Тягач аэродромный schopf: Аэродромный тягач SCHOPF F396C: zhzhitel — LiveJournal

Содержание

Аэродромный тягач SCHOPF F396C: zhzhitel — LiveJournal

Сегодня в аэропорту Домодедово прошла презентация новейшей аэродромной техники, закупленной в этом году. В их числе был представлен аэродромный тягач SCHOPF F396C.

1.

Стоимость одной такой машины более миллиона долларов. Данный тягач был закуплен специально для буксировки самого большого авиалайнера в мире — Airbus A380 с максимальной взлетной массой 560 тонн. Соответственно, тягач должен быть под стать самолету.

Аэродромный тягач SCHOPF производится в Германии. Всего в аэропорту Домодедово используется 22 аэродромных тягача разных модификаций, из них 2 штуки SCHOPF 396FC. Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн. 
2.

Спереди и сзади можно увидеть по два сцепных устройства. Применяются они для разных типов воздушных судов.
3.

Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.

Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.
4.

Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.
5.

Тягач оборудован парктроником и камерой заднего вида.
6.

Изображение выводится на жидкокристаллический дисплей в кабине.
7.

В кабине удобно и комфортно. Можно отрегулировать рабочее место под себя, можно запустить обогрев, не заводя двигатель.
8.

У тягача есть еще одна очень интересная особенность. Посмотрите на следующую фотографию и сравните ее с первой фотографией в этом репортаже. Кабина стала выше!
9.

Для улучшения обзора кабина тягача может приподниматься или опускаться.
10.

Для того, чтобы случайно не повредить воздушное судно на крыше установлен датчик. Если кабина приподнята, то прикосновение к датчику опускает ее.
11.

К сожалению, не удалось выяснить, сколько литров топлива потребляет такой тягач, но точно немало.
12.

Пока не удалось увидеть данный тягач в работе с полной нагрузкой, но при ближайшем рейсе А380 в аэропорт Домодедово, постараюсь дополнить этот репортаж.
13.

14. Продолжение рассказа о технике следует…

© zhzhitel
P.S. При копировании просьба не забывать ссылаться на zhzhitel.livejournal.com

Аэродромные тягачи – Основные средства

Ни одно современное воздушное судно не сможет подняться в воздух, если оно не будет тщательно подготовлено к полету. Для его нормального взлета и посадки требуется постоянное обслуживание взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Специальные машины, созданные для обеспечения работы аэропорта, подразделяются на несколько категорий в зависимости от выполняемых функций. Данное оборудование призвано обеспечить скорость, эффективность и точность обслуживания для сведения к минимуму простоя воздушного судна.

Широкий спектр деятельности, связанной с содержанием воздушных судов, требует столь же большого количества специальных машин. Например, в течение обычного периода стоянки самолета необходимо выполнить погрузо-разгрузочные работы, посадку и высадку пассажиров, пополнить запасы еды, воды, напитков, поменять бак отходов, заправить самолет топливом, провести техническое обслуживание двигателей и фюзеляжа. Для этого может потребоваться слаженная работа примерно 20 машин. Из большого количества обслуживающих самолет спецмашин самыми мощными являются аэродромные тягачи, которые способны легко перемещать многотонные воздушные суда. В крупном аэропорту их насчитывается не один десяток. Когда самолеты прибывают с интервалом в несколько минут, важно точно соблюдать график наземных работ.

С 1947 г. английская компания Douglas Equipment является одним из ведущих поставщиков наземного оборудования для аэропортов. Почти вся продукция компании уходит на экспорт. В 1989 г. была представлена линейка тягачей без буксировочной штанги с использованием новой технологии Douglas-Kalmar. Теперь такие машины стали привычными в разных странах мира. Их характеризуют высокая чувствительность управления, легкость в обращении и маневренность по сравнению с другими водильными тягачами. Тягачи Douglas-Kalmar предназначены для буксировки воздушного судна хвостом вперед, буксировки в пределах терминала и перемещения с высокой скоростью на большие расстояния, например, для технического обслуживания. Главной отличительной особенностью такого тягача является U-образная задняя полурама, спроектированная для буксировки, при которой буксировочная штанга не требуется. Захват и подъем переднего колеса шасси самолета происходит с помощью горизонтального ложемента и поворачивающегося затвора. Для управления работой машины достаточно одного водителя. После завершения буксировки носовая стойка опускается на землю, механизм захвата открывается автоматически. Для уменьшения боковых нагрузок на стойку шасси механизм захвата сделан качающимся вверх и вниз на 10°.

Так как безводильные тягачи принимают на себя часть массы самолета, им не нужен балласт и они намного легче традиционных аналогов. Такая конструкция увеличивает общий ресурс машины и снижает расход топлива. Самая маленькая модель этого типа оборудована двигателем Deutz мощностью 74,9 кВт, гидромеханической трансмиссией Dana, шумоизолированной кабиной с отопителем, обогревом лобового стекла и кондиционером (поставляется как опция), поворачивающейся панелью управления. На дисплее отображаются данные о положении системы захвата и пути движения. Система гидростатического привода обеспечивает поворот передних и задних колес. Максимальная грузоподъемность системы захвата – 11 000 кг. Старшая модель в линейке TBL-600 с двигателем Caterpillar C18 522 кВт рассчитана на грузоподъемность системы захвата 48 000 кг и предназначена для буксировки самых больших воздушных судов, например A380 или B747. Система управления захватом автоматическая, на основе программируемого логического контроллера.

Скорость машины составляет 30 км/ч. Особенности тягача TBL-600: в конструкции использована трансмиссия Dana (4 скорости вперед и 4 назад), шасси с автоматической системой смазки, встроенная система подъема. Кабина комфортабельная, сиденье оператора с пневмоподвеской. Есть возможность работы в четырех режимах поворота: два передних, два задних, все колеса поворачиваются согласованно или «крабовым ходом». Привод также можно изменять с переднего на полный. Передний мост приводится в движение от карданного вала. Задние колеса оборудованы гидростатическим приводом и воздушной подвеской. Автоматическая система сигнализации срабатывает при достижении предельных углов поворота носовой стойки самолета. Из кабины можно следить за работой зацепного устройства с помощью системы видеонаблюдения.

Обычные тягачи Douglas Tugmaster предназначены для буксировки воздушных судов массой от 4 до 70 т. Сцепные устройства для разных типов воздушных судов расположены спереди и сзади. Для улучшения обзора полностью закрытая низкопрофильная кабина со звукоизоляцией может приподниматься или опускаться (функция предлагается в виде опции).

Средние и тяжелые тягачи данной серии имеют полный привод. Douglas Tugmaster DC10-44 с силой тяги от 196 до 305 кН обеспечивает буксировку узкофюзеляжных и широкофюзеляжных воздушных судов весом до 400 т. Для того чтобы тянуть тяжелые воздушные суда, сам тягач должен быть массивным. За счет дополнительного балласта вес машины может варьироваться от 25 000 до 43 000 кг. Тягач укомплектован двигателем Deutz TCD2013 L6 с водяным охлаждением мощностью 190 кВт, коробкой передач ZF 6WG 210 с возможностью переключения с автоматического режима (6 скоростей переднего хода и 3 – заднего) на PowersShift (4 скорости переднего хода и 3 – заднего), межосевым дифференциалом. Два режима поворота плюс «крабовый ход» обеспечиваются гидростатической системой рулевого управления «Орбитрол». Электрическая система на 24 В с полноценным рабочим освещением. Важная опция для удобства работы водителя – зад­няя кабина.

Поставками и сервисным обслуживанием техники Douglas Equipment в России занимается ЗАО «Коминвест-АКМТ», г.  Москва.

Транснациональная группа компаний TLD (представитель в России – инжиниринговая компания ISP GROUP, г. Москва) была основана в 1897 г. во Франции. Сейчас она располагает семью заводами в разных частях света и имеет разветвленную сеть продаж. Ассортимент TLD включает тягачи водильные и безводильные, установки наземного питания, погрузчики, кондиционеры и другое оборудование. Восемь моделей безводильных тягачей TLD способны обслуживать различные воздушные суда. Так, младшая в линейке модель TPX-200-MT – безводильный тягач, предназначенный для выполнения операций по буксировке хвостом вперед и буксировке на дальние расстояния моделей, начиная от В737 до полностью нагруженного В777-200. Самый большой TPX-500 – компактный безводильный тягач, предназначен для выполнения операций по буксировке хвостом вперед и буксировке на короткие расстояния средне- и широкофюзеляжных судов (B767, A300, A330, A340-600, B777-200/300, B747-100/400). Уникальная конструкция системы захвата с центральной артикуляцией между передней и задней частью шасси предотвращает складывание.

Водитель располагается близко к системе захвата на одной линии со стойкой шасси, что повышает безопасность выполнения операций. Цикл буксировки полностью автоматизирован. Для буксировки на дальние расстояния в качестве опции предлагается установка наземного питания мощностью 90 кВА.

Одна из последних разработок компании – система ASD (Aircraft Safe Docking System). Предотвращение повреждения воздушного судна при наземном обслуживании всегда было одной из важнейших функций персонала. С появлением нового поколения судов из композитных материалов эта задача стала еще более актуальной. Простого визуального выявления дефектов фюзеляжа теперь уже недостаточно. По этой причине свое­временное предотвращение, обнаружение и получение информации о воздействии на самолет во время наземных операций выходят на первый план. Система ASD предотвращает слишком быстрое приближение обслуживающих спецмашин, что позволяет избежать потенциального контакта, который может привести к повреждению фюзеляжа.

В области перрона тягач может управляться без ограничения скорости (до 20 км/ч) и без специального надзора. По мере приближения к воздушному судну водитель снижает скорость и кнопкой активирует систему ASD. Наблюдая включенный проблесковый маячок, диспетчер службы движения и водители других машин получают сигнал, что тягач работает в безопасном режиме.

В потенциально опасной зоне скорость автоматически ограничивается до 5 км/ч, срабатывает датчик сближения, который представляет собой 3D-камеру, способную обнаруживать любые препятствия на расстоянии до 7 м. Звуковой сигнал предупреждает водителя, если скорость приближается к максимально допустимой. При отсутствии ответной реакции система автоматически останавливает машину. На заключительном этапе стыковки, за несколько метров до препятствия, система ASD автоматически ограничивает скорость транспортного средства до 0,7 км/ч. При такой скорости, даже в случае контакта, вероятность ущерба для самолета крайне мала. Если все-таки происходит столкновение (например, если оператор не активировал вовремя систему ASD), сила удара замеряется автоматически, а машина, вызвавшая инцидент, блокируется до прибытия лица, ответственного за проведение работ. Все данные работы системы фиксируются «черным ящиком» и могут быть выведены в графическом формате.

Немецкая компания Schopf (принадлежит Goldhofer AG) предлагает аэродромные тягачи для аэропортов, работающих в различных климатических условиях. Продукция данного производителя включает в себя полный спектр аэродромных тягачей весом от 5 до 70 т. Заказчики из более чем 160 стран имеют возможность убедиться в высоком качестве, надежности и низких эксплуатационных расходах Schopf. Шестидесятилетний производственный опыт компании позволяет выпускать конкурентоспособные машины, которые эксплуатируются военными и гражданскими специалистами по всему миру – в жарком климате, на больших высотах или на арктическом морозе. В каталоге компании семь моделей традиционных тягачей с водилом, начиная с самой маленькой F59 для бизнес-авиации и заканчивая F396, которая может обслуживать A380 и Ан-225.

Одна из самых продаваемых моделей компании – тягач F110 с полным приводом и поворотом всех колес – оснащена автоматической коробкой переключения передач и имеет силу тяги 110 кН, предназначена для обработки малых и среднефюзеляжных воздушных судов с максимальным взлетным весом до 160  т.

Электрическая версия мощностью 60 кВт с силой тяги 95кН не производит вредных выбросов, позволяет работать с весом до 150 т. Емкость аккумуляторной батареи достаточна для 30 буксировок.

Старейшая немецкая компания Goldhofer, названная в честь своего основателя, входит в число признанных мировых лидеров в сфере разработки и производства тяжелой техники и специального транспорта для автомобильной, железнодорожной, морской и авиационной отраслей. Около 650 сотрудников на площади более 100  тыс. м2 заняты созданием специализированных транспортных средств с диапазоном полезной нагрузки от 25 до 10 000 т.

Линейка безводильных тягачей Goldhofer AST включает 7 моделей. Самая мощная серия AST-1 X (от 490 л.с.) задает новые стандарты надежности, скорости и безопасности. Такой тягач способен перемещать любое воздушное судно от A300/B767 до A380/B747-8 массой от 400 до 600 т. Топовая модель AST-1 X с колесной формулой 6×6 мощностью 1360 л.с. специально разработана для буксировки широкофюзеляжных самолетов на большие расстояния с высокой скоростью. Эта прогрессивная машина отвечает требованиям не только современного, но и будущего рынка. Высокая маневренность в ней сочетается с электронной системой поворота всех колес в стандартной комплектации. Младшая серия AST-3 F 210 используется для буксировки хвостом вперед, буксировки по перрону и буксировки со средней скоростью для обслуживания. Более экономичный вариант AST-3 L 140 с менее мощным двигателем, приводом на два колеса и меньшей силой тяги подойдет для маневрирования с воздушными судами до 160 т.

«Сердце» всех безводильных тягачей Goldhofer AST – это специально спроектированное устройство для быстрого и надежного захвата шасси воздушного судна, которое не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Во время буксировки работа этого механизма отслеживается с помощью датчиков в постоянном режиме, и сигналы о любых отклонениях от заданных параметров немедленно поступают водителю. Это позволяет моментально реагировать в случае, если возникают проблемы. Запатентованная шарнирная подвеска обеспечивает движение переднего шасси, не вызывая дополнительных нагрузок на стойку во время поворота.

Гидростатическая система привода позволяет тормозить и набирать скорость мягко и без вибрации, не требует переключения передач, тем самым снижая напряжение, возникающее в переднем шасси во время буксировки по сравнению с обычным приводом PowerShift. При этом максимальная сила тяги и торможения автоматически ограничивается в зависимости от типа самолета. Полный привод гарантирует хорошее сцепление с проезжей частью и стабильность движения даже в сложных дорожных условиях.

Для управления машиной используется проверенная система цифрового управления, которая применяется в автомобильной промышленности. Кабельные соединения упрощены за счет децентрализованного размещения стандартной сети контроллеров, единой для всех аэродромных тягачей Goldhofer. В основу концепции системы управления с программным обеспечением собственной разработки заложены безопасность и удобство эксплуатации. Например, отдельные модули можно легко заменить с помощью подключаемых соединений, что позволяет избежать длительного простоя техники в случае любых неисправностей.

Интерес также представляет не имеющий аналогов мини-тягач собственной массой всего 4350 кг, мощностью 55 кВт с дистанционным управлением без жесткой буксирной сцепки Schopf PowerPush, который оборудован гидравлическим захватом с четырьмя фрикционными роликами. После установки тягача водителем в положение для буксировки ролики плотно прилегают к колесу одной из основных стоек шасси самолета и приводят его в движение. Подъема стойки при этом не происходит. Водитель управляет тягачом с дистанционного пульта, поворот передней стойки шасси производится из кабины пилотов. Несмотря на малые размеры эта машина позволяет буксировать суда с максимальным взлетным весом до 100 т. Рабочая скорость устройства составляет 5 км/ч, транспортная – до 15 км/ч. Кроме этого речь идет о максимально безопасной и надежной системе для буксировки с низкими инвестиционными и эксплуатационными расходами. По данным производителя, до 70% всех буксировочных операций могут быть выполнены тягачом PowerPush.

Компания ATA Modena S. r.l. (Италия) была основана в 1952 г. и начала свою деятельность с производства оборудования и запасных частей для сельского хозяйства, а также сборки небольших тягачей для кирпичных заводов. С тех пор ATA Modena постоянно развивалась и теперь выпускает широкий ассортимент продукции. Это тягачи для внутренних помещений, тягачи для промышленного применения и для аэропортов с использованием различных инженерных решений, предлагаемых клиентам (в том числе электрические, LPG и дизельные машины). Технический отдел компании ATA Modena изучает и внедряет новые технологии для удовлетворения специальных запросов. Основными клиентами, включенными в референс-лист, являются авиа­компании, а также компании, управляющие аэропортами, некоторые морские порты в Италии, Европе, Северной Африке и Азии.

Кроме того, следует отметить, что тягач ZAC 100 для транспортировки узкофюзеляжных воздушных судов успешно эксплуатируется в Белгороде.

В качестве краткого обзора модельного ряда, который включает более десяти наименований, представляем две машины с различным максимальным весом буксировки.

Тягач ATA A20 Leprotto предназначен для буксировки багажных тележек и контейнерных тележек, а также прицепного аэродромного оборудования. Рекомендован для небольших региональных аэропортов.

Тягач ATA ZAC 100 применяется для буксировки палетных, багажных и контейнерных тележек, а также узкофюзеляжных воздушных средств массой до 150 т. Все колеса являются ведущими и управляемыми.

 

В России наземное обслуживание зачастую производит сам аэропорт. Сервисные компании занимаются в основном бортовым питанием и авиатопливообеспечением. Активное внедрение современных моделей аэродромных тягачей гарантирует минимальное время оборачиваемости воздушных судов, обеспечивая эффективность использования парка авиакомпаний и повышая рентабельность аэропорта.

Аэродромный тягач SCHOPF F396C – Негабаритные перевозки — LiveJournal

Сегодня в аэропорту Домодедово прошла презентация новейшей аэродромной техники, закупленной в этом году. В их числе был представлен аэродромный тягач SCHOPF F396C.

1.

Стоимость одной такой машины более миллиона долларов. Данный тягач был закуплен специально для буксировки самого большого авиалайнера в мире — Airbus A380 с максимальной взлетной массой 560 тонн. Соответственно, тягач должен быть под стать самолету.

Аэродромный тягач SCHOPF производится в Германии. Всего в аэропорту Домодедово используется 22 аэродромных тягача разных модификаций, из них 2 штуки SCHOPF 396FC. Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн. 
2.

Спереди и сзади можно увидеть по два сцепных устройства. Применяются они для разных типов воздушных судов.
3.

Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.

Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.
4.

Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.
5.

Тягач оборудован парктроником и камерой заднего вида.
6.

Изображение выводится на жидкокристаллический дисплей в кабине.
7.

В кабине удобно и комфортно. Можно отрегулировать рабочее место под себя, можно запустить обогрев, не заводя двигатель.
8.

У тягача есть еще одна очень интересная особенность. Посмотрите на следующую фотографию и сравните ее с первой фотографией в этом репортаже. Кабина стала выше!
9.

Для улучшения обзора кабина тягача может приподниматься или опускаться.
10.

Для того, чтобы случайно не повредить воздушное судно на крыше установлен датчик. Если кабина приподнята, то прикосновение к датчику опускает ее.
11.

К сожалению, не удалось выяснить, сколько литров топлива потребляет такой тягач, но точно немало.
12.

Пока не удалось увидеть данный тягач в работе с полной нагрузкой, но при ближайшем рейсе А380 в аэропорт Домодедово, постараюсь дополнить этот репортаж.
13.

© zhzhitel
P.S. При копировании просьба не забывать ссылаться на zhzhitel.livejournal.com

Аэродромный тягач: технические характеристики, особенности конструкции

Многие люди наверняка задавались вопросом: как многотонные летательные аппараты перемещаются по посадочным полосам и ангарам после приземления? Ведь данная техника может весить сотни тонн, не предназначена для наземного передвижения своим ходом, так как реактивные струи двигателей могут повредить коммуникации и постройки. Для этих целей служит аэродромный тягач. Специальные машины для буксировки самолетов производятся различными компаниями. Ниже рассмотрим особенности и характеристики самого мощного современного представителя марки БелАЗ и МАЗовский прототип, который разрабатывался в 60-70-е годы прошлого столетия.

Описание

Все грузовики и спецтехника указанного направления различаются между собой по габаритным и техническим параметрам. Самым сильным буксировщиком самолетов в мире является машина БелАЗ. Для сравнения: один из самых мощных аналогов – «Дуглас Калмар TBL-600» – способен транспортировать до 48 тонн, а у техники белорусского производства этот показатель составляет 260 т.

Стоит отметить, что аэродромный тягач БелАЗ, при всей своей невероятной силе, обладает относительно скромными габаритами. Параметры:

  • длина/ширина/высота — 7500/3300/2300 мм;
  • тип двигателя — дизельный мотор проекта 8424.10-04 российского изготовления;
  • мощность номинальная — 4250 л. с;
  • оборотистость — 2100 об/мин;
  • коробка передач — гидромеханического типа;
  • рама — сварной конфигурации из высокопрочной низколегированной стали.

Конструкционные особенности

Аэродромный тягач БелАЗ-74212 оборудуется тремя кабинами. Одна из них располагается в задней части. Правый отсек справа предназначен для размещения двух человек обслуживающего персонала, остальные два — для водителей. Левая фронтальная кабина оснащена гидравлическими приспособлениями, позволяющими подниматься ей на высоту до 450 миллиметров. Несколько рабочих отсеков дают возможность технике подъезжать к летательному аппарату без необходимости разворота.

Кроме того что указанные машины буксируют самолеты, они способны транспортировать крупнотоннажные грузы. Основная работа буксировщика осуществляется посредством крепления специальных фиксаторов к водилу – приспособлению, имеющемуся спереди и сзади машины.

Эксплуатация

Аэродромные тягачи белорусского производства пользуются спросом в разных странах ближнего и дальнего зарубежья (Германии, России, Корее, Индии и в других). При этом производители не останавливаются на достигнутом результате. Представители белорусского автомобильного завода объявили о проектировании и разработке нового буксировщика под индексом 74270. Эта техника сможет перемещать самолеты с массой до 600 тонн. Как заверяют конструкторы, создание новой модификации выходит на финальный этап.

Аэродромный тягач МАЗ

Экспериментальный колесный буксировщик МАЗ-541 был ориентирован на перемещение транспортных и пассажирских самолетов по взлетным полосам. Технику начали разрабатывать в 50-х годах прошлого века, было в общей сложности собрано три экземпляра. Агрегаты эксплуатировались до начала 70-х, после чего были списаны. В настоящее время сохранившихся экземпляров нет.

Создание машины началось в соответствие с распоряжением Минтранспорта. Задание, стоявшее перед Минскими конструкторами, заключалось в создании аэродромного тягача, способного транспортировать летательные аппараты массой до 85 тонн. Внешний облик МАЗ-541 не имел аналогов в мире.

Экстерьер

Буксировщик оснащался уникальным цельнометаллическим кузовом. Закрытая кабина имела три секции ветрового стекла с очистителем на каждой части. Задняя стенка оформлена аналогичным образом. Вход на рабочее место выполнялся через боковые двери распашного типа. В середине размещались две пары сидений, спинками по отношению друг к другу.

На бортах инженеры предусмотрели добавочные створки, дублирующие по конфигурации двери и кабину без рамок остекления. За откидными деталями находились блоки для технического обслуживания буксировщика. В передней части разместили четыре световых элемента головного освещения. Рабочая зона подсвечивалась тремя поворотными прожекторами с кормы техники. В крыше оборудовали пару люков, улучшающих обзорность и вентиляцию.

Управление

В салоне дизельного аэродромного тягача МАЗ-541 предусмотрено два поста управления, оснащенных полным набором приборов и приспособлений, вместе с рулевыми колесами. Контрольные точки находились по диагонали, что позволяло оператору переходить от одного места к другому быстро и свободно. Конструкционные особенности давали возможность увеличить точность позиционирования техники по отношению к заднему прицепному устройству. При перемещении лайнера водитель находился на переднем контрольном посту.

Все созданные белорусскими конструкторами буксировщики окрашивались в красно-оранжевые цвета. Крыша, капот и верхушка крыльев покрывались белой краской. В дальнейшем, крылья полностью перекрасились в основной фон автомобиля. Передний бампер покрывался белым слоем с красно-оранжевыми полосами.

Технические параметры

Все элементы буксировочной машины МАЗ-541 монтируются на стальной клепаной раме, часть деталей позаимствована у серийных грузовиков. Мосты устанавливались на полуэллиптических рессорах. Для гарантированности увеличения массы, предусмотрен балласт, позволивший довести эксплуатационный вес до показателя 28,23 т.

Прочие характеристики рассматриваемого аэродромного буксировщика:

  • силовой агрегат — 12-цилиндровый дизельный мотор Д-12А с V-образной конфигурацией;
  • объем рабочий — 38800 куб.см;
  • мощность по максимуму — 300 л. с;
  • оборотистость — 1600 об/мин;
  • расход горючего — 120-130 л/100 км;
  • расположение баков — внутри кузова;
  • длина/ширина/база — 7,97/3,4/3,4 м.
  • задние/передние шины — 17,00-32/15,0-20.

Для транспортировки самолетов использовалось одновременно два дышла. Первый элемент фиксировался на оси передней стойки воздушного судна, второе приспособление цеплялось за амортизатор. На корме предусмотрена пара фаркопов, а фронтальный аналог располагался перед бампером.

Зарубежный аналог

Для сравнения изучим ТТХ аэродромного тягача немецкого производства марки Schopf. Ассортимент этой компании включает в себя несколько буксировщиков массой от 5 до 70 тонн, способных выполнять различные задачи. Компания на протяжении нескольких десятилетий выпускает технику, конкурирующую с мировыми лидирующими аналогами.

Машины ориентированы на эксплуатацию в различных климатических регионах. Одной из самой продаваемой модификации является модель Schopf F-110. Техника оснащается автоматической коробкой переключения передач, полным приводом и поворотным механизмом на все колеса. Сила тяги в 110 кН позволяет буксировать малые и средние лайнеры, взлетный вес которых не превышает 160 тонн. Электрическая вариация мощностью 60 кВт функционирует с весом до 150 тонн, не производит вредных выбросов. Емкости аккумуляторной батареи хватает для 30 транспортировок.

Аэродромные тягачи: самая харизматичная техника воздушной гавани – ЗА БАРАНКОЙ – 3 сентября – 43199764675

В аэропортах используется огромное количество спецмашин. Пожалуй, смело можно утверждать, что крупный аэропорт не знает себе равных по сосредоточению многообразия различного спецтранспорта на сопоставимой по площади территории. Но сегодня мы поговорим только об одном, зато самом харизматичном виде спецтехники аэропортов – аэродромных тягачах.

Конечно, мы не претендуем на всесторонний и всеобъемлющий обзор всех видов, марок, моделей и конструктивных особенностей. Одних только фирм-производителей аэродромных тягачей в мире несколько десятков, а у некоторых из них – десятки моделей. Поэтому сосредоточимся только на основных моментах “жанра” в целом.

На сегодняшний день в мире используются две технологии буксировки воздушных судов – классическая и безводильная. Разница – в использовании дополнительного устройства водила, или, проще говоря, специальной жесткой сцепки. У каждой технологии свои преимущества и недостатки, потому практически все аэропорты, особенно крупные, предпочитают иметь технику как для одного, так и для другого типа буксировки.

Аэродромный тягач классической схемы эволюционировал из автомобиля и трактора, вобрав наиболее важные для особенностей своей работы свойства как одного, так и другого.

Естественно, появились и собственные особенности. В итоге современный аэродромный тягач – это ни на что другое не похожая специализированная машина.

Особенностью классической технологии буксировки самолетов является использование водила. Не стоит думать, что водило – это простая “железная палка”. Это достаточно сложное и недешевое изделие со своей гидравликой. Самый “опасный” момент для самолета во время буксировки – сдвигание с места. За то, чтобы не произошло повреждение передней стойки шасси, и отвечает водило.

Главный “недостаток” классической технологии – затраты. Аэропорт вынужден содержать в парке техники большое количество разнотипных водил. Ведь разным типам самолетов нужны разные водила. Но есть и преимущества – надежность. Если погода плохая (дождь, снег), сдвинуть самолет с места проще как раз с помощью классической технологии.

Насколько отличаются между собой самолеты, настолько разные тягачи применяются для их обслуживания. Согласитесь: одно дело сдвинуть с места небольшой бизнес-джет или двухместную “Цессну”, совсем другое – Airbus A380. Важное требование к тягачам для малогабаритной авиации – они должны быть низкими.

Низкими они должны быть для того, чтобы проехать под крылом небольшого самолетика. Например, Национальный аэропорт Минск для буксировки малогабаритных самолетов использует экзотический тягач американской фирмы Lektro. Внешне он почти как лемановский прототип.

В дальнейшей типологии аэродромных тягачей для классической технологии буксировки градация ведется в зависимости от взлетной массы буксируемого воздушного судна. А это, сам понимаете, десятки вариантов. Соответственно с учетом количества фирм-производителей – сотни моделей. Но есть несколько мировых лидеров, и американская компания FMC – из их числа. На фото показана малогабаритная модель FMC.

TLD – это главный конкурент FMC. У обеих фирм множество моделей тягачей для всех классов воздушных судов. Обратите внимание: именно аббревиатуры FMC и TLD чаще всего можно видеть на аэродромных тягачах, особенно малогабаритных, в аэропортах всего мира.

А главный европейский специалист по сверхтяжелым аэродромным тягачам для огромных широкофюзеляжных самолетов – немецкий Schopf. Продукцию этого производителя можно встретить в аэропортах всех континентов, а, например, в московских аэропортах Schopf практически полностью вытеснил продукцию “играющего” на том же “поле” БелАЗа.

Однако БелАЗ не перестал заниматься направлением аэродромных тягачей. Продукция жодинского завода дешевле немецкой, ежегодно десяток-другой аэродромных тягачей БелАЗ все-таки строит, даже новую модель представил.

Тягачи, которые работают по безводильной технологии, внешне существенно отличаются от классических собратьев. Как понятно из определения технологии, этим тягачам не нужны водила. Принцип их работы следующий: с помощью специального устройства они “обхватывают” переднюю стойку шасси самолетов и зачастую приподнимают ее над землей. Невысоко, на несколько сантиметров.

Именно технологическими особенностями процесса и обусловлена необычная “внешность” таких машин. Очень интересный экземпляр работает в Национальном аэропорту Минск – изделие уже упоминавшийся фирмы TLD.

Так выглядит эта машина в работе. Казалось бы, идеальное решение – водила не нужны, один тягач может обслуживать сразу несколько типов самолетов. Но есть недостаток – таким тягачам необходимы погодные условия, близкие к идеальным. Если на летном поле образовалась наледь или просто прошел сильный дождь, сдвинуть самолет с места такому тягачу будет ой как непросто.

Поэтому нельзя говорить о явном доминировании того или иного типа технологии буксировки. В ближайшие годы, а то и десятилетия обе технологии будут существовать параллельно.

Лот№1 Шины на аэродромный тягач SCHOPF F300 385/95-R25 (14.

00) (№ AC1173419)
Гарантийное обеспечение исполнения договора 1.0%
Упаковка Новый товар
Страхование товара Не предусмотрено
Сопутствующие услуги Не предусмотрено
Платеж
Авансовый платеж Не предусмотрено
После отгрузки Не предусмотрено
После приемки 100. 0%
Дополнительные условия оплаты Согласно договора
Срок оплаты Согласно договора
Неустойки За несвоевременную поставку
Ставка за каждый просроченный день 0.5% за каждую неделю
Максимально вычитаемая сумма 5.0% от цены договора
За несвоевременную оплату
Ставка за каждый просроченный день 0. 1% за каждый день
Максимально вычитаемая сумма 5.0% от цены договора
Технический контроль и испытания
Процедуры технического контроля и испытаний, а также любые испытания до отгрузки товаров и при окончательной приемке Службой СПОиАТ
Место предполагаемого тех. контроля и испытаний г. Бишкек аэропорт “Манас”
Запасные части Не предусмотрено
Гарантия Гарантийный период: не менее 12 месяцев со дня поставки
Обеспечить исправление дефектов по гарантии: в течении 20 календарных дней

Неустойка за невыполнение гарантийных обязательств

Ставка за каждый просроченный день 0. 1% за каждый день
Максимально вычитаемая сумма 5% от цены договора
Документы, которые должны быть предоставлены поставщиком при поставке товара
Счет-фактура (инвойс) поставщика с описанием товаров, указанием количества, цены единицы товара и общей суммы
Урегулирование споров
Споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат разрешению в Суд общей юрисдикции Кыргызской Республики

GSE SCHOPF F396C Аэропортовый буксир 1/72 (FCV6BRFY4) от 3d_building_models

© 2008-2022 Shapeways, Inc.

Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермудские острова Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Колумбия Коморские острова Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Чешская Республика Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Эстония Эфиопия Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Корея, Юг) Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская арабская джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, бывшая югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Мексика Микронезия Молдова, Республика Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Намибия Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа – Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Китс и Невис Санкт-Люсия Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Южная Африка Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань, Китайская Республика Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Тимор-Лешти Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты объединенное Королевство Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан-город-государство Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве $ USD € EUR $ AUD $ CAD £ GBP

Производство тягачей для самолетов в мире: отчет за 2014 год

ДУБЛИН, 15 июля 2014 г. / PRNewswire / – Research and Markets объявили о добавлении к своему предложению отчета «Мировое производство тягачей для самолетов».

http://photos.prnewswire.com/prnh/20130307/600769

Буксирные тягачи для самолетов (обычные / с буксирной тягой и без буксировочной тягой) являются важной частью оборудования для наземного обслуживания аэропортов.Эти специально разработанные низкопрофильные автомобили выполняют функции отталкивания самолета от ворот, буксировки самолета между ангаром и воротами и буксировки для целей технического обслуживания. Тягачи для самолетов были разработаны для буксировки широкого диапазона самолетов, от небольших / узкофюзеляжных региональных самолетов до широкофюзеляжных самолетов, таких как A380 Airbus, максимальная взлетная масса которого превышает 1300000 фунтов.

Отчет анализирует и помещает в структурированный формат «кто есть кто» в глобальном бизнесе производства тягачей для самолетов.Этот проект включал изучение почти ста компаний практически во всех странах Северной Америки и Европы, а также компаний из развитых и развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы составить окончательный список из 41 действующего лица, которое можно идентифицировать. производители авиационных тягачей.

В исследовании изучается отрасль по производству в единицах объема и долларовой стоимости, буксирных мощностях и перспективах выпуска продукции на будущее, включая ключевые продукты / технологические инновации.В отчете представлены отдельные рыночные данные, конкурентные доли и лидирующие позиции по малым, средним и большим традиционным тягачам и тракторам без буксирной балки, чтобы более точно отразить рыночную динамику и силы, действующие в каждом сегменте.

Ключевые будущие драйверы отрасли тягачей для самолетов:

  • Увеличение объема авиаперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе (особенно на рынках Китая и Индии), на Ближнем Востоке и в странах с развивающейся экономикой в ​​странах Африки к югу от Сахары
  • Замена стареющего оборудования в Европе и Северной Америке
  • Повышенная склонность к использованию экологически чистых тягачей в связи с ужесточением норм выбросов.

Эти и другие аспекты этого анализа освещены в этом новом отчете. Отчет может быть незамедлительно использован для глобального исследования слияний и поглощений, определения размера рынка, планирования продаж, разработки стратегии для страны / региона, анализа конкурентных долей и потенциальных альянсов посредством лицензионных соглашений или соглашений о передаче технологий.

Ключевые темы:

A. Предисловие

B. Объем и методология

C. Определения продуктов и технологии
C.1 Типы продукции
C.2 Традиционные тракторы без буксировочного устройства
C.3 Проблемы окружающей среды
C.4 Новые модели тягачей для самолетов
C.5 Новые технологии

D. Обзор отрасли
Деятельность и альянсы D.1M&A
D.2 Структура отрасли
D.3 Анализ рентабельности

E.Market Analysis
E.1 Каналы
E.2 Размер рынка
E.3 Доли рынка
E.4 Анализ рынка по типу продукта

F. Анализ по географическому региону
F. 1 Классификация регионов
F.2 Оценка производства по регионам

G. Обзор рынка
G.1 Драйверы спроса
G.2 Прогнозируемый размер рынка

H. Данные производителя

I. Профили производителя

Упомянутые компании:

  • 2 МБ Международный
  • ATA Modena Trattori per Traino
  • BEML
  • Пекинская компания по производству специальных машин Golden Wheel Special Machine Co., Ltd.
  • БелАЗ
  • Тракторы для аэропортов Bliss-Fox
  • Camel Aerotech Co., Ltd.
  • Шарлатта Манютион
  • Douglas Equipment Ltd.
  • Буксиры Eagle
  • Entwistle Co.
  • Fresia SpA
  • GHH Fahrzeuge GmbH
  • Goldhofer AG
  • Харлан Глобал Мануфэкчуринг, ООО
  • JBT AeroTech
  • Kalmar Motor AB
  • Kamag Transporttechnik GmbH & Co. KG.
  • Lektro, Inc.
  • Lynco Tugger Corporation
  • Mulag Fahrzeugwerk
  • NMC-Wollard, Inc.
  • PT United Tractors Pandu Engineering
  • Schopf Maschinenbau Gmbh
  • Shanghai Cartoo GSE Co., Ltd.
  • Шэньчжэнь Techking Industry Co., Ltd.
  • Shinjeong Development Co.
  • Sinfonia Technology Co. Ltd.
  • Sinotruk Qingdao Heavy Industry Co., Ltd.
  • Sovam SaS
  • ТБДУК, ООО
  • TLD
  • Talleres Electromecánicos Gorris, S.A.
  • Компания Little Big Tug Co Ltd.
  • Timsan Traktor Uretim Montaj Sanayi ve Ticaret AS
  • Trepel Airport Equipment GmbH
  • Tronair JETporter
  • Tug Technologies Corporation
  • Volk Fahrzeugbau GmbH
  • Weihai Guangtai Airport Equipment Co., ООО
  • Wuxi Ximei Special Automobile Co., Ltd.

Для получения дополнительной информации посетите http://www.researchandmarkets.com/research/r9hrg6/world_aircraft

Контактное лицо для СМИ: Лаура Вуд, + 353-1-481-1716, [адрес электронной почты защищен]

ИСТОЧНИКИ Исследования и рынки

гонконгских долларов и выше для Schopf.

Страница / Ссылка:

URL страницы: HTML-ссылка: Goldhofer и Schopf взлетают на «PHOENIX» – универсальный поставщик GSE представляет необходимый тягач для буксировки самолетов

«PHOENIX» штурмует авиационный мир: в Inter Airport Europe в Мюнхене компании Goldhofer и Schopf, как ведущий универсальный поставщик GSE, произвели большой фурор своим последним нововведением – высокоскоростным тягачом для буксировки самолетов «PHOENIX». .«PHOENIX» основан на совершенно новой концепции компактной модульной конструкции автомобиля и сочетает в себе минимальный расход топлива с непревзойденным соотношением цены и качества. Это делает «PHOENIX» новым эталоном в области технологий для аэропортов. Помимо этого, Goldhofer и Schopf продемонстрировали в Мюнхене и другие основные моменты, в том числе F110e и военный тягач STT, а также еще несколько инновационных транспортных решений в области наземного вспомогательного оборудования (GSE).

«С нашим инновационным« PHOENIX »мы действительно попали в самую точку.Наш новый тягач стал главной темой для разговоров на выставке, а количество контрактов, подписанных на предварительные заказы, было двузначным. «PHOENIX» может обслуживать 80 процентов всех действующих самолетов, что делает его незаменимым в каждом аэропорту. «Другие наши продукты, такие как STT и F110e, также вызвали фантастический отклик», – говорит очень довольный Стефан Фукс, генеральный директор Goldhofer Aktiengesellschaft.

Привлекающий внимание «PHOENIX» – первый совместный продукт дизайнерских разработок Goldhofer и Schopf.Их последняя инновация, представляющая собой новую компактную модульную концепцию транспортного средства, отвечает всем требованиям современного авиационного тягача. Особенностью является управляемый ведущий мост с гидростатическим приводом, который обеспечивает максимальное тяговое усилие даже при низких нагрузках. Благодаря новой тормозной системе, сертифицированной TÜV, и улучшенной блокировке дифференциала «PHOENIX» гарантирует безопасную и надежную работу в любую погоду. Поднятая кабина обеспечивает отличный круговой обзор для максимальной безопасности человека и машины.Новый высокоскоростной тягач-тягач от Goldhofer and Schopf соответствует всем международным нормам выбросов до Tier III или Tier IVf и может похвастаться убедительным сочетанием низкого расхода топлива и отличного соотношения цены и качества.

«С« PHOENIX »мы нашли победителя. Это показывает, что сотрудничество между Goldhofer и Schopf дает прекрасные результаты. Успех наших совместных разработок доказывает, что мы преследуем общую цель: дальнейшее укрепление нашей лидирующей позиции на рынке как глобального игрока за счет новаторских инноваций.Мы достигли этого и большего в Inter Airport Europe в Мюнхене с помощью авиатрактора «PHOENIX», – говорит Томас Крамер, директор по продажам аэропортовых технологий Goldhofer.

На стенде Goldhofer-Schopf также были представлены электрический тягач F110e и военный тягач STT. F110 – это самый продаваемый тягач для самолетов в мире, который доступен в полностью электрической версии F110e с 2009 года. В F110e у Schopf есть рабочая лошадка без выбросов для управления воздушными судами, что делает его особенно экологически безопасным. дружелюбное решение.

Первоначально разработанный компанией Schopf как военный тягач, STT также хорошо зарекомендовал себя в области гражданской авиации. STT – особенно привлекательный выбор для небольших аэропортов.

На выставке в Мюнхене Goldhofer и Schopf также представили AST-1X, последнюю версию F396, F70 и гибридный тягач ZH5 для перевозки грузов и багажа с прицепом массой до 50 тонн.

Goldhofer Spare Parts – IME-GmbH

IME поставляет запчасти Goldhofer по всему миру для:

  • Оборудование для аэропортов

    • Обычные тягачи для авиационных тягачей
    • Тягачи авиационные без прицепные
    • Багажно-грузовые автомобили
    • Система эвакуации самолета ARTS (Транспортная система восстановления самолета)

История компании

Компания Schopf была основана после Второй мировой войны в Остфильдерне недалеко от Штутгарта.

Разработка продукта

Произведено

машин для подземных горных работ. Даже сегодня так называемые колесные погрузчики Lowline (колесные погрузчики для горных работ / проходки туннелей) производятся и продаются для использования в подземных горных выработках. Типы от SFL 35 до SFL 180 (колесные погрузчики с грузоподъемностью до 18 тонн и ковшом 9 кубометров) используются на всех известных горнодобывающих предприятиях.

Позже машины для буксировки и перемещения самолетов с помощью тяг были построены и очень успешно продавались по всему миру.

Приобретения

Затем была приобретена компания Rofan, которая производила небольшие тягачи для буксировки багажных тележек и т. Д., И продукция была интегрирована в ассортимент продукции Schopf.

В 2013 году крупнейший конкурент Schopf, компания Goldhofer из Меммингена, приобрела компанию. Сейчас компания работает под названием Goldhofer Airport Technology . В программе Goldhofer также есть авиационные тягачи (без тягово-сцепных устройств).

Производственная площадка

Машины Goldhofer Airport Technology все еще производятся и продаются в Остфильдерне.Зона послепродажного обслуживания также обслуживается компанией Ostfildern. Однако планируется перевести производство в Нюртинген.

Текущий ассортимент продукции Goldhofer Airport Technology GmbH:

  • Авиационные тягачи обычные (тип F59, тип F396, BISON D 370 BISON E 370, BISON D 620, BISON D 1000)
  • Тягачи авиационные без прицепные (тип AST-1X, тип AST-2P / X PHOENIX, AST-3
  • Багажно-грузовые автомобили (SHERPA D, SHERPA E)
  • Авиационно-спасательная система ARTS (Aircraft Recovery Transport System) (тип АРТС-1 / АРТС-2, АРТС-3, АРТС-4, АРТС-5, АРТС-6)

Аэродромный тягач: обзор, особенности конструкции, технические характеристики

Многие, наверное, задавались вопросом: как многотонные самолеты перемещаются по взлетно-посадочным полосам и ангарам после приземления? Ведь эта техника может весить сотни тонн, не предназначена для передвижения по земле своим ходом, так как реактивные струи двигателей могут повредить коммуникации и строения. Для этих целей служит аэродромный тягач. Специальные буксирные машины для самолетов производят различные компании. Ниже мы рассмотрим особенности и характеристики самого мощного современного представителя марки БелАЗ и прототипа МАЗ, который был разработан в 60-70-х годах прошлого века.

Описание

Все грузовые автомобили и спецтехника указанного направления отличаются друг от друга по габаритным и техническим параметрам. Самым мощным авиационным тягачом в мире является БелАЗ.Для сравнения: один из самых мощных аналогов – Douglas Kalmar TBL-600 – способен перевозить до 48 тонн, а техника белорусского производства – до 260 тонн.

Стоит отметить, что аэродромный тягач БелАЗ при всей своей невероятной прочности имеет относительно скромные габариты. Параметры:

  • длина / ширина / высота – 7500/3300/2300 мм;
  • Тип двигателя
  • – дизель проекта 8424.10-04 Российское производство;
  • Номинальная мощность
  • – 4250 л.с участием;
  • Обороты
  • – 2100 об / мин;
  • Коробка передач
  • – гидромеханического типа;
  • Рама
  • – сварная конфигурация из высокопрочной низколегированной стали.

Конструктивные особенности

Аэродромный тягач БелАЗ-74212 оборудован тремя кабинами. Один из них находится сзади. Правый отсек справа предназначен для размещения двух обслуживающего персонала, два других – для водителей. Левая передняя кабина оснащена гидравлическими устройствами, позволяющими подниматься на высоту 450 миллиметров.Несколько рабочих отсеков позволяют транспортным средствам приближаться к самолету без необходимости разворачиваться.

Помимо того, что эти автомобили буксируют воздушные суда, они могут перевозить крупнотоннажные грузы. Основная работа тягача осуществляется путем прикрепления к держателю специальных зажимов – приспособлений, расположенных спереди и сзади машины.

Эксплуатация

Аэродромные башни белорусского производства востребованы в разных странах ближнего и дальнего зарубежья (Германия, Россия, Корея, Индия и др.).При этом производители не останавливаются на достигнутом. Представители Белорусского автомобильного завода заявили о проектировании и разработке нового тягача под индексом 74270. Эта техника сможет перемещать самолеты массой до 600 тонн. Как уверяют дизайнеры, создание новой модификации переходит в завершающую стадию.

Аэродромный тягач МАЗ

Опытный колесный буксир МАЗ-541 был ориентирован на перемещение транспортных и пассажирских самолетов по взлетно-посадочной полосе.Технику начали разрабатывать в 50-х годах прошлого века, всего было собрано три экземпляра. Агрегаты эксплуатировались до начала 70-х годов, после чего были списаны. На данный момент сохранившихся копий нет.

Создание автомобиля началось в соответствии с заказом Минтранса. Перед минскими конструкторами стояла задача создать аэродромный тягач, способный перевозить самолеты массой до 85 тонн. По внешнему виду МАЗ-541 не имел аналогов в мире.

Внешний вид

Тягач был оснащен уникальным цельнометаллическим кузовом. Закрытая кабина имела три секции лобового стекла со стеклоочистителями на каждой части. Аналогичным образом оформлена и задняя стенка. Вход на рабочее место осуществлялся через боковые двери распашного типа. Посередине были две пары сидений, со спинками друг относительно друга.

По бокам инженеры предусмотрели дополнительные двери, дублирующие конфигурацию дверей и кабину без остекления.За откидными частями находились блоки для обслуживания тягача. В передней части размещены четыре световых элемента фары. Рабочая зона освещалась тремя поворотными огнями с кормы машины. На крыше была оборудована пара люков, улучшающих обзор и вентиляцию.

Контроль

В кабине дизельного аэродромного тягача МАЗ-541 расположены два поста управления, оснащенные полным комплектом приборов и принадлежностей, а также штурвалы.Контрольные точки располагались по диагонали, что позволяло оператору быстро и свободно перемещаться с места на место. Конструктивные особенности позволили повысить точность позиционирования техники относительно задней навески. При движении лайнера водитель находился на переднем посту управления.

Все башни, созданные белорусскими дизайнерами, были окрашены в красно-оранжевые цвета. Крыша, капот и законцовка крыльев были покрыты белой краской. В дальнейшем крылья полностью перекрашу в основной фон авто.Передний бампер накрыли белым слоем с красно-оранжевыми полосами.

Технические характеристики

Все элементы тягача МАЗ-541 смонтированы на стальной клепаной раме, часть деталей заимствована у серийных грузовиков. Мосты устанавливались на полуэллиптических рессорах. Для гарантии увеличения массы предусмотрен балласт, что позволило довести эксплуатационную массу до 28,23 тонны.

Прочие характеристики рассматриваемого аэродромного буксира:

  • силовой агрегат – 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А V-образной формы;
  • рабочий объем – 38,800 куб.
  • максимальная мощность – 300 л.с участием;
  • оборот – 1600 об / мин;
  • расход топлива – 120-130 л / 100 км;
  • расположение бака – внутри корпуса;
  • длина / ширина / база – 7,97 / 3,4 / 3,4 м.
  • Колеса задние / передние – 17, 00-32 / 15, 0-20.

Для перевозки самолетов используются одновременно два дышла. Первый элемент закреплялся на оси передней стойки самолета, второй устройство цеплялось за амортизатор. В корме предусмотрена пара фаркопов, а передний аналог расположен перед бампером.

Зарубежный аналог

Для сравнения изучаем ТТХ немецкого аэродромного бренда Schopf. В ассортименте этой компании есть несколько башен массой от 5 до 70 тонн, способных выполнять различные задачи. Компания уже несколько десятилетий производит оборудование, которое составляет конкуренцию ведущим мировым аналогам.

Машины ориентированы на эксплуатацию в различных климатических регионах. Одна из самых продаваемых модификаций – модель Schopf F-110. Техника оснащена автоматической коробкой передач, полным приводом и рулевым управлением.Тяга 110 кН позволяет буксировать малые и средние лайнеры, взлетная масса которых не превышает 160 тонн. Электрическая вариация мощностью 60 кВт работает с массой до 150 тонн, вредных выбросов не производит. Емкости аккумулятора хватает на 30 отправлений.

Как работают тягачи с буксировкой самолетов?

Самолет-буксир-тягач (также известный как тягач, буксир, буксир, тягач для аэропорта и многие другие названия) – это мощное транспортное средство, используемое для буксировки самолета по земле.Его легко узнать благодаря низкопрофильной конструкции и большому размеру колес. Он используется для маневрирования самолета между разными точками аэропорта.

В этом посте мы объясним, что такое тягач для самолетов? Ответим, почему он называется трактором? Зачем самолету для передвижения нужна специально построенная машина? Какие бывают его виды? а также ознакомьтесь с некоторыми недавними нововведениями в технологии тягачей с обратной подачей.

О чем мы поговорим в этой статье

Самолетный тягач-тягач

Самая распространенная операция, для которой используется тягач с буксировкой, – это операция с буксировкой самолета. После того, как самолет приземляется на взлетно-посадочной полосе, он наконец достигает стоянки самолетов (также называемой отсеком для самолетов или воротами аэропорта), где он наконец останавливается. Здесь пассажиры выходят из самолета.

Экипаж авиакомпании и службы наземного обслуживания выполняют различные задачи по обслуживанию воздушного судна в отсеке, чтобы подготовить его к следующей операции. Мы сделали специальный пост, чтобы объяснить различные виды наземного обслуживания и поддержки, которые происходят на стоянке самолетов.

После завершения всех работ по обслуживанию самолету необходимо вернуться на взлетно-посадочную полосу для взлета, однако сначала ему необходимо развернуться с места стоянки.Здесь на помощь приходит тягач с обратной подачей.

Буксирный крюк прикрепляется одним концом к самолету, а другим концом – к тягачу. Водитель получает сигнал продолжения от пилота и начинает операцию обратного толчка.

Он толкает самолет назад, а также поворачивает его так, чтобы самолет оказался в правильном положении на рулежной дорожке (соединительный путь между местом стоянки самолетов и взлетно-посадочной полосой).

Затем пилот дает разрешение на отключение водителю трактора, при котором он отцепляет тягово-сцепное устройство и уводит тягач с отводом от самолета.

Обычный тягач с обратной буксировкой, отталкивающий самолет (Фото: PXHere)

Самолет-тягач-тягач для других целей

Хотя выталкивание из отсека – наиболее распространенное применение тягачей для буксировки самолетов, это не единственное применение. Они использовались для движения самолетов и в других сценариях. Давайте обсудим эти сценарии по очереди.

Ремонтный ангар, движение

Ангар для обслуживания – это большой объект, где на воздушном судне проводятся различные работы по техническому обслуживанию.Эти ангары расположены в аэропортах и ​​обслуживаются авиационным и наземным персоналом.

Самолеты не заходят в ремонтный ангар и не покидают его с включенными двигателями. Это связано с тем, что ангар – это замкнутое пространство, и входить и выходить из него с включенными реактивными двигателями для самолетов небезопасно.

Фактически, реактивные двигатели не включаются в ангарах для технического обслуживания в качестве стандартной рабочей процедуры, так как существует также большой риск попадания посторонних предметов в двигатель (например, попадание инструмента в двигатель).

Ввиду вышеизложенного, тягач с буксировкой используется для доставки самолета внутрь ангара из любой точки аэропорта, а также для буксировки самолета за пределы ангара после завершения всех работ по техническому обслуживанию.

И если вы до сих пор не догадались, да, тягач с обратным ходом может также буксировать или тянуть самолет, а не просто толкать его назад, как следует из названия.

Обычный буксирный тягач, буксирующий самолет в ангар для обслуживания самолетов – специальный объект в каждом аэропорту, где проводится техническое обслуживание самолетов (Изображение предоставлено Wikimedia Commons / Buyong Koto)

Перемещение воздушных судов между стоянками

Тягач

Pushback также используется для перемещения самолетов с одной стоянки на другую в аэропорту. Такое требование возникает, когда, скажем, самолет доставляет международных пассажиров к выходу из аэропорта, однако его рейс вылета осуществляется с внутренними пассажирами.

Поскольку у аэропортов разные выходы на посадку для внутренних и международных пассажиров, после завершения высадки пассажиров у выхода на международный выход самолет нужно отодвинуть от выхода на посадку и доставить к выходу на внутренний рейс. Для такого движения используется тягач с задним ходом, потому что включать реактивные двигатели для такого короткого движения неэкономично.

Другой пример такого движения – когда самолет доставляет пассажиров, но для этого самолета нет запланированного вылета. В таком случае такой самолет перемещается от ворот, у которых он впервые припарковался, на удаленную стоянку самолета. Это освобождает занятые ворота для других рейсов.

Тягач-тягач также называется тягач-тягачом, потому что он используется для буксировки самолета с одной стоянки самолетов на другую в аэропорту.

Перемещение на осевую линию самолета

Тягач с буксировкой на короткое время требуется в случаях, когда самолет неправильно паркуется на стоянке самолета.Поясним, что означает неправильная парковка в этом контексте.

У каждой стойки самолета есть центральная линия, покрытая светоотражающей краской, которая используется для направления самолета на стойке самолета. Когда самолет приближается для парковки, его носовое колесо должно оставаться на указанной средней линии, чтобы он не слишком сильно припарковался слева или справа.

Поскольку разные летательные аппараты имеют разную геометрию, осевая линия самолета имеет позиции остановки, также известные как стоп-линии, чтобы указать, где носовое колесо каждого типа самолета должно остановиться, чтобы самолет не парковался слишком далеко позади или слишком далеко вперед.

Таким образом, центральная линия и положение остановки на стоянке самолета удерживают самолет в горизонтальном и продольном центрах.

Стойка для летательного аппарата имеет центральную линию (отмеченную желто-черной краской), по которой летательный аппарат остается в центре стенда. Центральная линия имеет разные положения остановки для разных типов самолетов.

Итак, какова же во всем этом роль буксирного тягача?

Иногда носовое колесо самолета пересекает свое положение остановки на центральной линии и перемещается слишком далеко вперед от назначенного положения парковки.

Это происходит, если маршаллер (официальное лицо, которое управляет воздушным судном с помощью сигналов рукой) делает ошибку и задерживает сигнал остановки, в результате чего носовое колесо проходит мимо стоп-бара, или если, по мнению пилота, не удается применить тормоза или понять сигналы маршаллера. .

Какой бы ни была причина, дрон не может развернуться, чтобы вернуться в назначенное положение остановки. Тягач-тягач толкает переднее колесо самолета в исходное положение.

Такой сценарий создает немало хлопот на трапе, потому что он стоит авиакомпаниям времени и денег. Требуется не менее 5 минут, чтобы задействовать тягово-выталкивающий трактор и вернуть дрон в исходное положение.

Более того, если тягач с буксировкой не принадлежит самой авиакомпании, необходимо приобрести услуги агентства наземного обслуживания (ГСГ). ГСГ обычно взимают фиксированную плату за использование тягача с отводом и не предлагают скидки за 5 минут использования.

Сборка самолетов означает парковку самолета с помощью сигналов рукой (Фото: Wikimedia Commons)

Почему это трактор?

История восходит к ранним дням развития авиации, когда самолеты приземлялись на открытых полях, а не на бетонных взлетно-посадочных полосах, которые есть сегодня.После приземления ближайший трактор, имеющийся на поле, был зацеплен за самолет для его передвижения. Хотя позже инженеры разработали специализированный автомобиль для этой работы, но название прижилось и используется до сих пор.

Почему самолет не может двигаться сам по себе?

Очевидно, что у самолета есть свои двигатели, так почему же самолет не может повернуть назад из отсека самолета? Почему самолет не может самостоятельно перемещаться из одного пункта в другой в аэропорту? В конце концов, для маневрирования самолета от взлетно-посадочной полосы к воротам аэропорта после приземления не требуется тягач с буксировкой. Все эти вопросы актуальны и требуют научных ответов.

Начиная с операции отталкивания, давайте обсудим, почему самолет не может повернуть назад из отсека. У большинства авиалайнеров действительно есть механизм реверса тяги, который теоретически может позволить ему разворачиваться из отсека. Этот механизм обратной тяги используется пилотами для замедления самолета после приземления.

Причина, по которой нельзя использовать обратную тягу, заключается в том, что она меняет направление реактивной тяги, что может оказаться очень опасным в заливе.Авиаотсек спроектирован таким образом, что здание и сооружения аэропорта расположены перед самолетом.

Авиационные двигатели создают тягу, выбрасывая за самолетом высокотемпературный и высокоскоростной воздух (и, таким образом, заставляют самолет двигаться вперед в соответствии с законом действия и противодействия Ньютона). Механизм реверсивной тяги реверсирует тягу и направляет ее в сторону здания аэропорта и таких объектов, как пассажирский посадочный мост (реактивный мост).

По этой причине самолет не может двигаться задним ходом, и, следовательно, ему требуется тягач для выталкивания самолета, чтобы вытолкнуть его из отсека.

Понятно, почему самолет не может повернуть назад из отсека, однако вопрос о том, почему самолет не может перемещаться из одной точки в другую в аэропорту, все еще остается. Ответ кроется в экономии реактивных двигателей по сравнению с тягачом с буксировкой для передвижения по земле.

Авиационный реактивный двигатель не предназначен для движения самолета по земле со скоростью 10-30 км / ч (типичная скорость руления). Он предназначен для движения самолета на крейсерской скорости 700 км / час. Его топливная эффективность не соответствует линейной схеме, при которой снижение скорости привело бы к снижению расхода топлива в такой же раз.Реактивные двигатели так же неэффективны по топливу на низких скоростях, как и на оптимальных скоростях.

С другой стороны, авиационный тягач с буксировкой имеет дизельный двигатель, коробку передач и шасси, специально разработанные для работы с высоким крутящим моментом и низкой скоростью. Его расход топлива намного ниже, чем у реактивного двигателя в диапазоне скоростей, характерном для наземного обслуживания.

По вышеуказанной причине авиакомпании и агентства по наземному обслуживанию используют тягачи с буксировкой для маневрирования воздушных судов на земле.

Как работает традиционный тягач с обратной подачей?

Теперь, когда мы разработали базовое представление о назначении трактора с обратной подачей и его различных применениях, давайте обсудим конструкцию обычного трактора с обратной подачей и то, как он работает с технической точки зрения.

Обычный тягач с обратной буксировкой – это транспортное средство с дизельным двигателем, шасси которого очень низко прилегают к земле. Причина низкого профиля заключается в том, чтобы избежать столкновения с носовой частью самолета и сохранить низкий центр тяжести, что способствует устойчивости.

Тягач толкает самолет назад, зацепившись за него с помощью буксирного крюка – специального крюка, расположенного на передней стойке шасси (обычно называемого NLG).

Шасси трактора

Pushback должно располагаться как можно ниже к земле, чтобы линия действия силы во время операции выталкивания оставалась как можно более прямой, чтобы избежать изгиба буксирной балки – мы вскоре обсудим, что буксировать бар есть.

Если линия действия не прямая, тягач с отталкиванием будет иметь тенденцию сгибать буксирный крюк больше, чем пытаться толкнуть самолет.

Буксирный крюк расположен на носовой опоре (NLG) самолета между колесами самолета. Буксировочная штанга зацепляется за буксирный крюк на носовой опоре шасси (NLG) во время буксировки или буксировки. Тягач

Pushback отличается большими колесами, увеличивающими пятно контакта шин и обеспечивающими необходимое сцепление при толкании / буксировке воздушного судна.

Точно так же, как мускулистый человек не будет толкать тяжелый предмет скользкими ногами, мощный дизельный двигатель не будет толкать самолет, если его шины не обеспечивают хорошее сцепление с дорогой.

Обычный тягач с обратной буксировкой очень тяжелый. Например, тягач с обратной буксировкой, совместимый с широкофюзеляжными самолетами, может весить более 50 тонн.

Этот вес не обязательно является его собственными компонентами, а является дополнительным балластным весом, который добавляется к шасси трактора с отталкиванием для улучшения тяги за счет увеличения коэффициента трения и предотвращения проскальзывания колес во время работы.

Обратите внимание на низкопрофильный дизайн кузова и большой набор колес на тягаче с буксировкой.

Как рассчитывается мощность трактора с обратной подачей?

Каждый производитель выпускает тягачи-буксировщики разных моделей, характеристик и мощности.Эти различия возникают из-за различных типов самолетов, которые необходимо подталкивать, а также из-за условий в аэропорту.

Различные модели и типы тракторов с буксировкой обратного хода основаны на четырех основных факторах:

  1. Какой максимальный вес самолета он должен толкать?
  2. Какой уклон поверхности фартука?
  3. Сколько двигателей работают на холостом ходу во время обратного хода?
  4. Какое состояние поверхности?

Давайте сначала обсудим первый фактор i. е. вес самолета .

Вес самолета зависит как от его размера, так и от состояния загрузки. Параметр, используемый в авиации для представления веса самолета, – это максимальный взлетный вес (MTOW). Это максимальный вес самолета, при котором пилоту разрешен взлет.

Например, взлетная масса узкофюзеляжного авиалайнера Airbus A320 составляет около 70 метрических тонн. Аналогичным образом, взлетная масса широкофюзеляжного авиалайнера Airbus A350 составляет около 270 метрических тонн. Максимальный взлетный вес крупнейшего пассажирского самолета Airbus A380 составляет более 500 метрических тонн.Чем больше взлетная масса самолета, тем мощнее должен быть тягач с обратной буксировкой.

Второй фактор – это наклон поверхности , на которой происходит операция выталкивания. В идеале поверхность перрона должна быть идеально ровной, однако во многих аэропортах поверхность может иметь небольшой уклон, что затрудняет работу тягача с задним ходом.

Максимальный уклон, который обычно учитывается в операциях с отталкиванием для определения мощности трактора с отталкиванием, составляет 2%.

После веса и уклона следует третий фактор, т. Е. , количество работающих двигателей на момент отталкивания .

Непосредственно перед началом операции выталкивания пилоты включают по крайней мере один из реактивных двигателей самолета на холостом ходу. Иногда оба двигателя включаются для подготовки к рулению и взлету.

Таким образом, тягач с задним ходом должен выдерживать не только вес самолета и уклон поверхности, но и тягу, создаваемую реактивными двигателями на холостом ходу.

И последнее, но не менее важное: состояние поверхности также влияет на потребляемую мощность трактора с буксировкой. Под состоянием поверхности здесь понимается снег или дождевая вода, которая может присутствовать на поверхности фартука во время операции выталкивания.

Вода или снег делают поверхность скользкой, что снижает тягу тягача. Чтобы противодействовать этому, необходимо добавить балластные грузы, чтобы увеличить вес трактора с обратным ходом, чтобы компенсировать эту потерю. При увеличении веса от двигателя требуется больше мощности.

Факторы состояния поверхности наиболее заметны в таких аэропортах, как международный аэропорт Чикаго О’Хара, где отрицательные температуры в экстремальных зимних условиях влияют почти на половину рейсов, выполняемых в аэропорту.

Исходя из вышеуказанных факторов, авиакомпании и агентства по наземному обслуживанию закупают и обслуживают несколько моделей тягачей с обратной подачей для обслуживания различных типов самолетов в различных условиях.

Производители самолетов также предоставляют информацию о требованиях к буксировке в своих руководствах.Эти требования представлены в виде диаграммы, в которой четыре вышеуказанных параметра объединены для определения мощности тягача с обратной подачей.

В руководствах к самолетам приведены диаграммы для определения мощности тягача с буксировкой или буксировкой, необходимой для работы с конкретным типом самолета.

Основные технические характеристики тягача с обратной подачей

С учетом факторов, определяющих потребность в мощности буксируемого трактора, основные технические характеристики тягача-буксира:

  1. Тяговое усилие
  2. Масса самого тягача с буксировкой
  3. Максимальный вес летательного аппарата, который он может толкать.

Приведенные выше характеристики не являются независимыми друг от друга. Они взаимосвязаны, и мы объясним, как.

Тяговое усилие на дышле – это величина горизонтального тягового усилия, которое может проявлять трактор с отводом назад, в килоньютонах (кН). Чем выше тяговое усилие дышла, тем мощнее трактор и с большим размером самолета он может работать. Тяговое усилие на дышле зависит от мощности дизельного двигателя трактора и целостности шасси.

Вес трактора с отводом назад отражает его способность удерживать землю, когда двигатель выполняет свою работу. Цитируя тот же пример, сильный тяжелоатлет не смог бы тянуть тяжелый предмет скользкой ногой.

Вес трактора с буксировкой обеспечивает тягу и предотвращает потерю мощности двигателя из-за того, что колеса трактора крутятся на своем месте.

Производители указывают базовую массу трактора, а также «вес в балласте». Под балластом понимается добавление дополнительного веса трактору с откидным верхом для улучшения его тяги при выполнении более сложных операций с отталкиванием, таких как отталкивание во время дождя.

Комбинация двух вышеуказанных факторов определяет максимальный вес самолета, с которым может работать тягач с буксировкой. Он также определяет семейства самолетов, с которыми совместим тягач с обратной буксировкой.

Для более практического понимания представим на примере различных моделей тягачей с обратным ходом производства Trepel – бренда GSE,

. Семейство Boeing 787
Модель Макс. Масса самолета (метрические тонны) Усилие на тягово-сцепном устройстве (кН) Масса трактора (метрические тонны) Балластная масса (метрическая семья 905 тонн) 905
Challenger 150 160 101 9 15 Семейство Airbus A320 и Boeing 737
Challenger 280 300 209
Challenger 430 380 304 27 43 Семейство Boeing 777
Challenger 550 450 369 605 905 905 -800, Джамбо Джет
Challenger 700 600 498 40 70 До Airbus A380, самого большого пассажирского авиалайнера в мире.

Буксирное устройство

Обычный тягач с обратной буксировкой прикрепляется к передней стойке шасси самолета с помощью простого элемента оборудования, называемого буксирной балкой.

Это простой стальной стержень цилиндрической формы с крючками на обоих концах. Одним концом он сцепляется с буксирным крюком самолета на его передней стойке шасси. С другой стороны, он сцепляется с тягачом с отводом. Усилие, прилагаемое тягачом, передается на носовую стойку шасси самолета через буксирную балку.

Конструкция буксирной балки самолета

Разные типы самолетов имеют разную конструкцию передней стойки шасси. Следовательно, нельзя использовать одно и то же буксировочное устройство на всех самолетах. Буксирное устройство может использоваться только на самолетах семейства с аналогичной конструкцией носовой стойки шасси.

Любая авиакомпания или агентство по наземному обслуживанию, у которых есть обычный тягач с буксирной тягой, всегда будет вести инвентарь тягово-сцепных устройств для различных типов самолетов, которыми они управляют.

Различные буксирные крюки в аэропорту (Изображение предоставлено Wikimedia Commons / Ysangkok)

Тягач с задней буксирной балкой (TBL)

Одним из основных нововведений в области технологии тягачей с буксирной балкой стала разработка трактора с буксирной балкой без буксировки.

Буксирный тягач без буксирной балки (TBL) или тягач с буксировочным устройством не использует буксирную балку для крепления к летательному аппарату. Он имеет гидравлическую систему, которая поднимает узел носового колеса самолета с земли и поддерживает его на собственном шасси.

Затем он буксирует самолет из одной точки в другую, пока не достигнет места назначения. Там он освобождает узел носового колеса самолета, и самолет продолжает свой путь.

Поскольку вес самолета распределяется между его тремя стойками шасси (одно в носу и два задних шасси), тягач с буксировкой поддерживает большую часть общего веса самолета на собственном шасси.Этот вес удовлетворяет требованиям к сцеплению и трению, которые требовали использования балластов на обычном тракторе с буксировкой. По этим причинам тракторы без буксирной балки имеют меньший вес.

Буксирный тягач TBL, буксирующий самолет. Обратите внимание на отсутствие буксирной балки и на то, что колеса самолета опираются на шасси трактора. (Изображение предоставлено Крисом из Flickr)

Основные преимущества трактора с буксирной балкой (TBL)

Трактор TBL имеет следующие основные преимущества перед традиционным тягачом с буксировкой:

  • Трактор TBL легче по весу, чем обычный тягач-тягач, благодаря чему он более экономичен.Это связано с тем, что двигатель обычного тягача-тягача должен нести 50 метрических тонн веса, даже если он не толкает и не буксирует самолет, в то время как тягач-тягач TBL этого не делает.
  • Уменьшение веса трактора TBL также снижает затраты на техническое обслуживание, поскольку двигатель, коробка передач, шасси и другие компоненты работают при меньшей нагрузке, а износ меньше, чем у обычных тракторов.
  • С тягачом TBL авиакомпаниям и агентствам наземного обслуживания не нужно вести инвентаризацию буксирных крюков, потому что тракторы TBL не зацепляются за буксирный крюк самолета. Хотя есть и разные варианты тракторов TBL, но в основном они основаны на их грузоподъемности. Учитывая все обстоятельства, любой трактор TBL может работать с несколькими типами самолетов без использования буксировочного устройства.

Последние достижения в технике буксировки и буксировке

Технология буксировки и буксировки постоянно развивается, и с течением времени внедряется все больше и больше инноваций. В связи с этим давайте обсудим некоторые из популярных технологий буксировки и буксировки,

Таксибот

Taxibot – тягач-тягач, разработанный компанией Israel Aerospace Industries. Он представляет собой тягач с буксирной балкой без бортовой компьютерной системы, которая получает инструкции от пилота и имеет собственное программное обеспечение, позволяющее самолету маневрировать на земле под управлением пилота.

Главное нововведение – дать пилоту возможность управления рулением таким образом, чтобы он чувствовал себя наиболее комфортно. Отталкивание не контролируется пилотом, потому что у пилота нет прямой видимости того, что находится позади самолета.

Однако, как только операция возврата завершена, водитель передает управление пилоту. Пилот использует средства управления самолетом для маневрирования самолета, как если бы его реактивные двигатели были включены, а пилот нагружает свои реактивные двигатели.Пилот контролирует ускорение, рулевое управление и торможение трактора из кабины.

TaxiBot находится в штатной эксплуатации в Индии с 2019 года, а в 2020 году проходит испытания в Амстердаме. Corendon Airlines была первой авиакомпанией, использовавшей TaxiBot в Индии, после чего KLM и Transavia протестировали TaxiBot.

Мототок

Mototok – это электрический тягач с дистанционным управлением, который работает так же, как тягач TBL, однако им дистанционно управляет наземный персонал, а не водитель.

Он имеет чрезвычайно компактную конструкцию, полный электропривод и опирается на шасси как на тягаче TBL. После поднятия передней стойки шасси (NLG) наземный персонал управляет операцией отталкивания, как если бы ребенок играл с игрушечной машинкой с дистанционным управлением. Это устраняет необходимость в строгом обучении и водительских правах, которые требуются для обычных тракторов.

Оператор буксирует самолет с помощью буксира Mototok с дистанционным управлением (фото предоставлено Mototok)

Основным преимуществом буксира «Мототок» является простота использования.Он обеспечивает четкий обзор самолета и его окрестностей со всех сторон для наземного персонала, который управляет Mototok – характерное преимущество, поскольку водители на обычных тракторах сидят в своих кабинах с ограниченным обзором окружающей среды и нуждаются в шагающем крыле для управления трактором. водитель о конечностях самолета во время движения.

С Mototok оператор может ходить влево и вправо, чтобы визуализировать любую точку, которую он хочет, без необходимости использования какого-либо шагающего крыла. Это делает общую операцию буксировки и буксировки более простой, точной и управляемой с меньшими потребностями в рабочей силе.

С помощью буксира Mototok оператор может перемещаться, чтобы получить разные углы обзора для точного маневрирования самолета (фото – любезно предоставлено Mototok)

Еще одним большим преимуществом буксира Mototok является то, что его радиус поворота практически равен нулю, то есть он может вращаться вокруг оси носового колеса самолета. Эта функция обеспечивает гораздо большую гибкость при маневрировании самолета, чем обычные тягачи-тягачи.

Помимо вышеперечисленного, обычные тягачи с обратной буксировкой – очень шумное оборудование.Поскольку Mototok является полностью электрическим транспортным средством, он не производит заметного шума – это желательно на стоянке самолетов, где уже установлено слишком много единиц техники, производящих много шума.

Буксиры

Mototok используются не только в аэропортах, но и в ангарах и даже на производственных объектах, поскольку эти буксиры могут маневрировать и парковать воздушные суда более точно, чем обычные тягачи.

В ангарах они могут использоваться для парковки самолетов намного ближе друг к другу, чем это возможно с обычным тягачом, что позволяет в ангаре вместить больше самолетов, чем это было возможно раньше.В производственных помещениях его можно использовать для маневрирования самолета с одной сборочной станции на другую.

Буксиры Mototok также используются на производственных объектах для точного маневрирования самолета в ограниченном пространстве производственного объекта
(фото – любезно предоставлено Mototok) Буксиры Mototok также используются в ангарах для парковки самолетов в ограниченном пространстве. Система управления позволяет выполнять точные движения, недоступные для обычных тягачей. (Фото – любезно предоставлено Mototok)

Колесный буксир

WheelTug – это технология, разрабатываемая одноименной компанией.Это не тягач, а название концепции, в которой мощные электродвигатели сочетаются с носовыми колесами самолета, что позволяет самолету маневрировать на земле без необходимости включения главных двигателей или вызова тягача с буксировкой для помощи.

Основное преимущество технологии WheelTug состоит в том, что она устраняет внешнюю поддержку, необходимую самолету для передвижения по земле в виде тягачей с буксировкой. Это делает самолет самодостаточным и передает управление наземным движением от водителя тягача на сам пилот.

Электродвигатели, соединенные с носовыми колесами самолета, представляют собой низкоскоростные двигатели с высоким крутящим моментом, приводимые в действие собственной электрической системой самолета, питаемой от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Идея состоит в том, что пилоты могут самостоятельно маневрировать своим самолетом, будь то движение между стоянками самолетов, в ангаре или на рулежной дорожке.

Технология WheelTug позволяет собирать электродвигатели с высоким крутящим моментом и носовыми колесами, что исключает необходимость буксировки тракторов. (Фото – любезно предоставлено WheelTug)

На этом мы завершаем нашу тему.Если вам понравилась наша статья, поделитесь ею с единомышленниками, поскольку она помогает нам привлечь внимание людей, которые могут извлечь из нее пользу.