Трассоискатель подводный: подводные трассоискатели – НПП “Форт XXI”

Содержание

подводные трассоискатели – НПП “Форт XXI”

С.В.Дунчевская
НПП “Форт XXI”
Москва, 2006 г.

Часть 1 – Сухопутные трассоискатели без индикации глубины
Часть 2 – Сухопутные трассоискатели c индикацией глубины
Часть 3 – Судовые и подводные трассоискатели

Перечень трассоискателей, предназначенных для определения положения кабелей и трубопроводов под водой, весьма ограничен. Поскольку за рубежом проблема определения положения подводных трубопроводов и кабелей не стоит столь остро, как в России, специализированных приборов для этого зарубежные фирмы не производят.

Много лет предствляющая на российском рынке свое оборудование фирма Radiodetection пошла на встречу российском пользователям и дополнила свой трассоискатель RD4000 возможностью подключения к приемнику берегового трассоискателя выносной антенны, погружаемой в воду (возможность реализации данной опции должна обязательно оговариваться при заказе приемника).

Для получения результата подводная антенна должна быть установлена непосредственно над осью обследуемой коммуникации, как правило, это выполняется водолазом или, на мелководных водоемах, дистанционно с лодки.

Трассоискатель АБРИС имеет отдельную подводную модификацию ТМП-5 (см. рис.).

В ее состав входит стандартный генератор ТГ-24, электронный блок приемника, подводная антенна и набор штанг общей длиной 6 м. По своим функциональным возможностям подводный вариант прибора полностью идентичен сухопутному варианту.

Фирма «Интершельф-СТМ», много лет занимающаяся обследованием подводных переходов, выпускает подводный трассоискатель, антенна которого так же на штанге опускается на дно водоема непосредственно над осью обследуемой коммуникации.

Все остальные модели подводных трассоискателей не имеют цифровой индикации глубины. С их помощью можно точно определить положение оси коммуникации. Для определения глубины ее заложения необходимо пользоваться методом «45°», что достаточно сложно в водоемах с плохой видимостью и при наличии течения и требует высокой квалификации водолаза.

Трассоискатель КОРД-П имеет приемный модуль, предназначенный для использования водолазом на глубинах до 30 м. Кроме трассирования коммуникации он способен определять места нарушения гидроизоляции, бесконтактного контроля распределения тока ЭХЗ на трубопроводах. Основные технические характеристики его генератора: мощность 40 Вт, частота 1000±10 Гц с диапазоном перестройки 100 Гц, сопротивление нагрузки 1-2000 Ом, напряжение питания 12В, масса 3.5 кг . Характеристики приемника: чувствительность не хуже 5 мкВ, рабочие частоты 50, 100, 1000 Гц, время непрерывной работы 18 час, масса 1.0 кг.

Трассоискатель ТПС-5 (НТФ «Гидромастер») работает по токам ЭХЗ или по сигналу генератора, входящего в состав берегового трассоискателя ТИР-5. Индикация уровня сигнала осуществляется четырьмя светодиодами, имеется возможность регулировки чувствительности. Его рабочая глубина до 50 м.

Трассоискателей, позволяющих определить положение подводной коммуникации с плавсредства, существует всего две модели. Это приборы ТИС-5 (НТФ «Гидромастер») и ТИЭМ (НПП «Форт-М»).

ТИС-5 имеет рабочие частоты 100 Гц, 1 кГц, 10 кГц, для работы с ним используется генератор из состава берегового трассоискателя ТИР-5. Для регистрации данных используется портативный компьютер, в качестве источника питания – аккумулятор 12 В, потребляемая мощность 20 Вт.

Внешний вид прибора показан на рисунке. В его состав входят электронный блок и антенный модуль, закрепляемый на штанге.

Заявленные производителем характеристики по точности определения глубины заложения обследуемых коммуникаций (±1% от глубины) на практике пользователями не подтверждаются. Результаты сравнительных измерений, выполненных с использованием ТИС-5 и ТИЭМ высылаются по запросу в НПП “Форт XXI”.

Технические характеристики судового трассоискателя ТИЭМ в кратком изложении следующие: генератор ГТ-50 (правый рисунок) имеет мощность 50 Вт со ступенчатой регулировкой нагрузки, рабочую частоту 128 Гц, сила тока нагрузки до 5А; приемник (левый рисунок) имеет вес 0. 4 кг, питание – от USB -порта компьютера, рабочая частота – любая в диапазоне 20-200 Гц с регулировкой ширины фильтра, управление работой осуществляется с помощью портативного компьютера, точность определения глубины ±2%+5см на глубине до 10 м и ±2%+10 см на глубине 10-30 м.

трассоискатели – НПП “Форт XXI”

С.В.Дунчевская
НПП “Форт XXI”
Москва, 2006 г.

Часть 1 – Сухопутные трассоискатели без индикации глубины
Часть 2 – Сухопутные трассоискатели c индикацией глубины
Часть 3 – Судовые и подводные трассоискатели

Вторую группу наземных трассоискателей составляют приборы, имеющие возможность вычисления и индикации глубины заложения обследуемых коммуникаций и набор опций, значительно расширяющих их возможности. Поскольку число таких приборов, в настоящее время представленных на отечественном рынке, ограничено, мы можем рассмотреть практически все модели. Наиболее известны российским специалистам приборы серии FM9800 (Seba KTM – Германия, Metrotech – США), серии RD4000 (Radiodetection , Великобритания) и единственный отечественный трассоискатель АБРИС (АКА-Гео, ЗАО «Сфинкс») с цифровой индикацией глубины.

Менее известны, но так же используемы другие трассоискатели зарубежных производителей: Fisher TW-770 (Fisher (США)), Magna-Track 100/101/102 ( С ST Corporation (США)), кабельный локатор BLL-200 (Tempo (США)), ZCSCAT-33 (C-SCOPE (Англия)), Dynatel серии 2200 (Корпорация 3М).

Недавно в России появились достаточно простые трассоискатели Magna-Track 100/101/102 с глубиной локации до 4.5 м. Они имеют очень легкий (1.4 кг) приемник с простыми опциями управления.

 

Также недавно представлены в России кабельные локаторы TempoBLL-200, работающие в активном и пассивном режимах с глубиной локации до 4.5 м

 

Почти 10 лет не измененяются технические характеристики трассоискателя Fisher TW-770, работающего только в активном режиме (82 кГц).
Глубиной локации достигает 5 м (точностью 8%). Основное его достоинство – надежность, простота, влагозащищенные корпуса приемника и генератора.

 

Трассоискатели ZCSCAT-33 и ZCSCATXD-33 обладают стандартным набором возможностей.
Глубина локации достигает всего 3 м при работе с генератором и на частотах 50-60 Гц и 2 м при работе в пассивном режиме на радиочастотах. Заявляемая производителем точность определения глубины составляет 10%. Модель ZCSCATXD-33 отличается наличием возможности определения силы тока в коммуникации.

 

Достаточно широко представлены в Росси трассоискатели фирмы Seba KTM. Наиболее простым из них является Easyloc.

Он также обладает стандартным набором возможностей, глубина локации достигает 3 м, но при этом вес приемника равен 3 кг.

 

Более современными трассоискателями Seba KTM являются модели серии FM9800. Те же модели выпускает и фирма Metrotech . Модели FM9860 и FM9890 отличаются наличием у FM9890 третьей рабочей частоты генератора (982 кГц).
Остальные характеристики данных моделей одинаковы: генераторы имеют мощность 3 Вт, глубина локации составляет 6 м с точностью ±5%+5cм; одновременно с глубиной залегания кабеля возможно определение тока, проходящего по коммуникации; автоматическое, плавное согласование генератора; регулировка усиления сигнала полностью автоматически и непрерывная; автоматическое обнаружение и установка оптимальной поисковой частоты; информация от омметра о подсоединениях.

 

Следующей моделью трассоискателей Seba KTM является Ferrolux (антенный модуль и приемо-индикатор FLE10/FS10, генератор FLG 10 или FLG 50, возможно также использование генератора FM 9890-S (982 / 9820 Гц).

Существенным отличием от предыдущих моделей является наличие звуковой частоты, что позволяет значительно увеличить дальность и точность трассирования. Прибор работает в активном и пассивном режимах (пассивный: 50-60, 100-200 Гц; активный: 491 Гц, 982 Гц, 9.92 кГц). Особенностью генераторов FLG10 или FLG50, отличающихся максимальной выходной мощностью (10Вт и 50Вт), является одновременное излучение сигнала на всех рабочих частотах, автоматическое согласование полного сопротивления, возможность измерения сопротивления шлейфа, тока, напряжения, угол фазы сигнала.

Приемники FLE10/FS10 позволяют определять глубину заложения трассы до 5 м и направление тока в трассе. Дополнительные опции позволяют производить выбор кабеля и определить место утончения или повреждения оболочки кабеля. Особенностями приемников FLE10/FS10 является возможность определения глубины трассы по запатентованному методу SignalSelect, заметно расширяющему надежность и эффективность в определении местоположения трассы. Этот метод позволяет работать в таких местах, где различные трассы расположены параллельно и на близких расстояниях. Генератор FLG 10 генерирует сигнал звуковой частоты со специальным кодированием, которое подается в трассу, используя прямое или индуктивное подсоединение. Приемник FLE10/FS10 выделяет этот сигнал над трассой и определяет ее положение. Кроме этого используется метод SuperMax . Метод поиска по минимуму или максимуму сигнала, применяемый в обычных трассоскателях, может давать достаточно грубые результаты.

Метод “максимум” имеет очень хороший прием над трассой, но и также достаточно большой диапазон поиска. Метод минимума позволяет достаточно точно определить положение трассы, но имеет очень сильный сигнал с права и слева.

Благодаря специальной связи в использовании традиционных методов максимума и минимума в новой системе Ferrolux FLE 10 реализовано новое решение поиска по методу максимума, при этом пользователь может достаточно точно определить положение трассы, не имея при этом вредного сигнала рядом с трассой.

Следующей фирмой, представляющей для отечественных пользователей семейство трассоискателей, является Radiodetection. Наиболее простым, представляемым ей трассоискателем, является C. A. T3+ Genny3+.

Функция AvoidanceScan™ позволяет одновременно работать на всех диапазонах частот, что облегчает и сокращает время поиска различного рода коммуникаций в зоне поиска. Функция StrikeAlert™ предупредит пользователя о неглубоко залегающих электрокабелях находящихся в зоне поиска.

Генератор имеет два режима подачи сигнала на коммуникацию импульсный и непрерывный при мощности 0.1 Вт. Звуковой сигнал индивидуального тона позволяет определять диапазон обнаруженных частот – электро, радио или генератора. Подсветка дисплея включается и выключается автоматически в зависимости от условий освещённости. Запатентованный метод обработки сигнала позволяет снизить уровень нежелательных электромагнитных сигналов. С помощью приёмника C. A. T3 возможно работать на участках переполненных подземными кабелями и под ЛЭП.

Трассопоисковой системой с наибольшим количеством возможностей является серия RD4000 фирмы Radiodetection. В настоящее время возможно формирование трассопоиского комплекта из трех различных моделей приемников и генераторов. Их сравнительные характеристики приведены в следующих таблицах.

Приемники серии 4000 отличаются установленными в них рабочими частотами, наличием опций определения направления и силы тока, возможностью подключения А-рамки и антенны для поиска маркеров. Впервые реализована возможность активации опций, загрузки рабочих частот и т.д. и использованием программного обеспечения. Приемники также снабжёны портом RS232 для передачи данных на компьютер.

Внешний вид приемников и генераторов показан ниже:

Различные модели генераторов отличаются набором рабочих частот, реализацией возможности определения направления тока и возможности поиска повреждений изоляции на низких частотах.

Использование локатора RD4000PDL позволяет использовать режим CD(Current Direction) для идентификации нужного кабеля среди множества других, пролегающих рядом.

Наибольшее количество возможностей реализовано в системе определения глубины залегания и для оценки коррозионного состояния изоляционного покрытия подземных трубопроводов и анализа эффективности работы станций катодной защиты RD4000 PCM. Система состоит из генератора PCM: выходная мощность 150 Вт позволяет работать на удалении до 32 км от точки подсоединения к трубопроводу и высокочувствительного приёмника-локатора PCM с магнитометром (для поиска низкочастотного сигнала передаваемого генератором) и встроенной в него памятью (на выбор 100 или 399 точек) для записи результатов измерений – глубин, силы и направления тока и т. д. Приемник также снабжён портом RS232 для передачи данных на компьютер и соединения с GPS приёмниками.

Система РСМ была разработана таким образом, чтобы избежать недостатков, присущих существующим методам и в данный момент предоставляет возможность при обследовании трубопроводов пользоваться прибором, который может одинаково эффективно работать при любых погодных условиях и любых типах почв. Сигнал сверхнизкой частоты (4 Гц), близкий по своим характеристикам к сигналу постоянного тока, используется для того, чтобы максимально точно, насколько это возможно, сымитировать ток катодной защиты. Использование такой частоты позволяет избежать естественного затухания сигнала, т. е. потерь сигнала, которые происходят вследствие емкостной составляющей, поэтому, практически все потери сигнала происходят из-за повреждений изоляции или электрического контакта с другими металлическими структурами.

Существующие в настоящее время локаторы не могут улавливать такую низкую частоту, поэтому, локатор системы РСМ используется совместно с высокоточным многофункциональным магнитометром, который определяет и измеряет переменное электромагнитное поле в 4 Гц. Передовая технология обработки сигнала фильтрует и усиливает сигнал таким образом, что посредством нажатия одной-единственной кнопки могут быть измерены величина и направление тока сверхнизкой частоты.

Функции целочисленной регистрации данных позволяют сохранить эти данные таким образом, что они могут быть выведены в виде зависимости потери тока относительно расстояния.

Следующим семейством многофункциональных трассоискателей являются приборы Dynatel серии 2200 производства корпорации 3М. Сравнительные характеристики трех используемых сейчас моделей представлены в таблице .

Трассоискатели Dynatel 2250 и 2273 являются единственными моделями, в которых производители заявляю глубину обнаружения трассы 9.75 м (максимальная глубина, заявляемая другими производителями, составляет 6 м).

Максимальные возможности генераторов достаточно широки: до четырех активные выбираемых частот, встроенный вольтметр/омметр, индикатор наличия постороннего напряжения в кабеле, регулировка выходной мощности, автоматическая проверка заземления, одновременная генерация нескольких частот, поиск повреждений шлангов и оболочек кабелей, поиск повреждений в подвесных кабелях. Возможности приемников также обширны: поиск по максимуму, широкому максимуму, по нулю, инверсионному нулю и по разности сигналов, измерение силы тока генератора в кабеле в относительных единицах и мА.

Отечественный трассоискатель АБРИС уступает по набору возможностей наиболее сложным приборам серий Seba KTM, RD4000, Dynatel 2200, но достаточно широко используется в России в силу простоты, надежности и доступности по цене.

Возможные комплектации проборов отличаются только генераторами (ТГ-8 мощностью 8 Вт и ТГ-24 мощностью 24 Вт), приемник используется один – ТМ-5. Возможности комплекта – измерение глубины коммуникации (до 6 м), измерение тока, указание направления отклонения. Таблица поддерживаемых измерений и режимов приведена ниже.

Таблица поддерживаемых измерений и режимов трассоискателя АБРИС

Функция/Режим50 Гц100 Гц50+100 ГцАктивные частотыРадио
Измерение глубины

Нет

Есть

Нет

Есть

Нет

Измерение тока

Нет

Нет

Нет

Есть

Нет

Указание направления отклонения

Есть

Есть

Нет

Есть

Нет

Сервисные функции: выбор рабочей частоты; выбор метода «максимума» или «минимума» для определения положения оси коммуникации, изменение чувствительности индикатора для регулировки избирательности, постоянный и импульсный режимы работы генератора. Дополнительная функция, в явном виде отсутствующая в приборах зарубежных производителей – переключение режимов работы между работой в поле (одна антенна) и городом (дифференциальное включение).

Таблица сравнительных характеристик трассоискателей с цифровой индикацией глубины приводится ниже.

Таким образом, в настоящий момент имеется весьма широкий выбор трассоискателей, отличающихся по сложности, набору реализуемых возможностей, требованиям к квалификации пользователей и стоимости. Из этого разнообразия можно выбрать прибор для решения конкретной задачи в соответствии с ее особенностями и с возможностями пользователей.

(Продолжение следует…)

Обследование подводных переходов | ГЕОДЕЗИСТ.RU

Давайте в этой теме попробуем не говорить о том кто где ошибся запятой.
Еще один регламент – РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ.ИНСТРУКЦИЯ НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПРИБОРНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ ПОДВОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ НЕФТЕПРОВОДОВ И
КАБЕЛЕЙ СВЯЗИ РД 39-0147103-347-89.
– Плановое положение исследуемых коммуникаций….±1 м. (совпадает с Вашим предположением).
– Определение глубин залегания в линейной и подводной части…..±5 см ( правда это требование для зондирования грунта).

Про подводные (водолазные) трассоискатели поговорим позже.

Что касается оборудования “Гидромастер” и аналогичной “ФОРТ -ХХI”.
Интересная особенность для Трассоискатель судовой ТИС-5:
– погрешность определения плановых координат газопровода 0.5 м;
– погрешность определения высотного положения 1% от глубины; (прим. что на глубине
10м составляет +/-0,1м!)
В тоже время для ТИЭМ «НПП ФОРТ –XXI»
Диапазон измерения высотного положения оси трубопровода, м …1 – 30
Предельно допустимые отклонения определения положения оси
трубопровода по вертикали, не более, м
для H < 10 м 0.02*H + 0.05
для H > 10 м 0.02*H + 0.01*(H – 10)
Предельно допустимые отклонения определения положения оси
трубопровода в плане, не более, м 0. 2 + 0.01*H

Для глубины 10м погрешность в плане 30см, по вертикали 25см.

Как получается, что примерно одинаковая аппаратура, а у одного в плане в два раза хуже, но при этом по глубине в два раза лучше??? Или наоборот у одного в плане в два
раза лучше, но по глубине в два раза хуже???

Да это просто требования, проверить то никто несможет.

Нажмите, чтобы раскрыть…

У обоих сертификат соответствия в системе добровольной сертификации средств измерения.

А вот при использовании подводных трассоискателей дело обстоит еще хуже.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Теперь о подводных трассоискателях.
Вопрос о погрешности глубины залегания они решают.
Вопрос и о определении планового расположения они тоже решают в достаточной точности. Проблема только в том – как определить где находится водолаз!

Если эти вопросы не ставить, то всегда все будет хорошо, и можно списать на то что
проверить то все равно никто не сможет

 

Подводный радиомаяк (ULB) | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Подводный маяк-локатор (ULB), также называемый подводным локационным устройством (ULD) или подводным акустическим маяком, представляет собой устройство, устанавливаемое на бортовые самописцы, такие как бортовой диктофон (CVR), данные о полете. самописец (FDR), а также к фюзеляжу самолета. После активации погружением в воду ULB излучает ультразвуковой импульс с частотой 37,5 кГц каждую секунду в течение не менее 30 дней.ULB, прикрепленные к планеру, передают на частоте 8,8 кГц и называются низкочастотными ULB.

Примечание:  Аббревиатура ULD также используется для устройства пакетной загрузки (ULD), которые представляют собой контейнеры для багажа и грузов, перевозимых в трюмах самолетов.

Устройства предназначены не только для выживания при авариях, но и для правильной работы после удара. Исследование , проведенное для Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) и опубликованное в 2011 году, показало, что у них была 90% выживаемость в 27 авиакатастрофах над морем.

Рисунок 1: Подводный радиомаяк

Новые нормативные требования 90 дней не позднее 1 января 2020 года. Эти же правила также требуют, чтобы к 1 января 2019 года большинство крупных самолетов, эксплуатируемых на маршрутах, которые проходят дальше 180 морских миль от берега, были оснащены дополнительным низкочастотным планером (8.

8 кГц) УЛБ. Низкочастотные ULB должны соответствовать стандарту ETSO-C200 или его эквиваленту, и их нельзя устанавливать в крыльях или хвостовом оперении.

Низкочастотные ULB

Низкочастотные ULB имеют очень большую дальность обнаружения и, таким образом, эффективно помогают сократить время и затраты на поиск обломков. Они передают акустический сигнал 8,8 кГц (пингер) в течение как минимум 90 дней, а низкая частота обеспечивает увеличенную дальность обнаружения (в четыре раза больше) 13–22 км (7–12 морских миль) по сравнению со стандартными ULB, установленными на FDR. и CVR.Максимальная рабочая глубина составляет 6000 м (20 000 футов), и они активируются при погружении как в соленую, так и в пресную воду. Аккумулятор представляет собой одноэлементный тип со сроком службы шесть лет. Сам мод ULB содержит маяк ULB DK180, монтажный комплект и переходную пластину.

Техническое обслуживание ULB

Требуется программа технического обслуживания воздушных судов, чтобы гарантировать, что процедуры тестирования ULB, проводимые одновременно с заменой батареи, предусматривают функциональное тестирование ULD перед заменой старой батареи. Это гарантирует, что ULB по-прежнему работает должным образом. Программа технического обслуживания должна охватывать периодическое техническое обслуживание ULB, например, периодическую проверку работы устройства в соответствии с требованиями производителя, ограничения срока службы батареи ULB и очистку контактов переключателя. При установке ULB на бортовой самописец важно убедиться, что контакты переключателя расположены таким образом, что вряд ли будет способствовать накоплению мусора, который вызовет непреднамеренное замыкание контактов.Контакты должны быть либо вертикальными, либо обращенными вниз.

Связанные статьи

Дополнительная информация

Подводные радиомаяки — Dukane Seacom — компания HEICO

ULB Dukane Seacom помогли восстановить многочисленные авиационные и морские инциденты.

Устройства

Underwater Locator Beacon (ULB) должны надежно функционировать в экстремальных условиях. Каждый маяк Dukane Seacom тщательно тестируется на нашем заводе в Сарасоте, штат Флорида, в нашей лаборатории подводной динамики. Выход каждого устройства профилирован, чтобы убедиться, что он соответствует всем отраслевым спецификациям.

Компания Dukane Seacom, насчитывающая более 100 000 находящихся в эксплуатации единиц, является непревзойденным лидером на рынке подводных маяков-локаторов для авиационного сегмента рынка. ULB Dukane Seacom являются отраслевым стандартом и устанавливаются на все самолеты коммерческой, региональной и бизнес-авиации, оснащенные современными регистраторами полетов и данных. ULB Dukane Seacom также входят в стандартную комплектацию военных самолетов с неподвижным крылом, вертолетов, управляющих голосом и регистраторов данных.Радиомаяки Dukane Seacom, по сути, являются стандартным оборудованием для каждого крупного авиационного и военного производителя «черных ящиков».

Продолжая традиции авиационных подводных акустических маяков, Dukane Seacom также является ведущим поставщиком ULB для приложения Voyage Data Recorder (VDR).

Как и «черные ящики» на самолетах, VDR представляет собой систему регистрации данных, предназначенную для всех судов, которые должны соответствовать требованиям Международной конвенции IMO по охране человеческой жизни на море (SOLAS) (IMO Res. A.861(20)) для сбора данных с различных датчиков на борту судна. Если судно затонет в результате морской аварии, данные, хранящиеся в приборе VDR, могут быть восстановлены властями или владельцами судов для расследования инцидента.

 

DKM502 (срок службы 30 дней) и DKM502/90 (срок службы 90 дней в соответствии с новым стандартом IMO) ULB:

  • Сертифицировано BSH и предназначено для работы в неблагоприятных морских условиях
  • Надежность благодаря использованию коррозионностойкой фурнитуры и
  • Эпоксидное и черное анодированное покрытие согласно MIL-A-8524F

Их назначение – обеспечить подводное перемещение регистраторов данных морского рейса, чтобы обеспечить восстановление модуля памяти в море на глубину 6000 метров (20 000 футов).

 

DK120/90 был первым ULB, сертифицированным в соответствии с новым требованием 90-дневного срока службы . Этот маяк обеспечивает срок службы под водой не менее 90 дней; и сертифицирован по TSO-C121b и TSO-C142a и ESO ETSO-C121b и ETSO-C142a.

Dukane Seacom также производит низкочастотные радиомаяки серии DK180, устанавливаемые на корпус самолета. Dukane-Seacom DK180 разработан и сертифицирован в соответствии с недавно разработанными стандартами FAA TSO-C200 / ETSO-C200 от 26.06.2012 в соответствии с SAE–AS6254 и ARINC 667.

 

Для приложений, не требующих соблюдения 90-дневного рабочего требования, по-прежнему доступны модели DK120/90 и DK140 (короткие). Конструкция соответствует всем экологическим требованиям и гарантирует работу в течение 30 дней, но они больше не сертифицированы по TSO-C121.

Подводный локатор — ULD (6)

Введение

События, связанные с пропажей самолетов над океанскими районами, привели к ряду новых требований, среди которых введение подводного локатора большой дальности (ULD).

Низкочастотная (8,8 кГц) технология ULD используется для увеличения дальности обнаружения обломков подводных самолетов.

Устанавливается на конструкцию самолета без звукопоглощающих материалов, а не в секции крыла или оперения. Установка осуществляется в соответствии со спецификацией ARINC 667, в которой описываются аспекты снятия, установки и обслуживания установки ULD.

Обратите внимание, что ULD не следует путать с подводными радиомаяками (ULB), установленными на CVR и FDR.ULD дополняет ULB и крепится к конструкции самолета.

ИКАО устанавливает, что к 1 января 2018 года воздушные суда, летающие на большие расстояния над водой, с взлетной массой> 27 000 кг должны быть оборудованы ULD. Большая дальность полета над водой определяется превышением расстояния до подходящего места аварийной посадки. Расстояние соответствует 120 мин на крейсерской скорости или 400 морских миль в зависимости от того, что меньше.

EASA заявляет, что к 1 января 2019 года пассажирские самолеты, летающие на большие расстояния над водой, с взлетной массой> 27. 000 кг и грузовые самолеты с взлетной массой > 45 500 кг должны быть оборудованы ULD. Большая дальность полета над водой определяется расстоянием >180 морских миль от берега.

Другие органы приняли аналогичные правила.

Свяжитесь с Fokker Services для других типов самолетов.


Ваши потребности

Решение для недорогой установки ULD в соответствии с последними требованиями.


Ваши льготы

Подводное локаторное устройство (ULD)

Fokker Services доступно по цене и просто в установке.


Аэробус А318

€ 0 – 10. 000

Аэробус А319

€ 0 – 10.000

Аэробус А320

€ 0 – 10.000

Аэробус А321

€ 0 – 10. 000

Аэробус А330

€ 0 – 10.000

Аэробус А340

€ 0 – 10.000

Боинг 737 Классик

€ 0 – 10. 000

Боинг 737 NextGen

€ 0 – 10.000

Боинг 747

€ 0 – 10. 000

Боинг 757

€ 0 – 10.000

Боинг 767

€ 0 – 10.000

Боинг 777

€ 0 – 10. 000

Боинг 787

€ 0 – 10.000

Бомбардье Q400, DHC-8-400

€ 0 – 10.000

Эмбраер 190

€ 0 – 10. 000

Эмбраер 195

€ 0 – 10.000

Подводный радиомаяк

Подводный радиомаяк

Подводный радиомаяк — это устройство, устанавливаемое на авиационные бортовые самописцы, такие как бортовой диктофон и регистратор полетных данных. Также иногда требуется прикрепить ULB непосредственно к фюзеляжу самолета. При срабатывании погружения в воду ULB излучает ультразвуковой импульс частотой 37,5 кГц с интервалом один раз в секунду. Этот сигнал может быть услышан и обнаружен различными приемниками. Маяк будет работать в течение 30 дней на глубине 20000 футов (6 км).

Устройство, показанное прикрепленным к кронштейну CVR, имеет длину 4 дюйма (10,16 см). Когда он погружен в воду, он активируется водой, соединяющей контакт в центре белого нейлонового изолятора и внешний корпус.Вариации этой конструкции также можно использовать для отслеживания или восстановления подводного роботизированного оборудования.

Фонд Викимедиа. 2010.

  • Уолтер Китон
  • Школа Сент-Эндрюс-Сьюани

Посмотреть в других словарях:

  • Adam Air Flight 574 — Маршрут полета Сводка происшествий Дата 1 января 2007 г. …   Wikipedia

  • Аварийный радиомаяк — сюда перенаправляется PLB.Чтобы узнать о других значениях, см. PLB (значения). Аварийные радиомаяки, указывающие местоположение, или EPIRB Аварийные радиомаяки, также известные как аварийные радиомаяки, ELT или EPIRB, представляют собой передатчики слежения, которые помогают в обнаружении и… …   Wikipedia

  • Flugschreiber – David Warren – Erfinder DES Flugschreibers Mit Einem Protoseen Ein Flugschreiber (УмгангсСППРАЧЛИЧЛИЧЛЕЧНЫЙ БРЕКСКИЙ Ящик Bezeichnet) IST Ein Bord Von Flugzeugen Mitgeführtes Aufzeicnungsgerät, DAS Carreende Flug und undzeugParameter Während Eines … … Deutsch Wikipedia

  • Самописец полетных данных — Пример самописца полетных данных; подводный маяк-локатор – это маленький цилиндр справа.(английский перевод предупреждающего сообщения: БОРТОВЫЙ РЕГИСТРАТОР НЕ ОТКРЫВАТЬ) …   Википедия

  • Abkürzungen/Luftfahrt/S–Z — Dies ist der fünfte Teil der Liste Abkürzungen/Luftfahrt. Liste der Abkürzungen Teil 1 A A Teil 2 B–D B; С; D Тейл 3 E–K E; Ф; Г; ЧАС; Я; Дж; …   Немецкая Википедия

  • Саспо — Dies ist der fünfte Teil der Liste Abkürzungen/Luftfahrt. Liste der Abkürzungen Teil 1 A A Teil 2 B–D B; С; D Teil 3 E–K … Немецкая Википедия

  • Balise de localization sous-marine — La balise est le cylindre de couleur claire, dune longueur de 10 cm environ.Elle est ici fixée sur une boîte noire de type Universel (Универсальный диктофон кабины). Une balise de localization sous Marine ou balise acoustique (en anglais… …   Wikipédia en Français

  • Swissair, рейс 111 — Информационное окно, авария с авиалайнером, заголовок = компьютерная визуализация McDonnell Douglas MD 11 HB IWF, дата = 2 сентября 1998 г. рядом с Сент-Маргаретс… …   Wikipedia

  • Бортовой самописец — Бортовой самописец — это самописец, размещаемый в воздушном судне для облегчения расследования авиационного происшествия или инцидента. По этой причине от них требуется способность выживать в условиях, которые могут возникнуть в… …   Wikipedia

  • Boite noire (аэронавтика) — Boite noire (аэронавтика) Pour les article homonymes, voir Boite noire (омонимия). Boîte noire (тип Enregistreur de vol). Les boîtes noires utilisées sur les …   Wikipédia en Français

Dukane Seacom получает одобрение BSH для морского 90-дневного подводного маяка DKM590 с батареей с низким содержанием лития

САРАСОТА, Флорида., 2 июня 2020 г. — Dukane Seacom (компания HEICO, NYSE: HEI, HEI.A) получила от BSH Заявление о соответствии 90-дневного морского подводного радиомаяка DKM590 и батареи с низким содержанием лития. DKM590 соответствует требованиям MSC.333 (90), MSC.163 (78) и SAE AS8045A:2011.

Новый морской подводный маяк-локатор (ULB) DKM590 от Dukane Seacom обеспечивает 90-дневный срок службы и использует батареи с меньшим содержанием лития, что позволяет менее ограничивать процессы перевозки опасных грузов.

DKM590 также полностью соответствует последним требованиям к литиевым батареям DO-227A и отвечает всем требованиям к особым условиям установки неперезаряжаемых литиевых батарей.

DKM590 основан на ведущей в отрасли технологии ULB Dukane Seacom, обеспечивая такие же процессы установки и обслуживания, как и существующие 90-дневные ULB Dukane Seacom. Этот общий подход к проектированию и техническому обслуживанию обеспечит производителям VDR и операторам морского флота надежную работу и снизит затраты на доставку и обработку с помощью новых батарей с низким содержанием лития.

«Мы рады получить Заявление о соответствии BSH для нашего морского ULB. DKM590 расширяет опыт Seacom в морской отрасли с новым ULB, который предлагает более низкое содержание лития и улучшенную производительность по сравнению с существующими маяками», — сказал Джим Стиллвелл, директор по развитию бизнеса Dukane Seacom.

Имея более чем 50-летний опыт работы в отрасли, Dukane Seacom имеет самую большую базу подводных маяков-локаторов (коммерческих, военных и бизнес-джетов) с более чем 120 000 ULB, установленных на кораблях и самолетах. Именно благодаря этой непревзойденной надежности и опыту OEM-производители и операторы автопарков доверяют продуктам Dukane Seacom.

О компании Dukane Seacom

Сарасота, штат Флорида, компания Dukane Seacom Inc. является ведущим мировым поставщиком аварийных локаторов для авиационного и морского рынков. Радиомаяки Dukane Seacom устанавливаются на глобальных парках коммерческих и реактивных самолетов бизнес-класса, военных самолетах с неподвижным крылом и вертолетах, а также в морских и специальных подводных приложениях.Для получения дополнительной информации посетите сайт www.dukaneseacom.com.

О компании HEICO

Корпорация HEICO занимается в основном определенными нишевыми сегментами авиационной, оборонной, космической, медицинской, телекоммуникационной и электронной промышленности через свою группу поддержки полетов в Голливуде, штат Флорида, и группу электронных технологий в Майами, штат Флорида. В число клиентов HEICO входит большинство мировых авиакомпаний и ремонтных мастерских, а также многочисленные оборонные и космические подрядчики и военные агентства по всему миру, а также производители медицинского, телекоммуникационного и электронного оборудования. Для получения дополнительной информации о HEICO посетите наш веб-сайт www.heico.com.

Компания имеет два класса обыкновенных акций, торгуемых на NYSE. Оба класса, Обыкновенные акции класса А (HEI.A) и Обыкновенные акции (HEI), практически идентичны во всех экономических отношениях. Единственная разница между классами акций заключается в правах голоса. Обыкновенные акции класса A (HEI.A) получают 1/10 голосов на акцию, а Обыкновенные акции (HEI) получают один голос на акцию. Символы акций двух классов обыкновенных акций HEICO на большинстве веб-сайтов — HEI.А и ВУЗ. Однако некоторые веб-сайты меняют символ обыкновенных акций HEICO класса A (HEI.A) на HEI/A или HEIa.

Объем рынка

Подводный маяк-локатор (Ulb) в 2021 году с данными ведущих стран: какова траектория роста отрасли Подводный маяк-локатор (Ulb) (CAGR) в прогнозируемый период (2021-2026)? | Последний отчет на 128 страницах

Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

23 ноября 2021 г. (Экспрессвайр) — Согласно этому последнему исследованию, в 2021 году рост рынка подводных локаторов (Ulb) значительно изменится по сравнению с предыдущим годом.В течение следующих пяти лет на рынке подводных маяков-локаторов (Ulb) будет зарегистрирован значительный всплеск CAGR с точки зрения доходов. В этом исследовании 2020 год считается базовым годом, а период с 2021 по 2026 год – прогнозным периодом для оценки размера рынка. для подводного маяка-локатора (Ulb).

Global « Подводный маяк-локатор (Ulb) Market » Отчет об исследованиях за 2021 год содержит ключевой анализ состояния рынка производителей подводных маяков-локаторов (Ulb) с лучшими фактами и цифрами, значением, определением, SWOT-анализом, мнениями экспертов и последними разработки по всему миру.В отчете также рассчитываются размер рынка, продажи подводных локаторов (Ulb), цена, выручка, валовая прибыль и доля рынка, структура затрат и темпы роста. В отчете рассматривается доход, полученный от продаж этого отчета и технологий в различных сегментах приложений, а также таблицы и рисунки с данными о рынке, разбросанные по 128 страницам, и подробное оглавление рынка подводных маяков-локаторов (Ulb).

Влияние COVID-19 на мировой рынок подводных радиомаяков (Ulb):

Внезапная вспышка пандемии COVID-19 привела к введению строгих правил блокировки в нескольких странах, что привело к перебоям в импорте и экспортная деятельность подводного маяка-локатора (Ulb).

При вспышке COVID-19 в главе 2.2 настоящего отчета представлен анализ воздействия COVID-19 на мировую экономику и отрасль Подводные радиомаяки (Ulb), в главе 3.7 содержится анализ воздействия COVID-19 на перспектива отраслевой цепочки. Кроме того, в главах 7–11 рассматривается влияние COVID-19 на региональную экономику.

В итоговом отчете будет добавлен анализ влияния COVID-19 на эту отрасль.

ЧТОБЫ ПОНЯТЬ, КАК ВОЗДЕЙСТВИЕ COVID-19 ОХВАЧЕНО В ЭТОМ ОТЧЕТЕ – ЗАПРОСИТЕ ОБРАЗЕЦ

Глобальная стратегия развития рынка подводных локаторов (Ulb) до и после COVID-19, анализ корпоративной стратегии, ландшафт, тип, применение , и Ведущие 20 стран охватывают и анализируют потенциал мировой индустрии подводных радиомаяков (Ulb), предоставляя статистическую информацию о динамике рынка, факторах роста, основных проблемах, анализе PEST и анализе стратегии выхода на рынок, возможностях и прогнозах. Самым важным моментом отчета является предоставление компаниям отрасли стратегического анализа воздействия COVID-19. В то же время в этом отчете проанализирован рынок ведущих 20 стран и представлен рыночный потенциал этих стран.

Получить образец отчета в формате PDF – https://www.360researchreports.com/enquiry/request-sample/18749202

Ведущие ключевые игроки на рынке подводного маяка-локатора (Ulb)

5 Dukane (компания HEICO)
● RJE International
● Teledyne Benthos
● Benthowe Instrument
● Novega GmbH

Ключевые идеи рынка подводных локаторов (Ulb)?

Ожидается, что мировой рынок подводных маяков-локаторов (Ulb) будет расти значительными темпами в течение прогнозируемого периода, между 2021 и 2026 годами.В 2021 году рынок будет расти устойчивыми темпами и с растущим принятием стратегий ключевыми игроками; ожидается, что рынок вырастет за прогнозируемый горизонт.

Прогнозируемый объем рынка и темпы роста (CAGR) рынка подводных маяков-локаторов (Ulb):

В 2020 году объем мирового рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) составлял миллион долларов США, и ожидается, что он достигнет миллиона долларов США. к концу 2026 года с великолепными совокупными годовыми темпами роста в период с 2021 по 2026 год.

Анализ рынка подводных локационных маяков (Ulb) в 2021 году:

Ожидается, что рынок Северной Америки значительно вырастет в течение прогнозируемого периода. Широкое внедрение передовых технологий и присутствие крупных игроков в этом регионе, вероятно, создадут широкие возможности для роста рынка. Ожидается, что рынок в Северной Америке будет занимать наибольшую долю рынка, в то время как регион Азиатско-Тихоокеанского региона, по прогнозам, предоставит значительные возможности на этом рынке и, как ожидается, будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста в течение прогнозируемого периода.

Несмотря на острую конкуренцию, в связи с глобальной тенденцией восстановления очевидна, инвесторы по-прежнему настроены оптимистично в отношении этой области, и в будущем в этой области появятся новые инвестиции.

Факторы роста рынка подводных маяков-локаторов (Ulb):

Все более широкое использование подводных маяков-локаторов (Ulb) в бортовых диктофонах (CVR) и регистраторах полетных данных (FDR) стимулирует рост рынка подводных локаторов (Ulb) по всему миру.

Сфера применения Подводный маяк-локатор (Ulb) Рынок:

Рынок Подводный маяк-локатор (Ulb) сегментирован по типу и по применению. Игроки, заинтересованные стороны и другие участники мирового рынка Подводный маяк-локатор (Ulb) смогут получить преимущество, поскольку они используют отчет в качестве мощного ресурса. Сегментный анализ фокусируется на доходах и прогнозах по типам и приложениям с точки зрения доходов и прогнозов на период 2015-2026 гг.

Получить образец копии отчета о рынке подводного локатора (Ulb) за 2021 г.

Отчет дополнительно изучает состояние развития рынка и будущие тенденции рынка подводного локатора (Ulb) во всем мире. Кроме того, он разделяет сегментацию рынка подводных локаторов (Ulb) по типам и приложениям, чтобы полностью и глубоко исследовать и раскрывать профиль и перспективы рынка.

Ведущий сегмент по типу продукта?

● Литиевая батарея ULB
● Щелочная батарея ULB

Применение подводного маяка-локатора (Ulb) Рынок?

● Бортовой диктофон (CVR)
● Регистратор полетных данных (FDR)

Главы 7–26 посвящены региональному рынку.Мы выбрали самые представительные 20 стран из 197 стран мира и провели подробный анализ и обзор развития рынка этих стран.

● Северная Америка (США, Канада и Мексика) ● Европа (Германия, Великобритания, Франция, Италия, Россия, Турция и т. д.) ● Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Япония, Корея, Индия, Австралия, Индонезия, Таиланд, Филиппины, Малайзия и Вьетнам) ● Южная Америка (Бразилия, Аргентина, Колумбия и т. д.) ● Ближний Восток и Африка (Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет, Нигерия и Южная Африка)

Этот подводный радиомаяк (Ulb) Ответы на ваши следующие вопросы

● Какая технология производства используется для подводного маяка-локатора (Ulb)? Какие разработки происходят в этой технологии? Какие тенденции вызывают эти события? ● Кто является глобальными ключевыми игроками на рынке подводных локаторов (Ulb)? Каков профиль их компании, информация о продукте и контактная информация? ● Каков был статус мирового рынка Подводный радиомаяк (Ulb)? Какова была мощность, стоимость продукции, стоимость и прибыль рынка Подводный локатор (Ulb)? ● Каково текущее состояние рынка подводных радиомаяков (Ulb)? Какова рыночная конкуренция в этой отрасли, как в компании, так и в стране? Что такое анализ рынка подводного маяка-локатора (Ulb) с учетом приложений и типов? ● Каковы прогнозы мировой индустрии Подводный радиомаяк (Ulb) с точки зрения мощности, производства и стоимости продукции? Какой будет оценка затрат и прибыли? Какой будет доля рынка, предложение и потребление? Что насчет импорта и экспорта? ● Что такое подводный маяк-локатор (Ulb) Анализ цепочки рынка по разведке и добыче сырья и перерабатывающей промышленности? ● Каково экономическое воздействие на промышленность Подводные радиомаяки (Ulb)? Каковы результаты анализа глобальной макроэкономической среды? Каковы тенденции развития глобальной макроэкономической среды? ● Какова динамика рынка подводных радиомаяков (Ulb)? Что такое вызовы и возможности? ● Какими должны быть стратегии входа, меры противодействия экономическому воздействию и каналы сбыта для промышленности Подводные локаторы (Ulb)?

Узнайте больше и поделитесь вопросами, если таковые имеются, до покупки в этом отчете по адресу – https://www. 360researchreports.com/enquiry/pre-order-enquiry/18749202

Основные пункты из оглавления

Global Underwater Locator Beacon (Ulb) Market Research Report 2021-2026, by Manufacturers, Regions, Types and Application

1 Введение
1.1 Цель исследования
1.2 Определение рынка
1.3 Объем рынка
1.3.1 Сегмент рынка по типу, применению и маркетинговому каналу
1.3.2 Основные охваченные регионы (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Средний Восток) и Африка)
1.4 года, рассматриваемые для исследования (2015-2026 гг.)
1.5 Учитываемая валюта (доллар США)
1.6 Заинтересованные стороны

2 Основные выводы исследования

3 Динамика рынка
3.1 Движущие факторы рынок
3.3 Возможности мирового рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) (регионы, анализ растущего / развивающегося рынка вниз по течению)
3.4 Технологические и рыночные разработки на рынке подводных маяков-локаторов (Ulb)
3. 5 Новости отрасли по регионам
3.6 Сценарий регулирования по регионам/странам
3.7 Сценарий рыночных инвестиций Стратегические рекомендации Анализ

4 Цепочка создания стоимости подводного маяка-локатора (Ulb) Рынок

4.1 Статус цепочки создания ценности 90 Анализ
4.3 Анализ основных компаний по добыче и переработке (по производственной базе, по типу продукта)
4.4 Дистрибьюторы/трейдеры
4.5 Анализ основных клиентов по переработке и добыче (по регионам)

Получить образец отчета о рынке подводного локационного маяка (Ulb) за 2021 г.

5 Глобальная сегментация рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) по типу
6 Глобальная сегментация рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) по приложениям

7 Глобальная сегментация рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) по маркетинговым каналам
7.1 Традиционный маркетинговый канал (оффлайн)
7.2 Интернет-канал

8 Профили компаний

9 Global Underwater Locator Beacon (Ulb) Сегментация рынка по географическому признаку

9. 1 Северная Америка


9.4 Латинская Америка

9.5 Ближний Восток и Африка

10 Будущий прогноз мирового рынка подводных радиомаяков (Ulb) на 2021–2026 годы

10.1 Прогноз на будущее мирового рынка подводных маяков-локаторов (Ulb) на 2021–2026 годы по регионам
10.2 Глобальный прогноз темпов производства и роста подводных маяков-локаторов (Ulb) по типам (2021-2026)
10.3 Глобальный подводный маяк-локатор (Ulb) Прогноз потребления и темпов роста по приложениям (2021-2026)

11 Приложение
11.1 Методология
12.2 Источник данных исследований

Продолжение….

Купить этот отчет (Цена 4000 долларов США за однопользовательскую лицензию) – https://www.360researchreports.com/purchase/18749202

О нас:

360 Research Reports — это надежный источник отчетов о рынке, которые обеспечат вас информацией, необходимой вашему бизнесу. В 360 Research Reports наша цель — предоставить платформу для многих первоклассных исследовательских фирм по всему миру для публикации своих отчетов об исследованиях, а также помочь лицам, принимающим решения, найти наиболее подходящие решения для исследования рынка под одной крышей. Наша цель – предоставить наилучшее решение, которое точно соответствует требованиям заказчика.Это побуждает нас предоставлять вам специальные или синдицированные исследовательские отчеты.

Связаться с нами:
Имя: Mr. Объем рынка гидроксида кальция в 2021 году с данными по ведущим странам: какие факторы способствуют расширению отрасли гидроксид кальция? | Последний отчет на 109 страницах

Размер рынка полиамина (Па) в 2021 году с данными о ведущих странах: кто является ключевыми игроками, поддерживающими прогресс отрасли полиамина (Па)? | Последний отчет на 112 страницах

Объем рынка литья ветряных турбин в 2021 году с данными по ведущим странам: каков рост отрасли литья ветряных турбин? | Последний 108-страничный отчет

Пресс-релиз, распространенный The Express Wire

Чтобы просмотреть исходную версию на The Express Wire, посетите сайт подводного маяка-локатора (Ulb). Ulb) Рост отрасли (CAGR) в прогнозируемом периоде (2021-2026 гг.)? | Последний отчет на 128 страницах

COMTEX_397571887/2598/2021-11-23T19:54:25

Проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу [email protected]ком. Вы также можете связаться со службой поддержки MarketWatch через наш Центр обслуживания клиентов.

Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Патент США на подводное локаторное устройство (ULD) Патент на подавитель/ловушку частиц (Патент № 11 069 939, выдан 20 июля 2021 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящие идеи относятся к области подсистем летательных аппаратов и, в частности, к защите летательных аппаратов при выходе из строя подсистем с батарейным питанием.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Коммерческие самолеты включают в себя различные электронные устройства, обычно называемые оборудованием авионики, оборудованием авиационной электроники и системами авионики. Это бортовое радиоэлектронное оборудование выполняет широкий спектр функций, начиная от управления самолетом, наблюдения за воздушным пространством, связи, освещения и других функций. Авионическое оборудование обычно питается от авиационных систем питания, в том числе от авиационных генераторов или аккумуляторных систем; однако в некоторых случаях для работы некоторого бортового радиоэлектронного оборудования может потребоваться внутренний источник питания, например батарея.

Инциденты, в том числе энергетические отказы литиевых батарей с высокой удельной мощностью, привели к тому, что промышленность и регулирующие органы уделили значительное внимание обеспечению безопасности воздушных судов в условиях наихудшего случая отказа бортового радиоэлектронного оборудования, работающего от внутренних литиевых батарей. Федеральное авиационное агентство США (FAA) и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA), в частности, применили строгие требования к описанию отказа батареи и смягчению последствий, известные как «особые условия».

Примером нового бортового оборудования, использующего литиевые батареи для обеспечения важных функций, являются низкочастотные подводные локаторы, которые были предписаны несколькими международными регулирующими органами для выполнения предполагаемой функции помощи в обнаружении сбитых самолетов и поля обломков под водой.

Каждое коммерческое воздушное судно в настоящее время оснащено подводными радиомаяками (ULB), прикрепленными к самописцу полетных данных (FDR) и бортовому речевому самописцу (CVR), для точного определения местоположения этих компонентов воздушного судна.При погружении в воду ULB с автономным питанием (то есть с питанием от батареи) излучают ультразвуковой акустический импульс частотой около 37,5 кГц (кГц) в течение не менее 90 дней. Когда самолет находится на очень большой глубине, трехмильной дальности и 90-дневного срока службы может оказаться недостаточно для обнаружения самолета. Например, поисковые машины (например, корабли и самолеты) должны располагаться почти прямо над самолетом, чтобы обнаруживать ультразвуковой сигнал, излучаемый ULB, когда самолет находится на большой глубине.

Чтобы улучшить обнаружение подводных самолетов, последние международные правила начали требовать использования низкочастотных подводных локаторов (LF-ULD) в дополнение к ULB для улучшения обнаружения самолетов.LF-ULD выдает низкочастотный акустический импульс 8,8 кГц в течение не менее 90 дней по сравнению с импульсом 37,5 кГц и сроком службы 30 дней для ULB. (Для целей настоящего раскрытия «низкочастотный» импульс представляет собой импульс ниже 10 кГц, например, потому что последовательность импульсов ниже 10 кГц максимизирует распространение сигнала через морскую воду и соответствует спектральной чувствительности приемников, предназначенных для обнаружения LF-ULD. вывод). Большая дальность обнаружения LF-ULD позволяет быстрее определять местонахождение сбитого самолета и помогает обнаруживать сигналы ULB более короткого действия.Таким образом, LF-ULD повышает вероятность восстановления полетных данных и диктофона и сокращает время восстановления.

LF-ULD является примером устройства, работа которого зависит от одной или нескольких внутренних литиевых батарей. Литиевые батареи обеспечивают высокую плотность мощности, длительный срок службы, а также превосходную стабильность и производительность в широком диапазоне температур, что делает их важным фактором, обеспечивающим функциональность LF-ULD. Литиевые батареи также, как правило, имеют выдающиеся показатели безопасности, а наихудшие отказы очень редко встречаются на практике, даже при большом количестве батарей, используемых во множестве применений.

РЕЗЮМЕ

Нижеследующее представляет собой упрощенную сводку, чтобы обеспечить базовое понимание некоторых аспектов одной или нескольких реализаций настоящих идей. Это краткое изложение не является обширным обзором и не предназначено ни для определения ключевых или критических элементов настоящего изобретения, ни для определения объема раскрытия. Скорее, его основная цель состоит в том, чтобы просто представить одно или несколько понятий в упрощенной форме в качестве прелюдии к подробному описанию, представленному ниже.

Реализация настоящего изобретения включает в себя блок авионики для летательного аппарата, имеющий блок авионики, включающий в себя передатчик подводного локаторного устройства (ULD), аккумулятор и корпус, который заключает в себе передатчик ULD и аккумулятор, при этом корпус включает в себя внешний периметр и вентиляционное отверстие для сброса излучения с поверхности корпуса при выходе из строя блока авионики. Блок авионики дополнительно включает в себя подавитель излучения, расположенный рядом с поверхностью корпуса, при этом подавитель излучения включает в себя множество каналов, имеющих множество извилистых путей, проходящих от внутреннего периметра подавителя излучения к внешнему периметру подавителя излучения. и внешний вид узла авионики.

Опционально глушитель выбросов может быть настроен на фильтрацию твердых частиц из выбросов при выходе из строя блока авионики. Множество извилистых путей может быть сконфигурировано для направления излучения из внутренней части узла авионики наружу узла авионики во время отказа узла авионики. Каждый из множества извилистых путей может включать в себя множество тупиков. Кроме того, необязательно выброс может включать множество твердых частиц, имеющих первую температуру, а подавитель выбросов может включать материал, который плавится при второй температуре, которая ниже первой температуры, так что множество твердых частиц плавит часть выброса. глушителя во время выброса излучения из узла авионики и застрять в глушителе излучения при выходе из строя передатчика УЛД.

Подавитель эмиссии может включать по крайней мере один из силикона, полиэтилена и полимера. Выброс необязательно включает множество твердых частиц, имеющих первую температуру, а подавитель выбросов необязательно включает материал, который плавится при второй температуре, которая выше первой температуры, так что множество твердых частиц физически воздействуют на подавитель выбросов и распадаются на множество более мелких частиц при столкновении с подавителем выбросов.

В одном варианте реализации глушитель выбросов может быть изготовлен из цельного куска формованного материала. Узел авионики может дополнительно включать элемент экрана, установленный на блоке авионики, при этом элемент экрана образует углубление, подавитель излучения расположен между элементом экрана и модулем авионики, а узел блока авионики сконфигурирован так, что излучение выходит вентиляционное отверстие входит в углубление, образованное защитным элементом, затем проходит через множество извилистых путей и выходит из узла авионики.

Блок авионики может дополнительно включать в себя кронштейн, установленный на блоке авионики и глушителе выбросов, при этом кронштейн образует множество отверстий для крепления, выполненных с возможностью крепления блока авионики к переборке самолета.

В другом варианте осуществления самолет включает в себя переборку, обтекатель, установленный на переборке, и узел авионики, установленный на переборке и расположенный непосредственно между обтекателем и переборкой в ​​направлении, перпендикулярном главной плоскости переборки.Блок бортового радиоэлектронного оборудования включает блок бортового радиоэлектронного оборудования, имеющий передатчик подводного локаторного устройства (УПД), аккумуляторную батарею и корпус, заключающий в себе передатчик УЛД и аккумуляторную батарею, при этом корпус имеет внешний периметр и вентиляционное отверстие для выпуска излучения из поверхности корпуса при выходе из строя блока авионики. Блок авионики дополнительно включает в себя подавитель излучения, расположенный рядом с поверхностью корпуса, при этом подавитель излучения имеет множество каналов с множеством извилистых путей, проходящих от внутреннего периметра подавителя излучения к внешнему периметру подавителя излучения. и внешний вид узла авионики.

Опционально подавитель выбросов может быть сконфигурирован для фильтрации твердых частиц из выбросов при выходе из строя блока авионики, а множество извилистых путей могут быть сконфигурированы так, чтобы направлять выбросы из внутренней части блока авионики наружу. сборка блока авионики при выходе из строя блока авионики. Каждый из множества извилистых путей может включать в себя множество тупиков. Кроме того, необязательно выброс может включать множество твердых частиц, имеющих первую температуру, а подавитель выбросов может включать материал, который плавится при второй температуре, которая ниже первой температуры, так что множество твердых частиц плавит часть выброса. глушителя во время выброса излучения из узла авионики и застрять в глушителе излучения при выходе из строя передатчика УЛД.

Подавитель эмиссии может включать по меньшей мере одно из силикона, полиэтилена и полимера. Кроме того, выброс может включать в себя множество твердых частиц, имеющих первую температуру, а подавитель выбросов может включать материал, который плавится при второй температуре, которая выше первой температуры, так что множество твердых частиц физически воздействуют на подавитель выбросов и разрушают его. на множество более мелких частиц при столкновении с подавителем выбросов. Опционально глушитель выбросов может быть изготовлен из цельного куска формованного материала.В одном варианте реализации элемент экрана может быть установлен на блоке авионики, при этом элемент экрана образует углубление, подавитель излучения расположен между элементом экрана и блоком авионики, а узел блока авионики может быть сконфигурирован так, чтобы излучение выходило наружу. вентиляционное отверстие входит в углубление, образованное защитным элементом, затем проходит через множество извилистых путей и выходит из узла авионики.

Самолет может дополнительно включать кронштейн, установленный на блоке авионики и глушителе выбросов, при этом кронштейн образует множество отверстий для крепления, выполненных с возможностью крепления блока авионики к переборке самолета.

В другом варианте реализации способ изготовления летательного аппарата включает монтаж блока авионики на переборку, при этом блок авионики включает блок авионики, имеющий передатчик подводного локатора (ULD), батарею и корпус, в котором заключены Передатчик ULD и аккумулятор. Корпус имеет внешний периметр и вентиляционное отверстие для сброса излучения с поверхности корпуса при выходе из строя блока авионики. Блок авионики дополнительно включает в себя подавитель излучения, расположенный рядом с поверхностью корпуса, при этом подавитель излучения включает в себя множество каналов с множеством извилистых путей, проходящих от внутреннего периметра подавителя излучения к внешнему периметру подавителя излучения. и внешний вид узла авионики.Способ дополнительно включает монтаж обтекателя на переборку, при этом после монтажа блока авионики на переборку и установки обтекателя на переборку передатчик ULD располагают непосредственно между обтекателем и переборкой в ​​направлении, перпендикулярном к основной плоскости переборки.

Опционально способ может включать установку элемента экрана, который образует углубление в блоке авионики, при этом подавитель излучения располагается между блоком авионики и подавителем излучения таким образом, что при выходе из строя блока авионики излучение выходит из вентиляционное отверстие, входит в углубление, образованное защитным элементом, затем проходит через множество извилистых путей и выходит из узла авионики.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Прилагаемые чертежи, которые включены в настоящее описание и составляют его часть, иллюстрируют реализации настоящего изобретения и вместе с описанием служат для объяснения принципов раскрытия. На рисунках:

РИС. 1 представляет собой покомпонентное перспективное изображение блока авионики в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 2 представляет собой увеличенный вид, изображающий часть фиг.1 блок БРЭО после сборки;

РИС. 3 представляет собой перспективное изображение с пространственным разделением деталей другого варианта осуществления настоящего изобретения.

РИС. 4 представляет собой перспективное изображение глушителя в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 5 представляет собой увеличенный схематический вид в плане части глушителя по фиг. 4.

РИС. 6 представляет собой вид сбоку летательного аппарата, включающего в себя блок авионики, в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 7 представляет собой перспективное изображение блока авионики, прикрепленного к поверхности, в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 8 представляет собой общий вид фиг. 7 устройство, установленное на поверхности самолета.

РИС. 9 представляет собой вид сбоку блока авионики в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

РИС. 10 представляет собой вид сбоку блока авионики в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

РИС.11 представляет собой вид сверху блока авионики, прикрепленного к поверхности, в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

РИС. 12 – вид сбоку на фиг. 11 устройство и поверхность.

РИС. 13 представляет собой вид сверху блока авионики, прикрепленного к поверхности, в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 14 представляет собой покомпонентное изображение части фиг. 13 блок авионики, показывающий наращивание конструкции локализации отказа.

РИС. 15 представляет собой блок-схему, изображающую способ в соответствии с реализацией настоящего изобретения.

РИС. 16 представляет собой вид в перспективе, изображающий различные узлы авиационного блока, прикрепленные к переборке самолета, при этом радиочастотный выход каждого узла авиационного блока экранирован от другого электронного оборудования, установленного под обтекателем самолета.

Следует отметить, что некоторые детали рисунков были упрощены и нарисованы для облегчения понимания настоящих учений, а не для сохранения строгой структурной точности, детализации и масштаба.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Теперь будет сделана подробная ссылка на примерные реализации настоящего изобретения, примеры которых проиллюстрированы на прилагаемых чертежах. Там, где это удобно, одни и те же ссылочные номера будут использоваться на чертежах для обозначения одинаковых или подобных деталей.

Как указывалось выше, применимые в настоящее время и будущие международные правила потребуют включения низкочастотных подводных локаторов (LF-ULD) в конструкции коммерческих самолетов для помощи в определении местоположения самолетов во время происшествия на воде. Для работы низкочастотного ULD в течение как минимум 90 дней в суровых условиях глубоководья требуется высокопроизводительный внутренний источник питания со стабильной производительностью в течение длительного срока службы, что может быть лучше всего обеспечено за счет использования литиевой батареи, настроенной для питания LF. -УЛД.

Несмотря на то, что литиевые батареи имеют очень низкий уровень отказов, кодифицированные отраслевые стандарты и нормативные правила (особые условия, описанные выше) требуют определения характеристик и смягчения условий наихудшего случая отказа батареи.С этими относительно новыми стандартами и правилами блоки авионики, такие как LF-ULD, использующие или полагающиеся на литиевые батареи для поддержки ключевых функций, могут создать серьезные проблемы для установки самолета и проектирования интеграции, чтобы поддерживать требуемую функциональность при соблюдении особых требований. условия, необходимые для сертификации литиевых батарей. Конструкция системы и метод, описанные в этой заявке, представляют собой различные структуры и методы для обеспечения бортового радиоэлектронного оборудования, такого как LF-ULD, работающего от литиевых батарей, которые соответствуют требованиям новым и эффективным образом.

При наихудшем случае отказа внутренний источник питания, такой как ионно-литиевый аккумулятор, может выделять токсичные газы, а также высокотемпературные частицы, такие как частицы металла и частицы углерода. Несмотря на то, что литий-ионные батареи имеют чрезвычайно низкий уровень отказов и отличные показатели безопасности, федеральные и международные нормы требуют, чтобы испытания включали электрическое и/или тепловое смещение таких батарей до точки, вызывающей наихудший отказ (условие отказа «тепловой разгон»). , анализ результатов отказа и защита летательного аппарата и персонала (т.г., пассажиры и экипаж) в случае выхода из строя одной или нескольких батарей устройства.

Подавляющее большинство систем и оборудования бортового радиоэлектронного оборудования до сих пор размещалось в фюзеляже или кабине самолета с контролируемыми условиями окружающей среды, где давление воздуха, температура окружающей среды, уровень влажности и другие условия окружающей среды тщательно контролировались для защиты и комфорта персонала. внутри. Кроме того, эти устройства были прикреплены к таким конструкциям, как регистратор полетных данных и бортовые диктофоны, без принятия защитных мер, поскольку частота серьезных отказов в полевых условиях была настолько низкой или отсутствовала, что не вызывала беспокойства.

Реализация настоящего изобретения, таким образом, включает в себя блок авионики с батарейным питанием (т. е. блок авионики в сборе), включающий в себя такое устройство, как LF-ULD или другую систему авионики, имеющую одно или несколько средств защиты в случае отказа устройства от одного или больше режимов отказа, включая отказ батареи в худшем случае. В другом варианте осуществления летательный аппарат включает в себя блок авионики с батарейным питанием, имеющий одну или несколько мер защиты в случае отказа устройства из-за одного или нескольких режимов отказа, включая отказ батареи.Еще одна реализация включает в себя способ изготовления блока авионики с батарейным питанием, имеющего одно или несколько средств защиты на случай отказа устройства, и способ изготовления летательного аппарата, включающего в себя блок авионики, имеющего одно или несколько средств защиты на случай отказа устройства.

РИС. 1 представляет собой покомпонентное перспективное изображение блока авионики в сборе , 100, в соответствии с примером реализации настоящего изобретения. ИНЖИР. 2 представляет собой частичный разрез устройства, показанного на фиг.1 конструкции, собирающие фиг. 1 структуры вместе. Блок авионики в сборе , 100, по фиг. 1 включает в себя блок авионики 102 с автономным питанием (т. е. с питанием от батареи), такой как LF-ULD, элемент экрана 104 и монтажный кронштейн (т. е. кронштейн) 106 . Следует понимать, что на фигурах изображены обобщенные примеры реализации, и фактический блок авионики в соответствии с настоящими идеями может включать в себя другие структуры, которые не показаны для простоты, в то время как различные изображенные структуры могут быть удалены или модифицированы.

Блок авионики 102 включает аккумуляторный блок питания 108 , обеспечивающий работу электронных (например, функциональных или механических) компонентов (например, передатчика ULD 109 , такого как передатчик LF-ULD) авионики ед. 102 во время использования, например, при погружении в воду. Передатчик ULD 109 сконфигурирован для вывода акустического сигнала (т. е. «щебетания»). Источник питания батареи 108 может быть или включать, например, технологию литий-ионной батареи.Блок авионики 102 может дополнительно включать в себя корпус 111 , имеющий по меньшей мере одно вентиляционное отверстие 110 , функционирующее как клапан, через который происходит выброс, включающий по меньшей мере один из газового компонента, парового компонента, жидкого компонента и твердый компонент (например, твердые или расплавленные частицы) выдыхается и может выйти из корпуса при выходе из строя блока авионики 102 , например, при выходе из строя блока питания 108 или других компонентов блока авионики 102 .Корпус 111 содержит аккумулятор 108 и передатчик ULD 109 . В то время как фиг. 1 изображено вентиляционное отверстие 110 , открывающееся на первой поверхности (например, на нижней поверхности) блока авионики 102 , следует понимать, что предполагаются другие конфигурации вентиляционного отверстия, например, вентиляционное отверстие, открывающееся на второй поверхности. (например, верхняя поверхность), которая находится напротив первой поверхности, или отверстие вентиляционного отверстия на третьей поверхности (например, боковой поверхности), которая находится между первой поверхностью и второй поверхностью.

Защитный элемент 104 может представлять собой или включать плоскую или фигурную пластину 112 и одну или несколько прокладок или стоек 114 , прикрепленных к пластине 112 или сформированных как ее часть. Защитный элемент 104 предназначен для размещения в потоке выбросов и выдерживает коррозионную струю выбросов при выходе из вентиляционного отверстия 110 вышедшего из строя блока авионики 102 , и, таким образом, обеспечивает коррозионно-стойкий защитный элемент 104 . Например, защитный элемент предназначен для защиты от коррозионного воздействия высоких температур, высокоскоростных частиц или капель, а также химикатов излучения, воздействию которых защитный элемент может подвергаться при выпуске излучения через вентиляционное отверстие 110 блок авионики 102 . Элемент экрана 104 может быть изготовлен из соответствующего металла или синтетического материала, такого как сплавы коррозионностойкой стали (например, коррозионностойкая сталь «CRES»). Стойки 114 предназначены для отделения блока авионики 102 от элемента экрана 104 , чтобы обеспечить выход излучения из блока авионики 102 через вентиляционное отверстие 110 , например, чтобы давление не увеличиваться внутри блока авионики 102 до такой степени, что ULD разрывается или разрывается.Стойки 114 и экранирующий элемент 104 могут иметь сквозные монтажные отверстия 116 для крепления блока авионики 102 , как описано ниже. Дефлектор излучения (т. е. подавитель излучения) 120 может быть расположен между блоком авионики 102 и защитным элементом 104 , как показано, для отражения или подавления частиц и паров, как более подробно описано ниже. Первая высота глушителя 120 может быть равна или больше второй высоты стоек 114 , чтобы образовалось уплотнение между основанием 121 блока авионики 102 и глушителем 120 . , и между защитным элементом 104 и глушителем 120 .

Кронштейн 106 может иметь монтажные отверстия (т. е. крепежные отверстия) 122 , облегчающие монтаж блока авионики 102 и элемента экрана 104 на кронштейн 106 . Кронштейн 106 может дополнительно включать один или несколько дефлекторов 124 , определяющих один или несколько каналов 126 для направления потока излучения, выходящего из блока авионики 102 во время отказа, например, от конструкций. на которые может отрицательно повлиять воздействие излучения.Наличие дефлектора 124 на каждом из четырех краев квадратного или прямоугольного кронштейна 106 может отклонять излучение обратно на неисправный блок авионики 102 и в сторону от поверхности, к которой прикреплен блок авионики 100 , как а также поверхности, расположенные сбоку от блока авионики 100 . Таким образом, кронштейн 106 может служить теплозащитным экраном для блока авионики 102 . Кронштейн 106 может включать регулируемые соединители 128 , облегчающие крепление кронштейна 106 к другим конструкциям самолета, как описано ниже.Подходящие материалы, из которых может быть изготовлена ​​скоба, включают, например, алюминиевые сплавы, выбранные по прочности, весу и пригодности для эксплуатации в самолетах.

Блок авионики 102 , экранирующий элемент 104 и скоба 106 могут быть механически соединены друг с другом любым подходящим способом. В одной реализации основание 121 блока авионики 102 может иметь отверстия 130 и отверстия 122 .Дополнительный глушитель 120 , если он используется, может быть расположен между основанием 121 блока авионики 102 и защитным элементом 104 , как показано на фиг. 1 (не показан на фиг. 2, чтобы показать другие структуры). Болты 132 могут быть вставлены в отверстия 130 через базу 121 авионической единицы 102 , в отверстия 116 через стенды 114 и элемент щита 104 , в отверстия 122 кронштейна 106 и закреплен с задней стороны кронштейна 106 с помощью застежек 200 (РИС.2) такие как гайки 200 . После прикрепления конструкций блок 102 авионики, элемент экрана 104 и кронштейн 106 прикрепляются и монтируются друг к другу, образуя узел 100 блока авионики. В этой реализации экранирующий элемент 104 расположен непосредственно между блоком 102 авионики и кронштейном 106 и установлен на них.

Блок авионики 100 можно прикрепить к самолету с помощью одного или нескольких регулируемых соединителей 128 .Регулируемые соединители 128 могут представлять собой регулируемые монтажные крепления, как показано на рисунке, множество гаек и болтов, заклепки или другие типы регулируемых соединителей 128 или включать их.

Во время отказа блока 102 авионики, такого как блок 102 авионики, как показано на ФИГ. 1 и 2, давление внутри блока авионики 102 увеличивается, и излучение выбрасывается из внутренней части блока 102 авионики и через вентиляционное отверстие 110 во внутреннюю область 140 , определенную, по крайней мере, частично , по внутреннему периметру глушителя 120 , плиты 112 элемента экрана 104 и основания 121 блока авионики 102 . По мере роста давления во внутренней области 140 излучение проходит через каналы подавителя 120 и может быть отфильтровано, как более подробно описано ниже. Отфильтрованное излучение выходит из подавителя 120 и поступает в канал 126 , определяемый кронштейном 106 . Канал 126 может направлять отфильтрованное излучение от конструкций, которые могут быть повреждены химическими компонентами, термическими компонентами, компонентами в виде твердых частиц (которые потенциально являются электропроводящими) и/или другими компонентами излучения, выводимого из блока авионики . 100 во время сбоя.

Хотя на фиг. 1 и 2 изображают одну конфигурацию блока авионики, предполагаются другие конфигурации. Например, фиг. 3 представляет собой перспективное изображение в разобранном виде другого варианта реализации узла 300 авионики, включающего в себя блок 102 авионики, такой как блок 102 авионики, как описано относительно реализации на фиг. 1 и 2, кронштейн 302 и защитный элемент 304 . В этой реализации кронштейн 302 определяет отверстие 305 , через которое проходит излучение, выбрасываемое по меньшей мере из одного вентиляционного отверстия 110 , во время отказа узла 300 блока авионики.Экранирующий элемент 304 может включать в себя углубление 306 , принимающее излучение после его выброса из вентиляционного отверстия 110 . Горячие частицы в излучении могут сжиматься или прилипать к экранирующему элементу, так что экранирующий элемент 304 выполняет функцию фильтрации, например, до того, как излучение попадет в подавитель (элемент 120 на фиг. 1, не показан на фиг. 3 для простоты). Блок авионики 300 выполнен таким образом, что при выходе из строя блока авионики 102 излучение проходит через отверстие 305 , определяемое кронштейном 302 , и попадает в углубление 306 , непосредственно на защитном элементе 304 . Элемент экрана 304 можно прикрепить к кронштейну 302 , используя, например, болты 310 и гайки 312 или другой крепеж. После прикрепления конструкций блок 102 авионики, кронштейн 302 и элемент экрана 304 прикрепляются и монтируются друг к другу, образуя узел 300 блока авионики. В этой реализации кронштейн 302 расположен непосредственно между блоком авионики 102 и элементом 304 экрана и прикреплен к ним.Блок авионики 300 может включать крепежные детали 314 , облегчающие крепление кронштейна 302 и, таким образом, блока 300 авионики к другим конструкциям самолета. Крепления , 314, могут быть или включать болты, как показано, регулируемые соединители , 128, , как показано на ФИГ. 1 или другой тип крепления.

РИС. 4 представляет собой изображение в перспективе глушителя , 120, в соответствии с примером реализации настоящего изобретения.Подавитель 120 включает в себя первую поверхность 400 , вторую поверхность 402 , противоположную первой поверхности 400 , третью поверхность 404 , простирающуюся от первой поверхности 400 до второй поверхности 0 внутренний или внутренний периметр фиг. 4, глушитель 120 , и четвертую поверхность 406 глушителя 120 , проходящую от первой поверхности 400 до второй поверхности 402 , которая образует внешний или внешний периметр на фиг.4 глушитель 120 . Подавитель 120 определяет множество каналов 408 , которые проходят от третьей поверхности 404 до четвертой поверхности 406 . Каналы , 408, , таким образом, обеспечивают путь для излучения из внутренней области , 140, (показана на фиг. 1) к внешней части 150 блока авионики , 100, , 300, , где внутренняя область 9000. 140 определяется, по крайней мере частично, третьей поверхностью 404 глушителя 120 .Каналы 408 могут быть образованы только на одной из первой поверхности 400 и второй поверхности 402 или на обеих первой поверхности 400 и второй поверхности. В некоторых реализациях каналы , 408, могут проходить от первой поверхности , 400, до второй поверхности , 402, .

Как показано на изображении в перспективе на фиг. 4, и деталь вида сверху на фиг. 5, множество каналов , 408, может быть сформировано для обеспечения множества извилистых путей , 500, от третьей поверхности , 404, до четвертой поверхности , 406 , через которые проходит излучение , 502 по мере его выброса или выброса. от глушителя 120 .Как показано на фиг. 4 и 5, извилистый путь , 500, каждого канала , 408, может включать по меньшей мере один тупик , 410, . На фиг. 4 и 5, каждый канал 408 включает в себя два тупика 410 , хотя предполагается, что каждый канал 408 может включать только один тупик или более двух тупиков 410 . Для целей данного описания «тупик» включает в себя часть канала, где при попадании излучения , 502 от неисправного блока авионики в тупик излучение 502 должно изменить направление, как показано на фиг.5 продолжить движение по каналу 408 для выхода из внутреннего периметра глушителя 120 наружу 150 блока авионики в сборе 100 , 300 .

Когда блок авионики собран с использованием глушителя 120 , первая поверхность 400 может физически контактировать с соседней конструкцией, такой как блок авионики 102 . Кроме того, вторая поверхность , 402, может физически контактировать с соседней конструкцией, такой как защитный элемент , 104, (ФИГ.1) или кронштейн 302 (РИС. 3). Для обеспечения воздухонепроницаемого или герметичного соединения с соседними структурами глушитель 120 может быть выполнен из гибкого или податливого материала, такого как силикон, полиэтилен или другой полимер, или из нежесткого пластика. В примере реализации глушитель 120 может быть изготовлен из цельного куска формованного материала.

В дополнение к обеспечению уплотнения с соседними структурами эти гибкие или податливые материалы могут служить фильтрующим компонентом для глушителя 120 .При выходе из строя блока авионики газообразные компоненты, жидкие компоненты и/или компоненты в виде частиц (например, частицы металла, частицы углерода) выброса 502 могут иметь относительно высокую первую температуру. Напротив, гибкий или податливый материал глушителя , 120, может размягчаться и/или плавиться при второй температуре, которая ниже первой температуры. Когда излучение 502 проходит через каналы 408 , излучение 502 с относительно более высокой температурой размягчает и/или плавит материал глушителя 120 .Как показано на фиг. 5, компоненты 504 в виде частиц внутри выброса 502 могут прижиматься к стенкам, ограничивающим канал, и, таким образом, могут внедряться в подавитель 120 и удаляться из выброса 502 . Таким образом, импульс твердых частиц 504 и стенок каналов 408 , которые размягчаются от тепла излучения 502 , вместо того, чтобы выбрасываться из неисправного блока авионики, вызывают выброс твердых частиц 504 . подвешиваться внутри глушителя 120 . Таким образом, подавитель , 120, выполнен с возможностью улавливания по меньшей мере одного из компонентов выброса: жидкого и твердого.

В другом варианте реализации подавитель 120 может быть сформирован из жесткого материала с температурой плавления, которая выше, чем температура газообразных компонентов и/или дисперсных компонентов выброса. Подходящие материалы включают жесткий пластик, нейлон, коррозионно-стойкую сталь (например, CRES) и т. д. При отказе блока авионики глушитель 120 остается жестким при воздействии излучения.В этой реализации компоненты 504 в виде частиц выбросов 502 физически воздействуют на стены, которые ограничивают каналы 408 , особенно в конце тупиков 410 . В результате физического контакта между глушителем 120 и компонентами 504 в виде твердых частиц компоненты 504 в виде твердых частиц могут расколоться на более мелкие частицы, эффективно превращая их в газообразные компоненты выбросов. Меньшие частицы могут гореть и испаряться, или иным образом иметь меньший риск возгорания конструкций самолета, когда они выбрасываются или выбрасываются из блока авионики, по сравнению с выбросом более крупных частиц. Таким образом, вместо того, чтобы выбрасываться из неисправного блока авионики в виде относительно более крупных частиц, инерция заставляет частицы , 504, ударяться о стенки каналов , 408 с достаточной силой, чтобы разбить их на более мелкие частицы, которые затем становятся частью газовой составляющей выброса 502 .

Что касается размещения блока авионики 100 , 300 внутри самолета, то, как обсуждалось выше, ULB и ULD до сих пор размещались в корпусе самолета под давлением (фюзеляже или салоне) с контролируемой средой. Как правило, устройства размещают в этом пространстве с контролируемой средой, чтобы смягчить проблемы, которые в противном случае могут возникнуть из-за воздействия экстремальных высоких и низких температур, низкого давления воздуха и высокой влажности/влажности, если только функция оборудования не требует, чтобы оборудование требовало его размещения снаружи. Например, метеорологический радар должен передавать и принимать радиолокационные сигналы и поэтому должен размещаться вне фюзеляжа, например, под обтекателем. Кроме того, маяк должен быть виден другим самолетам и, следовательно, должен располагаться за пределами фюзеляжа. Это общее правило основано на более благоприятных условиях внутри фюзеляжа, как обсуждалось выше, а также на возможности использования специальных и доступных стоек и монтажных пространств, а также на уменьшении количества проникновений через фюзеляж.

В дополнение к проблемам окружающей среды и монтажу, связанным с установкой вне корпуса под давлением, установка оборудования снаружи фюзеляжа, например, на носовой гермошпангоут самолета (далее «передний гермошпангоут») под обтекателем за пределами давления судов избегают из-за различных других факторов.Например, ссылаясь на вид сбоку на фиг. 6, оборудование, установленное на передней переборке 602 самолета 600 под обтекателем 604 , находится в непосредственной близости от нескольких важных радиочастотных (РЧ) систем, таких как антенна метеорологического радара, одна или несколько антенн курсового радиомаяка (LOC) (далее «антенна курсового радиомаяка») и одна или несколько антенн системы посадки по приборам (ILS) на глиссаде (GS) (далее «антенна ILS»). В результате этих многочисленных проблем с интеграцией электронное оборудование, за исключением систем ILS, требующих обзора вперед для радиочастотных или оптических апертур, не устанавливалось на коммерческом пассажирском самолете 600 за пределами корпуса высокого давления 606 (фюзеляж или кабина пространство), в частности, на передней переборке 602 самолета 600 под обтекателем 604 .

РИС. 7 и 8 представляют собой виды в перспективе узла авионики 700 , прикрепленного к такой поверхности, как передняя перегородка 602 самолета 600 (фиг. 6). На фиг. 8, обтекатель 604 на фиг. 6 снят, чтобы открыть переднюю перегородку 602 . Узел 700 блока авионики может быть или включать один из блоков 100 , 300 авионики и блок 102 авионики на фиг. 1 и 3, или другой блок авионики. На фиг. 7, блок авионики 700 крепится к передней перегородке 602 с помощью болтов 704 в отверстиях через кронштейн 706 и панель 708 передней перегородки 602 задумался.

РИС. 8 показана передняя переборка 602 с прикрепленными к ней различными другими конструкциями. Эти структуры могут включать в себя, например, антенну 800 метеорологического радара, одну или несколько антенн курсового радиомаяка 802 и одну или несколько антенн 804 ILS.Линия BL 0 представляет собой линию ягодиц 0 самолета 600 , где BL 0 представляет геометрическую плоскость вдоль продольной осевой линии самолета 600 . Следует понимать, что фактическая структура может включать в себя другие компоненты, которые не показаны для простоты, в то время как различные изображенные структуры могут быть удалены или модифицированы.

Установка передней переборки в самолете требует, чтобы установленный блок авионики 102 , интегрированный в установленный блок авионики 700 , не оказывал существенного влияния на радиочастотные характеристики критически важных систем ILS и наблюдения, установленных на носовой части переборка 602 , включая антенну метеорологического радара 800 , антенну курсового маяка 802 и антенну ILS 804 .Для установленного узла бортового радиоэлектронного оборудования 700 необходимо устранить два потенциальных источника воздействия на радиочастотные характеристики ILS. К этим источникам относятся помехи из-за РЧ-излучения блока авионики 102 и влияние на характеристики антенны ILS из-за изменений характеристик локального электромагнитного поля и диаграммы направленности антенны, включая отражения и дифракции РЧ из-за наличия электропроводящего корпуса и состав установленного блока авионики в сборе 700 . Критические воздействия на характеристики диаграммы направленности антенны, которые следует учитывать, включают изменения характеристик поперечной поляризации антенны и характеристик коэффициента стоячей волны напряжения антенны (КСВН).

Еще один набор соображений интеграции РЧ относится к расположению установленного блока авионики 700 относительно антенны метеорологического радара 800 . Установленный блок авионики 700 следует разместить за антенной метеорологического радара 800 , чтобы гарантировать, что это не повлияет на радиочастотные характеристики.Кроме того, установленный блок авионики 700 следует размещать за пределами объема, который потенциально может охватывать карданная подвеска антенны метеорологического радара 800 (или за пределами охватываемого объема), чтобы гарантировать отсутствие механических помех метеорологическому радару. антенна 800 операций.

Для контроля РЧ-излучения блоком авионики 102 , чтобы РЧ-излучение было на приемлемом уровне или ниже, можно применить один или несколько из нескольких методов.Сам блок авионики 102 может быть спроектирован так, чтобы свести к минимуму радиоизлучение на частотах, вызывающих озабоченность, с помощью методов электронного проектирования (например, печатных плат и соединения компонентов, экранирования, заземления, компоновки и других подходов к проектированию), методов проектирования упаковки на уровне блока авионики, например, использование электрически закрытой конструкции, которая обеспечивает «клетку Фарадея», через которую определенные частоты не могут распространяться, хорошо соединенные и заземленные электрические соединения и/или другие подобные или родственные методы.Аспекты эксплуатационной конструкции установки также можно использовать для устранения воздействия излучаемых излучений, например, переводя установку в эксплуатационно-инертное состояние с низким уровнем радиочастотного излучения во время операций, когда близлежащая антенна ILS и антенна метеорологического радара используются или могут использоваться.

На уровне установленного узла авионики 700 радиоизлучение можно контролировать с помощью одного или нескольких методов. В одном из методов может использоваться блок авионики 102 , который излучает низкий уровень излучения в диапазоне критических частот.В другом подходе антенна ILS 804 может быть экранирована или затенена от прямых излучений бортового радиоэлектронного оборудования 102 с помощью электропроводящего экрана. Например, как показано на фиг. 8, антенна курсового радиомаяка 802 защищена от передач в пределах прямой видимости от установленного блока авионики 702 системой метеорологического радара, включая антенну метеорологического радара 800 . В этом конкретном примере антенна ILS 804 не имеет преимущества экранирования или затенения от установленного блока авионики 702 .Подход заключается в том, чтобы включить конструкцию, обеспечивающую клетку Фарадея для установленного блока авионики 700 , чтобы заключить блок 102 авионики. Эта конструкция клетки Фарадея должна быть электрически заземлена, а любые отверстия достаточно малы по отношению к длинам волн ILS и метеорологического радара, чтобы никакое излучаемое излучение на частотах ILS и метеорологического радара, излучаемое блоком авионики 102 , не выходило из установленного блока авионики. 700 .Один, два или более или все методы проектирования, описанные выше, могут быть применены для достижения достаточно низких уровней воздействия РЧ-излучения от блока авионики 102 в пределах критических частот, которые могут повлиять на другие системы, расположенные поблизости, например, под обтекателем. 604 .

Предусмотрены методы контроля потенциального эксплуатационного воздействия на характеристики антенны ILS из-за электропроводящего корпуса и конструкции установленного блока авионики 700 .Эти методы включают определение размеров, размещение и электрическое заземление блока авионики 102 .

Кроме того, предполагается, что наличие блока авионики 102 на передней переборке 602 может неблагоприятно увеличить перекрестную поляризацию для антенны курсового радиомаяка 802 и, в частности, антенны ILS 804 . Этот уровень кросс-поляризации может варьироваться в зависимости от движения антенны метеорологического радара 800 . Уровни кроссполяризации будут повышаться и понижаться в зависимости от физического расположения антенны метеорологического радара 800 во время работы.Если местная посадочная площадка не имеет достаточного контроля поляризации своих сигналов ILS, воздушное судно может получать неверные данные наведения ILS часть времени, когда антенна метеорологического радара 800 колеблется взад и вперед. Чтобы смягчить проблемы перекрестной поляризации диаграммы направленности антенны ILS 804 , блок бортового радиоэлектронного оборудования 102 должен быть электрически малым и должен быть стратегически размещен, как описано выше.

Для целей данного подхода к установке «электрически небольшой» определяется как имеющий линейные размеры блока авионики (т.т. е. один, два или все три значения высоты, длины и ширины), которые меньше примерно ⅛ или примерно 1/12 длины волны радиочастотного сигнала, выводится и/или принимается антенной 802 курсового радиомаяка, антенной 804 ILS или другими соответствующими структурами, которые выводят и/или принимают радиочастотный сигнал, имеющий длину волны. В частности, размеры, которые приводят к «электрически маленькому» радиусу действия блока авионики 102 , — это те размеры, которые совпадают с поперечной или горизонтальной осью антенны курсового радиомаяка 802 и/или антенны ILS 804 , хотя, для консервативного подхода все линейные размеры должны быть электрически малы.Размеры радиочастот для антенны курсового радиомаяка 802 и антенны ILS 804 находятся в относительно небольшом диапазоне примерно от 3 до 4 дюймов. Следует отметить, что эти соображения не относятся к интеграции блока авионики 102 с антенной метеорологического радара 800 .

Предусмотрены различные места размещения узла авионики 700 внутри самолета для контроля возможных воздействий на характеристики антенны ILS 804 из-за наличия электропроводящего корпуса.Для функций слежения, поддерживаемых антеннами 802 глиссады ILS и локализатора, установленными на нулевой линии стыка (BL 0 ), симметричные установки, расположенные вдоль BL 0 , как показано на фиг. 8, наряду с использованием симметричного блока авионики 102 , как показано на ФИГ. 1, сведет к минимуму потенциальное асимметричное воздействие на диаграммы направленности антенны ILS 804 и характеристики отслеживания.

Как и в случае уменьшения излучаемых помех от блока авионики 102 , обеспечение того, чтобы антенны ILS 804 были экранированы или затенены электропроводящими конструкциями от прямой видимости до блока авионики 102 , также является подходом, который снизит влияние на локальное электромагнитное поле и диаграммы направленности антенны ILS 804 . Блок авионики 102 может быть расположен таким образом, что он будет полностью экранирован (т. е. затенен) существующей конструкцией самолета от антенн 804 ILS (например, от электромагнитного поля, создаваемого и/или окружающего ILS). антенны 804 ). Существующие конструкции самолета могут включать, например, пьедестал 814 антенны метеорологического радара 800 , который защищает блок авионики 102 от антенны курсового маяка 802 , расположенной на противоположной стороне пьедестала 814 . .Существующая конструкция летательного аппарата может также включать в себя конструктивные решетчатые элементы, такие как двутавровые балки (например, вертикальные балки и/или горизонтальные балки), используемые для некоторых конструкций передней переборки. Кроме того, может быть установлена ​​дополнительная конструкция для уменьшения или предотвращения электронных помех блока авионики 102 другому электронному оборудованию, установленному под обтекателем 604 . ИНЖИР. 16 показаны различные методы экранирования и/или затенения различных электронных систем, таких как антенна курсового радиомаяка 802 и антенна ILS 804 , от одного или нескольких узлов авионики 1600 A- 1600 D в соответствии с реализацией настоящее учение.Радиочастотный выход блока авионики 1600 A по меньшей мере частично экранирован с помощью одной или нескольких горизонтальных двутавровых балок 1602 , образующих по меньшей мере часть передней переборки 602 . Радиочастотный выход блока авионики 1600 B по меньшей мере частично экранирован с помощью одной или нескольких вертикальных двутавровых балок 1604 . Радиочастотный выход блока авионики 1600 C хотя бы частично экранирован с помощью электрически заземленной клетки Фарадея 1606 .Радиочастотный выход блока авионики 1600 D по меньшей мере частично экранирован, например, от антенны курсового радиомаяка 802 с помощью других подсистем электронных устройств, таких как основание 814 антенны метеорологического радара 800 .

В одном из вариантов размещения блока авионики 702 вдоль плоскости BL 0 для BL 0 – установленных антенн ILS 804 , блок авионики 702 может быть электрическим с использованием, например, одного или нескольких крепежных элементов с электроизоляцией.Если блок авионики 702 электрически изолирован от передней переборки 602 и других конструкций самолета, а блок авионики 702 может быть достаточно удален от антенн ILS 804 , блок авионики 702

9 может быть удален от них на достаточное расстояние расположены вдали от продольной, геометрической или двусторонней центральной линии самолета (т. е. вдали от плоскости самолета BL

0 ) и вдали от центральной линии антенны ILS 804 .Кроме того, если блок авионики 702 электрически изолирован от передней перегородки 602 и других конструкций самолета, блок авионики 702 можно расположить асимметрично относительно креплений антенны ILS 804 с минимальным влиянием на рисунок. к антенне ILS 804 . Это дает большую гибкость в размещении блока авионики 702 при уменьшении электрических или радиочастотных помех от блока 702 авионики с другими электронными структурами, расположенными между обтекателем 604 и передней переборкой 602 .

В реализации настоящих идей, как показано на ФИГ. 6 и 8, блок бортового радиоэлектронного оборудования 702 может быть расположен непосредственно между обтекателем 604 и передней переборкой 602 в направлении, перпендикулярном главной плоскости 806 передней переборки 602 . Кроме того, блок 702 авионики может быть расположен, по меньшей мере, частично в пределах BL 0 самолета 600 , при этом блок 102 авионики расположен вдоль BL 0 .Кроме того, в направлении, перпендикулярном основной плоскости 806 передней переборки 602 , по крайней мере часть блока авионики 702 может быть расположена непосредственно между передней переборкой 602 и антенной метеорологического радара 800. , а за пределами антенны метеорологического радара 800 рабочий объем 810 для предотвращения помех работе антенны метеорологического радара 800 . Кроме того, блок авионики должен быть расположен так, чтобы обеспечить доступ к любым отверстиям для обслуживания оборудования 812 без необходимости разборки и/или удаления других конструкций, расположенных рядом с обтекателем 604 между обтекателем 604 и передней переборкой 602 .

Следует понимать, что рассматриваются различные другие реализации настоящего изобретения. ИНЖИР. 9 представляет собой вид сбоку, изображающий узел 900 блока авионики, включающий блок 102 авионики, глушитель 120 , элемент экрана 104 и кронштейн 106 . Эта реализация дополнительно включает дополнительный кожух 902 9009 излучения частиц или искр, который сконфигурирован для приема, локализации и/или улавливания, временно или постоянно, излучения от неисправного блока авионики 102 перед выходом из узла 900 блока авионики. через глушитель 120 .Один из кожухов выбросов 902 и глушитель 120 или оба могут, например, улавливать один или несколько жидких компонентов и горячих, горящих и/или электропроводящих твердых частиц перед газообразным компонентом. излучения, выходящего из блока авионики через глушитель 120 . Выпускной кожух 902 может выполнять одну или несколько из нескольких возможных функций в узле. Кожух 902 излучений может, например, обеспечивать изолированное расстояние между блоком авионики 102 и защитным элементом 104 , а в некоторых реализациях – между блоком 1108 авионики и глушителем 1302

9. (ИНЖИР.13), тем самым допуская некоторое рассеивание давления разрушения, энергии струи и фокуса выброса. Кроме того, кожух

902 излучения может обеспечивать замкнутый конструктивный переход или переходный элемент между блоком 102 авионики, защитным элементом 104 и глушителем 120 . Кроме того, кожух 902 излучений может обеспечить изолированное расстояние между креплением к блоку авионики 102 .Кроме того, защитный кожух 902 может выполнять функцию перегородки за счет использования плотно прилегающих, но негерметичных боковых или торцевых конструкций перегородки, которые позволяют выходить газам, препятствуя выходу частиц и капель. В этом случае изменение высоты кожуха выброса обеспечивает способ регулировки конструкции для увеличения или уменьшения объема газа или зоны выброса. Кожух выброса 902 может иметь форму кольца, например, круглую, овальную, квадратную, прямоугольную и т.д.кольцевая форма, определяющая отверстие в кожухе 902 . Излучающий кожух 902 может иметь внутренний периметр 1022 (фиг. 10) и внешний периметр 904 , где каждый периметр определяет форму, такую ​​как круг, овал, квадрат, прямоугольник и т. д. Узел авионики 900 на фиг. 9, можно дополнительно не использовать глушитель 120 , например, если внутреннего объема кожуха 902 излучений достаточно для сдерживания излучений при отказе узла авионики 900 .Внутренний объем кожуха выброса 902 можно изменять путем увеличения или уменьшения высоты или внутреннего периметра кожуха выброса 902 . В этой реализации элемент экрана 104 расположен между кронштейном 106 и кожухом 902 излучений, а глушитель 120 расположен между блоком авионики 102 и кожухом

излучения 9000 Следует понимать, что положение кожуха

, 902, излучений и глушителя , 120, можно поменять местами.В другом варианте осуществления скоба , 106, на ФИГ. 9, может располагаться между блоком авионики 102 и глушителем 120 , где кронштейн 106 имеет сквозное отверстие 910 , обеспечивающее проход потока выбросов из вентиляционного отверстия 110 , через отверстие 910 , в кожух выброса 902 , и из блока авионики 900 через глушитель 120 .

В некоторых исполнениях вентиляционное отверстие может быть расположено на поверхности блока авионики 102 , противоположной кронштейну. Например, фиг. 10 показан вид сбоку узла 1000 авионики, где вентиляционное отверстие обеспечено съемной торцевой крышкой 1002 , расположенной на верхней поверхности 1004 блока 1006 авионики, такого как LF-ULD. В этой реализации торцевая крышка 1002 выполнена с возможностью отсоединения от корпуса 1007 блока 1006 авионики.Например, торцевая крышка 1002 может быть посажена с трением, приклеена к корпусу 1007 с помощью клея или иным образом прикреплена к корпусу 1007 таким образом, что, когда давление внутри блока авионики 1006 достигает порогового значения , торцевая крышка 1002 смещается или иным образом отделяется от корпуса 1007 , тем самым обеспечивая вентиляционное отверстие через конец корпуса 1007 . Кроме того, кожух 902 расположен между элементом экрана 104 и глушителем 120 , а глушитель 120 расположен между кожухом 902 и кронштейном 106 106 106 .Блок авионики 1000 можно собрать, вставив один или несколько болтов 1008 в одно или несколько отверстий 1010 в кронштейне 106 , через одну или несколько прокладок или стоек 1012 90 во внутренней области 140 (рис. 1) глушителя 120 , через внутреннюю часть 1014 кожуха выброса 902 , через одно или несколько отверстий 1016 в элементе экрана 104 , и закрепить с помощью 08008 104 креплений, , такие как гайки или другие крепежные детали 1018 .Каждая стойка , 1012, может включать в себя платформу , 1020, , на которую опирается глушитель , 120, . Глушитель 120 может быть изготовлен таким образом, что внутренний периметр соответствует внешнему периметру блока авионики 1006 , так что уплотнение может быть установлено непосредственно между блоком авионики 1006 и глушителем частиц/паров 120 . При выходе из строя блока авионики 1000 выбросы могут выходить из блока 1006 через торец корпуса 1007 и попадать внутрь 1014 кожуха 902 излучений.Излучение может выходить из узла авионики 1000 через глушитель 120 , как описано выше. Кроме того, торцевая крышка 1002 может захватываться и удерживаться внутри кожуха 902 блока авионики в сборе 1000 .

РИС. 11 представляет собой вид спереди, а на фиг. 12 представляет собой вид сбоку узла , 1100, блока авионики в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Эта реализация включает кронштейн 1102 , имеющий первую пластину 1104 A и по меньшей мере вторую пластину 1104 B.Первая пластина 1104 А имеет отходящий от нее первый монтажный рычаг 1106 А, а вторая пластина 1104 В имеет второй отходящий от нее монтажный рычаг 1106 В. Каждый монтажный рычаг 1106 определяет отверстие 1200 для приема и крепления блока авионики 1108 , такого как LF-ULD, к поверхности 1110 , такой как передняя перегородка 602 , как описано выше.

Отверстия 1200 могут иметь размер и форму, которые приблизительно соответствуют размеру и форме внешнего периметра блока авионики 1108 в направлении продольной оси А.Блок авионики 1108 можно закрепить с помощью трения в отверстиях 1200 или закрепить в отверстиях 1200 с помощью прессованного уплотнения, клея, контргаек или другого крепежа для надежного крепления блока авионики 1108 . В этой реализации блок авионики 1108 имеет продольную ось «А», которая, когда блок 1108 авионики прикреплена к поверхности 1110 , ось А приблизительно параллельна главной плоскости поверхности 1110 .Кронштейн 1102 можно прикрепить к поверхности 1110 с помощью, например, болтов и гаек 1112 или другого подходящего крепежа. Один или оба боковых конца блока 1108 авионики могут иметь вентиляционное отверстие 1202 , как описано выше, для выпуска излучения при отказе блока 1108 авионики.

В реализации фиг. 11 и 12, блок авионики 1108 можно снять с кронштейна 1102 , сдвинув блок 1108 авионики вдоль продольной оси А, например, для обслуживания или замены блока 1108 авионики, что может быть требуется в качестве срока службы батареи 108 (РИС. 1) и/или блок авионики 1108 подходит к концу.

РИС. 13 показан узел , 1100, блока авионики, показанный на ФИГ. 11 и 12, дополнительно включая первый кожух 1300 А излучения, первый глушитель 1302 А и первый элемент экрана 1304 А, расположенный на первом конце 1306 А блока авионики 1109, прикрепленного и к первому монтажному рычагу 1106 A кронштейна 1102 . ИНЖИР.13 дополнительно показан второй кожух 1300 B излучения, второй глушитель 1302 B и второй защитный элемент 1304 B, расположенные на втором конце 1306 B блока авионики 1306 B и прикрепленные ко второму концу. монтажный рычаг 1106 B кронштейна 1102 . В этой реализации как первый конец 1306 A, так и второй конец 1306 B блока авионики 1108 содержат вентиляционное отверстие 1202 , хотя предполагается, что блок 1108 авионики включает в себя вентиляционное отверстие. 1202 только на одном конце устройства и, таким образом, включает только один кожух 1300 , один глушитель 1302 и один элемент экрана 1304 , который удерживает выбросы из вентиляционного отверстия 1202 .Первый кожух 1300 A, первый глушитель 1302 A и первый элемент экрана 1304 A крепятся к первому монтажному рычагу 1106 A с помощью крепежного элемента 1308 , такого как болты и гайки, как показано, например, на изображении в перспективе на фиг. 14, или используя другой подходящий крепеж. Конструкции на втором конце 1306 B могут быть собраны аналогичным образом. Как показано на фиг. 14, кожух излучения 1300 в этом и других вариантах реализации определяет приемную часть 1400 , которая, по крайней мере временно, принимает излучение во время отказа блока авионики.

При выходе из строя блока авионики на фиг. 13, излучение от неисправного блока 1108 авионики выходит из одного или обоих вентиляционных отверстий 1202 , входит в кожух 1300 излучения и выходит из глушителя 1302 , например, через каналы 4098 (ФИГ. ).

Следует понимать, что глушители 1302 A, 1302 B могут быть исключены из сборки по фиг. 13, например, если внутренний объем кожухов 1300 A, 1300 B достаточен для сдерживания излучения во время отказа блока авионики 1108 .Кроме того, следует понимать, что структура на фиг. 13, может включать по меньшей мере съемную первую торцевую крышку 1320 A, а также съемную вторую торцевую крышку 1320 B, прикрепленную к корпусу 1322 блока авионики 1108 . Одна или более торцевых заглушек , 1320, могут быть использованы для обеспечения одного или более вентиляционных отверстий , 1202, , как описано выше относительно реализации на фиг. 2.

В реализации фиг. 11, 12 и 13, расстояние «D» (фиг.11) между первой пластиной 1104 A и второй пластиной 1104 B можно отрегулировать вдоль оси A блока авионики 1108 , чтобы она соответствовала длине блока 1108 авионики. Кроме того, первый монтажный рычаг 1106 A и второй монтажный рычаг 1106 B могут быть расположены в любом рабочем положении вдоль продольной оси A блока 1108 авионики.

РИС. 15 представлена ​​блок-схема способа , 1500, изготовления самолета , 600, в соответствии с реализацией настоящего изобретения.Способ , 1500, может осуществляться посредством работы или использования одной или нескольких структур, изображенных на фигурах, описанных выше, и, таким образом, описан со ссылкой на одну или несколько фиг. 1-14; однако следует понимать, что способ 1500 не ограничивается какой-либо конкретной структурой или применением, если иное прямо не указано здесь. Следует понимать, что хотя способ , 1500, описан как последовательность действий или событий, настоящие идеи не ограничиваются порядком таких действий или событий.Некоторые действия могут происходить в другом порядке и/или одновременно с другими действиями или событиями, отличными от описанных здесь. Кроме того, способ в соответствии с настоящим изобретением может включать в себя другие действия или события, которые не показаны для простоты, в то время как другие проиллюстрированные действия или события могут быть удалены или изменены. Например, подспособы, описанные в способе , 1500, для формирования летательного аппарата по фиг. 15, можно использовать отдельно для формирования самого блока авионики, отдельно от способа формирования летательного аппарата.

Метод 1500 для изготовления самолета 600 может начать с монтажа, по меньшей мере, одного из супрессаров 120 , 1302 , 1302 , , 13008 902 , 1300 и элемент щита 104 , 304 , 1304 к блоку авионики 102 , 1006 , 1108 , например LF-ULD по 1502 02 09 Блок авионики 102 , 1002 , 1006 , 1108 , 1108 , может быть дополнительно установлен на монтажный кронштейн 106 , 302 , 706 , 1102 , 1102 Для формирования авионики Устройство Узел 100 , 300 , 700 , 900 , 1000 , 1100 . Агрегат агрегата сборка 100 , 300 , 7009, , 9009, , 9009, 1100 , 1100 , 1100 , может быть установлен на поверхность 602 , 1110 , таких как передняя переключающая часть 602 или другой поверхность воздушного судна 600 по состоянию на 1506 . Обтекатель 604 самолета 600 может быть расположен рядом с поверхностью, как 1508 . Авионический блок 102 , 1006 , , 1006 , 1108 , 1108 , , 100 , 300 , 7009, , 7009, 1000 , 1100 , 1100 могут быть расположены непосредственно между RODOME 604 и поверхность 602 в направлении, перпендикулярном главной плоскости поверхности 602 . Позиционирование авионического узла Устройство 100 , 300 , 7009, , 9009, , 9009, 1100 , 1100 , могут включать позиционирование авионика 102 , 1006 , 1108 вдоль BL 0 самолета 600 . Позиционирование авионической единицы 102 , 1006 , 1108 , 1108 может дополнительно включать позиционирование авионической единицы 102 , 1006 , 1108 , непосредственно между поверхностью 602 и погода Radar Andenna 800 самолета 600 .Таким образом, в направлении, перпендикулярном главной плоскости поверхности 602 , блок авионики 102 , 1006 , 1108 и антенна метеорологического радара 800 могут быть расположены непосредственно между обтекателем поверхность 602 .

Таким образом, в то время как не излучающие РЧ или не излучающие РЧ/оптические датчики, такие как ULD, обычно размещаются в зоне фюзеляжа, контролируемой в отношении температуры, влажности и давления, размещение не излучающих РЧ или оптических/радиочастотных датчики за пределами этой области, например, за обтекателем 604 и впереди передней переборки 602 (другими словами, непосредственно между обтекателем 604 и передней переборкой 602 ), могут обеспечивать одно или больше преимуществ.Например, эта область находится за пределами сосуда высокого давления, и любые газы, которые могут образоваться во время сценариев отказа оборудования, изолированы от экипажа и пассажиров. Кроме того, в этом регионе нет топливной или гидравлической систем и, следовательно, нет дыма, который может негативно повлиять на сценарий отказа. Кроме того, эта область хорошо пропускает пары и включает в себя только оборудование и конструкции, предназначенные для работы в очень влажной и потенциально коррозионной среде. Кроме того, область за обтекателем 604 и перед передней переборкой 602 легкодоступна, когда обтекатель находится в открытом положении, что облегчает техническое обслуживание и монтаж.Эти преимущества могут быть важными факторами при установке оборудования, включающего некоторые типы литиевых батарей с высокой плотностью энергии, которые в случае отказа потенциально могут выделять значительное количество токсичных газов и коррозионно-активных паров.

И наоборот, размещение устройства, не излучающего РЧ, работающего от литиевой батареи, между обтекателем и передней переборкой представляет собой одну или несколько конструктивных проблем, которые можно решить с помощью блока авионики в соответствии с настоящими идеями. Например, любые последствия отказа устройства должны быть в достаточной степени ограничены, чтобы они не оказывали существенного влияния на безопасность летательных аппаратов или людей.В случае отказа батареи локализация неисправного устройства должна гарантировать, что никакие фрагменты или части оборудования не будут выброшены или разбросаны, что из оборудования не будет выброшено пламя, искры или раскаленные частицы, что токсичные или коррозионные газы, образующиеся в результате отказа не оказывают существенного неблагоприятного воздействия на персонал или самолет, а тепловое излучение устройства, например, от выбрасываемых частиц, сводится на нет. Кроме того, установленный блок не должен мешать радиочастотным операциям критически важных систем самолета, установленных под обтекателем, или создавать какие-либо механические помехи, например, механическую блокировку или трение других конструкций.Установка блока авионики должна быть прямой и простой, поддерживать низкую стоимость, установку и техническое обслуживание с минимальными последствиями, чтобы обеспечить доступность и поддерживать успешное экономическое обоснование установленных возможностей.

Таким образом, блок авионики в сборе в соответствии с настоящими идеями разработан с учетом правил, касающихся защиты летательного аппарата при выходе из строя блока авионики с автономным питанием, например, при выходе из строя литиевой батареи, питающей блок авионики. блок авионики.В частности, блок авионики спроектирован в соответствии с особыми условиями для литиевых батарей и всеми другими нормами, касающимися качества воздуха и совместимости с планером.

Несмотря на то, что числовые диапазоны и параметры, определяющие широкий объем настоящего описания, являются приблизительными, числовые значения, указанные в конкретных примерах, приведены как можно точнее. Однако любое числовое значение по своей сути содержит определенные ошибки, обязательно возникающие из-за стандартного отклонения, обнаруженного в соответствующих тестовых измерениях.Кроме того, следует понимать, что все раскрытые здесь диапазоны охватывают любые и все поддиапазоны, включенные в него. Например, диапазон «менее 10» может включать любые и все поддиапазоны между (и включая) минимальным значением, равным нулю, и максимальным значением, равным 10, то есть любые и все поддиапазоны, имеющие минимальное значение равно или больше нуля, и максимальное значение равно или меньше 10, например, от 1 до 5. В некоторых случаях числовые значения, указанные для параметра, могут принимать отрицательные значения.В этом случае примерное значение диапазона, указанное как «менее 10», может принимать отрицательные значения, т.е. −1, −2, −3, −10, −20, −30 и т. д.

Хотя настоящие идеи были проиллюстрированы в отношении одной или нескольких реализаций, в проиллюстрированные примеры могут быть внесены изменения и/или модификации без отступая от сущности и объема прилагаемой формулы изобретения. Например, следует понимать, что хотя процесс описывается как последовательность действий или событий, настоящие идеи не ограничиваются порядком таких действий или событий.Некоторые действия могут происходить в другом порядке и/или одновременно с другими действиями или событиями, отличными от описанных здесь. Кроме того, не все этапы процесса могут потребоваться для реализации методологии в соответствии с одним или несколькими аспектами или реализациями настоящего изобретения. Следует понимать, что структурные компоненты и/или этапы обработки могут быть добавлены или существующие структурные компоненты и/или этапы обработки могут быть удалены или модифицированы. Кроме того, одно или несколько действий, изображенных здесь, могут быть выполнены в виде одного или нескольких отдельных действий и/или фаз.Кроме того, в той степени, в которой термины «включающий», «включает», «имеющий», «имеет», «с» или их варианты используются либо в подробном описании, либо в формуле изобретения, такие термины считаются включающими в способ, аналогичный термину «содержащий». Термин «по меньшей мере один из» используется для обозначения того, что может быть выбран один или несколько из перечисленных элементов. Используемый здесь термин «один или несколько из» по отношению к перечню элементов, таких как, например, А и В, означает только А, только В или А и В. Кроме того, в обсуждении и формуле изобретения здесь термин «на», используемый в отношении двух материалов, один «на» другом, означает, по крайней мере, некоторый контакт между материалами, в то время как «сверху» означает, что материалы находятся рядом, но, возможно, с одним или несколькими дополнительными промежуточными материалами, так что контакт возможен, но не обязателен.Ни «включено», ни «над» не подразумевает какой-либо направленности, используемой здесь. Термин «конформный» описывает материал покрытия, в котором углы основного материала сохраняются за счет конформного материала. Термин «примерно» указывает на то, что указанное значение может быть несколько изменено, если это изменение не приведет к несоответствию процесса или структуры иллюстрируемой реализации. Наконец, «образцовый» указывает на то, что описание используется в качестве примера, а не подразумевает, что оно является идеальным.Другие реализации настоящего изобретения будут очевидны специалистам в данной области техники из рассмотрения описания и практического применения настоящего раскрытия. Предполагается, что описание и примеры рассматриваются только как иллюстративные, а истинный объем и сущность настоящего изобретения указаны в следующей формуле изобретения.

Термины относительного положения, используемые в данном приложении, определяются на основе плоскости, параллельной обычной плоскости или рабочей поверхности заготовки, независимо от ориентации заготовки.Термин «горизонтальный» или «латеральный», используемый в данной заявке, определяется как плоскость, параллельная обычной плоскости или рабочей поверхности заготовки, независимо от ориентации заготовки. Термин «вертикальный» относится к направлению, перпендикулярному горизонтали. Такие термины, как «на», «сбоку» (например, «боковая стенка»), «выше», «ниже», «над», «сверху» и «под» определяются по отношению к обычной плоскости или рабочей поверхности.