Трехосный зил: ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы — журнал За рулем

Содержание

ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.

Материалы по теме

Автобус нашей юности: помните его особый звук?

К началу 70‑х агропрому потребовались машины с высокой проходимостью, обеспечивающие сохранность груза и возможность комплектования разными кузовами. Так появился опытный трехосный полноприводный ЗИЛ‑132 Р, все оси которого стояли на одинаковом расстоянии друг от друга. Изменение направления движения осуществлялось поворотом передних и задних колес. Для улучшения курсовой устойчивости при движении задние колеса начинали поворот с опозданием на 5–7 градусов.

Дорожный просвет составлял от 480 до 590 мм. Тормоза — дисковые, вентилируемые.

Скорость на асфальте достигала 42–45 км/ч, а на сильно разбитых дорогах ЗИЛ‑132 Р развивал 20–24 км/ч. Проходимость была столь высока, что порой превосходила возможности гусеничных тракторов. Машина преодолевала 30‑градусный подъем, полутораметровые броды и канавы, могла двигаться по 25‑градусному косогору. Однако к 1980 году конструкторские работы были прекращены.

Материалы по теме

Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал

Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, что еще в 50-е годы у нас был настоящий электробус?

Есть вопросы? Задавайте! [email protected]

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — тут.
При необходимости защитить радиатор автомобиля от попадания камней и прочих неприятностей.
Всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора.
Важно не просто наличие буксировочного троса в багажнике автомобиля, но и его качество! Буксировочные и рывковые тросы, а также аксессуары к ним в нашем онлайн-магазине!

Фото: ЗИЛ и из архива автора

ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы

Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.

ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы

Его сделали для сельхознужд в 70-х. Передовых технических решений в нем было множество: взять хотя бы дисковые вентилируемые тормоза — ездить ведь планировалось не по асфальту.

ЗИЛ, который по проходимости делал гусеничные тракторы

Наше новое видео

Эти автомарки пришли в Россию в 2022-м. Будем брать?

Москвич 3, другая Гранта, необычные Лады: топ-3 видео «За рулем» 2022 года

Параллельный импорт работает: тестируем Ford Bronco

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Главная
Статьи
Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Автор: Евгений Кочнев

Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий.

Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110.

Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей.

Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч.

Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами.

Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.

)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

Читайте также:

история грузовики и автобусы

Новые статьи

Статьи / Интересно Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко… 1038 0 1 03.01.2023

Статьи / Практика Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла… 2967 1 4 27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы Зона действия дорожных знаков: как ее определить Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову… 1937 0 1 27.12.2022

Опытный вездеход ЗИЛ-157Э | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучших!

К началу шестидесятых годов Особое конструкторское бюро завода им. И А. Лихачева завершили основные работы по семейству автомобилей повышенной проходимости Зил-135. Готовая техника пошла в серию и стала основой для нескольких специальных боевых машин. Вскоре появилось предложение о новом вездеходе, имеющем электрический силовой агрегат. Работая над выпуском, СКБ ЗИЛ создало несколько опытных образцов. Первый из них известен под неофициальным названием ЗИЛ-157Э.

15 июля 1963 г. Советом Министров СССР принято решение о начале разработки перспективного колеса для сверхвысоких дорог с электроприводом. К созданию такого образца планировалось привлечь различные организации автомобильной и электротехнической промышленности. Ведущую роль в новой программе должно было сыграть СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачев. Эта проектная организация имеет большой опыт работы в сфере вездеходов, а также имеет наработки по электротрансмиссии.

В августе того же года СКБ ЗИЛ сформировало техническое задание на будущие прототипы. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.И. Филиппов. Разработку электрооборудования для вездехода решили поручить Государственному опытному заводу № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (впоследствии переименованному в Московский агрегатный завод «Дзержинец»). Ведущим конструктором новой трансмиссии стал В.Д. Жарков. Перспективный проект получил официальное обозначение ЗИЛ-135Э.

Опытный вездеход ЗИЛ-157Э на испытаниях

Напомним, к тому времени СКБ ЗИЛ успело завершить ТН. вертолетная пусковая установка 9П116 для аэромобильного оперативно-тактического ракетного комплекса 9К74/Ми-10РВК. Эта машина фактически построена вокруг цилиндрического контейнера для ракеты, а потому оснащена электрической силовой установкой. Мотор-колесо пусковой установки должно было получать питание по кабелю от вертолетоносца. Некоторые идеи необычных элементов 9П116 планировалось использовать в новых проектах. Кроме того, к новым автомобилям должны перейти и некоторые его компоненты.

Прежде чем приступить к разработке полноразмерного вездехода, было решено испытать электрическую трансмиссию на прототипах меньшего размера, построенных на базе серийного грузовика. В начале лета 1964 года СКБ ЗИЛ приступило к проектированию такого прототипа-электромобиля, который стал основой для грузовика ЗИЛ-157. Любопытно, что первый прототип с электрическим агрегатом так и не получил официального обозначения. В историю он вошел под неофициальным названием ЗИЛ-157Э, что может привести к путанице. Дело в том, что буквой «Е» обозначался экспортный вариант серийного грузовика ЗИЛ-157.

В рамках «пробного» проекта инженеры Особого конструкторского бюро должны были внести в конструкцию исходного ЗИЛ-157 минимальные изменения, позволившие провести необходимые испытания новых агрегатов. Таким образом, новый модельный образец удалось повторить конструкцию базовой машины, но нести определенный набор специальных агрегатов. Все эти задачи были успешно решены, и доставленный на полигон автомобиль внешне немного отличался от базового грузовика. Модельному образцу были даны лишь некоторые элементы ходовой части и особенности компоновки.

В основе модельного образца по-прежнему лежит прямоугольная рама из металлических профилей. В передней части кабины водителя, которая помещалась перед капотом двигателя. Непосредственно за кабиной, на прежнем месте запаски, находились топливный бак и аккумуляторы. Задняя часть грузового шасси отдана наземному за счет установки жесткой конструкции кузова-фургона. Опытный Зил-157Э имел нестандартную компоновку. Судя по всему, из-под капота в салон сотрудники вынесли силовой агрегат. Элементы двигателя и электрической трансмиссии теперь должны были находиться в фургоне. Такое их расположение упрощает эксплуатацию и обслуживание опытных агрегатов.

В фургоне размещена бензиновая силовая установка, построенная на базе двигателя Зил-375. Двигатель развивал мощность до 180 л.с., а его крутящий момент передается непосредственно на вал генератора ГЭТ-120, вырабатывающего постоянный ток мощностью 120 кВт. Через устройства управления током по кабелям подведены тяговые электродвигатели к ведущим колесам. Применение средств передачи электроэнергии главного двигателя на тягу позволило отказаться от существующей механической трансмиссии. Образец модели лишился всех приводных валов, раздаточной коробки и некоторых других устройств. Также самые заметные изменения коснулись ходовой части.

В начальной комплектации грузовик Зил-157 имел трехосное шасси с колесной формулой 6х6, построенное на базе зависимой подвески мостов. При постройке нового модельного образца доступный передний мост, в целом, сохранил свою структуру. Как и ранее, Он подвешивался на продольных листовых рессорах и имел колеса управления. При этом теперь не подходил карданный вал. Колесная формула автомобиля изменена на 6х4.

Сняты задние ведущие мосты с упругой подвеской. Вместо него на корпусе электрокорабля установлены дополнительные силовые узлы, к которым неразъемно крепится двигатель с наклонным колесом, заимствованный у пусковой установки 9.стр.116. Колеса новой конструкции оснащены тяговыми двигателями ДТ-22 и двухступенчатыми планетарными редукторами. Электроэнергия к каждому двигателю подавалась по кабелю, выведенному за пределы шасси. Тросы выходили из бортов фургона и спускались к ступице колеса.

Шасси сохранило существующую центральную систему контроля давления в шинах. С его помощью водитель может изменять давление в шинах и широко изменять тем самым характеристики проходимости на разных покрытиях.

Применение новой трансмиссии привело к необходимости специальных элементов управления. Система рулевого управления прототипа осталась прежней, но для контроля за работой силовой установки и трансмиссии теперь предлагают другие приборы. Водитель может управлять работой основного бензинового двигателя, а также контролировать параметры четырех электродвигателей. Таким образом, количество тумблеров и рычагов в кабине заметно увеличилось. Как и серийная машина, опытный ЗИЛ-157Э не имел усилителя рулевого управления.

К кабине и кузову особых требований не предъявлял, а потому модельный образец ЗИЛ-157Е шел со стандартными серийными агрегатами. Предстояло сохранить существующую цельнометаллическую кабину с тремя сиденьями, отопителем и открывающимися окнами. Доступ в кабину обеспечивает обычная пара боковых дверей.

Для размещения силовой установки использовать металлический кузов-фургон закрытого типа. В его передней стенке имелась пара боковых вертикальных отверстий для подачи воздуха, необходимых для улучшения вентиляции и охлаждения двигателя. две пары окон также присутствовали в бортах и кормовых дверях. возможно, в фургоне могли быть места для инженеров, следивших за работой бензинового агрегата.

Относительно простая конструкция опытной машины была разработана в кратчайшие сроки, и 25 июня 1964 г. Завод им. Лихачев начал пародийную сборку. Основные агрегаты машины теперь производятся ЗИЛом, а электрические узлы поступают с завода №476. Максимально широкое использование готовых комплектующих положительно сказалось на сроках выполнения работ. Уже 20 июля того же года ветеран ЗИЛ-157Э отправился на испытательно-притирочную базу завода им. Лихачева возле села Чулково Раменского района Московской области. Там планировалось провести необходимые испытания и установить реальные характеристики прототипа.

К сожалению, большая часть информации об испытаниях макета ЗИЛ-157Э неизвестна. Результаты этого «вспомогательного» проекта проигрывали на фоне ЗИЛ-135Э основной программы. Тем не менее, одни данные по осмотрам первого грузовика с электротрансмиссией сохранились, а другие можно установить по отдельным фактам.

Из имеющейся информации следует, что испытания ЗИЛ-157Э на разных трассах и в разных условиях продолжались несколько месяцев. Есть основания полагать, что машину проверяли на шоссейных и грунтовых дорогах, а также на всевозможном бездорожье. С наступлением холодов прототип испытали на снежной целине. Таким образом, мотор-колеса на базе шасси, приводимого в движение бензиновым силовым агрегатом, показали все свои особенности и возможности в самых разных настройках.

Макет ЗИЛ-135Э, построенный на основе наработок по ЗИЛ-157Э

По имеющимся данным, электроход с неофициальным названием ЗИЛ-157Э в ходе испытаний показал себя не лучшим образом. были выявлены недостатки конструкции, мешающие нормальной работе оборудования. Кроме того, некоторые особенности существующих машин могли помешать получению желаемых характеристик и возможностей.

Последующие события показывают, что идея электрического силового агрегата оправдана. Кроме того, хорошо себя зарекомендовала связка в виде бензинового двигателя ЗИЛ-375, ГЭТ-генератора 120 и тяговых двигателей ДТ-22. эти агрегаты, уже зарекомендовавшие себя в предыдущих проектах, подтвердили свои характеристики и вскоре были использованы при строительстве новых машин. При этом, однако, могут возникнуть проблемы с бывшим в употреблении колесным шасси. Шасси грузовика трехосной серии, получившее колесную формулу 6х4, просто не могло реализовать весь потенциал электрической трансмиссии. Два задних ведущих моста не справлялись с возложенными на них задачами, а передний привод отсутствовал. Неполный привод определенным образом снижал подвижность и проходимость модели образца на пересеченной местности.

Однако точной информации о результатах испытаний ЗИЛ-157Э в разрезе техники и характеристик нет. В большинстве доступных источников указывается лишь то, что образец модели «не оправдал ожиданий» — без каких-либо уточнений. Нетрудно заметить, что по своему техническому облику эта машина действительно не могла показать характеристики на уровне выпускаемых вездеходов ЗИЛ-135 с обычным движителем и механической трансмиссией.

Не позднее первых нескольких месяцев 1965, конструкторы СКБ Завода им. Лихачев проанализировал данные, собранные во время недавних испытаний, что позволило продолжить разработку полноценного внедорожника. Вероятно, какие-то результаты испытаний ЗИЛ-157Э повлияли на те или иные технические характеристики облика будущего ЗИЛ-135Э. При этом часть уже определенных особенностей этой машины могла остаться без изменений.

В течение нескольких месяцев СКБ завода ЗИЛ совместно с №476 работает над дальнейшим развитием существующей электрической трансмиссии. Новым результатом работ в этом направлении стал модельный образец ЗИЛ-135Э. Впоследствии на основе отработанных идей и решений создать еще один вездеход с электрическими агрегатами, еще более высокими показателями подвижности и маневренности.

После прохождения необходимых испытаний образец модели с неофициальным названием ЗИЛ-157Э больше не был нужен своим создателям. Судьба его неизвестна, но можно предположить, что машина была перестроена по одному из существующих или будущих проектов. Опытный электрокорабль мог сделать прототип нового проекта или вернуть в него первоначальную конфигурацию грузовика. Так или иначе, макет вездехода в какой-то момент перестал существовать.

Целью вспомогательного проекта ЗИЛ-157Э была проверка некоторых идей и решений, предложенных для использования при разработке полноценных сверхвысоких дорожных машин. В ходе испытаний построенный прототип показал как плюсы, так и минусы своей конструкции. Он позволил собрать необходимые данные и улучшить уже разработанный основной проект. Несмотря на свою второстепенную роль и не выдающиеся результаты испытаний, электроход ЗИЛ-157Э оказал влияние на дальнейшую работу и полностью справился с поставленными перед ним задачами.

По материалам:
http://gvtm. ru/
http://denisovets.ru/
https://trucksplanet.com/
http://kolesa.ru/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Данилов Р.Г. Электроход. // Техника и вооружение, 2014. №7.

Автор: Кирилл Рябов

Использованы фото: ГВМ/gvtm.ru, Kolesa.ru

ПЕРВЫЙ ПОСЛЕВОЕННЫЙ ГРУЗОВИК ЗИС-150 и ЗИЛ-164 МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

В начале 1945 КБ завода приступило к проектированию трехосной машины, получившей впоследствии название ЗИС-151. Первые два образца были построены в 1946 году — один с двускатной задними колесами, а другой — с односкатной. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, проводившиеся вместе с парой ЗИС-151 и трехосной частью ленд-лизовских Интернешнл и Студебеккер. Наилучшую проходимость демонстрировал полноприводный ЗИС-151 с одинарными колесами, у которого задние колеса следовали по следу, оставленному передними, что требовало меньше энергии для укладки гусеницы. Но представители Минобороны по неизвестным причинам высказались за выпуск машин с седельным задним расположением. Кстати, в ближайшее время завод наладил выпуск полноприводного ЗИЛ-157 одинарной схемы.

На основе грузовика ZIS-15078

Драговой грузовик на основе ZIL-164

. Полноприводная полноприводная машина с колесной формулой 6х6. Серийное производство этой машины продолжалось с 1948 по 1958 годы. На ее базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортеры, большие плавающие автомобили (БАС), танкеры и ряд других военных и гражданских машин.

В 1957 году вместо ЗИС-150 завод поставил на конвейер ЗИЛ-164, который практически не отличался от предшественника, но имел некоторые отличия от «пятидесятки» — усиленная рама, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопическими амортизаторами и др.

Конструкция ЗИЛ-164

ЗИЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трехместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открытыми бортами.

Двигатель автомобиля — карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырехтактный, нижнекамский, рабочим объемом 5,55 л, степень сжатия 6,2. Максимальная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения двигателя 2800 об./мин.

Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, изготовлены из чугуна с поддоном. Плоскость разъема картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке цилиндров на прокладке крепится общая головка блока цилиндров с водяной рубашкой, в которой находится камера сгорания. Головка из алюминиевого сплава крепится к блоку болтами и шпильками.

Поршни с плоским дном отлиты из алюминиевого сплава. Сверху на поршне установлены три компрессионных и одно маслосъемное кольца.

Коленчатый вал изготавливается из углеродистой стали, вибраторы его подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты. Вал двигателя вращается на семи подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами с баббитовой заливкой.

Маховик закреплен шестью болтами на фланце заднего конца коленчатого вала.

Двигатель ZIL-164

Рулевое управление ZIL-164A

Передний вал фиксируется на стальном расчетке. . Снизу к картеру двигателя прикреплены колодки прижатого стального картера.

Распределительный вал изготовлен из углеродистой стали, установлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала находится шестерня привода масляного насоса и распределителя, задняя часть эксцентриковая для привода топливного насоса, а передняя чугунная шестерня находится в зацеплении с шестерней коленчатого вала.

Двигатель установлен на раме на трех опорах с резиновыми подушками.

Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплен на раме с помощью резиновых подушек. Термостат — одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в корпусе, прикрепленном к радиатору. Привод радиатора и водяной помпы — одноклиновой ремень от шкива коленчатого вала.

Бортовой автомобиль-близнец ЗИС-150 (справа) и ЗИЛ-164 (слева)

Система смазки двигателя — комбинированная: смазываемые под давлением коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, шестерни распределительного вала и приводного вала дозатора; к остальным поверхностям трения масло подается самотеком и разбрызгиванием. Фильтрация масла — двойная.

На автомобиль ЗИЛ-164 устанавливается сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗИЛ-164А) сцепление заменили однодисковым с периферийно разнесенными пружинами и сняли.

Коробка передач — пятиступенчатая, и пятая передача — разгонная, т.е. при включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.

Вагон сдвоенной главной передачи в сборе с дифференциалом в картере отлит из высокопрочного чугуна. Балка заднего моста также отлита из высокопрочного чугуна. В боковой части балки втулка запрессована и закреплена крепежными винтами из стальной трубы, концы которой служат опорами для ступичных подшипников. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закрепленной на балке винтами. Передаточное число коробки передач 7.63.

Основные размеры кабины ZIL-164

Передняя часть салона (хвост) автомобиля Zil-164

7778

777778

777778

777778

777

7 автомобиля ZIL-164

Автобус ZIS-155 Производство в 1949 году на основе грузовика ZIS-15078

Пожарная машина на основе ZIS-150

0078

Каркас автомобиля состоит из двух сборных стальных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля и поперечин, соединенных заклепками. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, задний буксировочный крюк с крюком и защелкой.

Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикрепленную к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор закреплены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включили поршневые амортизаторы (в дальнейшем на ЗИЛ-164А применялись телескопические гидравлические амортизаторы двойного действия). Передние концы задних рессор крепятся к кронштейнам пальцев рамы, а задние — серьгами с двумя пальцами на каждой.

Дисковое колесо с плоским ободом имеет съемное бортовое кольцо с кольцом для ключей. Заднее колесо — двускатное.

Рулевой механизм автомобиля представляет собой червячную пару с роликовым червяком, отличающийся тем, что червяк расположен в корпусе на конических роликоподшипниках, а ролик вращается на двух подшипниках.

Тормозная система транспортного средства содержит ножной тормозной привод, воздействующий на все колеса, ручной векторный привод и центральный тормоз.