Реле перепада давления специального назначения
Существует ряд реле перепада давления, которые выполняют вторая функция. В дополнение к завершению земли до красной сигнальная лампа, они также перекрывают подачу жидкости к задним тормозам, если произошел отказ задней гидравлики. Поток жидкости сзади тормоза через порты на рисунке 21.Если потеря давления сзади происходит тогда, когда поршень перепада давления перемещается назад тормозной контур и перекрывает проходы жидкости к задним тормозам, как на рисунке 22. При работе с этим типом клапана вы должны повторно центрировать клапан перед задними тормозами можно прокачать. Кровоточить линии на главный цилиндр и штуцер на клапане. Откройте переднюю прокачку и нажмите на педаль тормоза пару раз, стараясь не превышать половину ход педали. Обычно это приводит к повторному центрированию поршня. если это не будет повторно центрировать, комбинированный клапан необходимо заменить.

В заключение, есть много варианты тормозных клапанов, используемых на современных автомобилях. Эти клапаны делают не длятся вечно и должны учитываться как во время этапы осмотра и диагностики тормозной службы. Имея четкое понимание того, какие клапаны выполняют какие функции, поможет вам в определение того, когда они должны быть в вашем списке компонентов для проверки во время диагностики. Как только вы начнете проверять их, особенно высокие частота отказов, вы обнаружите, что многие из них нуждаются в замене и если его не обслуживать, это повлияет на правильную работу системы.

Основы гидравлического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Типовая гидравлическая тормозная система для средних нагрузок с передними дисками (красный контур) и задними барабанами (зеленый контур). Повышение или помощь (синяя схема) обеспечивается насосом с приводом от двигателя, хотя эту функцию часто выполняет насос гидроусилителя рулевого управления. Стояночные тормоза (оранжевый контур) приводятся в действие щитком приборов.

Никогда не задумывались, почему не может быть только один вид тормоза? Это связано с тем, что пневматические и гидравлические тормоза имеют рабочие характеристики, которые делают тот или иной вариант идеальным для определенных применений.

В большегрузных комбинированных транспортных средствах воздух является очевидным выбором из-за большого объема жидкости, которая потребуется для нагнетания всех колесных цилиндров. Кроме того, иметь дело с гладкими руками и шлангами, заполненными гидравлической жидкостью, было бы грязно.

Но для прямых грузовиков легкой и средней грузоподъемности гидравлические тормоза предлагают следующие преимущества:

• Ощущение тормоза – т.е. чем дальше педаль нажимается, тем больше усилие;
• Высокое давление в трубопроводе, позволяющее использовать более легкие и компактные компоненты тормозной системы;
• Меньше первоначальных затрат из-за меньшего размера и меньшего количества компонентов;
• Чистота – гидравлические тормоза являются закрытыми системами;
• Простота обнаружения утечек, так как жидкость видна.

Вариантов гидравлических тормозных систем намного больше, чем пневматических, но все они имеют общие черты.

Гидравлическая система
Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.

Колесные цилиндры расширяются под давлением жидкости и прижимают тормозные колодки к внутренней части барабанов.Если используются дисковые тормоза, суппорты со встроенными цилиндрами зажимают роторы при приложении давления.

Поскольку транспортное средство должно останавливаться намного быстрее, чем ускоряться, требуется огромное тормозное усилие. Следовательно, тормозная мощность, генерируемая тормозами, должна в несколько раз превышать мощность двигателя.

Для создания сил, необходимых для удерживания тормозных накладок на барабанах или дисках, и для достижения контролируемого замедления необходимо умножить первоначальное усилие, прикладываемое к педали тормоза.

При использовании гидравлической системы единственным механическим рычагом является тяга ножной педали. Однако изменение диаметра колесных цилиндров или диаметра суппорта по отношению к диаметру отверстия главного цилиндра обеспечивает дополнительное увеличение передаточного числа.

В гидравлической системе давление, создаваемое различными колесными цилиндрами, напрямую зависит от площади их поршней. Например, если один поршень колесного цилиндра имеет площадь 2 квадратных дюйма, а другой поршень имеет площадь 1 квадратный дюйм, то давление в системе

Тормозные колодки (левые) раздвигаются колесным цилиндром и трутся о внутреннюю часть барабана, чтобы остановить автомобиль.Дисковые тормоза (справа) используют гидравлическое давление во встроенном цилиндре, чтобы заставить тормозные колодки зажимать ротор.

составляет 400 фунтов на квадратный дюйм, поршень площадью 2 квадратных дюйма будет давить на тормозные колодки с силой 800 фунтов. Поршень площадью 1 квадратный дюйм будет оказывать усилие в 400 фунтов. Соотношение между площадями главного цилиндра и колесных цилиндров определяет увеличение силы на поршнях колесных цилиндров.

Имейте в виду, что чем больше диаметр колесного цилиндра, тем больше жидкости должен подавать главный цилиндр для его заполнения.Это приводит к более длинному ходу главного цилиндра.

Если диаметр отверстия главного цилиндра увеличен, а прилагаемое усилие остается прежним, в системе будет создаваться меньшее давление, но для достижения желаемого давления в колесном цилиндре можно использовать больший поршень колесного цилиндра. Очевидно, что сменный главный цилиндр, колесный цилиндр или суппорт должны иметь ту же конструкцию и диаметр отверстия, что и оригинальный блок.

Гидравлические тормозные системы представляют собой сплит-системы, состоящие из двух дискретных тормозных контуров.Один поршень и резервуар главного цилиндра используются для приведения в действие тормозов на одной оси, а отдельный поршень и резервуар приводятся в действие тормозами на другой оси (осях). Хотя это редкость, некоторые тормозные системы малой грузоподъемности разделены по диагонали, а не по осям.

Причина использования сплит-системы заключается в том, что если в одном гидравлическом контуре образуется утечка, другой остановит автомобиль. Конечно, нельзя ехать на автомобиле дальше, чем это необходимо для ремонта тормозной системы.

Когда один из гидравлических контуров выходит из строя, реле перепада давления определяет неравное давление между двумя контурами.Переключатель содержит поршень, закрепленный центрирующей пружиной, и электрические контакты на каждом конце. Давление жидкости из одного гидравлического контура подается на один конец реле перепада давления, а давление из другого контура подается на другой конец. Когда давление в одном контуре падает, нормальное давление в другом контуре выталкивает поршень в неработающую сторону, замыкая контакты и зажигая сигнальную лампочку на приборной панели.

Усилитель
Усилители или усилители уменьшают усилие оператора на педали тормоза. Вакуумные усилители, популярные на легковых автомобилях, используют разрежение двигателя на одной стороне диафрагмы и атмосферное давление на другой стороне. Клапан позволяет вакууму воздействовать на диафрагму пропорционально ходу педали тормоза. Это способствует усилию на педали и позволяет увеличить давление на тормозную жидкость без чрезмерного увеличения усилия на педали.

Другие типы усилителей используют гидравлическое давление — либо от насоса гидроусилителя рулевого управления автомобиля, либо от отдельного электрического насоса, либо от обоих — для усиления усилия на педали.Когда педаль тормоза нажата, клапан увеличивает гидравлическое давление в камере наддува, чтобы приложить повышенное давление к поршням главного цилиндра.

В некоторых системах используется как вакуум, так и гидроусилитель. В других системах давление воздуха бортового компрессора используется для создания давления в гидравлической системе.

Клапаны
Клапаны, обычно используемые в гидравлических тормозных системах, включают:

• Дозирующие или уравновешивающие клапаны. Они ограничивают процент гидравлического давления на задние тормоза, когда давление в системе достигает заданного высокого значения.Это улучшает баланс между передними и задними тормозами при торможении на высокой скорости, когда часть веса задней части автомобиля переносится вперед, и помогает предотвратить блокировку задних колес. Некоторые дозирующие клапаны чувствительны к высоте. То есть они регулируют давление в заднем тормозе в зависимости от загрузки автомобиля. По мере увеличения нагрузки автомобиля (уменьшения высоты) допускается большее гидравлическое давление на задние тормоза;
• Клапаны дозирующие. Они удерживают давление на передние дисковые тормоза, позволяя колодкам задних барабанных тормозов преодолевать давление возвратной пружины и контактировать с задними барабанами.Это предотвращает блокировку передних тормозов на скользких поверхностях при легком торможении. Эти клапаны не срабатывают при резком торможении.

Парковка
Функция парковки сильно различается в зависимости от гидравлической тормозной системы. Во многих легковых автомобилях с задними барабанными тормозами используется рычажно-тросовая установка типа легкового автомобиля. Храповой рычаг или

Функция самовозбуждения барабанных тормозов. Когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем давление, создаваемое одним колесным цилиндром (цилиндрами).

натягивает трос, который, в свою очередь, тянет узел рычага на каждом конце заднего колеса. Рычаг раздвигает тормозные колодки, и они механически удерживаются на барабанах до тех пор, пока храповик не будет отпущен.

Другие парковочные системы включают в себя пружинные камеры, подобные тем, которые используются в пневматических тормозных системах. Они подпружинены, но отключаются под действием гидравлического давления, а не воздуха.

Антиблокировочная система
На многих грузовых автомобилях малой грузоподъемности с гидравлическими тормозами антиблокировочная система тормозов используется на задних колесах для сохранения устойчивости торможения, когда эти автомобили мало загружены. Антиблокировочная система передних и задних колес обычно является опцией, за исключением автомобилей полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, которые должны иметь антиблокировочную систему рулевого управления и ведущей оси.

В современных гидравлических антиблокировочных системах спускной клапан выпускает гидравлическую жидкость под давлением в аккумулятор в случае надвигающейся блокировки колеса.

Электронный блок управления получает сигнал(ы) скорости от датчиков в трансмиссии и/или на колесах. Когда тормоза задействованы, блок управления определяет снижение скорости заднего колеса и активирует сбросной клапан (клапаны), если скорость замедления превышает заданный предел.

Блок управления активирует сбросной клапан серией быстрых импульсов для сброса гидравлического давления в колесе. Продолжая работу в антиблокировочном режиме, сбросной клапан подает импульс, чтобы колеса продолжали вращаться, сохраняя контролируемое замедление.

В конце такой остановки клапан обесточивается, и вся жидкость в гидроаккумуляторе возвращается в главный цилиндр. Возобновляется нормальная работа тормозов.

Фундаментные тормоза
Фундаментные тормоза в гидравлических системах могут быть барабанными или дисковыми. Во многих случаях на передней оси используются диски, а на задней — барабаны.

Барабанные тормоза считаются самоподдерживающимися. Это связано с тем, что когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя или передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем может быть создано только колесным цилиндром.

По мере износа тормозных накладок колодки необходимо периодически приближать к барабанам, чтобы обеспечить надлежащий контакт при торможении. В то время как некоторые старые барабанные тормоза в сборе регулируются вручную, большинство из них являются автоматическими. В них используется звездочка или храповой узел, который определяет, когда колесный цилиндр выходит за пределы своего нормального хода, и расширяет точку поворота на другом конце тормозных колодок.

Помимо того, что тормозной барабан или ротор является одним из фрикционных элементов, он также действует как теплоотвод. Он должен быстро поглощать тепло при торможении и удерживать его до тех пор, пока оно не рассеется в воздухе. Чем тяжелее барабан или ротор, тем больше тепла он может удерживать.

Это важно, так как чем сильнее нагреваются тормозные колодки, тем больше они подвержены термическому износу. Затухание тепла вызывается повторяющимися резкими остановками и приводит к уменьшению трения футеровки о барабан/ротор и увеличению тормозного пути транспортного средства.Как правило, качественные футеровки менее подвержены выцветанию при нагреве, чем низкокачественные. Кроме того, дисковые тормоза гораздо более устойчивы к перепадам температур, чем барабанные.

Другим типом выцветания, которому подвержены тормоза, является выцветание в воде. Барабанные тормоза с их большой площадью поверхности прикладывают меньшее усилие в фунтах на квадратный дюйм между накладкой и барабаном во время остановки, чем дисковые тормоза. Это, в сочетании с водоудерживающей формой барабана, способствует аквапланированию между колодкой и барабаном во влажных условиях. В результате значительно увеличивается тормозной путь.

, с их меньшими поверхностями трения и высокими усилиями прижима, хорошо справляются со стиранием воды с роторов и практически не снижают тормозную способность во влажном состоянии.

Гидравлическая система листогибочного пресса: полное руководство

Состав гидравлической системы

Силовая установка

Гидравлический насос.Механическая энергия, подводимая первичным двигателем, преобразуется в энергию давления жидкости, которая используется в качестве устройства энергоснабжения системы.

Привод

Гидравлический цилиндр (или двигатель). Энергия давления жидкости преобразуется в механическую энергию и над нагрузкой совершается работа.

Устройство управления

Различные гидравлические регулирующие клапаны используются для управления направлением, давлением и потоком жидкости, чтобы гарантировать, что привод выполняет намеченную рабочую задачу.

Вспомогательное оборудование

Топливный бак, маслопровод, масляный фильтр, манометр, охладитель, водоотделитель, масляный туман, глушитель, трубопроводная арматура, соединения труб и различные преобразователи сигналов и т. д. создают необходимые условия для обеспечения нормальной работы системы.

Рабочая среда

Гидравлическое масло или сжатый воздух в качестве носителя для передачи движения и мощности.

Масляный бак

Функция топливного бака:

• Держите зарезервированное масло.
• Тепловыделение.
• Отделите воздух от масла.
• Осаждение загрязняющих веществ.
• Отделение конденсата

Структура топливного бака:

Размер топливного бака (объем) — V = 3～5q для стационарного оборудования; V≈1q для прогулочного снаряжения.

Единицей V является литр, а единицей измерения q является литр/минута.

При проектировании топливного бака в верхней части топливного бака должно быть 10 ~ 15% пространства, в основном с учетом таких факторов, как изменение уровня жидкости, пена и т. д.. Полезный объем топливного бака в 6-12 раз превышает общий расход масляного насоса гидросистемы.

Рекомендуется температура масла 30-50°C, максимальная не выше 65℃, а самая низкая не ниже 15℃.

Переборка должна быть спроектирована в топливном баке.

Расстояние между зоной всасывания масла и зоной возврата масла должно быть как можно больше.

Гидравлическое масло

Очень важен для безупречной работы, эксплуатационной надежности, срока службы и экономичности гидравлической системы.

• Передача энергии от гидравлического насоса к гидравлическому двигателю или цилиндру
• Смазка движущихся частей
• Защита металлических поверхностей, погруженных в масло
• Удаление пыли, загрязнений, воды, воздуха и т. д.
• Охлаждение

Важная концепция масла

• Высокая чистота = высокая надежность
• Новое масло – грязное масло
• Время использования масла: 2000-4000 ч

Чистота

Стандарт вязкости: Значение вязкости всегда связано с определенной температурой.

Значение вязкости уменьшается с повышением температуры и увеличивается с увеличением давления гидравлического масла.

Стандартом вязкости является стандарт ISO при 40 ℃, который можно разделить на гидравлическое масло №10, №22, №32, №46, №68, №100.

Стандарты степени загрязнения нефтью: международный ISO-4406 и американский NAS-1638

На уровне NAS9 гидравлическая система вообще не дает сбоев. Когда уровень загрязнения падает до уровня NAS10 ~ 11, гидравлическая система иногда выходит из строя.Когда степень загрязнения масла падает ниже уровня NAS12, часто возникают неисправности. В это время гидравлическое масло должно циркулировать и фильтроваться.

В соответствии с функцией его можно разделить на:

• направляющий клапан
• клапан потока
• клапан давления

В соответствии с методом установки его можно разделить на:

• пластинчатый клапан
• дымовой клапан
• двухходовой вставной клапан
• патронный клапан с резьбой

В соответствии с методом управления его можно разделить на:

• клапан с пневмоприводом
• гидравлический клапан
• моторный клапан
• электромагнитный клапан
• пропорциональный клапан
• пропорциональный сервоклапан
• сервоклапан

Распределитель

Основная функция направляющего клапана заключается в обеспечении связи и отключения между двумя различными гидравлическими контурами или в управлении направлением пуска, остановки и движения исполнительного механизма (цилиндра или двигателя) по мере необходимости.

Классификация гидрораспределителей

Разделено по методу управления:

• Электромагнитный клапан
• Ручной ходовой клапан
• Гидравлический ходовой клапан
• Распределитель с электроприводом
• Клапан с пневматическим приводом

В зависимости от способа установки:

• Дисковый клапан
• Линейный клапан
• Картриджный клапан с резьбой

Предохранительный клапан

Характеристики

Наиболее важной функцией предохранительного клапана является ограничение давления в системе, тем самым защищая различные компоненты и трубопроводы и предотвращая опасность перегрузки и разрыва.

Поэтому этот клапан также называют напорным клапаном или предохранительным клапаном.

Когда давление в системе достигает установленного значения давления, предохранительный клапан начинает действовать как ограничитель давления. Первоначально закрытый клапан теперь открыт, и избыточный поток возвращается в резервуар через порт клапана.

При такой работе предохранительный клапан устанавливается на байпас.

Следует обратить внимание , что потеря мощности при сбросе потока Q при прохождении давления P через предохранительный клапан составляет P×Q/612.

Потерянная энергия передается в гидравлическую систему, что приводит к повышению температуры гидравлического масла.

Фундаментальный

Входное давление P воздействует на область измерения A, и результирующее гидравлическое давление сравнивается с усилием пружины. Когда гидравлическое давление превышает установочное усилие пружины, сердечник клапана сжимает пружину, и порт клапана открывается, соединяя путь между входом и выходом клапана.

Проточный клапан

Клапан потока регулирует скорость гидравлического привода.

Эта функция реализуется путем изменения размера площади поперечного сечения дросселя для изменения объемного расхода Q исполнительного механизма.

Клапан потока можно разделить на дроссельный клапан и клапан управления скоростью.

Обратный клапан

Функция обратного клапана состоит в том, чтобы перекрыть поток в одном направлении и обеспечить беспрепятственное прохождение потока в другом направлении.

Уплотнительные элементы одноходового клапана имеют сферическую, конусообразную, пластинчато-клапанную формы.

При открытии уплотнительного элемента необходимо преодолеть относительно слабое усилие пружины. Эти основные принципы непосредственно отражены в графических символах.

Двухходовой вставной клапан

Двухходовой картриджный клапан выполнен в виде вставной конструкции и устанавливается в компактный контур управления.

В большинстве случаев накладка также выполняет функцию соединительного блока между главным клапаном и управляющим клапаном.

Управляя главным клапаном с помощью подходящего управляющего клапана, можно реализовать функции давления, реверсирования или дросселирования, или комбинацию этих функций.

Функции включают управление направлением, управление переполнением, управление декомпрессией и управление последовательностью.

Пропорциональный клапан

Пропорциональный клапан с разомкнутым контуром – электрогидравлический пропорциональный клапан

• пропорциональный предохранительный клапан
• пропорциональный редукционный клапан
• пропорциональный дроссельный клапан
• пропорциональный клапан
• пропорциональный ходовой клапан

Пропорциональный клапан с обратной связью — Пропорциональный сервоклапан

• Усилитель встроенный пропорциональный сервоклапан NG6, NG10, NG16, NG25, NG32
• Внешний пропорциональный сервоклапан усилителя NG6 ~ NG50

Пропорциональный сервоклапан

Частотная характеристика: 120 Гц

Гистерезис: 0.1%

Нет мертвой зоны (нулевое покрытие)

Автоматическая компенсация без балансировочного клапана

Система управления без обратной связи:

Если между выходом и входом системы отсутствует обратная связь, то есть выход системы управления не оказывает никакого влияния на управление системой, такая система называется системой управления без обратной связи.

Замкнутая система управления:

Замкнутая система управления представляет собой автоматическую систему управления, основанную на принципе обратной связи.

Так называемый принцип обратной связи заключается в управлении в соответствии с информацией об изменении выхода системы, то есть в сравнении отклонения между поведением системы (выходом) и ожидаемым поведением и устранении отклонения для получения ожидаемой производительности системы.

В системе управления с обратной связью существует как прямой путь сигнала от входа к выходу, так и путь обратной связи от выхода к входу. Оба образуют замкнутый цикл. Поэтому систему управления с обратной связью также называют системой управления с обратной связью.

Преимущества разомкнутой системы управления заключаются в простоте конструкции и относительной экономичности. Недостатком является то, что ошибка, вызванная помехами, не может быть устранена.

По сравнению с системой управления без обратной связи, управление с обратной связью имеет ряд преимуществ.

В системе управления с обратной связью, независимо от причины (внешнее возмущение или внутреннее изменение системы), пока контролируемая величина отклоняется от заданного значения, будет генерироваться соответствующий управляющий эффект для устранения отклонения.

Таким образом, он обладает способностью подавлять помехи, нечувствителен к изменениям характеристик компонентов и может улучшать характеристики отклика системы.

Однако введение контура обратной связи увеличивает сложность системы, а неправильный выбор коэффициента усиления может привести к нестабильности системы.

Чтобы повысить точность управления, когда переменная возмущения может быть измерена, управление по возмущению (то есть управление с прямой связью) часто используется в качестве дополнения к управлению с обратной связью для формирования составной системы управления.

Регулятор давления

Запустить двигатель масляного насоса. В соответствии с требуемой силой изгиба пропорциональный клапан давления (4) управляет двухходовым картриджным клапаном (2), чтобы регулировать давление гидравлической системы в соответствии с требованиями силы изгиба.

Клапан давления (4.1) является предохранительным клапаном, который регулирует максимальное давление в системе.

Рабочий цикл

Спешите

Подайте напряжение 1Y1 (20% ~ 30%) на пропорциональный клапан давления (4), и электромагнитный клапан 1Y2 (6) потеряет питание.Когда на электромагнитный клапан (5) 4Y3 подается питание, он подает положительное напряжение на пропорциональный сервоклапан.

При быстром уменьшении веса ползуна масло всасывается в верхнюю полость цилиндра через проточный клапан, а масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает в верхнюю полость цилиндра через пропорциональный сервоклапан (2).

Масло в нижней камере цилиндра возвращается в бак через электромагнитный клапан 5 (А-Р) и пропорциональный сервоклапан (2) (В → Т).

Быстрая скорость опускания ползунка может быть получена путем регулировки управляющего напряжения пропорционального сервоклапана 4Y5 для управления открытием пропорционального сервоклапана для получения различных скоростей.

Ход работы

На пропорциональный клапан давления (4) 1Y1 подается питание, на электромагнитный реверсивный клапан (6) 1Y2 подается питание, заливной клапан закрыт, электромагнитный клапан (5) 4Y3 обесточивается, и масло под давлением сбрасывается из масляного насоса проходит через пропорциональный сервоклапан (2).Войдите в верхнюю полость цилиндра (без полости штока).

Масло в нижней камере цилиндра проходит через обратный клапан (4) и пропорциональный сервоклапан (2) и возвращается в маслобак, а ползун прижимается.

Регулируя управляющее напряжение 4Y5 пропорционального сервоклапана для управления открытием пропорционального сервоклапана, можно получить различные рабочие скорости.

Предохранительный клапан (3) предотвращает слишком высокое давление в нижней полости масляного цилиндра, а установленное давление на 10% превышает давление в системе.

Давление настройки обратного клапана (4) обычно равно равновесному давлению плюс (30 ~ 50) бар.

Давление удержания

Когда плунжер достигает нижней мертвой точки, на пропорциональный сервоклапан 2 (4Y5) подается напряжение 0 В, чтобы перекрыть путь верхней и нижней камерам цилиндра, и ползун останавливается в нижней мертвой точке.

Разгрузка

После завершения поддержания давления листогибочного пресса пропорциональный клапан давления поддерживает давление, и система подает на пропорциональный сервоклапан 2 (4Y5) определенное отрицательное напряжение, так что пропорциональный клапан слегка открывается (направление возврата ).

В то же время плунжер также немного поднимется, и величина подъема задается параметром расстояния разгрузки.

Время, необходимое для процесса разгрузки, задается параметром скорости декомпрессии. Давление в верхней полости цилиндра сбрасывается через пропорциональный сервоклапан (2).

Возврат

Когда электромагнитный клапан (6) 1Y2 теряет питание, определенное напряжение подается на пропорциональный клапан давления (4), электромагнитный клапан (5) 4Y3 теряет питание, а пропорциональный сервоклапан (4Y5) имеет отрицательное напряжение. Масло под давлением проходит от насосного блока через 2 синхронизирующих блока. Гидравлическое масло от верхнего пропорционального сервоклапана (2) и электромагнитного реверсивного клапана (5) (РА) в нижнюю камеру цилиндра (со штоковой камерой) и верхнюю камеру цилиндра (без штоковой камеры) возвращаются в бак через заправочный клапан. Баран возвращается быстро.

Скорость возврата можно получить, регулируя управляющее напряжение пропорционального сервоклапана 4Y5 для управления открытием пропорционального сервоклапана (2) для получения различных скоростей.

Компенсация верстака

Компенсация верстака завершается управлением пропорциональным редукционным клапаном (10) 1Y3. Масло под давлением поступает в компенсационный цилиндр через пропорциональный редукционный клапан (10), а давление пропорционального редукционного клапана регулируется путем регулировки напряжения пропорционального редукционного клапана (10). Сделать стол выпуклым и компенсировать деформацию стола при изгибе.

Система без давления

• Проверьте, не ослабла ли заглушка на пропорциональном клапане давления (04), есть ли соответствующий электрический сигнал на 1YI и не ослабен ли предохранительный клапан (4.1);
• Проверьте, не заклинен ли золотник двухходового картриджного клапана (02) и не заблокировано ли гидравлическое сопротивление (09), установленное на золотнике.Не заклинен ли золотник пропорционального клапана давления (04);
• Откройте крышку топливного бака и проверьте состояние возврата масла через порт возврата масла, если установленное давление не может быть достигнуто. Если нет возврата масла или скорость возврата масла не актуальна, масляный насос поврежден, и масляный насос необходимо заменить.

Рам вниз

• Сначала проверьте, снижено ли давление обратного клапана и предохранительного клапана;
• Остановите раму в верхней начальной точке и снимите пропорциональный сервоклапан на блоке синхронизации и проверьте, нет ли перелива масла из порта A пропорционального сервоклапана на блоке клапанов. Если масло переливается, блок синхронизации негерметичен. В противном случае в цилиндре имеется утечка. Или поменять местами левый и правый блоки синхронизации. Если явление скольжения не следует за синхронизирующими блоками, то в цилиндре имеется утечка.
• Очистите золотник обратного клапана. Если проблему не удается решить, очистите тарельчатый клапан и предохранительный клапан;
• Поршень скользит в одной секции и не скользит в других секциях. Это связано с тем, что цилиндр плохо герметизирован в одной секции.

Оперативная память не работает быстро, f f

• В состоянии диагностики проверить, есть ли давление в гидравлической системе;
• В состоянии диагностики подаются соответствующие электрические сигналы пропорционального сервоклапана (2), пропорционального клапана давления (04) и электромагнитного ходового клапана (06).Закройте наполнительный клапан и соответствующее направление открытия пропорционального сервоклапана. Если цилиндры с обеих сторон не приводятся в действие, проверьте, не ослаблена ли заглушка 1Y2 электромагнитного реверсивного клапана (06) на насосном блоке, есть ли соответствующий электрический сигнал и не заедает ли сердечник клапана. Если какой-то цилиндр не приводится в действие, проверьте, не заблокировано ли гидравлическое сопротивление (6) в блоке синхронизации на цилиндре и не заклинен ли заправочный клапан под блоком синхронизации.

Баран быстро разворачивается и входит в среднюю паузу

• Не слишком ли низкий уровень жидкости в топливном баке, из-за чего заправочный клапан вдыхает воздух;
• Впуск масла заливного клапана не герметичен и пропускает воздух;
• Пружина заливного клапана сломана.

Баран  не может вернуться, или скорость возврата слишком низкая

• В состоянии диагностики проверить, есть ли давление в гидравлической системе;
• В состоянии диагностики одновременно подаются соответствующие электрические сигналы пропорционального сервоклапана, пропорционального клапана давления и электромагнитного распределителя. Сделайте так, чтобы заправочный клапан открывался и соответствующее направление открытия пропорционального сервоклапана. Например, цилиндры с обеих сторон не могут вернуться нормально и быстро. Затем проверьте, имеет ли электромагнитный ходовой клапан на насосном блоке соответствующий электрический сигнал и не заедает ли сердечник клапана. Если цилиндр не может вернуться нормально и быстро, проверьте, не заблокировано ли гидравлическое сопротивление в синхронизирующем блоке на цилиндре. Не заклинен ли заправочный клапан под синхроблоком;
• Проверьте, совпадает ли сигнал включения пропорционального сервоклапана с сигналом обратной связи.Если нет, это означает, что золотник пропорционального сервоклапана заклинил и нуждается в очистке.

Температура масла повышается слишком быстро, давление в системе слишком высокое, когда масляный насос работает всухую, и двигатель легко отключается

• Когда масляный насос работает всухую, давление в системе обычно составляет около 1 МПа. Если давление слишком высокое, проверьте, не заблокировано ли сопротивление жидкости (8) порта Y на крышке регулятора давления.
• Когда масляный насос машины работает всухую, в системе нет давления, но температура масла быстро повышается, загрязняющие вещества в масле, масляном баке или трубопроводе блокируют фильтрующий элемент, и элемент масляного фильтра необходимо заменить. ;
• Проверьте, не слишком ли велико рабочее расстояние или время выдержки.
• Является ли конфигурация трубопроводов гидравлической системы станка разумной.

Выхлоп

Полностью отпустите предохранительный клапан (014) на верхней группе клапанов цилиндра, затем войдите в диагностический интерфейс системы DELEM, сместите клапан примерно на 40%, соответствующая скорость составляет около 700 оборотов, а значение настройки крутящего момента составляет около 80DA. .Установите каждый запуск на 5-10 минут, затем закройте предохранительный клапан.

Меры предосторожности

При закрытии предохранительного клапана следует подготовить манометр для регулировки давления в нижней камере до 20 МПа. Если манометра нет, полностью затяните предохранительный клапан, а затем один раз ослабьте его. После того, как выпуск завершен, в первых нескольких действиях может появиться шум, а обратный ход может не произойти. Проблема синхронизации и медленного возврата вызвана тем, что труба машины и воздух из цилиндра не полностью выпущены.Как правило, машина будет нормально работать после 5-8 циклов. Если выхлоп станка завершен и все еще не может вернуться, необходимо открыть предохранительный клапан нижней камеры для выхлопа в соответствии с описанной выше операцией. Не используйте автоматический поиск параметров повторно и принудительно завершите обратный ход, чтобы не повредить масляный насос. Во время первоначального ввода в эксплуатацию скорость быстрого обратного хода должна контролироваться в пределах 100 мм/с, чтобы избежать повреждения масляного насоса из-за отсутствия нагнетания воздуха и высокой скорости.

Регулятор давления

Предохранительный клапан нижней полости: Заводская настройка предохранительного клапана нижней полости — 20MAP, и нет необходимости настраивать его, если в этом нет необходимости.

Регулировка обратного клапана: сначала наблюдайте за статическим противодавлением машины (обычно 4-5 МПа), а затем добавьте 3-4 МПа в качестве динамического противодавления машины на основе статического противодавления. Его можно отрегулировать в соответствии с фактическими условиями работы машины.

Сдвиньте домкрат  вниз

Войдите в диагностический интерфейс DELEI, сместите два клапана на 20%, установите значение DA клапана давления (крутящего момента) примерно на 80DA, а затем откройте быстродействующий клапан, плунжер будет медленно опускаться, пока не будет прижат к нижней пресс-форме. .

Меры предосторожности

Регулировочное давление обратных клапанов с обеих сторон должно быть в основном одинаковым. Чрезмерные ошибки вызовут такие проблемы, как асинхронная работа.

При перемещении ползуна до конца обязательно применяйте крутящий момент, иначе ползун быстро упадет и ударится о форму или дно цилиндра, что вызовет неоценимую опасность.

• Значительная экономия энергии, повышение эффективности и экономия энергии на 70 %
• Используйте управление насосом вместо обычного управления клапаном, чтобы исключить потери на дросселирование;
• Точное распределение требуемого количества масла оптимизируется за счет динамической регулировки скорости серводвигателя;
• Меньше бесполезного энергопотребления: когда поток или давление не нужны, двигатель можно отключить
• Положительное воздействие на окружающую среду и стоимость использования
• Снижение энергопотребления и, соответственно, снижение выбросов CO2
• Уменьшенная мощность установки: серводвигатель может быть значительно перегружен за короткое время, а фактическая мощность установки составляет всего 50% от теоретической мощности установки
• Уменьшите объем топливного бака на 50 % и сократите использование гидравлического масла
• Низкая температура теплового равновесия, отсутствие необходимости в охлаждающем устройстве и длительный срок службы гидравлических компонентов
• Шумоподавление: Шум значительно снижается на холостом ходу, при быстром опускании, удерживании давления и возврате, улучшая рабочую среду
• Повышенная безопасность и экономичность
• Серводвигатель тормозит быстрее, чем обычные двигатели, а давление и поток быстро отключаются в аварийных ситуациях
• Чувствительность к частицам масла снижена с NS7 (пропорциональный сервоклапан) до NS9 (плунжерный насос), понижена температурная чувствительность, рабочая температура пропорционального сервопривода 20 ℃ -50 ℃, серводвигатель 10 ℃ -80 ℃, плунжерный насос 20 ℃ -90 ℃
• Отличное регулирование скорости
• Согласование скорости очень высокое. Эта же группа клапанов оснащена тремя насосами 6, 8 и 10, которые могут охватывать 30-300 тонн гибочного станка.
• Максимальная скорость быстрого опускания и возврата до 200 мм/с при определенных условиях
• Произвольная скорость может быть установлена ​​произвольно в пределах 0-20 мм/с
• Превосходная эффективность управления положением
• Точность повторного позиционирования 0,005 мм, высокоточный изгиб
• Выдающиеся характеристики следования по дорожке: высокая точность синхронизации в пределах 0,020 мм при промышленном развитии
• Характеристики защиты от перегрузки: для различных спецификаций станков система управления максимальным крутящим моментом предотвращает перегрузку системы из-за человеческого фактора

Регулятор давления

Запустить двигатель масляного насоса. В зависимости от требуемой силы изгиба клапан дистанционного управления (10) или пропорциональный клапан давления управляет двухходовым картриджным клапаном (90), чтобы регулировать давление гидравлической системы в соответствии с требованиями силы изгиба.

Спешите

Включите Y2 и Y3 и выключите Y1. Из-за быстро падающего веса плунжера масло всасывается в верхнюю полость масляного цилиндра через заливной клапан. Кроме того, масло подается в верхнюю полость масляного цилиндра через штуцер №1.40 электромагнитный ходовой клапан (РА) и обратный клапан № 30. Масло в нижней полости гидроцилиндра проходит через 100-ходовой одноходовой дроссель к 50-ходовому тарельчатому клапану, а затем возвращается в масло бака через электромагнитный гидрораспределитель 40 (БТ). Быструю скорость опускания ползунка можно контролировать, регулируя односторонний дроссельный клапан № 100.

Ход работы

Включите Y2 и Y4 и выключите Y1 и Y3. Нормально закрытый наполнительный клапан (гидравлический обратный клапан) регулирует сброс давления в масляном порту, а наполнительный клапан закрыт. Масло под давлением, вытекающее из масляного насоса, проходит через электромагнитный клапан № 40 (P → A) и обратный клапан № 30 в верхнюю полость цилиндра. Масло в нижней полости масляного цилиндра возвращается в бак через тарельчатый клапан № 60, дроссельный клапан № 70 и электромагнитный клапан № 40 (Б-Т). Скорость совместной подачи можно регулировать с помощью дроссельного клапана № 70, а порт M2 является портом измерения давления в нижней полости.

L Удаление мусора

После подачи давления в листогибочный пресс все Y1, Y2, Y3 и Y4 обесточиваются, и масло под давлением в верхней полости цилиндра проходит через 20-е отверстие к 40-му электромагнитному направляющему клапану (A → T) для сбросьте давление. Время снятия нагрузки контролируется реле времени.

Возврат

Y1 находится под напряжением, в то время как Y2 и Y3 обесточиваются, масло под давлением, сбрасываемое из масляного насоса, проходит через клапан No. электромагнитного клапана № 40 (Р-Б), через тарельчатый клапан № 50 и одноходовой дроссельный клапан № 100 в нижнюю полость цилиндра. В то же время масло под давлением открывает заправочный клапан (гидравлический обратный клапан). Большое количество масла в верхней полости масляного цилиндра возвращается в масляный бак через заливной клапан.

Рам вниз

• В первую очередь проверьте давление нижнего предохранительного клапана полости №.80 понижен.
• Очистите тарельчатый клапан № 60, тарельчатый клапан № 50 и предохранительный клапан нижней полости № 80.
• Остановите раму в верхней мертвой точке и полностью закройте 70-й дроссельный клапан и 100-й односторонний дроссельный клапан, чтобы определить, не повреждены ли 50-й и 60-й восточный клапаны.

Без быстрого или замедленного

• Проверьте, не ослаблена ли заглушка 50-го тарельчатого клапана, и в норме ли электрический сигнал 40-го ходового клапана и нет ли заклинившего клапана, например заклинившего клапана, который необходимо очистить.
• Проверьте, полностью ли открыт 100-ходовой односторонний дроссельный клапан.
• Ослабьте предохранительный клапан № 80 нижней полости, чтобы определить, не слишком ли затянуты масляный цилиндр и направляющая.
• Проверьте, не заклинен ли заправочный клапан.

№ Ход работы на Точка переключения скорости

• Проверьте, правильно ли отрегулирован переключатель хода.
• Проверьте, не заклинили ли тарельчатые клапаны 50 и 60.
• Проверьте, не заклинен ли заправочный клапан. Прикоснитесь рукой к трубке возврата заливочного масла и проверьте, нет ли перелива масла на этапе совместной подачи.
• Проверьте, много ли воздуха при возвращении топливного бака.
• Давление в системе и давление в нижней камере М2 в норме?

Возврат невозможен или работает медленно

• Проверить, находится ли гидравлическая система под давлением или достигнуто ли необходимое давление
• Проверьте наличие электрического сигнала направляющего клапана №1. 40 это нормально и нет ли заедания клапана.
• Проверьте, не заблокирован ли порт F порта управления наливным клапаном. Не заклинен ли заправочный клапан.
• Проблема медленных обратных срабатываний при заклинивании клапана 50

Прилагаемая Таблица 1: Выбор диаметра гидравлической трубы

Диаметр потока

Определение размера трубы для гидравлических систем

Правильный материал трубы, тип и размер для данного применения и типа фитинга имеют решающее значение для эффективной и бесперебойной работы жидкостной системы.Выбор подходящей трубки включает в себя выбор правильного материала трубки и определение оптимального размера трубки (наружный диаметр и толщина стенки).

Правильный размер трубы для различных частей гидравлической системы обеспечивает оптимальное сочетание эффективности и экономичности.

Слишком маленькая трубка приводит к высокой скорости жидкости, что имеет множество вредных последствий. В напорных линиях он вызывает высокие потери на трение и турбулентность, что приводит к высоким перепадам давления и выделению тепла.Высокая температура ускоряет износ движущихся частей и быстрое старение уплотнений и шлангов, что приводит к сокращению срока службы компонентов. Высокое тепловыделение также означает потерю энергии и, следовательно, низкую эффективность.

Слишком большая трубка увеличивает стоимость системы. Таким образом, оптимальный размер трубы очень важен. Ниже приведена простая процедура определения размеров труб.

Определение требуемого диаметра потока

Используйте таблицу, чтобы определить рекомендуемый диаметр потока для требуемой скорости потока и типа линии.

Таблица основана на следующих рекомендуемых скоростях потока:

Если вы хотите использовать скорости, отличные от указанных выше, используйте одну из следующих формул для определения требуемого диаметра потока.

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (400-1200 тонн)

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (400-1200 тонн)

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (1600-3000 тонн)

Приложение: Временная диаграмма электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Схематическая диаграмма последовательности действий листогибочного пресса

Приложение: Принцип работы гидравлической системы с насосным управлением электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы синхронного листогибочного пресса с торсионным стержнем

Инженерная школа Массачусетского технологического института | » Какова функция гидравлического перепускного клапана?

Какова функция гидравлического перепускного клапана?

Это важные механизмы для управления потоком и давлением жидкостей…

Последнее, что вы хотите, чтобы случилось во время поездки по пересеченной местности или поездки на местный рынок, — это утечка тормозной жидкости. К счастью, ваш автомобиль оснащен гидравлическим перепускным клапаном, который перенаправляет тормозную жидкость, если вы теряете давление в передних тормозах, позволяя вам безопасно остановиться.

«Ваши передние тормоза выполняют большую часть торможения, поэтому, если утечка в вашей тормозной системе вызывает потерю давления, вы также можете потерять всю свою тормозную мощность», — говорит Амос Винтер, исследователь с докторской степенью в Сингапуре. Международный центр дизайна Университета технологий и дизайна Массачусетского технологического института, который присоединится к факультету машиностроения этим летом.«Гидравлический перепускной клапан в системе, соединяющей ваши передние и задние тормоза, отводит тормозную жидкость к задним тормозам в случае потери давления, поэтому вы все равно можете остановить свой автомобиль».

Байпасный клапан приводится в действие подпружиненным механизмом, который открывается, когда давление жидкости становится слишком высоким или слишком низким, говорит Уинтер. Пока давление одинаково как на входе, так и на выходе пружины, переключатель остается замкнутым. Но если давление с одной стороны становится слишком большим, пружина сжимается, вызывая размыкание переключателя.

Принцип тот же, что и у регулятора на акваланге, — говорит Винтер. «Когда вы втягиваете воздух, чтобы вдохнуть, вы снижаете давление в мундштуке», — объясняет он. «Это воздействует на диафрагму, которая открывает клапан, пропуская воздух из резервуара в ваши легкие. Когда вы дуете, он закрывает клапан и позволяет воздуху выходить в воду».

Байпасные клапаны играют важную роль в любой системе, через которую перекачивается вода или масло, для поддержания равномерного давления и поддержания работы системы.В строительном оборудовании, в частности, используются перепускные клапаны для сброса давления. «Если вы работаете с ковшовым погрузчиком, — объясняет Уинтер, — вы открываете клапан, который нагнетает масло в стрелу, поднимающую кусок бетона. Вы закрываете этот клапан, когда закончите, но насос все еще работает и пытается перекачать жидкость в закрытый клапан». Некуда течь, масло может создать слишком большое давление, что приведет к остановке двигателя или взрыву. Но прежде чем это произойдет, перепускной клапан открывается, чтобы сбросить давление и отвести масло обратно в резервуар насоса.

, таких как проектирование машин и самолетов и гидродинамика, используется технология перепускных клапанов, а также исследовательские концентрации Винтера, средства передвижения для использования в суровых условиях и технологии подводного бурения. «Обводные клапаны в основном предназначены для сброса давления», — говорит он. «Гидравлические системы работают с нагрузкой 2000 фунтов на квадратный дюйм, и вы не хотите, чтобы что-то подобное взорвалось».

Спасибо 30-летнему Мэтту Миллеру из Дерби, Англия, за этот вопрос.

Опубликовано: 27 марта 2012 г.

Двухлинейные тормозные краны Poclain Hydraulic для правил ЕС 2015/68 От: Poclain Hydraulics Inc.

Poclain Hydraulics модернизирует свое предложение по тормозной системе, включив в него клапаны VBT для тракторов и EMB для прицепов или буксируемых орудий, которые соответствуют правилам ЕС 2015/68.

• Распределяет тормозное усилие между тягачом и прицепом
• Вездеходная, грязеотталкивающая альтернатива пневматической технологии
• Оснащен электронным управлением
• Совместимость с текущими рыночными решениями – торможение на дороге для комплектов тягач/прицеп путем принудительного двухконтурного торможения для активации тормозов прицепа, даже если он отсоединяется от тягача

Решение VBT для двухконтурного торможения на тракторе  

• Встроенный клапан с электронным управлением, регулирующий давление направляется в тормозную систему прицепа в зависимости от усилия на педали тормоза
• Управляет управляющими и дополнительными линиями прицепа независимо от используемой тормозной системы: однолинейной, двухлинейной или типа CUNA для Италии
• Один гидроблок подходит для тракторов всех размеров
• Торможение сила регулируется с помощью электронных настроек
• Предлагает четыре варианта функции: заказ отключения линии управления в случае утечки, обеспечение функции проверки стояночного тормоза, заполнение аккумулятора прицепа и синхронизация экстренного торможения трактора и прицепа
• Конфигурируется для «Hill Start» (автоматическое включение стояночного тормоза при останавливается на подъеме) и «Parklock» (автоматическое срабатывание стояночного тормоза при выключении зажигания)
• Систему можно настроить на торможение прицепа при торможении трактора, если трактор работает с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT)

Решение EMB для установки на прицепе Двухмагистральная тормозная система

• Встроенный клапан со встроенным электронным управлением
• Подходит для одно-, двух- или трехосных прицепов
• Тормозное усилие регулируется в зависимости от веса прицепа и силы, прикладываемой к педали тормоза
• Легко интегрируется с информацией о весе от аналоговых сигналов или сигналов CANbus
• Совместимость Возможности системы позволяют производителям прицепов выбирать датчик, используемый для передачи информации о нагрузке
• Прицепы со встроенными тормозными приводами, объем которых превышает 140 см3 (8. 5 куб. в.) модернизирует систему с помощью усилителя давления, который может заряжать аккумулятор с помощью низкого давления, доступного на дополнительной линии
• Зарядка полностью автоматическая и прозрачная для водителя

Оценка и контроль давления гидравлического блока управления в электроколесном транспортном средстве

В целях повышения эффективности торможения и безопасности электромобилей, приводимых в движение мотор-колесом, изучается оценка давления в цилиндре и регулирование давления в его гидравлической тормозной системе.В этой статье создается математическая модель электромагнитного клапана, ключевого компонента гидравлического привода, и изучаются гидравлические и электрические характеристики электромагнитного клапана. Уравнение состояния составляется для электромагнитного клапана, и для оценки положения золотника электромагнитного клапана используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF). Расход тормозной жидкости и давление в колесном тормозном цилиндре рассчитываются в зависимости от положения золотника. Наконец, разработан алгоритм управления положением золотника электромагнитного клапана, основанный на алгоритме переменной структуры скользящего режима, и тормозное давление в тормозном колесном цилиндре контролируется путем регулировки положения золотника.Программное моделирование Matlab/Simulink-AMESim и аппаратное обеспечение в цикле использовались для проверки алгоритма. Результаты моделирования показывают, что давление в тормозном цилиндре можно точно оценить, а алгоритм управления давлением может точно следовать контрольному целевому значению.

1. Введение

Электрические транспортные средства с приводом от колесных двигателей очень конкурентоспособны на рынке. Важным методом повышения коэффициента использования энергии электромобилей является технология рекуперации энергии торможения.Эта технология всегда была горячей областью исследований для электромобилей. Изучая технологию рекуперации энергии торможения, исследовательская группа разработала новый тип гидравлического блока управления. На базе HCU проводится серия исследований по согласованному управлению энергией рекуперативного торможения [1–3]. В ходе исследований установлено, что точная оценка давления в колесном тормозном цилиндре и линейное регулирование давления являются основой рекуперативного торможения электромобиля и управления АБС [4–7].

Целевое давление в колесном цилиндре рассчитывается алгоритмом управления ABS. Основываясь на целевом давлении в колесном цилиндре, расчетном значении текущего давления в колесном цилиндре и текущем рабочем состоянии электромагнитного клапана, команда управления электромагнитным клапаном рассчитывается с помощью алгоритма управления давлением. Текущее фактическое давление рабочего цилиндра и целевое давление контролируются в режиме реального времени. Команда управления и рабочее состояние электромагнитного клапана постоянно регулируются алгоритмом управления давлением, чтобы фактическое давление в колесном цилиндре достигло целевого давления как можно скорее.

Qu представил метод контроля давления, основанный на программной логике (if-else) [8]. Впускной и выпускной клапаны гидравлического блока управления (HCU) отрегулированы для обеспечения контроля давления в колесном цилиндре. Использование метода программной логики (если-иначе) приведет к значительным колебаниям фактического давления в колесном цилиндре, и для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре используется высоконадежный алгоритм ПИД-регулирования [9, 10].

Из-за все более высоких требований к точности управления и быстродействию системы контроля давления в колесных цилиндрах алгоритм PID постепенно перестал удовлетворять требованиям.Стремление к различным дефектам алгоритмов ПИД-регулирования, таким как плохая система управления в реальном времени, низкая надежность, легкость генерации колебаний в звене интегрирования, восприимчивость к внешним возмущениям и чувствительность к изменениям параметров системы, различные передовые и эффективные теории управления [11–13] были использованы для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре.

Блок управления гидравлическим давлением (HCU) является основным блоком системы управления гидравлическим давлением. Электромагнитный клапан является одним из основных устройств.Управление гидравлическим давлением колесного цилиндра тесно связано с электромагнитным клапаном. В настоящее время обычно используемые электромагнитные клапаны включают двухпозиционные клапаны, высокоскоростные двухпозиционные клапаны и линейные электромагнитные клапаны. Поскольку двухпозиционный клапан имеет только два состояния: открытое и закрытое, добиться непрерывного управления потоком очень сложно. В [14] установлено, что давление в колесном цилиндре сильно колеблется в процессе торможения АБС.

Высокоскоростной двухпозиционный клапан работает по тому же принципу, что и традиционный двухпозиционный клапан.Включение-выключение тормозной жидкости управляется переключением между включенным и выключенным состояниями высокоскоростного электромагнитного клапана. Отличие в том, что рабочая частота быстродействующего двухпозиционного клапана выше. В [15] предложен метод использования ШИМ-сигнала для управления электромагнитным клапаном и экспериментально проверено, что поток тормозной жидкости пропорционален ШИМ-сигналу. В [16] за счет эффективной регулировки ШИМ-сигнала поток тормозной жидкости регулируется примерно линейно.

Пропорциональный клапан может непрерывно регулировать поток тормозной жидкости.Однако стоимость пропорционального клапана относительно высока, и применить его в автомобильной тормозной системе нереально. В [17] давление в четырех колесных цилиндрах можно плавно регулировать с помощью электромагнитного клапана. В системе управления ABS пропорциональный клапан может гарантировать, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению давления.

После анализа отзывов для улучшения эффективности торможения и безопасности колесного электромобиля была разработана комбинированная тормозная система.В составных тормозных системах высокоскоростные двухпозиционные клапаны используются для управления потоком тормозной жидкости. Создана математическая модель быстроходного двухпозиционного клапана, исследованы гидравлические характеристики и электрические характеристики быстроходного двухпозиционного клапана. Устанавливается уравнение состояния высокоскоростного переключающего клапана и используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF) [18, 19] для оценки положения золотника электромагнитного клапана. Текущее давление в тормозном колесном цилиндре рассчитывается на основе положения золотника.По характеристикам PV разработан алгоритм управления давлением в колесных цилиндрах, основанный на алгоритме переменной структуры скользящего режима.

Этот документ структурирован следующим образом: в разделе 2 кратко представлены структура HCU и принцип работы системы рекуперативного торможения, разработанной проектной группой, а также представлен метод повышения давления; в разделе 3 построена динамическая модель HCU и проанализированы электромагнитные характеристики и электрические характеристики электромагнитного клапана, необходимые для регулирования давления; в разделе 4 разработан алгоритм оценки положения золотника на основе SRCKF, и выведен алгоритм управления давлением в колесном цилиндре на основе данных о положении золотника; в разделе 5 метод, предложенный в этой статье, проверяется с помощью программного совместного моделирования; в разделе 6 проводятся эксперименты для проверки работоспособности всей системы управления; и выводы сделаны в разделе 7.

2. Описание функций HCU

Как показано на рис. 1, HCU в основном состоит из двух частей: электромагнитного клапана и аккумулятора высокого давления. Аккумулятор высокого давления выполняет две основные функции. Во-первых, в режиме чисто моторного торможения тормозная жидкость, образующаяся при нажатии водителем на педаль тормоза, временно накапливается в аккумуляторе высокого давления. Во-вторых, при чистом торможении двигателем тормозная сила недостаточна, и тормозная жидкость в аккумуляторе может быстро пополнить тормозное давление.Электромагнитный клапан отвечает за регулировку тормозного давления в колесном тормозном цилиндре, которое является основным тормозным моментом электромобиля. Гидравлический тормозной момент в основном используется в сочетании с тормозным моментом двигателя для достижения функции замедления транспортного средства. Целью данной статьи является разработка метода управления положением золотника электромагнитного клапана. Золотник клапана используется для регулировки скорости увеличения тормозной жидкости, и когда тормозное давление достигает целевого значения, электромагнитный клапан закрывается. С помощью этого линейного подхода к увеличению давления, основанного на регулировании смещения золотника клапана, можно добиться точного управления давлением в колесном цилиндре (WCP).

3. Моделирование электромагнитного клапана

Структура электромагнитного клапана может быть взята из диссертации доктора Фэна [20]. Когда ток не протекает через катушку электромагнитного клапана, на золотник клапана действует усилие пружины. В это время золотник электромагнитного клапана полностью открыт. Тормозная жидкость поступает в тормозной цилиндр через электромагнитный клапан и создает тормозное усилие.Напротив, когда через катушку протекает ток, генерируемая электромагнитная сила преодолевает силу пружины. Открытие сердечника электромагнитного клапана постепенно уменьшается, что уменьшит поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр и уменьшит давление в колесном цилиндре.

Во время торможения золотник клапана в основном подвергается действию силы пружины, силы трения между толкателем и стенкой трубы, электромагнитной силы и гидравлической силы тормозной жидкости. Конструкция двухпозиционного электромагнитного клапана показана на рисунке 2.1 на рисунке показан рабочий воздушный зазор. 2 представляет катушку. 3 представляет собой седло клапана. 4 на рисунке представлена ​​катушка. 5 представляет выход клапана. 6 представляет вход клапана. 7 представляет вторичный воздушный зазор.

Схема силового анализа электромагнитного клапана показана на рисунке 3. Силовая модель золотника может быть выражена следующим образом:где обозначает положение золотника и его диапазон от 0 мм до 0,22 мм, м обозначает общая масса золотника, обозначает силу электромагнита, действующую на золотник, обозначает силу потока, действующую на золотник, обозначает силу, создаваемую возвратной пружиной, и представляет собой коэффициент вязкого трения.

Модель электромагнитной силы может быть выражена какгде обозначает силу предварительной нагрузки и обозначает коэффициент жесткости возвратной пружины.

3.1. Электромагнитная сила, создаваемая электромагнитным клапаном

Согласно теории напряжений Максвелла, электромагнитная сила, действующая на катушку, может быть выражена следующим образом: где обозначает площадь магнитного полюса, обозначает коэффициент магнитной проницаемости и обозначает потокосцепление через основной воздушный зазор , которая является моделью тока катушки и положения золотника: где – число витков катушки, – параметры магнитосопротивления рабочего воздушного зазора, – параметры магнитосопротивления вторичного воздушного зазора. Математические модели и могут быть выражены следующим образом: где – длина рабочего воздушного зазора, – ширина вторичного воздушного зазора, – длина вторичного воздушного зазора, – радиус золотника. Параметры отмечены на рисунке 2.

3.2. Анализ электрических характеристик золотника электромагнитного клапана

Напряженность магнитного поля катушки в основном определяется двумя факторами: одним является величина тока, а другим является противоэлектродвижущая сила.Следовательно, модель цепи катушки клапана управления контуром имеет вид, где r — электрическое сопротивление катушки соленоида, обозначает противоэлектродвижущую силу (ЭДС), создаваемую индуктивностью катушки, и обозначает противоЭДС, создаваемую движением золотника. .

3.3. Анализ гидравлических характеристик золотника электромагнитного клапана

Когда золотник клапана открывается под действием электромагнитной силы, скорость и направление движения тормозной жидкости изменяются. В данной работе в качестве объекта исследования взято пространство между золотником и маслоприемником электромагнитного клапана, как показано на рисунке 4. Согласно теореме Лейбница Рейнольдса о передаче математическая модель объекта исследования может быть выражена в виде расход через клапан, – массовая плотность тормозной жидкости, – скорость потока тормозной жидкости, проходящей через входное сечение отверстия клапана, – площадь сечения, – средняя скорость потока на дроссельном сечении, площадь сечения , обозначает среднее давление в дроссельной секции, обозначает половину угла конуса, соответствующего седлу клапана, обозначает среднее давление на входной секции отверстия клапана, значение может быть получено датчиком давления в главном цилиндре, обозначает давление тормозной цилиндр и обозначает конусообразную стенку, окружающую дроссельную секцию.Учитывая неравномерность распределения давления тормозной жидкости на поверхности, добавляется компенсационный коэффициент.

Расход тормозной жидкости через седло клапана выражается как где представляет параметры потока тормозной жидкости.

Согласно уравнению Бернулли в гидромеханике, где обозначает среднюю скорость потока на выходе из клапана и обозначает площадь сечения клапана. На тормозную жидкость влияет трение о стенку трубы в электромагнитном клапане, поэтому добавляется коэффициент потерь механической энергии тормозной жидкости.

Объединяя уравнения (9)–(11), можно выразить как

Объединив уравнения (8)–(12), стационарное усилие потока на золотнике можно выразить как

Когда электромагнитный клапан работает, золотник будет двигаться вверх или вниз, чтобы изменить давление в колесном цилиндре. В это время переходная сила потока может быть выражена как где представляет собой расстояние от до . Согласно [21], на переходную силу потока влияют скорость движения золотника и перепад давления. При перепаде давления электромагнитного клапана 20 МПа и скорости движения золотника 2 м/ с переходная гидродинамическая сила равна только 0.15  Н. Величина нестационарной гидродинамической силы меньше величины стационарной гидродинамической силы и не является основным фактором, влияющим на движение золотника, поэтому переходной гидродинамической силой можно пренебречь [21, 22].

4. Методы оценки и контроля давления

Вся система оценки и контроля давления показана на рис. 5. Вся система в основном состоит из четырех частей: модуль оценки давления, модуль контроля давления, ПИД-регулятор давления и ПИД-регулятор тока. .В модуле оценки давления положение золотника определяется с помощью алгоритма SRCKF. Входными данными алгоритма оценки положения золотника являются , , и . Оба и измеряются с помощью датчиков, установленных на электромагнитных клапанах. рассчитывается по уравнению (13). После определения положения золотника можно рассчитать давление в колесном цилиндре описанным ниже методом.

В алгоритме управления давлением для регулировки WCP используется контроллер положения золотника, основанный на алгоритме скользящего режима.Входными данными алгоритма управления давлением являются положение золотника и желаемое положение золотника. Связь между номинальным положением золотника и WCP является нелинейным уравнением состояния, поэтому необходимо преобразовать WCP в с помощью алгоритма PID. Результатом алгоритма управления давлением является желаемый ток катушки. Но электромагнитный клапан управляется ШИМ. Поэтому для преобразования тока в ШИМ используется алгоритм ПИД.

4.1. Внедрение метода оценки давления в колесном цилиндре

Метод расчета давления в колесном тормозном цилиндре в основном основан на характеристической кривой P-V тормозной жидкости.Увеличение объема тормозной жидкости в каждом цикле управления плюс первоначальный объем тормозной жидкости можно использовать для получения общего объема в колесном цилиндре. Затем можно использовать контрольную таблицу кривой P-V для получения значения давления в тормозном колесном цилиндре.

4.1.1. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе повышения давления

Приращение объема тормозной жидкости определяется открытием клапана. Увеличение объема тормозной жидкости происходит следующим образом: где – расход тормозной жидкости при наддуве.

Метод расчета давления в колесном цилиндре в фазе наддува показан на рисунке 6. Расход тормозной жидкости в фазе повышения давления определяется смещением золотника клапана. Положение золотника определяется током катушки клапана. Следовательно, решение смещения золотника является ключом к расчету давления в колесном цилиндре.

Комбинируя уравнения (1) и (6), уравнение состояния для перемещения золотника электромагнитного клапана и тока катушки можно получить следующим образом: где переменная состояния , , , , и может быть получена из уравнения ( 13).

Для уравнения (16) алгоритм SRCKF используется для оценки смещения золотника и тока катушки. Алгоритм SRCKF показан на рис. 7.

Как видно из рис. 4, математическая модель смещения золотника и площади проходного сечения регулирующего клапана равна

Объединив уравнения (17) и (9), электромагнитного клапана в фазе увеличения можно получить:

Комбинируя уравнения (17) и (18), можно получить давление рабочего цилиндра:

4.1.2. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе снижения давления

На этапе приращение тормозной жидкости может быть выражено как где обозначает скорость потока тормозной жидкости во время декомпрессии. Поскольку порт клапана полностью открыт во время фазы разгерметизации, поток тормозной жидкости доступен в соответствии с уравнением Бернулли:

Затем расход интегрируется, и можно получить увеличение объема тормозной жидкости во время фазы сброса давления:

Наконец, сложив первоначальный объем тормозной жидкости и текущее приращение объема, можно получить давление в тормозном колесном цилиндре на стадии декомпрессии, используя метод справочной таблицы кривой PV:

4.2. Метод управления давлением в колесном цилиндре

Управление давлением клапана также делится на фазу повышения давления и фазу снижения давления. Две фазы управляются по-разному. Во время фазы декомпрессии порт клапана полностью открыт для достижения цели быстрой декомпрессии. Метод управления в фазе повышения давления относительно сложнее, чем в фазе снижения давления. Стратегия контроля давления на этапе повышения давления показана на рисунке 5.Входные параметры в основном включают расчетное значение давления в колесном цилиндре, целевое значение давления в колесном цилиндре и смещение золотника электромагнитного клапана. Сигналом управления в стратегии управления является рабочий цикл ШИМ, который можно получить путем преобразования тока катушки.

Анализ в разделе 4.1.1 показывает, что скорость потока тормозной жидкости составляет , а проходное сечение изменяется в зависимости от смещения золотника клапана в фазе повышения давления. Смещение золотника клапана определяется током катушки.Поэтому, регулируя ток катушки, можно контролировать приращение тормозной жидкости в фазе повышения давления, а затем можно контролировать давление в тормозном колесном цилиндре.

Как показано на рисунке 8, преобразование между целевым значением тока катушки и целевым значением сигнала ШИМ зависит от алгоритма ПИД: где обозначает целевое значение сигнала ШИМ, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают дифференциальные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают целевое значение тока катушки и обозначают фактическое значение катушки электромагнитного клапана.

Аналогично, целевое значение давления колеса в цилиндре и целевое значение расстояния между золотниками преобразуются алгоритмом ПИД: где обозначает целевое значение расстояния между золотниками клапана, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма PID, обозначает дифференциальные коэффициенты алгоритма PID, обозначает целевое значение управления давлением в колесном цилиндре и обозначает текущее тормозное давление в тормозном колесном цилиндре.

На основе ПИД-алгоритма управление давлением в тормозном колесном цилиндре преобразуется в управление смещением золотника клапана. Затем алгоритм управления переменной структурой скользящего режима используется для решения нелинейной задачи между давлением в колесном цилиндре и смещением золотника клапана.

Поверхность скользящего режима выбирается какгде – весовой коэффициент; когда s равно 0, тогда и .

Путем дифференцирования s получается следующее уравнение:

Выбирается экспоненциальный закон достижения:

Согласно уравнениям (1)–(3) получается следующее уравнение:

Согласно уравнениям (27) и (29), получается следующее уравнение:

Соотношение между заданным значением давления в колесном тормозном цилиндре и заданным значением тока катушки электромагнитного клапана выглядит следующим образом:

5.

Результаты моделирования

Алгоритмы оценки давления в тормозном колесе и управления, упомянутые в этой статье, проверены с помощью программного совместного моделирования. Программное совместное моделирование показано на рис. 9. Алгоритмы оценки и контроля давления были смоделированы с использованием программного обеспечения Matlab/Simulink. Электромагнитный клапан в моделировании моделируется Simulink, а другие гидравлические компоненты моделируются Amesim.

Период выполнения алгоритма оценки давления и алгоритма контроля давления составляет 10 мс.Алгоритму оценки давления требуется параметр времени открытия электромагнитного клапана, который рассчитывается алгоритмом контроля давления. В разделе алгоритма управления давлением требуется целевое значение давления в колесном цилиндре и разность оценок давления. Ток катушки, параметры напряжения и давление в главном цилиндре используются в качестве входных параметров для модели алгоритма оценки давления и модели алгоритма управления соответственно.

Параметры модели клапана приведены в таблице 1.Параметры можно взять из [23–25].

9061 9061 24 Количество обмоток клапана 300 площадь магнитного полюса Ширина Ширина вторичного воздуха 9061 9 Массовая плотность тормозной жидкости Район клапана Конус седла клапана1. Проверка оценки положения золотника электромагнитного клапана Ключом к точности значения давления является оценка смещения золотника. Следовательно, алгоритм оценки смещения катушки нуждается в проверке. При проверке симуляции ход золотника электромагнитного клапана принудительно образует косинусоидальную кривую. Целью этого является проверка алгоритма оценки катушки на основе SRCKF. Во время этого процесса MCP настроен на пошаговое изменение каждые 37,5 мс, чтобы проверить, устойчив ли SRCKF к изменениям MCP.Кривая моделирования показана на рисунках 10–13. Как показано на рис. 10, несмотря на ошибку, наблюдаемая кривая по-прежнему хорошо соответствует фактическому положению золотника. Абсолютная погрешность между фактическим положением золотника и расчетным значением находится в пределах 0,01 мм. Изменения MCP и WCP мало влияют на ошибку оценки положения золотника, что доказывает надежность SRCKF. Из рисунка 10 видно, что расчетное значение тока катушки также соответствует реальному значению. 5.2. Проверка оценки давления Во-первых, проверяется алгоритм оценки давления в колесном цилиндре. На рис. 14 показана команда управления клапаном. Рабочий цикл ШИМ начинается с 40% и увеличивается на 10% за 0,02 с. После достижения 100% восстанавливается до 40%. Как показано на рис. 15, давление в главном цилиндре устанавливается в диапазоне от 30 до 80 бар. Эта настройка предназначена для имитации экстренного торможения водителя в опасных условиях вождения. Как показано на рисунке 15, расчетное значение давления в колесном цилиндре и фактическое значение практически совпадают.На рис. 16 показана кривая отклонения расчетного значения от фактического. Видно, что скорость отклонения между расчетным значением и фактическим значением составляет около +6%. 5.3. Проверка управления давлением Результаты проверки моделирования алгоритма управления давлением в колесном цилиндре показаны на рисунках 17–19. Давление в главном цилиндре устанавливается в AMESim таким образом, чтобы оно достигало 90 бар примерно за 0,05 секунды и поддерживается постоянным. На рис. 17 показан результат проверки моделирования при контроле давления. Фактическое значение давления в колесном цилиндре в основном совпадает с заданным значением. Как показано на рисунке 18, ошибка относительно велика и составляет 0,1 с, 0,25 с и 0,4 с. Это вызвано интегральной операцией в алгоритме оценки давления в колесном цилиндре. Как видно из рисунка 19, фактическое значение расстояния между золотниками близко соответствует целевому значению. Фактическое значение смещения золотника близко соответствует целевому значению.На начальном этапе наддува золотник полностью открыт, и давление в тормозном колесном цилиндре увеличивается с максимальной скоростью. Когда фактическое значение постепенно становится равным целевому значению, смещение золотника постепенно обнуляется, чтобы уменьшить скорость наддува. 6. Эксперименты В этой статье расчет давления и алгоритм управления давлением в колесном цилиндре, разработанный в этой статье, проверяются с помощью программного моделирования. Затем для дальнейшей проверки алгоритма используется аппаратный эксперимент.Стенд показан на рисунке 20, а символом 1 обозначены тормоз и тормозной цилиндр задней оси автомобиля. Символ 2 — это шасси в формате PXI от National Instruments. Устройство под номером 3 представляет собой контроллер, отвечающий за выполнение алгоритма оценки и контроля давления. Устройство под номером 4 представляет собой компьютерную рабочую станцию, отвечающую за составление и загрузку алгоритма в контроллер. Устройства под номерами 5 и 6 – это, соответственно, автомобильный руль и педаль тормоза.Устройство под номером 7 — это педаль акселератора. Устройство с номером 8 представляет собой тормозной суппорт передней оси, а устройство, обозначенное ссылочной позицией 9, представляет собой датчик давления в колесном цилиндре для сбора данных о давлении в колесном цилиндре. Устройство, показанное под номером 10, представляет собой плату управления электромагнитным клапаном. Цифра 11 — HCU, а цифра 12 — главный цилиндр. Как показано на рис. 21, в начале эксперимента давление в главном цилиндре стабилизировалось на уровне 80 бар с помощью мотопомпы.Давление в колесном цилиндре увеличилось с 5 секунд, а давление в колесном цилиндре достигло 65,2  бар за 5,506 секунды. Скорость наддува достигала 129 бар/с в течение всего процесса наддува, что в основном соответствовало целевому значению. На рис. 22 показаны данные измерения тока катушки клапана и кривая данных целевого значения. Можно видеть, что значение измерения тока катушки и целевое значение в основном совпадают. Следовательно, можно определить, что положение золотника электромагнитного клапана можно точно контролировать, и можно определить, что алгоритм может точно управлять потоком тормозной жидкости. На рис. 23 показаны измеренные данные давления в рабочем цилиндре в условиях ступенчатого наддува. В этом случае данные о давлении в главном цилиндре всегда поддерживаются на уровне около 110 бар. В начале эксперимента в течение 3 секунд контроллер управляет электромагнитным клапаном для повышения давления. Через 40 мс давление в тормозном цилиндре достигло целевого значения 20 бар. Еще через 0,2 секунды давление снова повышают. Как показано на рисунке 23, SRCKF, расширенный фильтр Калмана (EKF) и фильтр Калмана без запаха (UKF) используются для оценки давления в колесном цилиндре соответственно.Значение, оцененное другими методами фильтрации, имеет большую ошибку, чем значение, оцененное SRCKF. Алгоритм оценки на основе SRCKF показывает большую точность, чем другие методы. Существует небольшая разница между фактическим значением и значением, оцененным SRCKF. На рис. 24 показаны данные тока катушки клапана. Через 3 секунды, 3,2 секунды, 3,4 секунды и 3,6 секунды ток катушки клапана управления контуром быстро падает до нуля, а положение золотника достигает максимума. В это время тормозная жидкость быстро поступает в колесный тормозной цилиндр, чтобы скорость наддува колесного цилиндра достигла максимума. Это гарантирует, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению. Для того, чтобы сравнить влияние предлагаемого метода регулирования давления и метода порогового регулирования включения-выключения, было проведено испытание на увеличение наклона WCP. Этот метод был представлен во многих источниках [26, 27]. Результат порога включения-выключения показан на рисунке 25. В отличие от линейного контроллера, ток электромагнитного клапана можно только включать или выключать, поэтому положение золотника полностью открыто или закрыто.Давление в колесном цилиндре не может точно соответствовать целевому значению, и ошибка велика. На рис. 26 показана кривая тока катушки, ток катушки может быть только полностью открыт или полностью закрыт. На рис. 27 показан результат увеличения уклона ВКТ, контролируемого предлагаемым способом. Отфильтрованный WCP может хорошо следовать желаемому давлению WCP с помощью переключающего клапана. Эффект управления предложенным способом по величине переключения аналогичен эффекту использования пропорционального клапана в [28].На рис. 28 представлена ​​кривая тока катушки, контролируемая предлагаемым методом. 7. Заключение Во-первых, в этой статье исследуется рабочий механизм и характеристики электромагнитного клапана HCU. Затем по характеристикам PV разрабатываются алгоритм оценки давления и метод контроля давления в тормозном колесном цилиндре. Наконец, оценка давления и алгоритм управления давлением проверены HIL, и получены следующие выводы: (1) Клапан представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан.Электромагнитная сила и гидравлическая сила вместе влияют на положение золотника клапана. Изменение положения золотника влияет на поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр. На основании этого устанавливается уравнение состояния. Затем положение золотника клапана рассчитывается с помощью алгоритма фильтра Калмана из объема квадратного корня. (2) Электромагнитную силу можно эффективно регулировать, изменяя ток катушки клапана. Алгоритм переменной структуры скользящего режима используется для регулировки положения золотника клапана, чтобы изменить поток тормозной жидкости в колесный цилиндр.Наконец, цель точной регулировки давления в тормозном цилиндре была достигнута. Доступность данных Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. Давление в тормозной системе — обзор Контроллер пробуксовки шин Еще одним преимуществом АБС является то, что модулятор тормозного давления можно использовать для адаптивного круиз-контроля, как объяснялось ранее, и для контроля пробуксовки шин.Проскальзывание шин эффективно при движении автомобиля вперед так же, как и при торможении. В нормальных условиях вождения, когда крутящий момент силовой передачи приложен к ведущим колесам, пробуксовка, определенная ранее для торможения, имеет отрицательное значение. То есть шина фактически движется со скоростью, большей, чем у чисто катящейся шины (т. е. r w ω w  >  U ). На самом деле сила тяги пропорциональна скольжению. На мокрой или обледенелой дороге коэффициент трения может стать очень низким, и может развиться чрезмерное скольжение.В крайних случаях одно из ведущих колес может находиться на льду или в снегу, а другое — на сухой (или более сухой) поверхности. Из-за действия дифференциала (см. главу 6 и рис. 6.30) шина с низким коэффициентом трения будет пробуксовывать, и к стороне сухого колеса будет прилагаться относительно небольшой крутящий момент. В таких обстоятельствах водителю может быть трудно управлять автомобилем, даже если одно колесо находится на поверхности с относительно хорошим трением. Преодолеть трудность можно, применив тормозную силу к свободно вращающемуся колесу.В этом случае действие дифференциала таково, что крутящий момент прикладывается к относительно сухой поверхности колеса, и автомобиль может двигаться. В примере ABS такая тормозная сила может быть приложена к свободно вращающемуся колесу гидравлическим модулятором тормозного давления (предполагается, что для каждого ведущего колеса используется отдельный модулятор). Управление этим модулятором основано на измерении скорости двух ведущих колес. Конечно, ABS уже включает измерения скорости вращения колес, как обсуждалось ранее. Электроника АБС способна сравнивать скорости этих двух колес и определять, требуется ли торможение одного ведущего колеса для предотвращения проскальзывания колеса. Компоненты ABS имеют еще одно важное применение, связанное с безопасностью автомобиля. Это применение технологии ABS в автомобильной электронной системе, которая называется системой повышенной устойчивости (ESS). Хотя основные компоненты EVS являются частью ABS, основной целью является улучшение курсовой устойчивости транспортных средств во время маневров с участием рулевого управления. EVS обсуждается в главе 10, посвященной электронным системам автомобиля, связанным с безопасностью, поскольку конечной целью EVS является повышение безопасности автомобиля. Целый раздел главы 10 посвящен исключительно EVS с многочисленными ссылками на соответствующие части этой главы. Еще одно связанное с безопасностью применение ABS или ее компонентов — автоматическое торможение. Эта тема также подробно рассматривается в главе 10. Хотя основные компоненты АБС задействованы в автоматическом торможении, существуют входные данные датчиков для автоматического торможения, которые выходят за рамки тех, которые обсуждаются в этой главе для применения АБС. Они включают в себя определение среды, окружающей данное транспортное средство, что объясняется в главе 10.В главе 10 также объясняется применение автоматического торможения к системе предотвращения столкновений. Антиблокировочная система торможения также может быть реализована с помощью электрогидравлических тормозов. Электрогидравлическая тормозная система была описана в разделе этой главы, посвященном адаптивному круиз-контролю. Напомним, что для АСС моторный насос подавал тормозную жидкость через электромагнитный «тормозной» клапан подачи в колесный цилиндр. Добавить комментарий Отменить ответ