барабана соответственно изменениям его рабочего диаметра добиваются за счет пробуксовки фрикциона, работающего в масле. Лебедкой управляют из кабины одним рычагом. Облегчает управление электрическая звуковая и световая сигнализация.

Тягово-сцепной прибор с 2-сторонней пружинной амортизацией. Для удобства сцепки шток его можно выдвинуть на 200 мм и повернуть вправо или влево на 30°.

Пневматическое оборудование обеспечивает работу тормозов. 2-сёкционный тормозной кран обеспечивает согласованное торможение тягача и прицепа при воздействии на тормозную педаль. Опасное набегание прицепа на спуске предотвращают отключением пневмокамеры привода остановочного тормоза. При этом торможением прицепа управляют ножной педалью, а торможением тягача — рычагами управления.

Система электрооборудования однопроводная, 24 В. На тягаче устанавливают три параллельно включенные аккумуляторные батареи 12СТ-70.

Рама тягача коробчатая, цельносварная, имеет лобовую часть, борта, кормовую часть и днище.

Кабина автомобильного типа, 2-местная, металлическая, с люком в крыше.

Платформа снабжена металлическими бортами. В ее передней части размещена силовая установка, задняя часть, предназначенная для груза и людей, оборудована двумя продольными скамьями и съемным брезентовым тентом.

Игрушечный средний артиллерийский трактор Dinky (длина 5 1/4″)

Вся реклама является ТОЛЬКО РУКОВОДСТВОМ. Покупатели должны удостовериться в состоянии, идентичности и подлинности до того, как сделать ставку на предмет, и не должны возражать после продажи.

Внимательно прочитайте описание предмета. Владелец или аукционная компания стараются перечислить предметы как можно точнее и НЕ несут ответственности за ошибки в описании или состоянии. Вы признаете, что информация о предметах получена от продавцов, и настоящим соглашаетесь не привлекать Bodnarus Auctioneering и ее сотрудников к любым ошибкам или упущениям в отношении продаваемых предметов.

Все покупки покупаются КАК ЕСТЬ, ГДЕ ЕСТЬ. Никакие гарантии или гарантии не распространяются на какие-либо покупки.

Возврата или возмещения нет.

К каждому лоту, приобретенному через Интернет, может быть применена надбавка за онлайн-торги. Федеральный налог на товары и услуги и соответствующий провинциальный налог с продаж будут применяться ко всем покупкам, где это применимо.

Вы признаете, что имеете право и обязанность осматривать предмет(ы) самостоятельно или поручить сторонний представитель осмотреть товар(ы) для вас.Что, делая ставку на предмет, вы соглашаетесь принять этот предмет в его нынешнем состоянии и с предоставленным описанием, точным или нет.

Используя наши услуги онлайн-аукциона, вы берете на себя твердое обязательство приобрести указанные предметы и заключаете юридически обязывающий договор.

Вы также признаете, что Интернет может быть ненадежной и подверженной ошибкам сетью, и Bodnarus Auctioneering не гарантирует, что ставки, сделанные онлайн, всегда будут своевременно переданы или получены аукционистом.

Аукционист контролирует торги, и в случае возникновения разногласий решение Аукциониста будет окончательным.

Вы соглашаетесь с тем, что все продажи являются окончательными. После того, как вы станете Покупкой предмета, этот предмет немедленно станет вашей ответственностью и вашим риском (независимо от того, заплатили вы за этот предмет или нет). Вы соглашаетесь с тем, что Bodnarus Auctioneering и его сотрудники не несут ответственности за утерянные, украденные или поврежденные предметы и не будут возмещать или делать скидки на предметы в случае любого типа убытков.Предметы должны быть удалены в течение 3 дней после аукциона, если не были приняты дополнительные меры. Все предметы оставлены на ваш страх и риск.

Способы оплаты – кредитная карта (Visa, Mastercard), дебетовая карта, наличные, сертифицированный чек, банковский перевод, утвержденный личный или корпоративный чек. Bodnarus Auctioneering оставляет за собой право приостановить покупки до тех пор, пока не будет произведена оплата, если не были достигнуты предварительные договоренности. Покупки становятся исключительной ответственностью покупателя сразу после прекращения торгов.

Предметы не будут выданы/получены до тех пор, пока не будет получена полная оплата и не будет получено разрешение. Без исключений. Кредитные карты будут обработаны для оплаты через 2 недели после завершения аукциона, если оплата и получение не были заранее согласованы.

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, напишите в наш офис по адресу [email protected] или позвоните Фредерику по телефону 306.227.9505.