Турбокомпаунд scania: Правда о турбокомпаунде » autoExpert. Aftermarket Business Platform. Опорная точка для увеличения продаж в бизнесе автокомпонентов.

Содержание

Турбокомпаундный двигатель – принцип работы и устройство

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio.ru
19262 2

Турбокомпаундный двигатель (ТКД): Двигатель внутреннего сгорания, в котором работа газов происходит не только в цилиндро-поршневой группе, но и в силовой турбине, связанной с коленчатым валом.

Большое распространение получили турбокомпаундные двигатели большой размерности. Сначала корабельные, а затем и авиационные моторы (например, на самолетах «Boeing B-29» и «Douglas DC-7»).

Однако турбокомпаундный силовой агрегат дает экономию топлива, а также имеет лучшие показатели надежности и долговечности в сравнении с классическим поршневым двигателем. Если коэффициент полезного действия (КПД) бензинового двигателя составляет около 30 – 35 %, а дизеля с турбонаддувом – 40 %, то КПД турбокомпаундного мотора может достигать 46 %. Экономичность, надежность и долговечность играют важную роль для коммерческого автотранспорта, поэтому с начала 90-х годов XX века начались попытки внедрения силовой турбины в дизельный двигатель на грузовиках.

Устройство и принцип работы

Турбокомпаунд преобразует энергию, которая в противном случае и ушла бы в атмосферу, в работу за счет силовой турбины, приводимой в действие выхлопными газами. Это типичный пример утилизации остаточной энергии отработавших газов.

Устройство турбокомпаундного двигателя «Scania»

Турбокомпаундный двигатель – это частный случай компаундного двигателя. В последнем дополнительная работа извлекается при расширении отработавших газов в цилиндре низкого давления.

Как правило, современный дизель уже включает две турбины. Это газовая и компрессорная (по сути, центробежный компрессор) турбины турбонаддува посаженные на один вал. При компаундировании двигателя добавляется третья – силовая турбина (компаунда). Она также вращается отработавшими газами со скоростью до 55000 об/мин. Чтобы передать такое быстрое вращательное движение на коленчатый вал, создавав тем самым полезную прибавку крутящего момента, необходимо уменьшить скорость вращения до примерно 2000 об/мин за счет шестерней и гидромуфты.

Гидравлическая муфта не увеличивает передаваемый момент, но ее пробуксовка позволяет плавно согласовать различные частоты вращения (при их резком изменении) маховика и силовой турбины.

Схема работы турбокомпаундного двигателя

Рассмотрим, как работает турбокомпаундный двигатель:

Выхлопные газы с температурой 600 – 700 °C поступают в газовую турбину наддува, раскручивая её до 55000 – 100000 об/мин.
Газовая турбина через вал передает вращение на центробежный компрессор туробонаддува, который нагнетает воздух во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси.

Выхлопные газы покидают турбонаддув, потеряв там около 100 °C.
Отработавшие газы, сохраняя высокую температуру, поступают в силовую турбину турбокомпаунда, раскручивая её примерно до 55000 об/мин.
Вращение силовой турбины передается через понижающую передачу и гидравлическую муфту на коленчатый вал и маховик двигателя.
Температура газов на выходе из турбокомпаунда также снижается примерно на 100 °C. Выхлопные газы отводятся через выпускную систему.

Турбокомпаундный дизель

Но автомобилях турбокомпаунд появился в 1991 году, когда фирма «Scania» представила автомобильный шестицилиндровый дизель «DTC11», оснащенный силовой турбиной. Данный двигатель имел рабочий объем 11 литров и развивал мощность 400 л. с. Также он был на пару сотен килограммов легче 14-литровой «восьмерки» аналогичной мощности без турбокомпаунда.

Инженеры «Scania» предвещали этому мотору прекрасное будущее, но как оказалось двигатель «DTC11» работал слишком «жестко». Кроме того, он показал недостаточную топливную экономичность. В результате спрос на данный двигатель был недостаточным (выпущено всего 1500 шт.), поэтому его производство было свернуто.

Эта неудача привела к тому, что появления нового шведского шестицилиндрового турбокомпаундного двигателя «Scania DT 12 02» затянулось. Чтобы снова не потерпеть провал, «Scania» в 1998 году запустила в опытную эксплуатацию 25 грузовиков с турбокомпаундом. Отзывы водителей – самые хорошие. Новый мотор работает очень тихо, а также экономичность на высоком уровне.

Максимальная мощность «Scania DT 12 02» достигает 470 л. с. при рабочем объеме 12 л, что на 50 сил больше, чем у аналога без турбокомпаунда. Но силовая турбина – только одна особенность нового мотора. Второе новшество – это необычные насос-форсунки HPI (High Pressure Injection), созданные в сотрудничестве с фирмой «Cummins». В насос-форсунах HPI управление впрыском осуществляется гидравлически, с помощью самого топлива. Чем больше дизельного топлива под давлением 18 атмосфер поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск (его давление – 1500 атмосфер, а в будущем – до 2400). Также «Scania» разработала новый электронный блок управления двигателем.

Преимущества и недостатки

Плюсы:

рост эффективного КПД двигателя, а, следовательно, низкий удельный расход топлива;
вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от силовой турбины, что сглаживает пульсацию нагрузки, вызванную периодическими тактами сгорания в цилиндрах;

разгрузка поршневой части двигателя приводит к улучшению показателей надежности и долговечности.

Минусы:

усложнение конструкции;
усложнение обслуживания;
как следствие, увеличение стоимости.

Опубликовано 02.04.2014

HOLSET – турбина с именем

Турбонаддув – источник мощности двигателя. Однако у этого утверждения есть и сторонники, и противники. Разберемся в целесообразности применения турбин на примере продукции компании HOLSET.

Человечество давно заметило – любое топливо лучше всего горит на ветру. Столетиями кузнецы использовали принудительную подачу воздуха в плавильную печь и горн… А с появлением двигателей внутреннего сгорания уже в начале ХХ века начались эксперименты с наддувом по повышению мощности атмосферных моторов. Авиация, судостроение, промышленные двигатели гигантского объема – где только не использовался потом турбонаддув, а в автомобилях всплеск интереса к «наддутым» моторам появился после окончания Второй Мировой войны.

Современный ДВС не может быть атмосферным, без наддува. Не важно, какой это двигатель – бензиновый, газовый или дизельный, автомобильный или тепловозный… Иначе не добиться роста индикаторного КПД двигателя – улучшения его экономичности и увеличения мощности. В старых учебниках по теории двигателей, изданных лет 30-40 назад солидными советскими издательствами, говорилось о том, что турбонаддув обеспечивает увеличение мощности на 15-25 %, по отношению к мотору без наддува. Время показало, что в тот момент потенциал турбин явно недооценивали. Для российских перевозчиков показательны два примера: атмосферный дизель КАМАЗ‑740 при рабочем объеме 10,85 л развивал 210 л.с и 637 Н.м, ЯМЗ‑238 14,86 литра, 240 л.с./882 Н.м. Сегодня серийные длинноходные двигатели КАМАЗ‑740 60-й и 70-й серии, при объеме 11,76 литра имеют мощность 400 л.с./1766 Н.м. Ярославская «восьмерка» ЯМЗ‑6586 осталась при том же объеме, но мощность выросла до 420 л.с./1766 Н.м. У этих моторов есть и более мощные версии, к примеру, у ЯМЗ – 500 сил и 1900 Н.

м. Причем с двумя клапанами на цилиндр! То есть достигнут практически двукратный прирост мощности только за счет подачи воздуха в цилиндры под давлением, фаз газораспределения и настройки топливной аппаратуры. Та же самая история была с моторами по всему миру. У Scania в 1969 году появилась 14-литровая «восьмерка» с турбонаддувом DS 14 мощностью 335-385 л.с., а сейчас 16-литровый V‑8 развивает 730 л.с. У Volkswagen дизелизация начиналась с 50-сильных атмосферных «четверок» объемом 1600 см3, позже 1,7 л, а сейчас с двухлитровых моторов снимают 170 л.с. И это мы говорим о серийных моторах, а у спортивных или специальных версий мощность выше по сравнению с «атмосферниками» в 2,5-3 раза…

Да, с турбонаддувом мотор получается сложнее и дороже за счет применения не только самого ТКР, но и из-за применения теплообменника наддувочного воздуха, серьезных изменений в системе смазки, применения специальных масел. Однако другого технического решения – нет…

Отлаженная конструкция

Производителей турбокомпрессоров много, но не каждому удается десятилетиями выпускать высококачественную продукцию, быть на острие технического прогресса, поставлять турбины не только на конвейеры ведущих автопроизводителей, но и полноценно обеспечивать вторичный рынок. Компания HOLSET – один из таких мировых лидеров.

В 1952 году в Великобритании, в городе Хаддерсфильд была создана частная компания HOLSET, выбравшая для себя как специализацию разработку и производство турбокомпрессоров для различных ДВС. Через 20 лет эта успешная производственная и инжиниринговая фирма влилась в состав транснациональной компании Cummins Inc. что позволило ей выйти на новые рынки по всему миру и завоевать лидирующие позиции в производстве турбокомпрессоров. Была создана широкая сеть инженерных, производственных и сервисных центров по всему миру. В 2006 году произошел ребрендинг и HOLSET получила название Cummins Turbo Technologies. Однако логотип HOLSET по-прежнему можно встретить на отливке турбокомпрессоров для двигателей рабочим объемом от 2,8 до 120 (ста двадцати!) л: от моторов для LCV, средних и тяжелых грузовиков, любых автобусов и строительной техники, до промышленных дизелей и газовых двигателей. Продукцию HOLSET десятилетиями успешно используют практически все европейские, американские и азиатские моторостроители, но по условиям контракта не все об этом говорят…

Создавая новые дизельные и газовые двигатели конструкторы рассчитывают на применение именно турбин HOLSET.

В конце 90-х компанией были разработаны и запущены в производство первые ТКР VGT – с электронной регулировкой направляющего аппарата. Такие турбины не только обеспечивали более пологую характеристику протекания крутящего момента, но еще и способствовали уменьшению вредных выбросов в атмосферу. А через несколько лет такие турбокомпрессоры внесли свой вклад в обеспечение перехода по всему миру двигателей с экологических норм Евро‑3 на Евро‑4 и далее. На тяжелых грузовиках одними из первых высокотехнологичные турбины HOLSET в начале 2000-х годов начали применять моторостроители IVECO и Scania, причем – не скрывая этого.

Наиболее эффективны современные системы двухступенчатого турбонаддува, которые позволяют резко увеличить литровую мощность моторов. Сдвоенные турбины для такой схемы турбонаддува тоже давно разработаны и выпускаются CumminsTurboTechnologies. Сдвоенную турбину серийно применяли уже в конце 2000-х на 220-сильных «четверках» D 0834 для создания среднетоннажных грузовиков MANTGL полной массой 11990 кг – эти моторы ставили вместо более тяжелых шестицилиндровых дизелей D 0836 той же мощности. Сейчас MAN все настойчивее применяет двухступенчатый турбонаддув на своих «больших» дизелях. Наиболее мощные версии «четверки» Volkswagen объемом 2 л оснащены тоже двухступенчатым турбонаддувом. Самый современный мотор из Набережных Челнов, 12-литровый КАМАЗ‑910 в спортивной версии с двухступенчатой турбиной HOLSET развивает максимальную мощность не 500-550 л.с., а около 700 л.с.

Еще одна система, связанная с применением турбокомпрессора – так называемый турбокомпаунд. В ней используется энергия отработавших газов, которая позволяет дополнительной турбиной, через понижающий редуктор, «подкручивать» коленвал. У 12-литрового дизельного мотора турбокомпаунд дает «дармовую» прибавку мощности где-то на 50 л.с., увеличивается и крутящий момент. Если мощность оставлять той же, как и с обычным ТКР, то у двигателистов появляется возможность добиться более чистых экологических настроек. Такая турбина с редуктором – тоже одна из разработок HOLSET середины 90-х: ее применяли на американских грузовиках, а также соотечественники-конкуренты Scania и Volvo. В середине 2000-х годов обе шведских компании опять вернулись к теме применения турбокомпаунда. В 2008 году Scania применяла хитрую турбину на моторах DC 12, увеличив мощность с 420 до 470 л.с., примерно в этот же период у Volvo аналогичный 12-литровый двигатель D 12D развивал уже 500 л.с. Премьера самой новой разработки применения турбокомпаунда у Volvo Trucks должна состоятся этим летом. MercedesBenz отказался от своих дизелей V6 ОМ501 и V8 ОМ502 ради рядный «шестерок» именно из-за перспективы применения турбокомпаунда… С турбокомпаундом связывают перспективы реализации еще более высоких норм токсичности, чем Евро‑6… И в большинстве случаев, все это – продукция HOLSET!

В России турбины HOLSET идут на сборочные конвейеры моторного завода КАМАЗ – не только на его классические V-образные «восьмерки», их планируют ставить и на новый перспективный двигатель КАМАЗ‑910. Турбокомпрессоры Cummins Turbo Technologies также идут на комплектацию двигателей Cummins 4ISBe/6ISBe и Cummins ISL, изготавливаемые в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз КАМА». Продукцию компании используют на дизелях для автомобилей «Группы ГАЗ» – на Ярославском моторном заводе, в частности, на рядных четырехцилиндровых моторах современного семейства ЯМЗ‑534.В Нижнем Новгороде турбины HOLSET стоят на «ГАЗелях» с двигателями Cummins ISF 2.8 Евро-4, как моделей «Бизнес», так и «ГАЗель-Next».

Мощное решение

Понятно, что перевозчик чаще всего не может влиять на выбор турбины автозаводом при комплектации приобретаемого автомобиля. Но как только заканчивается срок гарантии, при замене вышедшего из строя ТКР все решает уже он сам. Если по имеющейся у него статистике установленный на конвейере турбокомпрессор не оправдал его надежд, не порадовал ресурсом, то технически компетентный владелец автопарка будет искать альтернативу неудачной турбине. А поставляемые в Россию на вторичный рынок турбины HOLSET позволяют не только вернуть любому дизельному мотору былую мощность и экономичность, но и при правильном подборе ТКР – грамотно форсировать двигатель. У компании Cummins TurboTechnologies существуют электронные каталоги, по которым легко подобрать нужную турбину, основываясь на марке и модели двигателя, его экологическом классе.

К сожалению, успешные продажи любой качественной продукции всегда сопровождают подделки… При весьма достоверном воспроизведении внешнего вида турбокомпрессоров HOLSET, шильдиков и упаковки все же невозможно обеспечить полную идентичность контрафакта оригиналу. Необходимо применить столь же жаропрочные материалы, качественно и точно изготовить, отбалансировать турбинное и компрессорное колесо, обеспечить ресурс вала и подшипников. Современный турбокомпрессор – технологически сложный агрегат! Для борьбы с подобным контрафактом CumminsTurboTechnologies запустила в России программу по использованию голографических наклеек для более высокой степени защиты своей продукции. Антиконтрафактная наклейка исполняет роль пломбы, гарантирующей отсутствие вмешательства в упаковку, содержит не только голограмму, защищающую наклейку, но и QR-код, позволяющий проверить подлинность продукции. Оригинальная продукция HOLSET обеспечивается гарантией до одного года без ограничения пробега.

Помимо полностью готовых к установке на двигатель новых турбокомпрессоров, компания HOLSET поставляет на вторичный рынок оригинальные ремкомплекты и картриджи турбин. Такие наборы позволяют оптимизировать расходы при ремонте в случае поломки ТКР. Это давно отлаженное, экономически эффективное решение проблемы. Но надо учесть, что ремкомплект довольно сложно установить в корпус и еще возможно придется балансировать турбинное и компрессорное колеса. Поэтому ремкомплекты используют в своей деятельности предприятия, имеющие опыт в ремонте турбин, специализированное оборудование. При использовании картриджа, перевозчик получает надежные, полностью готовые к эксплуатации важнейшие компоненты ТКР, причем заводской сборки: вал, крыльчатки, подшипниковый узел уже установлены в корпусе. Картридж не требуют дорогостоящей и технологически сложной балансировки, на него распространяется такая же гарантия по сроку и пробегу, как и на новый ТКР. Необходимо только правильно смонтировать новый картридж вместо старого в корпуса «улиток», в результате получается турбокомпрессор с ресурсом нового, полностью соответствующий стандартам HOLSET. Восстановление турбины заменой картриджа обходится значительно дешевле, чем приобретение нового турбокомпрессора.

Николай Мордовцев. Рейс.РФ

Турбокомпаундный дизель – Основные средства

В. Мамедов

В переводе с английского слово compound означает «сложный», «составной». Компаундные паровые машины с последовательным сжатием пара и турбокомпаундные корабельные, а также авиационные двигатели внутреннего сгорания были первыми силовыми установками, где принцип более сложного использования сжатого газообразного рабочего тела, чем простое его сжатие, нашел применение и дал эффективный результат.

Двигатель DT12 02

Автомобильные специалисты познакомились с применением турбокомпаундного наддува на грузовиках в 1991 г. после презентации нового дизеля DTC11 01 фирмы Scania для тяжелых магистральных тягачей. Именно эта система по сравнению с традиционным наддувом позволила при рабочем объеме 11 л увеличить мощность мотора на 5% – до 400 л.с. – вместе с соответствующим ростом крутящего момента. Казалось бы, в автомобилестроении появилось новое, прогрессивное направление развития двигателей. Однако на деле все оказалось не так просто: экономичность мотора оставляла желать лучшего, а его приспособляемость к изменению нагрузки оказалась недостаточной. Выпустив до 1996 г. 1 500 таких дизелей, Scania остановила производство, но не прекратила доводочные работы. Только спустя 10(!) лет новый компаундный турбонаддувный дизель появился на тяжелых грузовиках. Чем же он привлекателен для автомобилистов и как, собственно, устроен компаундный турбонаддув?

Как известно, КПД современного дизеля не превышает 44%. Оставшаяся часть энергии, заключенной в топливе, теряется вместе с отработавшими газами (примерно 35%) или уходит в систему охлаждения (21%). Лишь незначительная часть тепла из системы охлаждения используется для обогрева кабины. Температура отработавших газов на выходе из камеры сгорания достигает 700°С. После прохождения через турбокомпрессор она падает до 600оС. Потеря 100оС означает, что часть энергии ушла на вращение турбины. Как же рекуперировать оставшуюся часть энергии газов?

Компоновка компаундного турбонаддува на дизеле

Инженеры Scania решили эту задачу, разместив после традиционного турбонагнетателя еще одну турбину – силовую. Она соединена с коленчатым валом дизеля двумя рядами прямозубых шестерен и промежуточной гидромуфтой. Многоступенчатость шестеренного привода объясняется тем, что турбина ежеминутно делает 50 тыс. оборотов, а коленвал вращается с частотой до 2 000 мин^-1. Что касается гидромуфты, то ее назначение – компенсация постоянного изменения оборотов двигателя и снижение крутильных колебаний. Пройдя через турбокомпрессор, отработавшие газы попадают на силовую турбину и теряя очередные 100°С температуры, раскручивают рабочее колесо. Так осуществляется дополнительная передача крутящего момента на коленчатый вал дизеля.

Выпустив на рынок новый турбокомпаундный 12-литровый 470-сильный дизель ДT12 02, отвечающий нормам Euro-3, фирма Scania снабдила его более совершенной системой впрыска HPI (High Pressure Injection), разработанной в сотрудничестве с компанией Cummins. Основа системы – новые насос-форсунки, для производства которых создано совместное предприятие Cummins-Scania High-Pressure Ingection LLC, в котором 30% акций принадлежит шведской стороне.

Принцип системы HPI

Главная «изюминка» новых насос-форсунок заключается в том, что управление впрыском осуществляет гидравлика, или, точнее, количество дизельного топлива, подаваемого в управляющий канал. Чем больше топлива под давлением 18 бар поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск солярки в камеру сгорания под давлением 1 500 бар. В конструкции насос-форсунки сохраняется традиционный плунжер, приводимый от кулачкового вала, а «общее руководство» топливной аппаратурой осуществляет компьютер EDC (Electronic Diesel Control). По сравнению с традиционными индивидуальными насос-форсунками с непосредственным электронным управлением, новые, с «гидроприводом управления», работают значительно тише.

Сравнивая параметры нового турбокомпаундного дизеля ДT12 02 с «просто турбонаддувным» 420-сильным дизелем ДС12 01 отметим, что номинальная мощность выросла на 12%, а максимальный крутящий момент – на 10% при одинаковом минимальном удельном расходе топлива – 192 г/кВт.ч. При этом ДС12 01 из-за агрегата турбокомпаунда на 60 кг тяжелее и на 4 000 долларов дороже.

Схема турбокомпаунда

Испытания новых дизелей ДT12 02 проводились нетрадиционным способом – в них были задействованы транспортные компании из шести стран, представители которых вошли в группу технических разработчиков. С начала 1998 г. 25 грузовиков Scania R124 470 прошли более 6 млн. км по дорогам нескольких стран Европы. Инженеры Технического центра фирмы Scania в Седертелье постоянно следили за работой новых дизелей, поддерживая контакт с водителями тестируемых автомобилей по сотовой связи GSM.

Испытания дали интересные и обнадеживающие результаты. Оказалось, что 470-сильный дизель с высоким крутящим моментом на низких и средних оборотах стимулирует комфортный и экономичный стиль вождения. Число переключений передач для поддержания высокой средней скорости движения заметно снижается. Также пропадает необходимость разгоняться перед подъемом, превышая при этом установленное ограничение по скорости.

Все это способствует повышению безопасности движения, уменьшает эксплуатационные расходы, увеличивает срок службы автомобиля и снижает его вредное воздействие на окружающую среду. Создателей нового двигателя можно поздравить с большой удачей.

КАМАЗ‑910.

10 — перспективный дизельный мотор — журнал За рулем

КАМАЗ и швейцарская фирма Liebherr-International AG создают перспективный рядный двигатель, отвечающий нормам Евро-5.

01

Это обычная для КАМАЗа практика — дать зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый узел или агрегат.

Что-то подобное было в начале 70‑х годов прошлого века — в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас работают над КАМАЗом нового поколения, и очень важно получить современный дизель, удовлетворяющий требованиям норм Евро‑5, а в перспективе — и Евро‑6.

P5ZV7385_новый размер

По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

03

Если понадобится, можно поставить и двухступенчатый турбонаддув.

В Европе турбокомпаунд на дизелях первыми начали применять Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 1990‑х, в середине 2000‑х, а теперь и в период 2012- 2014 годов.

Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.

04

На турбине есть заслонка — простейший моторный тормоз.

НОВАЯ РАЗМЕРНОСТЬ

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами: с 1984 года она выпускает и дизели, которые стали устанавливать на краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr. К тому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V‑образную «восьмерку» КАМАЗ‑740…

Новый мотор КАМАЗа будут строить на основе 12‑литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. И одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам — уменьшение массы и габаритов.

Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.

05

Головки у этого дизеля — чугунные, раздельные, четырехклапанные.

Часто говорят, что современный 11-13-литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей можно по пальцам пересчитать даже «квадратные» моторы, а уж тем более с «коротким ходом».

У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности — короткоходность не нужна.

У дизеля КАМАЗ‑910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности — 33,75 кВт/л и, что важно, удельный эффективный расход топлива — 183 г/кВт·ч.

06

Во впускном коллекторе есть спираль для подогрева воздуха.

Оказывается Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах поплывет геометрия блока.

Однако у Скании этого не произошло и на моторах уровня Евро‑6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное — шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр.

Главное достоинство раздельных головок: они удобнее в ремонте и надежнее — ведь нереально, чтобы сразу пробило все шесть прокладок. Да и каждая прокладка значительно дешевле, чем единая под общую головку.

Раздельные головки дешевле и в производстве — КАМАЗу не придется серьезно перестраивать обрабатывающие линии. Совокупность подобных «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене мотора.

Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.

Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме мокрых гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически вечным. Например, азотированным, то есть с очень твердой поверхностью (но без «ремонтов»). Или же поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ — такой вал можно перешлифовывать.

P5ZV7378_новый размер

Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.

Вкладыши из свинцовистой бронзы будут иметь дополнительный антифрикционный износостойкий слой (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе вкладышей, который недавно приобрела компания Federal-Mogul.

На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.

В Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440–480 л. с. — и на машинах для магистральных перевозок, и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников.

09

Каждое коромысло в ГРМ управляет своей парой клапанов.

Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, а также стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Их тоже будут делать на СП «Федерал Могул Набережные Челны».

Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11–13 литров производители декларируют как раз такую периодичность. Но это при благоприятных условиях эксплуатации — в Европе (хотя там тоже наблюдаются огромные температурные перепады, все же территория — от Норвегии до Испании), на магистральных перевозках (не для самосвалов и не на гонках по бездорожью), на синтетических маслах премиум-класса, с нормальными фильтрами. Сейчас европейские производители грузовиков в основном устанавливают замену в 90–120 тысяч, но часто говорят именно о 150 тыс. км.

Топливная аппаратура (разработка Liebherr) — Common Rail. В зависимости от эконорм, давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Есть система SCR (для версии под Евро‑5), а для достижения уровня Евро‑6 придется применить рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.

10

Водяной насос и термостат установлены в едином блоке, с левой стороны

КОГДА?

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. Сразу же будут налаживать собственные литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100‑процентная локализация двигателя КАМАЗ‑910.10 — в отличие от производимого в Набережных Челнах дизеля Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским.

Автобус Scania Touring K400 IB4x2NB

Из Китая для взыскательного европейца

Даниил Минаев, фото автора

Этот автобус при всей внешней схожести не Scania Higer А80, не обновлённый OmniExpress и тем более не «Круиз». Роднит перечисленные модели разве что базовое шасси, но конструктивный подход к созданию конечного продукта совсем иной. Scania Touring – предмет сегодняшнего разговора, белоснежный лайнер, ориентированный на взыскательного европейца, причём не только пассажира, но ещё и водителя, и автомеханика. Российские заказчики, несмотря на экономические трудности, в последнее время отдают предпочтение модели Touring, хотя ранее активно приобретали родственный, но более простой Scania Higer А80.

Белоснежный лайнер

Scania Touring не так уж и молод, премьера этого автобуса состоялась в 2009 году на выставке Busworld. Кузов и шасси сконструированы в Швеции, а производство, организованное в сотрудничестве с компанией Higer, расположено в Шанхае. «Туринги» бывают разной длины и могут иметь две или три оси. На заказ автобус дополнительно оснастят кухней, туалетом и спальным местом водителя, но российские заказчики сегодня предпочитают наиболее простые комплектации без этих удобств. Но даже в базовом оснащении автобуса много полезного и интересного оборудования, коснусь которого при описании систем и агрегатов. Пока лишь отмечу некоторые детали: автоматически открываемые багажные люки с пневмоприводом, само багажное отделение вентилируемое, объёмом до 10 м³, в зависимости от оснащения автобуса. В пассажирском салоне 19-дюймовые мониторы, система видеонаблюдения, сиденья с функцией смещения к центру и регулируемыми подставками для ног. О климатической установке, конвекторном отоплении с дополнительным автономным отопителем жидкостного типа и индивидуальных потолочных плафонах можно и не упоминать – это само собой разумеется.

Индивидуальные блоки и шторы очень хороши

Невидимые отличия

Чтобы наиболее точно объяснить философию Scania Touring, приведу шуточный, не совсем параллельный, но достаточно наглядный пример из нашей недавней истории. В наилучшие для советского автопрома времена многие наши марки и модели поставлялись на экспорт. Именно экспортные версии наших автомобилей были несбыточной мечтой простого советского покупателя, но при наличии определённого «блата» иногда могли попасть в руки зажиточного гражданина тоталитарной империи. Дело в том, что экспортное исполнение подразумевало не только значительно лучшее качество сборки и окраски, красивый цвет, но и такие приятные совсем не мелочи вроде улучшенного салона с магнитолой, импортной светотехники и ещё целого ряда высококачественных зарубежных очень дефицитных компонентов. Так и здесь. Автобус-брат А80 построен в большей степени на компонентах, локализованных или просто производимых в Поднебесной. У «Туринга» помимо основных агрегатов, полностью шведская электропроводка со своей особенной системой «интеллектуального» мультиплекса, пассажирские сиденья Kiel Avance германско-американского происхождения, благородное происхождение всех материалов отделки.

Зеркальные стойки не выступают за габарит ширины автобуса и оснащены дополнительными сферическими зеркальными элементами в середине кронштейна для лучшего контроля слепых зон и бордюров

Панорамный обзор и плавный ход

Ещё одна особенность Scania Touring свойственна многим европейским автобусам – выносные стойки с зеркалами заднего вида. У «Туринга» они не выступают за габарит ширины автобуса и оснащены дополнительными сферическими зеркальными элементами в середине кронштейна для лучшего контроля слепых зон и бордюров. Проблем с обзором у водителя никаких нет: огромное панорамное ветровое стекло с незримыми, но такими полезными нитями обогрева и тонкие стойки по бокам. В помощь водителю предусмотрен небольшой монитор по правую руку, который транслирует изображения с нескольких камер, благодаря ему всегда можно увидеть обгоняющий транспорт, минимизировать слепые зоны и подстраховаться при движении задним ходом. В тёмное время суток помогут справиться с дорогой ксеноновые фары, в светлое время распознать автобус издали помогут светодиодные ходовые огни. В правой части «торпеды» – холодильник для напитков. Шасси уверенно терпит дорожные невзгоды, демонстрируя нормальную плавность хода, лениво покачивая длинными свесами. Теперь самое время заглянуть в моторный отсек.

Моторный отсек

13-литровый 400-сильный двигатель Scania DC 13 пятого экологического класса практически не слышен внутри: с места водителя всю информацию о работе силового агрегата можно проанализировать только по приборам, ни шума, ни вибраций. Просто 2100 Нм крутящего момента уже с одной тысячи оборотов в минуту и не требуют особо напрягаться, тем более без пассажиров. Аналогичные моторы устанавливаются и на другие автомобили Scania, но автобусное исполнение помимо настройки внешней скоростной характеристики предполагает и некоторые механические отличия в основном в приводе вспомогательных агрегатов. Поэтому здесь два мощных генератора на 150 А, «многослойный» шкив коленвала с отдельным выводом на гигантский компрессор кондиционера, установленный на эластичной опоре. Для стабильной работы ременного привода применена дополнительная растяжка с резьбовой муфтой. Не забыли и про служебный пульт в моторном отсеке, и про дополнительные выводы пневмосистемы, сгруппированные на отдельной панели справа. С этим двигателем агрегатируется хорошо знакомая автоматизированная 8-ступенчатая КП Opticruise GR875 последнего поколения, без педали сцепления.

Техническая характеристика автобуса Scania Touring K400 IB4x2NB
Полная масса, кг	19 500
Распределение нагрузки по осям, кг	7500/12 000
Пассажировместимость, чел.	51
Вместимость багажного отсека, м³	10,0
Грузоподъёмность багажного отделения, кг	770
Двигатель: тип рабочий объём, л мощность, л.с. крутящий момент, Н·м	Scania DC 13 (Euro 5) Дизель, I-6 12 800 400 при 1900 мин^-1 2100 при 1000–1300 мин^-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперед/ назад	GR875 Opticruise Автоматизированная 8/1
Подвеска	Пневматическая
Тормозная система	Пневматическая, дисковые механизмы на всех осях, гидравлический ретардер, EBS, противобуксовочная система
Размер шин	295/80 R22,5
Колёсная формула	4х2
Вместимость топливного бака, л	465

Scania 470 – новые технологии в высокотехнологичном двигателе

Пт, 12 января 2001 г.

09:09 CET

Еще одна веха в разработке двигателей для грузовых автомобилей Scania 470 – новые технологии в высокотехнологичном двигателе В связи с сегодняшним открытием выставки грузовиков в Брюсселе, Scania представляет версию Euro 3 своего 12-литрового шестицилиндрового двигателя мощностью 470 л.с. Джин. Новый двигатель разработан с учетом потребностей операторов, стремящихся высокая производительность, максимальная полезная нагрузка или объем груза в сочетании с хорошим топливом экономика.В двигателе используются новые турбонаддувные и топливные технологии, повышающие эффективность. эффективность и сделать для тихого и очень спокойного вождения. Идеальные приложения чувствительные к весу или объему перевозки с массой брутто от 40 до 60 тонн. «С моделью 470 у Scania появился очень сильный соперник в сегменте рядные шестицилиндровые двигатели мощностью выше 450 л.с. Этот новый двигатель сочетает в себе семь в числе долгосрочных проектов Scania по разработке двигателей, — говорит президент и генеральный директор Лейф Эстлинг. «Новая технология впрыска и турбокомпаунд делают этот двигатель — еще одна веха Scania в области технологий большегрузных автомобилей.«Наши ноу-хау во всех этих областях позволили нам разработать двигатель с необычные характеристики. Помимо приятного звука, он еще и очень приятный в управлении, с необычным для этого класса разбросом мощности. «Новые системы, которые были разработаны собственными силами, дают множество преимущества с точки зрения пропускной способности, эксплуатационной экономичности и экологии умственная работоспособность. Кроме того, они добавляют новые аспекты к послепродажному обслуживанию Scania. бизнес. «Турбокомпаунд и впрыск топлива под высоким давлением также обладают большим потенциалом. циал для дальнейшего сокращения выбросов при сохранении эффективности использования топлива.Эти новые системы являются жизненно важными элементами экологической стратегии Scania». заключает г-н Эстлинг. В европейских дальнемагистральных перевозках сегмент рынка рядных шестицилиндровых двигателей мощность выше 450 л. с. начала расширяться. В настоящее время на него приходится более более 20 000 единиц в год в Европе, принимая во внимание продажи из сегмента ниже (от примерно 390 л.с.), что составляет около 100 000 единиц. Новая система впрыска топлива 12-литровый двигатель мощностью 470 л.с. — это первый двигатель Scania, оснащенный новым высокопроизводительным система впрыска топлива под давлением, Scania HPI, разработана и произведена совместно с Камминз.Совместный проект развития был начат в 1992 году. Создание новой системы для двигателей Cummins началось в совместной собственности. duction Company в начале 1999 года, и теперь, после двух лет доводки, первый продукт Scania с новой системой готов к выходу на рынок. Новый двигатель также оснащен собственной системой управления двигателем и турбиной. bocompounding – последняя концепция рециркуляции энергии, впервые предложенная Scania. десять лет назад. Турбокомпаундный агрегат — это второй турбокомпрессор, вытягивающий ре- побочная энергия выхлопных газов. Эта энергия возвращается в коленчатого вала, повышая производительность и повышая эффективность. Для получения дополнительной информации обращайтесь: * Ульф Сёдерстрём, пресс-менеджер, тел. +46 8 55381044, моб. +46 70 6809595, [email protected] * Пер-Эрик Нордстрём, отдел по продуктам, тел. +46 8 55385577, моб. +46 70 5535577 [email protected] ————————————————– ———- Эта информация была предоставлена вам BIT http://www.bit.se Для скачивания доступны следующие файлы: http://www.bit.se/bitonline/2001/01/12/20010112BIT00110/bit0001.doc http://www.bit.se/bitonline/2001/01/12/20010112BIT00110/bit0002.pdf

Scania Turbocompound – Motoryzacja – OLX.pl

Czy chcesz zapisać aktualne kryteria wyszukiwania? Zapisz wyszukiwanie Зобач записан
ABI + ОМЗ / rDETrvY2SlLVLnI4aqzvsBi7HBb2Web4U9 / OfDlPUXwX / Sd7HdYhXCXjVCzU431nx7QXHm5xZgAyPkmJowHnA + vOrhqbBiMtUeNAikS + MwleedatHcDniipqh2tSN07TFQQ7w5G003uXWAUresRCexBHN + QdJdxxSXABpQl8MU9eyt8LZSO / 3GVRSxFddJkKsp9RG76Ndb + xuIY4Rn5AuYACrvMNkouB9oGSW6o61xvYXs + Q51PjbEoAMoo7D / DOM0HOKd3OWlOMvswsrxIvdY + X

Ostatnio przeglądane

Обсервоване оглощенья (0)

Obserwowane wyszukiwania

Nieuwe Scania турбокомпаунд идеально подходит в gebergte

Scania vervreemdt zich in menig opzicht steeds meer van zijn directe concurrenten. Zowel в technisch als в commercieel en in strategisch opzicht. Technisch vestigen de Zweden een nieuw record op hebied van Effectiveie van de Dieselmotor. Bovendien blijft Scania nog even (Volvo volgt in de loop van dit najaar) de enige die zijn Dieselpompen door elektronica laat regelen. En het merk weet als gen ander een hele reeks vrachtwagens aan te bieden uit een niet eens zo groot bestand van onderling uitwisselbare onderdelen.
Commercieel: Scania имеет статус al sinds jaar en dag uitsluitend vertegenwoordigd in de klasse boven de zestien ton GVW.En in dat marktsegment blijft Scania groeien. Ок дит Джаар Вер. Terwijl DAF een nieuw verlies moet rapporteren en ook de winsten van Volvo и Renault dalen, blijft het veel kleinere Scania verdienen.
Strategisch werken de Zweden aan nog een produktiesteunpunt in de EG, en wel in het Franse Angers, waar een nieuwe fabriek in aanbouw is, die vooral de Zuideuropese market moet beleveren. Als een van de weinige productenten die aanzienlijk kleiner zijn dan de top drie, staat Scania nog op eigen benen. En maakt he winst.

Новая модель

Ook de nieuwe modellen, mede op de markt gebracht ter onderstreping van het honderdjarig bestaan van de onderneming, bieden technische nieuwigheden. Мы помним дополнительную обтекаемую обтекаемую кабину с электронным управлением, естественную турбокомпаундную систему, которую Scania использует для перевозки грузов.
Nieuw in de motorenwereld – это система, которая не имеет значения, но может быть установлена в vrachtwagenbouw. Vroeger был турбокомпаундом al bekend van de scheep-en luchtvaart.Het komt erop neer dat uitlaatgassen na het passeren van eenturbo nog zo heet zijn, dat er goed beschouwd toch nog enorm veel energie uit de uitlaat wordt weggeblazen. Deze energie voeren de Scania- инженеры двери и твидовая турбина, умирают двери tussenkomst van een aantal tandwieloverbrengingen en een vloeistofkoppeling rechtstreeks het vliegwiel van de motor aandrijft.
Natuurlijk является датой een forse tandwieloverbrenging, если мы хотим, чтобы он был максимальным toerental van de turbo tot 55. 000 kan oplopopen, terwijl de krukas, waaraan het vliegwiel обширный zit, op iets meer dan 2000 begrensd.De vloeistofkoppeling heeft verder geen reducerende werking. Hij dient alleen om de pulsaties in de uitlaat te ondervangen, zodat een Constante aandrijfkracht op het vliegwiel kan worden overgebracht.
Scania не использует эту систему, а также более раннюю версию двигателя, двигатель elfliter zescilinder, рычаг управления te maken. Традиционный автомобиль Scania al 360 pk uit deze motor, die daarmee typisch geschikt is voor afstandsklussen. С турбокомпаундным рычагом двигателя 400 шт. и постоянным крутящим моментом фургона 1750 Нм, фургоном 1200 до 1425 крукастоэрен.

Цуйниг

Zo mogelijk nog interessanter aan deze krachtbron is het feit dat volgens Scania de motor ook eens 5% wint aan zuinigheid. De specifieke verbruikswaarde die wordt opgegeven ligt op 186 грамм за киловатт-уур, en dat is een recordwaarde. Zeker в комбинации с Streamline-cabine mag worden verwacht dat de Scania 113. 400 zuinig uitkomt. Эен представитель verbruikswaarde kunnen we u helaas niet geven. Omdat in onze route nogal wat hellingen zitten verwerkt, zou dat een vertekend beeld kunnen geven.Bovendien reden мы встретили een instanceaar, который был gebouwd volgens de Zweedse maatstaven (zie ook het Zweedse kenteken op de foto).
Overigens een leuk Detail is, DAT turbomotoren zo mogelijk nog sneller uit vrachtwagenland verdwenen als ze gekomen waren. Al spedig gingen de fabrikanten ertoe over om de voorverwarmde, aangejaagde inlaatgassen weer terug te koelen met een интеркулер. Duidelijke verschillen in uitvoering waren bij het ter perse gaan van deze krant nog niet voldoende bekend. Ook de prijs niet.
En daar hebben we meteen twee minpunten te pakken. De leverbaarheid van de Scania’s heef nogal te wensen overgelaten. В ноябре 1990 года мы начали интродукти ван аль дит муис белевен, зондер дат эр гереден кон словен. Даже лук-порей het erop dat de eerste nieuwe voertuigen begin ’91 van de band zouden komen. Uiteindelijk ving de produktie de afgelopen zomer pas mondjesmaat aan. En nu het najaar feitelijk is begonnen, zijn er nog geen definitieve prijzen.

Хеллинген

Vervoerders die zich aan een proefrit met de turbocompound wagen, zullen naar die prijzen best nieuwsgierig zijn.Ook al komt de turbocompoundmotor het beste tot z’n recht op hellingen, ook op ons snelwegennet is de werking van het system merkbaar. Wanneer de chauffeur vaart wil maken om in te voegen, of wanneer er sprake is van een inhaalmanoeuvre, merkt de chauffeur dat er toch wel erg veel trekkracht uit een motorblok van elf liter komt. Bij invoegen betekent dat vlot opschakelen.
Bij inhalen является het halveren van de hoogste versnelling absoluut niet noodzakelijk. Veertig ton of niet, de turbocompound ‘loopt er zo mee naar de honderd’.Natuurlijk geen legale snelheid, maar voor inhaalmanoeuvres wel gemakkelijk. En het overige verkeer wordt maar kortstondig belemmerd. De verleiding is groot te vragen of er wel daadwerkelijk met veertig ton GVW wordt proefgereden.
Geadviserd wordt bij hoge combinatiegewichten de twee hoogste versnellingen (vijf en zes) te splitten wanneer de combinatie naar de 80 km/h accelereert. De turbocompoundvoorziening рычаг echter voldoende дополнительный trekkracht om eventueel встретился с hele stappen door te schakelen.Maar uit verbruiksoverwegingen — это лучший сплиттеркноп, который вы используете.
Op hellingen blijkt pas echt waartoe de nieuwe Zweedse krachtbron in staat is. Встретились с традиционными грузовиками с турбонаддувом и интеркулером. Halverwege де хеллинг loopt де toerenteller terug en moet де шофер эр nauwlettend оп toezien дат де toerenteller niet те ver beneden де pakweg 1000 krukasomwentelingen daalt. Voordat het zover is, moet er dus weer worden teruggeschakeld. Ook de turbocompoundmotor valt, sleurend aan de beladen oplegger, terug in toeren.
Maar rond de 1300 toeren of iets minder blijft de toerenteller keurig staan, en geeft een fluitend geluid aan dat beide turbo’s nu hard aan het werk zijn. Bij mindere hellingen bleef het toerental zelfs Constant boven de 1500. En realiseerden we ons dat we wel een versnelling hoger de berg op Hadden gekund. Verbluffende prestaties dus.

Верснеллингсбак

Scania heeft zich in het verleden nogal wat klachten moeten laten welgevallen over de tienversnellingsbak van het merk.Deze bak schakelde niet zozeer slecht, а также wel traag. Voor elke nieuwe chauffeur был een uitgebreide kennismaking nodig. Nu de Zweden встретился с krachtiger motoren komen, Introductionren ze ook een nieuwe versnellingsbak встретился с meer versnellingen. Wat natuurlijk een beetje tegenstrijdig lijkt, хотите je meer vermogen ter beschikking hebt, kun je juist met minder versnellingen toe.
De nieuwe GRS 900 bak is nauwelijks met de voorganger te vergelijken. De bak schakelt 2x3x2, всего 12 разворотов.Daar komen nog twee kruipversnellingen en twee achteruitmogelijkheden bij. Het schakelpatroon vormt een omgekeerde kleine letter h. Het schakelen gebeurt snel, licht en eenvoudig. Belangrijk является het wel erop toe te zien dat er niet te heftig in toeren wordt doorgetrokken in de lage versnellingen.
Дверь твитала турбонагнетателя, остановившегося на двигателе, более чем на 1500 ступеней. Afhankelijk van het toerental moet de chauffeur bepalen of de vierde versnelling laag, of direct hoog ‘gepakt’ kan worden.Het beste voor de aandrijflijn (en daarmee dus het brandstofverbruik) niet te fors te trekken in drie hoog, vervolgens de manchet opschakelen en de splitter op laag. Dan de vierde versnelling inleggen, а в результате – een “rustig” trekkende Scania die schokvrij doortrekt. Natuurlijk является де турбокомпаундом sterk genoeg om alleen maar van de hoge groep gebruik te maken, maar om de zuinigheid van de combinatie te optimicaliseren is de zojuist beschreven berijdingswijze de meest optimale.

Анпассинген

Мы komen nog даже terug op de motor, хотим, чтобы он spreekt natuurlijk voor zich dat er meer встретил het elf-liter-motorblok moest gebeuren om de toepassing van turbocompound mogelijk te maken. De Conventionele, zeg maar primaire turbo, kent aanpassingen waardoor deze efficiencyer werkt dan voorheen. Een uitsparing в компрессоре fungeert hierin als een zelfstellende klep. Bij hoge motortoerentallen en een grote vuldruk krijgt de verbandingsruimte dank zij deze uitsparing meer lucht. Wanneer de motor bij laag toerental hard werkt (helling) dan recirculeert het luchtoverschot in de turbo, waardoor deze minder overtollig wordt belast.
Scania gebruikt ook nieuwe inspuitstukken met zogeheten acht-gats verstuivers en een ander type zuiger dat dank zij koelgroeven aan de onderkant beter tegen de hitte is bestand.Электронное управление дизельным двигателем для объездного фургона имеет очень надежный двигатель. Dank zij de elektronica heeft Scania een scala van mogelijkheden bij de hand om de motor te controleren wanneer deze in bedrijf is. Zo kent de vloeistofkoppeling een sensor die de olietemperatuur. Wanneer die Temperatureuur te hoog oploopt, dan wordt DAT aan de EDC-regeleenheid doorgegeven, en wordt het motorvermogen elektronisch verminderd.

Детали кабины

Интересен новый двигатель в стандартной комплектации Scania-cabine de door de Zweden opgegeven verbruikscijfers haalt.Хотите от имени другого двигателя в перевернутом состоянии, представите Scania или другой пакет для стопроцентного привода (в котором нет?). Daarin zijn duidelijk meer afgeronde cabehoeken te zien. После того, как тренд умирает, мы смотрим на кабину Renault AE и устанавливаем ее вместе с DAF и Mercedes.
Inmiddels werkt ook Volvo aan een compleet nieuwe cabe, die aan de laatste aerodynamische eisen is aangepast. Scania прошлое ter hoogte van de koplampen ook Aparte luchtgeleiders toe, die de naar beneden doorgetrokken portieren spatwatervrij moeten houden.В бампере geintegreerde, opklapbare voetsteunen om de voorruit te kunnen schoonmaken en grote zijspoilers die tussen voor-en achterwielen worden gemonteerd completeren het geheel.
Voor de chauffeur is er binnen in de cabe weinig veranderd, en dat verbaast eigenlijk niet. Het vertrouwde beeld van het naar de chauffeur toegebogen приборная панель (overgenomen idee van de Saab automobieldivisie, die inmiddels aan General Motors is verkocht), с 1987 года выпуска от Scania.

Врааг

De vraag is nu in hoeverre beroepsvervoerders en eigen vervoerders opteren voor een dergelijk geavanceerd vrachtwagenconcept, dat waarschijnlijk niet goedkoop zal zijn.Как использовать турбокомпаунд Scania? Voorlopig houden we het op de vervoerders die regelmatig de Alpen over moeten. En die DAT Snel Willen Done.

Дверь Тим де Йонг

– Полуторный литровый моторный фургон Scania включает в себя турбокомпаундный агрегат и большую броню. Volgens de Zweden bedraagt het specifieke verbruik slechts 186 г/кВтч. .

– Новый GRS 900 был выпущен в честь юбилея Scania.Новый 14-бак schakelt lichter en sneller dan de oude 10-бак. .

– Круиз-контроль может быть использован в EDC, Zegt Scania. .

— Het Scania-dashboard staat in z’n geheel naar de chauffeur gebogen. Een idee van zusterbedrijf Saab.

Стратегия двигателей Scania для Евро 4, Евро 5 и выше

СОДЕРТАЛЬЕ, Швеция, 22 сентября 2004 г. (PRIMEZONE) — Более чистое сгорание с рециркуляцией отработавших газов – это способ Scania соответствовать стандартам Евро-4 и Евро-5. Это означает, что клиенты Scania с двигателями EGR могут заправляться стандартным дизельным топливом без каких-либо дополнительных веществ. Экономия топлива такая же, как и у известных двигателей Scania Euro 3. Первые двигатели Scania Euro 4 уже поступили в продажу.

Сегодня на пресс-конференции в Ганновере высшее руководство Scania представило стратегию компании по развитию двигателей и сокращению выбросов в течение следующего десятилетия: более чистое сгорание в сочетании с испытанными техническими решениями, такими как система рециркуляции отработавших газов, для соответствия стандартам Евро-4 и Евро-5.

Президент и главный исполнительный директор Scania Лейф Остлинг и вице-президенты группы Гуннар Рустад, отдел продаж и обслуживания, и Хассе Йоханссон, отдел исследований и разработок, подчеркнули важность новой линейки грузовиков Scania и предстоящих разработок двигателей как для компании, так и для ее требовательных клиентов.

«Scania — единственный производитель тяжелых грузовиков, который уже поставляет клиентам грузовики с двигателями Евро-4. В настоящее время на рынке эксплуатируется около 250 грузовиков с новым двигателем мощностью 420 л.с., — сказал Гуннар Рустад.

«Система рециркуляции отработавших газов Scania сочетает в себе уровень потребления топлива Euro 3 с максимальным удобством. Таким образом, клиенты Scania могут заправлять стандартное дизельное топливо без необходимости заправки дополнительными веществами», — сказал Хассе Йоханссон.

«Транспортные операторы могут быть уверены, что Scania предоставит простые в обращении решения, которые максимально эффективны с точки зрения расхода топлива и грузоподъемности для стандартов Евро-4, Евро-5 и выше. Новый двигатель Scania, соответствующий стандарту Евро-4, отличается низким расходом топлива, его можно заправлять стандартным дизельным топливом в любом месте. – и вы можете сделать это сейчас”, – резюмировал Лейф Остлинг.

Первый двигатель стандарта Евро-4 на рынке — сентябрь 2004 г. Первый двигатель Scania, сертифицированный для стандарта Евро-4, уже поступил на рынок. Основанный на технологии рециркуляции отработавших газов, он может работать на стандартном дизельном топливе, доступном повсеместно, и в результате уровень выбросов соответствует стандарту Евро-4. Никаких дополнительных усилий не требуется — никаких добавок, никакого дополнительного бака для заполнения.

Сочетание нескольких собственных технологий позволяет Scania предлагать своим клиентам это очень удобное решение. Охлажденный EGR (рециркуляция отработавших газов) снижает температуру сгорания.Это, в свою очередь, снижает образование оксидов азота в камере сгорания. Впрыск топлива под высоким давлением (Scania HPI) используется для снижения содержания твердых частиц. Система турбокомпаундирования Scania используется как для повышения эффективности, так и для постоянной подачи необходимого количества рециркуляции отработавших газов в камеру сгорания.

Это означает, что Scania достигает уровня выбросов Евро 4 без дополнительной обработки. Выбросы устраняются у источника, внутри камеры сгорания.

Снижение выбросов NOx при сгорании обычно отрицательно сказывается на расходе топлива.Благодаря такому сочетанию технологий Scania экономия топлива остается на уровне Евро-3, несмотря на более низкие выбросы. Общие эксплуатационные расходы остаются прежними, поскольку добавки не требуются.

Полная линейка двигателей Евро 4 — с осени 2005 г. Для всей линейки рядных двигателей Scania продолжит использовать системы рециркуляции отработавших газов и систему впрыска топлива под высоким давлением. Также будет использоваться необслуживаемый окислительный катализатор, встроенный в глушитель. На некоторых двигателях будет присутствовать турбокомпаунд.

Все эти двигатели будут работать на стандартном дизельном топливе.Где бы они ни заправлялись, выбросы будут на уровне Евро-4. Клиенты будут независимы от поставок добавок. На них также можно будет установить топливные баки большего размера, так как дополнительный бак для AdBlue не требуется.

Чтобы обеспечить адекватные резервы охлаждения для мощных двигателей V8, Scania будет использовать SCR (избирательное каталитическое восстановление) для достижения Евро 4. Эти автомобили могут работать в районах, где инфраструктура для AdBlue была расширена, или иметь на борту дополнительные запасы.

Первые двигатели стандарта Евро-5 — с 2006 г. С 2006 г. Scania будет предлагать три двигателя стандарта Евро-5 на основе технологии SCR, по одному в каждом из своих 5-, 6- и 8-цилиндровых рядов.Эти двигатели позволят операторам получить максимальную выгоду от налоговых льгот и дорожных сборов, которые, как ожидается, будут применяться в то время.

Полный спектр двигателей Евро-5 Задолго до того, как законные требования, которые применяются с 2009 года, Scania выпустит полный модельный ряд двигателей Евро-5. Для этого шага Scania пересмотрит свою платформу двигателя и представит новую систему впрыска на основе Common Rail (Scania XPI для впрыска под сверхвысоким давлением). Scania XPI позволяет осуществлять высокоточное многоступенчатое управление процессом сгорания.

Все эти двигатели Euro 5, как рядные, так и V8, будут оснащены Scania XPI, EGR и окислительными катализаторами.

Благодаря превосходной топливной экономичности дизельный двигатель еще долгие годы остается лучшей альтернативой большегрузному автотранспорту. При сочетании технологий выбросы будут снижены до уровня, при котором основной проблемой являются выбросы двуокиси углерода. Это также говорит в пользу дизельного двигателя. Так же как и его гибкость с точки зрения топлива, где смесь дизельного топлива и биотоплива может быть привлекательным предложением, а также синтетическое дизельное топливо, произведенное из природного газа или биоотходов.

В более долгосрочной перспективе Scania исследует двигатель HCCI (воспламенение от сжатия с однородным зарядом), в котором топливо и воздух гомогенно смешиваются вне камеры сгорания, как и в большинстве современных бензиновых двигателей. Смесь воспламеняется от сжатия, как в дизеле. Scania с оптимизмом смотрит на свое будущее в качестве источника энергии для большегрузных автомобилей в перспективе 10-15 лет.

Презентации доступны на сайте www. scania.com, в центре новостей.

Эта информация была предоставлена вам компанией Waymaker http://www.waymaker.net

Для скачивания доступны следующие файлы:

http://www.waymaker.net/bitonline/2004/09/22/20040921BIT00240/wkr0001.pdf

La técnica Turbocompound de Scania

Talleractual.com пропорциональна лос-usuarios лос-recursos técnicos adecuados para que, con carácter previo a brindar Información Personal, puedan acceder a esta Política de Privacidad y puedan dar su acceptimiento a fin de que Talleractual.ком proceda аль tratamiento Automaticizado де Sus Datos Personales.

Совокупность электронных формуляров реколекшна де данных дель ситио в сети, залп ан лос кампос ан диве индик ло контрарио, лас ответы на лас preguntas sobre datos personales son voluntarias, sin que la falta de contestación implique una disminución en la calidad o cantidad de los servicios корреспонденты, a menos que se indique expressamente lo contrario. Cuando usted Nos suministre voluntariamente datos de carácter personal, nos está autorizando para utilizar dicha Información Personal de acuerdo con lo términos y condiciones de Nuestra Política de Privacidad.

El usuario garantiza Que los datos personales facilitados в Talleractual.com сын veraces y se hace responsable de comunicar a ésta cualquier modificación en los mismos. Talleractual.com puede guardar у procesar су Información Personal U otros datos personales para entender mejor sus necesidades Y el Modo en el que podemos mejorar nuestros productos y servicios. Asimismo, podemos utilizar su Información Personal para contactarlo, (por ejemplo, para personalizar la información de los products o servicios que le ofrezcamos, para poder enviarle materiales de marketing o promoción o para poder responseer a sus comentarios o solicitudes de información).Cualquier cambio en Esta Política de Privacidad será publicado en la sección de Términos de uso de este siteio web. Esto ле permitirá conocer Usted conocer en cualquier momento Qué información estamos guardando y cómo recolectamos y usamos dicha información. Usted deberá tener en cuenta que entregaremos su Información Personal a autoridades competites si es requerida por las mismas.

4. Seguridad
Talleractual.com, с помощью которого можно получить персональную информацию с максимальной конфиденциальностью, конфиденциальностью и безопасностью, защищенной вашими личными данными, посредниками между посредниками и консультантами, не получая права доступа к платным услугам. , изменение и разрушение.En algunos casos, será necesario que transferamos sus consultas a otras compañías específicas del Grupo Talleractual.com. También en estos casos su Información Personal serán tratados de manera confidencial.

5. Menores
Talleractual.com Pide лос-падрес или репетиторы, которые сообщают лос-менорес де edad acerca дель uso ответственный у seguro де сус datos де carácter личный cuando utilicen интернет или participen en actividades онлайн. Talleractual.com не tiene intención de recoger Información Personal de menores de 18 años. Cuando море preciso, Talleractual.com dará instrucciones específicas a los menores para que no propporcionen datos de carácter personal en nuestros anuncios o siteios web. Si un menor Nos proporciona datos de carácter personal, el padre o tutor del menor deberá ponerse en contacto con nosotros en caso de que desee que cancelemos dicha información de nuestros registros. En tal supuesto, cancelaremos la información del menor de nuestras bases de datos.

6. Información No Personal recogida Automáticamente
Nuestro Servicio Web recoge Automáticamente DentiNADA INFORMACION No Personal Sobre El Uso deesestro Sitio Web Que Se Seestros Enesestros Servidores Para Serves Exclusivamente InternoS, COMO PuEden Ser Facilitar Su Visita A Nuestro Web, mejorar су experiencia онлайн или пункт finalidades estadísticas де acceso.Ejemplos de este tipo de información no personal incluyen el nombre de su proofedor de servicios de Internet, el tipo de navegador de Internet o el sistema operativo utilizado por usted y el nombre de dominio del siteo web desde el cual ha llegado a nuestro site o anuncio . En tal sentido, cuando usted visita nuestro site web, en algunos casos podemos recoger información sobre usted que no sea Información Personal (Ej: su tipo de navegador de Internet o su sistema operativo, el nombre de dominio del site web usado и т. д.), y la misma podría ser almacenada en su ordenador en forma de “cookie” или аналогичные que nos ayudará en diversasformas, como por ejemplo, allowirnos adecuar nuestro siteio web o anuncio a sus intereses y preferences. En la mayoría de los navegadores de Internet usted puede eliminar las “cookies” del disco duro de su ordenador, bloquear todas las “cookies” o recibir un aviso antes de que se instale una “cookie”. Por пользу, Consulte лас instrucciones де су navegador о ла pantalla де ayuda пункт сабер más sobre эль funcionamiento де estas funciones.

7. Cookies (ver Apartado)

8. Дополнительные приложения для социальных сетей

Дополнительные модули («плагины») для социальных сетей Facebook Instagram и Twitter . Los servicios asociados provienen respectivamente de las compañías Facebook Inc. и Twitter Inc. (o «proveedores»).

Социальная сеть Facebook для Facebook Inc., 1601 S. California Ave, Пало-Альто, Калифорния 94304, США («Facebook»).Для получения дополнительной информации о дополнениях Facebook и посетите сайт: https://developers.facebook.com/docs/plugins.

Социальная сеть Facebook для Facebook Inc., 1601 S. California Ave, Пало-Альто, Калифорния 94304, США («Facebook»). Для получения дополнительной информации о дополнениях Facebook и посетите сайт: https://developers.facebook.com/docs/plugins.

El Servicio de Instagram es uno de los Productos de Facebook que Facebook, Inc. te Proporciona. Для conocer más detalles de los Additionalos de Instagram y su apariencia visite: https://about.instagram.com/community/safety

Twitter работает для Twitter Inc, 1355 Market St, Suite 900, Сан-Франциско, Калифорния 94103, США. Для получения дополнительной информации о дополнениях в Твиттере, посетите веб-сайт: https://dev. twitter.com/web/tweet-button

. социальные сети Esta forma de integración asegura que, al acceder a una de las páginas que contienen estos completeos, el usuario no se conecta de forma automática a los servidores de losprovedores.Sólo кон ла activación де лос комплементос эль navegador creará ип enlace directo лос servidores де лос provedores. El contenido де вариос комплементос себе передают entonces desde эль rereivo proofedor directamente аль navegador del usuario y posteriormente aparecerá en la pantalla.

Лос-комплементос информатор аль-проведор-де-лас-пагинас, который посещает пользователя. Cuando себе navega por nuestra web conectado con el name de usuario de Facebook, Instagram или Twitter, эль-доказанный puede visualizar лос-интересы дель usuario, es decir la información que está visitando.Haciendo uso de estas opciones (por ejemplo, hacer un «me gusta» или escribir un comentario), esta información también se transferirá a su cuenta de usuario de Facebook, Instagram y Twitter.

Información adicional sobre la recogida y uso de estos datos que haga Facebook, Instagram y Twitter así como los derechos y posibilidades disponibles para proteger su privacidad en este contexto se puede encontrar en la information de protection de datos de Facebook, Instagram y Twitter:

Защита данных/конфиденциальность Facebook: http://www.facebook.com/policy.php
Защита данных/ конфиденциальность в Instagram: https://about.instagram.com/community/safety
Защита данных/ конфиденциальность в Twitter: http://twitter.com/privacy

Para evitar дие Facebook, Instagram и Twitter pueda relacionar la visita nuestras páginas con su cuenta de usuario debe desconectar su cuenta de usuario antes de visitar nuestras webs.

COOKIES
Este site web incorpora cookies de origen y de terceros con el objetivo de mejorar los servicios que le ofrecemos.Puede allowir o no el uso de cookies en el site, siempre habiendo la posibilidad de configurar el navegador para ser avisado de la recepción de cookies e impedir su instalación en el equipo. No obstante, la desactivación de las cookies puede afectar al correcto funcionamiento de determinadas secciones del site web.
Куки Utilizamos для того, чтобы pueda sacar más proofcho de nuestro site web. Las cookies сын pequeñas unidades де информации дие се almacenan де forma temporaria en tu computador о dispositivo móvil пункт mejorar су experiencia аль navegar эль siteo сети.Файлы cookie включают в себя меню с уникальным идентификатором: ип Número anónimo que se genera aleatoriamente y se almacena en su dispositivo. Сын Algunas Temporal у Expiran cuando эль usuario finaliza ла navegación ан ла página веб-mientras дие otras permanecen пор ип tiempo ан эль dispositivo.

Типы файлов cookie
Este site web incorpora dos tipos de cookies:

Cookies de Origen
Las cookies de origen son establecidas por el site web que Visite y únicamente pueden ser le le

Cookies de terceros
Las cookies de terceros son establecidas por otras organizaciones que prestan sus servicios a nuestro sitio web. Por ejemplo, servicios analíticos externos establecen determinadas cookies en nuestro sitio para poder analizar Qué es tendencia y qué no. Вы можете посетить веб-страницу, чтобы использовать ее, чтобы использовать YouTube, и установить ее в соответствии с политикой cookie-файлов.

¿Por Qué debo allowir el uso de cookies?
Куки-файлы содержат информацию, которая позволяет получить больше услуг, которые можно получить.Por ejemplo:
– Разрешить al site reconocer su dispositivo así Que no es necesario repetir la misma información durante una tarea o sesion. Por ejemplo, rellenar un Formulario una encuesta web
– Dan apoyo a la función de Mi Colección
– Permiten que el reproductor de video function correctamente
– Cifran la cantidad de personas que utilizan los servicios, licensed que se puedan utilizar m s fácilmente asegurando Que tengan la suficiente capacidad de hacerlos funcionar rápidamente.Analyzan datos anónimos para ayudarnos a entender cómo la gente Interactúa con los diferentes аспекты де nuestros servicios on-line y así mejorarlos

¿Qué ocurre si no consiento el uso de cookies?
Si Usted решить, не aceptar эль uso де куки, algunas secciones де este siteio веб-quedarán deshabilitadas или нет ле funcionaran Correctamente. Esto puede restringirle las funciones de la página y puede tener unimpacto en el diseño o en la experiencia de su visita.

EJEMPLOS de Funciones que pueden quedar afectadas:
– HACER USO de la Función Mi Colección
– Recibir Una Experiencia Personalizada de Nuestro Sitio Web
– Repardir Vídeos
– Compartir La Página En Redes Sociales
– Visualizar Contenido de Terceros

Tipos куки-файлы, которые используются в веб-сайте
Además de las cookies antes mencionadas, otras cookies de origen o de terceros podrían ser utilizadas en contenido (externo) añadido en este sitetio web, utilizando technologías como iFrames, JavaScript и т. д.Al aceptar cookies, también aceptas que dicho contenido puede utilizar cookies.
Talleractual.com не имеет никакого контроля над куки-де-терсерос. Por пользу revisa эль сайт веб-дель tercero пункт obtener más información.

Turbocompound-moottori – AutoWiki
Scanian turbocompound-moottori
Турбо-компаунд (“pyörremyrsky-yhdistelmä”) on järjestelmä, joka on kehitetty hyödyntämään pakokaasuilla ahdetun moottorin pakosarjan poistovirtaukset optimaalisesti. Perinteinen pakokaasuahdin tuottaa energiaa kaasujen virratessa sen lävitse ja pyörittäessä turbiinipyörää. Ohitettuaan turbiinipyörän kaasuvirtauksen paine laskee huomattavasti. Moottorin täyskuormituksella tämä aiheuttaa epätoivotun back-presssure -ilmiön, jossa ahdin syöttää ilmaa sylintereille täydella paineella ja samoin ahtimen poistopuoli työskentelee huomattavalla ylipaineella. Ahtimen jälkeinen paineen lasku aiheuttaa sen, että sylinterin pakokaasujen poistovirtaus hidastuu optimaalisesta.Tämän ongelman ratkaisemiseksi pakokaasuahtimen rinnalle liitettiin alavirtaturbiini, joka on toiminnassa ainoastaan silloin, kun moottori on täyden kuormituksen alaisena.

Turbocompound-tekniikka vaikuttaa hylkäävän fysiikan lait tuottamalla energiaa tyhjästä. Se toimii ottamalla talteen energiaa, joka muuten häviäisi tai menisi hukkaan. Se on klassinen esimerkki kierrätyksestä. Sen sijaan, että energiaa ajettaisiin pakoputken kautta taivaalle, energiaa otetaan talteen pakokaasuista turboahtimesta alavirtaan olevan toisen pakokaasuturbiinin avulla.

Toinen turbo (turbocompound-turbiini) pyörii huomattavasti suuremmalla kierrosnopeudella kuin ensiöturbiini. Tämä liike johdetaan turbiinihammaspyörien ja hydroulisen kytkimen kautta edelleen moottorin jakopyörästön avulla kampiakselille. Pyörintänopeuden alentamisesta seuraa väännön lisääntyminen, jolloin momentti lisääntyy sen saavuttaessa vauhtipyörän. Tämä tarkoittaa enemmän käyttövoimaa polttoainekustannuksien lisääntymättä.

Jotkin raskaiden kuorma-autojen Dieselmoottoreiden valmistajat, kuten esim.Detroit Diesel и Scania являются официальными двигателями с турбокомпаундным двигателем. Mercedes-Benz otettua Detroit-moottorit omien kuorma-auto-dieseleidensä pohjaksi, on turbocompound-tekniikka löytänyt tiensä myös Mercedeksen ja sen moottoreita käyttävien merkkien, kuten Sisun kuormureihin.

Kaudella 2014 Formula 1 – luokassa siirryttiin 1,6-litraisten V6-turbocompund-moottorien käyttöön. Teknisesti järjestelmä на seuraavanlainen: Moottorilla на yksi pakokaasuahdin Joka на kytketty MGU-H sähkömoottori / generaattori-yksikköön (Motor Generator Unit – Heat), Joka vauhtia hidastettaessa ottaa talteen turbocompound-turbiinin hukkaenergian JA muuntaa сеном mekaanisesta mekaanisestä muodosta sähköenergiaksi, Joka voidaan varastoida аккуун. Kiihdytyksessä MGU-H käyttää varastoidun energian ja toimii sähkömoottorina, joka syöttää voimansiirtoon lisäenergiaa.

Турбокомпаунд-moottoreita[muokkaa]

DD15 и DD16 - 4-tahtisia-rivi-6-dieseleitä kuorma-autoihin

Napier Nomad - 2-тактный дизель

Wright R-3350 - Turbo-compound-versio oli ainoa turbo-compound-ilmailumoottori
sarjatuotannossa ja laajassa käytössä.

Добрынин ВД-4К

Звезда M503 - neuvostoliitossa rakennettu 42-sylinterinen дизель
laivastokäyttöön Osa-luokan ohjusveneessä.

Renault Energy F1-2014 - 1,6-литровый турбонаддув V6 Formula 1 -moottori.

Ferrari 059/3 - 1,6-литровый турбонаддув V6 Formula 1 -moottori.
Käytössä Ferrari F14 T:ssä ja Sauber C33:ssa.

Mercedes PU106A - 1,6-литровый турбонаддув V6 Formula 1 -moottori.
OM473 - 15,6-litrainen rivi-6 kuorma-auton moottori.

DC13 - 12,7-litrainen rivi-6 kuorma-auton moottori R480-mallissa.

D12 - 12,1-litrainen rivi-6 kuorma-auton moottori FH500-mallissa.

Artikkeli käyttää sisältöä englanninkielisen Wikipedian Turbo-compound_engine-artikkelista. Wikipediasta voi ottaa tekstiä tietyin ehdoin, koska Википедия на лицензии GFDL.

Muut lähteet[muokkaa]

Сцепления и трансмиссии: интерес к турбокомпаунду

Последний выпуск Volvo Trucks, его тягач FH с I-Save, по словам компании, позволит сэкономить до 7% расходов на топливо по сравнению со стандартным аналогом D13 благодаря сочетанию изменений.Основная стратегия, предназначенная для тех, кто выполняет очень дальние перевозки — более 120 000 км в год (75 000 миль), — постоянно держать грузовик на максимально возможной высокой передаче при движении на очень низких оборотах. В этом нет ничего нового. Но его метод достижения этого использует новый подход, который можно разделить на две части, возможно, самая интересная из которых связана с двигателем.

Во-первых, это механическое турбокомпаундирование. В то время как турбонаддув использует энергию, оставшуюся в выхлопных газах, для повышения давления воздуха на впуске в двигатель, есть еще что-то, что потенциально может быть извлечено и использовано.Чтобы использовать это, вторая турбина размещается последовательно с турбокомпрессором и после него, который, в свою очередь, приводит в движение зубчатую передачу, возвращающую энергию обратно на коленчатый вал, увеличивая крутящий момент без использования дополнительного топлива (на фото справа; см. видео на www.is). .гд/игогул).

Внедрение системы рециркуляции отработавших газов делает турбокомпаунд привлекательным по другой причине: он создает небольшое дополнительное противодавление. Когда-то было возможно, правильно настроив турбонаддув, создать большее давление на впуске, чем на выпуске, что фактически означало, что двигатель помогал сам себе.Но появление EGR привело к необходимости добавить в систему насосы для повышения давления в выпускном коллекторе и обеспечения потока газов в правильном направлении, что также привело к снижению мощности и эффективности. Размещая в системе вторую турбину, создается еще большее противодавление, а это означает, что основной турбонаддув снова можно приблизить к максимальной эффективности, в то время как рециркуляция отработавших газов по-прежнему вынуждена работать в правильном направлении.

Новый Volvo D13TC будет продаваться вместе с обновленным D13, который теперь соответствует стандарту Euro VI Step D.В D13TC осевая турбина используется для привода зубчатой передачи на коленчатый вал, а гидравлическая муфта действует как демпфер. Неизбежно будут небольшие различия между скоростями вращения турбины и коленчатого вала, поэтому их демпфирование помогает обеспечить долговечность системы.

ДРУГИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Но в двигателе есть и другие изменения, не последним из которых является запатентованный волнообразный поршень. «У него семь волн, поэтому, когда пламя сгорания ударяется о боковую часть поршня, волны возвращают пламя обратно к центру цилиндра, где находится неиспользованный кислород», — объясняет Матц Франзен, директор по стратегии трансмиссии Volvo ICE. «Это помогает обеспечить более однородное сгорание, но в то же время означает, что большая часть этого сгорания происходит в центре цилиндра, поэтому требуется меньше охлаждения».

Результатом всего этого является двигатель, который, по сравнению с его аналогом без турбокомпрессора с той же мощностью в лошадиных силах, производит дополнительные 300 Нм крутящего момента и достигает того же уровня мощности примерно на 350 об / мин раньше. Например, в случае версии мощностью 454 л.с. максимальный крутящий момент для D13TC составляет 2600 Нм при 900–1300 об/мин по сравнению с 2300 Нм при 900–1300 об/мин у стандартного D13.Точно так же в более мощной версии 493 л.с. достигаются при 1250–1600 об/мин у турбокомпаундного двигателя против 1530–1800 об/мин у стандартного двигателя. Именно эта разница, по утверждению Volvo, приводит к меньшему количеству переключений передач при подъеме, более широкому использованию высшей передачи с прямым приводом и способности двигаться на более низких оборотах в целом, что приводит к меньшему расходу топлива и гораздо более тихому и плавному вождению.

Охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов, в которой рециркулирующие выхлопные газы сначала проходят через охлаждающую матрицу, прежде чем вернуться в двигатель, также теперь используется, что, по-видимому, снижает потребление AdBlue с коэффициента примерно 8.5% дизельного топлива до примерно 5-5,5%, что еще одна незначительная экономия средств для оператора. Кстати, первое поколение D13TC, продаваемое в США, давало прирост крутящего момента всего на 50 Нм, так что это большой шаг вперед.

Последний пункт, однако, вызвал потребность в другом новом компоненте, а именно в более быстрой задней оси. Новая ось, рассчитанная на 12 тонн, оснащена гипоидной передачей с одним редуктором, позволяющей одновременно зацеплять несколько зубьев, что повышает долговечность и в то же время обеспечивает очень тихую главную передачу.Кроме того, с меньшим смещением шестерни, подшипником с более высоким КПД и меньшим объемом масла, он доступен в шести соотношениях от 3,36:1 до 2,31:1, причем последнее считается идеальным для дальних перевозок. В сочетании с обновленной подвеской вся сборка дает снижение веса на 100 кг, что тоже хорошо — добавление к новому двигателю как системы турбокомпаундирования, так и охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов делает его тяжелее на 100 кг, поэтому в сочетании с изменениями веса оси и двигателя нейтрализовать друг друга.

Последней частью головоломки — помимо рекомендации использовать для грузовиков I-Save шины класса А для минимально возможного сопротивления качению — является обновленная версия программного обеспечения Volvo Long Haul Fuel Package.Это в значительной степени зависит от системы прогнозирующего круиз-контроля на основе карт I-See, которая была впервые представлена в 2012 году и переведена на облачное картографическое решение в 2017 году. Первоначально разработанная для улучшения выбора передачи в круизе, I-See «показывает» холмы и уклоны грузовика впереди с помощью GPS, в том числе вне поля зрения водителя. Это позволяет программному обеспечению автоматизированной механической коробки передач I-Shift оптимизировать количество времени, которое она может проводить как на более высоких передачах, так и при полностью отключенной трансмиссии — функция, которую Volvo называет I-Roll, но в просторечии большинству она знакома как Eco-Roll. рулон.Это включает в себя до того, как транспортное средство достигнет пика или гребня холма, когда система может «увидеть», что имеется достаточный импульс, так что дополнительная мощность не требуется. Это, конечно, не уникально, поскольку все семь производителей предлагают интеллектуальный круиз на своих текущих моделях: Mercedes-Benz, например, заявляет о возможности экономии топлива на 5% за счет использования только своего интеллектуального управления трансмиссией.

ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ ПЕДАЛИ ИЗМЕНЕНА

Возможно, самым большим изменением в этой последней версии I-See является то, что она также эффективна, когда грузовик управляется педалью газа, а не только в крейсерском режиме.Это включает в себя улучшенную калибровку самой педали, обеспечивающую больший контроль на низких скоростях и при маневрировании. И то, и другое сразу становится очевидным на тест-драйве, как и неоспоримая разница, которую дает добавление турбокомпаунда к двигателю D13TC (на фото) — эта трансмиссия действительно позволяет грузовику продолжать тянуть до 900 об / мин без каких-либо признаков работы. , и плавность хода гораздо заметнее, чем ожидалось.

Однако, как признает сама Volvo, трудно доказать, что общая экономия топлива 7% на 300-километровом испытательном маршруте, так как очень многое зависит от местности, по которой движется автомобиль, и от того, как водитель это делает.Для справки, эта цифра в 7% основана на всем пакете I-Save, то есть турбокомпаундном двигателе, обновленном программном обеспечении трансмиссии I-Shift, обновленном I-See, I-Cruise, более легкой 12-тонной ведущей оси, зависящем от скорости -подвеска, шины класса А и новый насос ГУР. На испытательных грузовиках Volvo установила шины Michelin X-Line. Кроме того, преимущество сравнивается с D13 eSCR Euro VI Step D, который, по-видимому, означает автомобиль с версией того же двигателя без турбокомпаунда (на фото вверху слева) и без каких-либо дополнительных компонентов, описанных выше.

Новый Volvo I-Save, безусловно, впечатляет на бумаге и производит впечатление за рулем, но будет ли он работать в долгосрочной перспективе, покажет только расширенная эксплуатация на реальном рынке. На данный момент Volvo I-Save доступен для заказа с правым рулем для рынка Великобритании и может иметь колесную формулу 4×2 или 6×2 с толкающей осью среднего подъема.

КОРОБКА: ТУРБОКОМПАУНДАЦИЯ НА ВЕКАХ

С турбокомпаундом играли многие производители на протяжении многих лет, в том числе и сама Volvo, которая выпустила 12-литровую версию еще в 2002 году как средство увеличения мощности.Scania также играла с идеей на рубеже тысячелетий сократить выбросы NOx в двигателях Euro III, в частности, с целью соответствия австрийским стандартам выбросов, но от этой идеи также тихо отказались. Исторически сложилось так, что турбокомпаундирование использовалось в высокоэффективных авиационных двигателях в 1950-х годах, таких как Napier Nomad выше, но затем они превратились в гораздо более простые турбовинтовые и турбореактивные устройства, полностью исключив элемент с поршневым приводом. Совсем недавно 10 % новых тяжелых двигателей, проданных в США для использования на дорогах в 2011–2012 гг. , имели турбокомпаундные двигатели, хотя к 2015 г. этот показатель снизился до 2 %, в основном в результате отказа от них со стороны Detroit Diesel (Daimler) в пользу двигателей с турбонаддувом. асимметричный турбокомпрессор.Между тем, последние 18 месяцев Volvo выпускала более раннюю версию сегодняшнего D13TC для рынка США, и именно этот испытанный агрегат был модернизирован для производства сегодняшней модели.

КОРОБКА: АЛЬТЕРНАТИВНАЯ МОСТЬ

На прошлогодней выставке IAA в Германии компания Dana представила ось с низким передаточным числом, предназначенную для тяжелых условий эксплуатации на пониженной скорости, которая похожа на новую заднюю ось Volvo 12t I-Save. Одинарный ведущий мост Spicer серии 175 предлагает так называемое самое низкое в отрасли числовое передаточное число, равное 1.95:1 для оптимального понижения оборотов двигателя. Передаточные числа увеличиваются до 3,42:1. Там же говорится, что ось идеально подходит для европейских большегрузных автомобилей.