Трехосный зил: ЗИЛ-130-НИИАТ-03
ЗИЛ-130-НИИАТ-03
ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…
Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»
Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.
В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей.
Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.
Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.
Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.
Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.
Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки.
О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
ЗИЛ-130 – полвека в истории
В. Васильев, фото автора и из архива АМО ЗИЛ
Минуло полвека с момента создания автомобиля ЗИЛ-130. В судьбе Завода им. И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ) этот грузовик – явление эпохальное. И не только потому, что выпуск машины на головном предприятии длился три десятилетия, а ее тираж достиг огромных размеров. Долгое время по своим конструктивным решениям и эксплуатационным характеристикам «стотридцатый» оставался в отечественном автостроении эталоном среднетоннажного грузовика.
Отправная точка
Опытный образец модели с цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Под капотом машины был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с. Уже в следующем году появились опытные машины с измененными кабиной и оперением.
На них стояли верхнеклапанные моторы ЗИЛ-120 с шестью цилиндрами, расположенными в ряд (5555 см3, 140 л.с.). Однако и эти силовые агрегаты не прижились, в 1958 г. их сменил более совершенный V-8 с развалом блоков цилиндров 90°. Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5966 см3, 150 л.с.), унифицированный с мотором ЗИЛ-375, предназначавшийся для городских автобусов и трехосных грузовиков «Урал».
После государственных испытаний столичный завод передал пять опытных машин Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров ЗИЛ-130, изготовленных в 1962–1963 г. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован стайлинг. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели грузовика стали обладателями диплома и золотой медали.
Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило с октября 1964 г.
организовать массовый выпуск ЗИЛ-130, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. Многоступенчатая доводка силового агрегата, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семь десятков двигателей, около сотни КП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм.
Метаморфозы ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 имел неплохой экспортный потенциал. Его отправляли более чем в 40 стран мира. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.
Наряду с базовой моделью выпускали бортовые ЗИЛ-130Г с удлиненной до 4,5 м колесной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В, самосвальные шасси, модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.
Сколь бы удачной ни была машина, но периодически требовалась необходимость модернизации. В 1977 г. в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Полная масса буксируемого прицепа достигала 8 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта на расположение наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1978 г. получила обозначение ЗИЛ-130-76.
Следующая модернизация 1980 г. тоже оставила след в индексе базовой модели – она стала называться ЗИЛ-130-80. После нововведений 1986 г. базовому автомобилю присвоено новое обозначение ЗИЛ-431410 – в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.
Несмотря на несколько модернизаций изначальная конструкция ЗИЛ-130 уже не отвечала современным требованиям. Тем более с 1986 г. ЗИЛ приступил к выпуску более совершенных дизельных автомобилей семейства «4331».
Последний представитель славного племени «стотридцатых» с порядковым номером 3388312 сошел с конвейера головного завода в Москве 30 декабря 1994 г.
Вместе с тем это событие не означало полного прекращения производства автомобиля. Параллельно со столичным предприятием его выпуск с 1991 г. был налажен на дочернем предприятии ЗИЛа – Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), куда с 1990 г. было передано производство трехосного ЗИЛ-131. Самобытность облику машины, изготовляемой в Новоуральске на предприятии, которое теперь называется АМУР (Автомобили и моторы Урала), придавали кабина и оперение от ЗИЛ-131. Справедливости ради надо сказать, что установленное на АМУРе оборудование позволяет выпускать все компоненты обоих семейств, за исключением редукторов ведущих мостов, поставляемых со стороны. Предприятие располагает мощностями для изготовления 20 тыс. грузовиков и 40 тыс. двигателей в год.
Потомки «стотридцатого»
Сегодня уральцы предлагают потребителям автомобили семейства АМУР-53131 (4х2), в основе которых лежит конструкция ЗИЛ-130. Устаревший, но надежный и неприхотливый в эксплуатации, а кроме того, доступный по цене грузовик все еще пользуется спросом.
Упомянутая модель по-прежнему оснащается кабиной и оперением от ветерана ЗИЛ-131 либо современными и более комфортабельными аналогами, заимствованными от грузовика ЗИЛ-4331.
АМУР-53131 с полезной нагрузкой 6 т оснащается различными типами двигателей. Среди них бензиновый мотор АМУР-456.10 (он же ЗИЛ-508.10) мощностью 150 л.с., альтернативой которому являются дизель – 108-сильный Д-245.12 Минского моторного завода. Автомобили оснащаются и собственными V-образными 8-цилиндровыми агрегатами АМУР-0555 (7,6 л) и АМУР-5551 (6,28 л) мощностью соответственно 145 и 180 л.с. В 2006 г. модификацию АМУР-53131М оснастили 136-сильным дизелем Д-245.9Е2, соответствующим экологическим стандартам Euro 2. Важно, что при размещении двигатели не требуют переделки посадочных мест. Силовые установки агрегатируют с механической 5-ступенчатой коробкой передач. Перечисленные модели – подходящая транспортная база для монтажа различного специального оборудования. В модельный ряд кроме бортового автомобиля, рассчитанного на эксплуатацию при температуре от +55 до –45 °С, входят строительный и сельскохозяйственный самосвалы, вакуумные машины, топливозаправщики и автоцистерны для перевозки топлива и пищевых жидкостей, автогидроподъемники, автобетоносмесители, пожарная техника, коммунальные машины различных типов и пр.
А в столице в течение ряда лет выпускают прямого потомка «стотридцатого», который после оснащения более современной и комфортабельной кабиной от дизельного ЗИЛ-4331, получил обозначение ЗИЛ-433360. Наряду с бортовым автомобилем изготовляют шасси ЗИЛ-433362, предназначенное для установки специальных кузовов и различных надстроек. Кто не желает мириться с прожорливостью бензинового ЗИЛ-508.10, может заказать грузовик с упомянутым дизелем Д-245.9. В этом случае модель носит индекс ЗИЛ-4329.
Как видно, точку в полувековой истории ЗИЛ-130 пока еще ставить рано. Сколь долго машине предстоит жить, ответить могут только покупатели.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Трехосная ячейка, для диам. Образцы
Трехосная ячейка, для диам. Образцы (латунные клапаны)
Модель: HMA-519
4350,0000 долларов США
Цена: 4350,00 долларов США
Трехосная ячейка, для 6 дюймов диам. Образцы (клапаны из нержавеющей стали)
Модель: HMA-519S
4400,0000 долларов США
Цена: 4400,00 долларов США
Трехосная ячейка высокого давления, для диам.
Образцы (латунные клапаны)Модель: HMA-519H
4450,0000 $
Цена: 4450,00 $
Трехосная ячейка высокого давления, для диам. Образцы (клапаны из нержавеющей стали)
Модель: HMA-519HS
4600,0000 долл. США
Цена: 4600,00 долл. США
Ячейки для трехосных испытаний для образцов размером 6,0 дюймов (152,4 мм) работают с максимальной производительностью с основной панелью управления HM-350M и HM-350A A вспомогательный пульт управления, а также оборудование от других производителей. Помимо надежной работы при трехосном испытании грунта, эти устройства хорошо работают при испытании на проницаемость асфальта. ХМ-519Ячейки имеют клапаны и фитинги, изготовленные либо из прочной качественной латуни, либо из прочной нержавеющей стали, и оснащены алюминиевыми основаниями для тяжелых нагрузок. Камера из прозрачного акрила с толстыми стенками имеет внутренние размеры 9,625×18 дюймов (244,5×457 мм). Нагрузочный поршень из полированной нержавеющей стали с прецизионной шлифовкой оснащен внутренними смазанными и герметичными U-образными манжетами и нейлоновыми подшипниками скольжения для очень низкого трения.
Трехосная ячейка HMA-519 включает латунные клапаны и фитинги.
Трехосевая ячейка HMA-519S поставляется с клапанами и фитингами из нержавеющей стали, устойчивыми к коррозии и выдерживающими агрессивные проникающие жидкости.
Трехосная ячейка высокого давления HMA-519H
включает латунные клапаны и фитинги. Ячейка усилена для максимального рабочего давления 250 фунтов на квадратный дюйм (17,2 бар).Трехосная ячейка высокого давления HMA-519HS усилена для максимального рабочего давления 250 фунтов на кв. дюйм (17,2 бар) и поставляется с прочными и коррозионностойкими клапанами и фитингами из нержавеющей стали.
Все необходимые компоненты, необходимые для использования с моделями HMA-519 и испытания образцов диаметром 6 дюймов (152,4 мм), содержатся в комплекте триаксиальной испытательной ячейки HMA-586, который требуется и приобретается отдельно.
Компоненты набора соответствуют размеру образца и включают в себя колпачок и подставку из анодированного алюминия, два пористых камня, две латексные мембраны и четыре уплотнительных кольца. Также рекомендуется использовать с трехосными испытательными ячейками и приобрести отдельно бак для деаэрации на 1,5 галлона.
Характеристики:
- Доступны с клапанами и фитингами из прочной латуни или коррозионностойкой нержавеющей стали
- Выдерживают большие нагрузки
- Камеры имеют толстые стенки и изготовлены из прозрачного акрила рабочее давление
Включенные позиции:
- Стандартная трехосная ячейка или камера высокого давления, для диам. Образцы (клапаны из латуни или нержавеющей стали)
Аксессуары:
- Вспомогательная панель управления HM-350A позволяет одновременно тестировать два дополнительных образца при подключении к основной панели управления
- Основная панель управления HM-350M регулирует давление воздуха и жидкости для одного теста ячейка
- Резервуары для деаэрации доступны с емкостью 1,5 или 5,0 галлонов и используются для удаления захваченного воздуха из воды во время испытаний
- Преобразователь порового давления с цифровым считыванием, используемый для получения точного измерения порового давления образца
- HMA-586A 6-дюймовый набор испытательных ячеек с продуктами, необходимыми для испытаний 6-дюймовых образцов
- HMA-613 Программное обеспечение для сбора данных о трехосном сжатии работает с комплектом нагрузки и смещения для записи образцов и данных испытаний в реальном времени, расчета результатов, а затем подготовки отчетов после Требования ASTM и AASHTO.
- Принадлежности для трехосных испытательных ячеек имеют соответствующие размеры и необходимы для использования в трехосных испытаниях, как указано в стандартах ASTM и AASHTO
| Размер образца | 6 дюймов (152,4 мм) |
| Номинальное давление | Стандартные модели: 100 фунтов на кв. дюйм (6,9 бар) Модели высокого давления: 250 фунтов на кв. дюйм (17,2 бар) |
| Размеры камеры | 9,625 x 18 дюймов (244,5 x 457 мм), диаметр x высота |
| Размеры изделия | 12 x 16 x 29 дюймов (305 x 406 x 737 мм) ШxГxВ |
| Приблизительный вес в упаковке | 83,0 фунта (37,65 кг) |
Странно! Объект 279, советский тяжёлый танк, способный выдержать ядерный взрыв!?!
Советский автопром в 1950-60-е годы можно было считать консервативным, по крайней мере, в гражданской сфере.
С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР тогда, проще говоря, находилась в начале нового этапа. Это была заря многих успешных или нет прототипов.
Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были показать все, на что способны. Правил не было. Они начали с чистых идей и оригинальности через старые и проверенные конструкции к краже навскидку. Буквально, никаких запретов.
Прототип ЗиС 157, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель № 3, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания ЗИС-Э134 на воде. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прототип внедорожника на базе ЗИЛ-157 – ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шестиарочных шинах. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136 в 1957 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-136 с несущим кузовом и бескаркасными арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.
ru. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ 132
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Необычная форма амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный прототип грузовика-тягача ЗИЛ-132Р в 1919 году.74. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на очень пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год.
Добавить комментарий