Тормозной гидравлический клапан: Тормозные клапаны

Содержание

Тормозные клапаны. Регуляторы давления.

Тормозные клапаны

Схемы включения и разрез типового тормозного клапана показаны на рис. 1.

Рис. 1. Схемы включения (а) и продольный разрез (б) тормозного клапана.

 

Тормозной клапан устанавливают на выходе из гидроцилиндра. Управление клапаном осуществляется от подводящей линии гидроцилиндра. Открытие клапана зависит от управляющего давления, обратно пропорционального внешней нагрузке. Вследствие этого скорость опускания груза остается примерно постоянной. Золотник, установленный в корпусе клапана, удерживается в положении “Закрыто” пружиной, усилие которой изменяется регулировочным винтом.

Для обеспечения устойчивой работы, исключающей колебания золотника клапана, в линии управления установлены два регулируемых дросселя с обратными клапанами, которые независимо один от другого дросселируют подводящий и отводящий потоки рабочей жидкости. Отдельные типы тормозных клапанов часто изготавливают стыкового исполнения с двумя ступенями давления. На клапаны первой ступени управляющее давление действует непосредственно под торец клапана, а на клапаны второй ступени – через дополнительный плунжер меньшего диаметра. Настройка клапана, характеризуемая началом открытия щели, осуществляется поворотом винта.

Рассмотрим устройство и принцип действия тормозного клапана, представленного на рис. 2.

При подаче давления управления рабочая жидкость поступает из полости подвода У в полость отвода А. Настройка требуемого давления управления, при котором происходит открытие дроссельной щели золотника 6, производитсярегулировочным винтом 1.

Источник фото: drive2.ruТормозной клапан устанавливают на выходе из гидроцилиндра

В зависимости от изменения давления в линии управления изменяется площадь открытия дроссельной щели в золотнике 6, благодаря чему изменяется величина потока рабочей жидкости и скорость движения рабочего органа остается примерно постоянной независимо от величины попутной нагрузки.

В этих гидроклапанах для исключения колебаний величины потока, проходящего через щель (рывка при спуске рабочего органа), и настройки, необходимой для конкретного изделия времени срабатывания золотника 6, в линии управления установлены два регулируемых дросселя с обратными клапанами.

Регулировка этих дросселей осуществляется винтами настройки времени 12 и 73. Торможение производится как при опускании, так и при подъеме рабочего органа. Для торможения только в одном направлении к тормозному гидроклапану должен присоединится обратный гидроклапан.

Источник фото: pneumax.ruОткрытие клапана зависит от управляющего давления, обратно пропорционального внешней нагрузке

Поток рабочей жидкости из линии управления и дренажных отверстий может отводиться по трубам от присоединительной плиты или непосредственно от корпуса клапана. К тормозному клапану может прифланцовываться обратный клапан, соответствующей установкой которого определяют направление потока при торможении гидродвигателя – от А к В или от В к А. Если обратный клапан не установлен, то торможение осуществляется при обоих направлениях потока. К тормозному клапану может быть присоединен также дополнительный предохранительный клапан.

Тормозные клапаны указанных типов используют для торможения лебедок грузоподъемных механизмов и гидроцилиндров телескопических стрел гидравлических экскаваторов.

Рис. 2. Общий вид тормозного клапана.

1 – винт;
2 – стакан для пружины;
3 – пружина;
4, 7, 9, 10, 11 – кольцо;
5 – корпус;
6 – золотник;
8 – прокладка;
12 – винт настройки времени открытия клапана;
13 – винт настройки времени закрытия клапана;
А – подвод рабочей жидкости;
В – отвод;
L – дренаж;
У1 – подвод давления управления.

Для поддержания заданной оператором скорости перемещения рабочих органов, движущихся под действием попутной внешней нагрузки, и обеспечения фиксации положения рабочего оборудования в гидросистемах самоходных машин применяются клапаны патронного исполнения для встраивания в панели и индивидуальные корпуса.

Общий вид такого тормозного гидроклапана и его гидросхема представлены на рис. 3.

Рис. 3. Общий вид тормозного клапана патронного исполнения.

 

А – подвод рабочей жидкости;
В – отвод; У -управление

Гидроклапан тормозной представляет собой устройство, обеспечивающее разъединение подводящей А и отводящей В полостей при отсутствии давления управления в полости У и соединение их через регулируемый дроссель, величина проходного сечения которого зависит от величины давления управления. Клапаны можно устанавливать в гидросистеме в любом положении. При монтаже необходимо обеспечить свободный доступ к клапану, особенно к регулировочному винту.

Регуляторы давления

Регуляторы давления предназначены для ограничения скорости повышения давления в гидролиниях управления. Эти регуляторы используют в гидросистемах машин для ограничения давления относительно установленного. В комплекте с тормозным клапаном регуляторы давления обеспечивают плавность регулирования скорости исполнительных механизмов, например, при опускании грузов самоходными стреловыми кранами. В некоторых случаях регуляторы давления устанавливают в гидросистему для обеспечения выпуска из них воздуха. На рис. 4 приведены условные графические обозначения и общие виды регуляторов давления с резьбовым и фланцевым присоединением соответственно.

Рис. 4. Общий вид регуляторов давления с резьбовым (а) и фланцевым (б) присоединением.

 

1 – корпус; 2 – жиклер; 3 – седло; 4 – затвор; 5 – пружина; 6 – стакан; Р – подвод рабочей жидкости; Т – отвод; У – управление

Регуляторы давления состоят из корпуса 1 и стакана предохранительного клапана, ввернутого в корпус 1. В корпусе 1 расположен также жиклер 2. Предохранительный клапан состоит из седла 3 (в котором выполнен жиклер) и затвора 4, на который действует усилие от пружины 5, направленное на седло. Полость за предохранительным клапаном представляет собой герметичный объем, заполненный рабочей жидкостью и сообщающийся с каналом Р (модель а) или с каналом У (модель б) через жиклеры 2.

В установившемся режиме работы затвор предохранительного клапана находится в закрытом положении, а давление в полости за клапаном равно давлению в канале Р (модель а) или в канале У (модель б). Жиклеры и объем заклапанной области по мнению разработчиков конструкции образуют реактивные гидравлические сопротивления.

При скачкообразном (резком) изменении давления в полостях Р или У происходит соответствующее изменение давления в заклапанной полости, но с некоторым запаздыванием, в течение которого затвор предохранительного клапана открывает отверстие в седле. Тем самым каналы Р или У кратковременно сообщаются со сливом, что обеспечивает столь же кратковременное падение давления в полостях Р или У соответственно.

Источник фото: pneumax.ruИногда регуляторы давления устанавливают в гидросистему для обеспечения выпуска из них воздуха

При включении регулятора давления в линию управления предохранительного клапана непрямого действия достигается уменьшение скорости нарастания давления в гидросистеме и, как следствие, минимальное превышение давления относительно установившегося в переходных режимах работы.

Для обеспечения плавного режима регулирования скорости рабочего органа при попутной нагрузке и минимального превышения установившегося давления при фиксации рабочего органа применяют блоки тормозных клапанов.

Источник:
Московский Государственный автомобильно-дорожный институт,
Министерство транспорта РФ, Главгостехнадзор России

Конструкции тормозных клапанов и регуляторов давления :: Группа компаний РЕГИОН-Запчасть

Тормозные клапана

Основное направление применения тормозных клапанов направлено на использование их в приводах различных механизмов подъёма и опускания кранов, пневматических системах экскаваторов, тракторов, погрузчиков и другой специализированной техники. Клапаны используются для контроля и предотвращения появления противообгонного изменения скорости имеющего тоже вращение, что и двигатель при воздействии повышенных нагрузок.

В соответствии с принципиальной схемой гидроагрегатов тормозные клапана устанавливаются на выходном трубопроводе после гидроцилиндра. Управляющее усилие на клапан передается по подводящей линии от гидроцилиндра. Клапан открывается при появлении управляющего давления на подводящей линии обратно пропорционального внешнему усилию. В результате скорость опускания груза практически не меняется. В корпусе клапана установлен золотник, который находится в закрытом положении, усилие закрытия которого регулируется винтом. Для устойчивой работы золотника, без колебаний, на тормозные клапана устанавливаются 2 дросселя с обратным клапаном на каждом. Благодаря чему происходит независимая регулировка подводящих и отводящих потоков жидкости.

Есть типы тормозных клапанов, которые в стыковом варианте имеют по 2 ступени давления. Управляющее давление на клапан первой ступени воздействует под торец клапана. Вторая ступень клапана получает управляющее усилие через дополнительный плунжер. Регулировка клапана осуществляется с помощью дополнительного регулировочного винта.

Принцип работы и устройство тормозного клапана

При появлении управляющего усилия на клапане, рабочая жидкость переходит из полости подвода в полость отвода жидкости. Настройка необходимого управляющего усилия, при появлении которого открывается дроссельная щель в золотнике, производится с помощью регулировочного винта. Скорость опускания, или подъёма груза остается практически неизменной, благодаря меняющемуся расходу рабочей жидкости выходящей из золотника. В свою очередь расход жидкости зависит от площади открытия щели дросселя золотника. Чтобы избежать колебаний расхода жидкости, при прохождении дроссельной щели в золотнике и дополнительной настройки на определенное время срабатывания золотника, на линии управления потоком установлены два обратных дроссельных клапана.

Регулировка, которых происходит с помощью регулировочных винтов. Процесс торможения может происходить во время опускания, или подъема подъемного механизма. При этом для обеспечения тормозного усилия в одном любом направлении необходимо установить обратный гидравлический клапан. Избыточная рабочая жидкость может отводиться из зоны управления и отверстий дренажа по трубопроводу самой плиты, или корпуса клапана. Дополнительно к тормозному клапану может присоединяться предохранительный клапан, стравливающий избыточное давление. Тормозные клапаны данного типа предназначены для использования только для торможения гидроцилиндров телескопических стрел кранов, экскаваторов и лебедок. Гидравлические клапана патронного типа, предназначены для встраивания в панели и специальные корпуса. Такие клапаны используются для поддержания постоянной скорости движения рабочего механизма, который движется под воздействием попутной нагрузки, а также надежной фиксации рабочих органов на заданном оператором уровне.
Работа данного типа клапанов осуществляется следующим образом: В гидра клапане происходит разъединение потоков рабочей жидкости в подводящей и отводящей частях клапана при отсутствии управляющего давления в управляющей полости, которые в свою очередь соединены дроссельной заслонкой, проходное сечение которой регулируется в зависимости от управляющего усилия. Установка клапанов возможна в любом положении. Дополнительно при монтаже необходимо обеспечить полный доступ к дроссельной заслонке.

Регуляторы давления

Основной целью использования регуляторов давления в гидросистемах является искусственное ограничение скорости увеличения давления в линии управления. Таким образом, с регуляторы давления в гидросистемах принудительно ограничивают давление относительно заранее установленной величины допустимого давления. При совместной установке в гидросистему гидра клапана и регулятора давления обеспечивается плавное регулирование скорости движения рабочих органов. В особых случаях регуляторы давления устанавливают для выброса воздуха из гидросистемы. Регуляторы выпускаются с фланцевым и резьбовым типом крепления.

Любой регулятор давления состоит из корпуса и стакана с предохранительным клапаном, который непосредственно вворачивается в корпус. Также в регуляторе есть жиклер. Сам предохранительный клапан состоит из затвора и седла. На затвор передается усилие от пружины, которое направлено на седло клапана. Вариантов исполнения рабочей полости есть 2: с сообщением рабочего объёма через специальный канал, или через жиклер. В нормальном рабочем режиме предохранительный клапан находится в закрытом положении, при этом рабочее давление в полости за рабочим каналом равно давлению в рабочем канале в обоих видах исполнения регуляторов. Таким образом, объём полости за клапаном и жиклерами образуют местные реактивные гидравлические сопротивления.

При резком изменении величины давления в обеих полостях происходит изменение давления на величину изменения в заклапанной полости регулятора. Изменение давления происходит с некоторым запаздыванием, во время которого и происходит открывание предохранительного клапана в корпусе регулятора.

После открытия клапана начинается сообщение рабочего канала со сливом, в результате начинается падение давления.

Если установить регулятор давления в управляющий трубопровод предохранительного клапана с непрямым действием, происходит уменьшение величины изменения давления в гидросистеме. В результате изменение давления минимально по сравнению с давлением системы в переходном режиме работы системы. Для обеспечения плавного изменения скорости движения рабочего органа, используются блоки тормозных клапанов.

Тормозные и предохранительные клапаны, гидроклапаны для автокранов

Гидравлические механизмы — неотъемлемая часть современной специальной техники. Для автокранов же они является основой функционирования. Подъем, спуск, поворот грузов возможен при условии стабильной работы всех элементов гидрооборудования. Важно своевременно менять детали, которые подлежат быстрому износу — гидроклапаны, тормозные и предохранительные клапаны. ООО «ЧелябГидроКран» предлагает свой ассортимент товаров данной группы.

 

Качественные гидроклапаны для автокранов

 

Мы владеем собственным производством по выпуску деталей, в частности гидроклапанов, для автокранов российского производства, таких как:

  • «Челябинец»;
  • «Галичанин»;
  • «Ивановец»;
  • «Клинцы».

Поэтому у нас всегда в наличии все запчасти. Постоянным спросом пользуются гидроклапаны-регуляторы, тормозные и их блоки. Мы не только обеспечиваем быструю доставку товаров заказчику. Но и гарантируем высокое качество продукции собственного производства. А также той категории товаров, которую мы реализуем от ведущих российских и европейских компаний. На все запчасти имеются соответствующие сертификаты и предоставляется гарантийное обслуживание.

 

Ассортимент клапанов: тормозные, предохранительные

 

Мы предлагаем большой ассортимент клапанов:

  • тормозных;
  • предохранительных;
  • обратного удара;
  • аварийных и т. д.

Большую часть продукции для автокранов мы производим сами. Поэтому реализуем тормозные, предохранительные клапаны по самым низким ценам. Понимая срочность заказов, отправляем товар клиентам в день оплаты счета.

Мы гарантируем, что вам не придется ждать, пока мы получим какую-либо деталь, как практикуют многие поставщики. У нас все детали в наличии. Высокое качество и скорость предоставления услуг — основное направление, в котором ООО «ЧелябГидроКран» работает и развивается.

Гидравлический ножной педали для вилочных погрузчиков Obvf клапана тормозной системы

Эксплуатационные характеристики:
Клапан механического тормоза OBV-L25E и аккумулятор HXQ применяются к тормозной системе вилочного погрузчика от 5 до 10 тонн. Когда двигатель работает, шаг на тормозной клапан рабочего тормоза для вилочного погрузчика и заправки аккумулятора. При остановке двигателя, шаг на клапан использовать масло под давлением хранится в гидроаккумуляторе рабочего тормоза для вилочного погрузчика.

Сочетание между тормозным клапаном OBV-L25E и HXQ аккумулятора может удовлетворять функция торможения от вилочного погрузчика во время движения, система контроля и аварийной остановки и очень надежный, широко применяется в гидравлической тормозной системе погрузчика и других материалов оборудования выгрузки изделий.

В сочетании с блоками питания тормозного клапана, предохранительный клапан E45E5-40211 может сделать масло не в полной мере вернуться при разгрузке, с тем чтобы обеспечить быстрое и заполнения тормоза является более надежным при торможении.

Общая гидравлическая система питания тормозной клапан разделяет гидравлическое масло из системы рулевого управления, заполнить аккумулятор и тормоза.
Перегрузка разгрузка: Внутри аккумулятора оборудован перепускной клапан, когда давление превышает установленный диапазон будет автоматическая разгрузка.
Отсутствие сигнала тревоги по давлению: Внутри аккумулятор оснащен устройством сигнализации, когда давление в рамках заданного диапазона, она будет вызывного сигнала напоминания оператору для заполнения маслом для аккумулятора.
Функции в полном объеме: Сочетание между тормозным клапаном и гидроаккумулятором можно удовлетворить торможение функции вилочного погрузчика во время движения, система контроля и аварийной остановки.


 

Номинальное давление
(Бар)
Номинальный размер
(Мм)
Настройка давления
(Бар)
Вес
(Кг)
160 25 115 2

Устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра гидравлического привода тормозов

Главный тормозной цилиндр состоит из корпуса, поршня с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, нагнетательного и обратного клапанов и штока.

Рис. 2. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов

Корпус отлит из чугуна и прикреплен на раме автомобиля. Внутри корпуса имеется цилиндр, сообщающийся с полостью корпуса двумя отверстиями: компенсационным и перепускным. Для заливки жидкости сверху в крышке корпуса сделано отверстие, закрытое пробкой. Полость корпуса сообщается с атмосферой через отверстие в пробке. Под пробкой установлены сетка и отражатель, устраняющий выплескивание жидкости через отверстие пробки.

Перемещение поршня в цилиндре ограничивается шайбой со стопорным кольцом, установленным в канавке наружного конца цилиндра. С наружной стороны в углубление поршня входит шток с завернутым в него наконечником, соединенным шарнирно с рычагом тормозной педали. На штоке и корпусе закреплен уплотняющий резиновый чехол.

В поршне по окружности расположены отверстия, перекрываемые пластинчатым клапаном. К цилиндру при помощи штуцера присоединены трубопроводы, идущие ко всем тормозным цилиндрам колес. Трубопроводы состоят из металлических трубок и соединительных гибких шлангов, рассчитанных на большое давление.

Корпус главного цилиндра и вся система заполнены тормозной жидкостью.

При нажатии на тормозную педаль шток, связанный с педалью, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Как только поршень перекроет калиброванное компенсационное отверстие, давление жидкости в цилиндре возрастает, и жидкость, открывая нагнетательный клапан, но трубопроводам поступает в тормозные цилиндры колес, где раздвигает поршни, которые через толкатели прижимают тормозные колодки к поверхности барабана, производя торможение. Сила торможения колес при этом пропорциональна силе нажатия на педаль.

При отпускании педали поршень в цилиндре быстро возвращается в исходное положение под действием пружины. При этом давление в тормозной системе падает, тормозные колодки под действием пружин стягиваются, и жидкость из тормозных цилиндров колес по трубопроводам вытесняется обратно в рабочую полость главного цилиндра, открывая обратный клапан.

Сила давления пружины, удерживающей клапан, рассчитана таким образом, чтобы давление в трубопроводах в незаторможенном состоянии было немного больше, чем в цилиндре, а следовательно, немного выше атмосферного давления. Этим устраняется возможность подсоса воздуха в систему через неплотности штуцеров и уплотняющих манжет тормозных цилиндров колес.

При быстром отпускании педали вследствие сопротивлений, оказываемых перетеканию жидкости трубопроводами и клапаном, жидкость не успевает сразу заполнять рабочее пространство цилиндра, освобождаемое движущимся обратно поршнем. При этом в результате некоторого разрежения, получающегося в рабочей полости цилиндра, жидкость, находящаяся в пространстве за поршнем, открывает перепускной клапан в головке поршня и через отверстия, отгибая края уплотнительной манжеты, поступает в рабочую полость, что устраняет возможность подсоса воздуха в нее. Пространство за поршнем при этом пополняется жидкостью из резервуара через перепускное отверстие.

Вследствие постоянного пополнения жидкости в пространство за поршнем через отверстие и установки перепускного клапана обеспечивается также подкачивание жидкости в систему (повторными нажатиями на педаль) в случае утечки ее через неплотности или уменьшения объема из-за сжатия воздуха, попавшего в трубопроводы.

Когда тормозная педаль отпущена, поршень отжимается в исходное полоя<ение до упора в ограничительное кольцо; при этом манжета поршня открывает компенсационное отверстие, сообщая рабочую полость с резервуаром. В результате подкачки в полости возникает избыточное давление, и жидкость переходит из цилиндра в резервуар или обратно, если имелась утечка жидкости. При этом в полости устанавливается нормальное давление. Через отверстие также компенсируется изменение объема жидкости из-за колебаний температуры.

Для того чтобы при отпускании тормозной педали поршень полностью отходил в исходное положение до упора в ограничительное кольцо, между поршнем и штоком при педали, оттянутой пружиной в исходное положение, должен иметься определенный зазор (порядка 1,0—2,0 мм). Наличие необходимого зазора определяется по величине свободного хода педали. В рассматриваемой конструкции тормозного цилиндра величину указанного зазора регулируют вращением штока на наконечнике, соединенном с педалью. При подвесной педали этот зазор обычно регулируют эксцентриком оси, соединяющей шток с педалью. В некоторых конструкциях тормозных цилиндров необходимый зазор между концом штока и поршнем определяется глубиной выточки в поршне и не регулируется.

Тормозной Клапан коды ТН ВЭД (2020): 8481209009, 8481809907, 9031

Приборы измерительные: тестер генератора торговая марка «HAZET», прибор для измерения и контроля работы клапанов пневматической тормозной системы торговая марка «D+C Battery» 9031
Тормозной клапан 8481201009
Арматура промышленная трубопроводная диаметр 100 мм, давление 1.6 МПа: клапан регулятора потока модель SV2100-5FU-C-N7, клапан тормозной тип BBV 8481809908
Приборы измерительные: тестер генератора Т. М. HAZET, прибор для измерения и контроля работы клапанов пневматической тормозной системы Т.М.D+C Battery 9031
Арматура промышленная, трубопроводная: блоки клапанов, клапаны редукционные с ручным управлением, переливные, клапаны тормозные, клапаны картриджного типа 8481
Компоненты колесных транспортных средств: аппараты пневматического тормозного привода: клапаны слива конденсата (дренажный клапан фильтра-осушителя воздуха) 8481101908
Арматура запорная: клапан тормозной, артикул R900776991; клапаны распределительные 8481201009
Компоненты транспортных средств: аппараты пневматического тормозного привода: клапан пневматический регулирующий, 8481209009
Арматура промышленная трубопроводная: клапан тормозной 8481201009
Изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем железнодорожного подвижного состава (диафрагмы, манжеты, воротники, уплотнители клапанов, прокладки): МАНЖЕТА 265А-5. 23, уплотнительное резиновое кольцо 4016930005
Арматура промышленная трубопроводная: клапан тормозной с алюминиевым корпусом, 8481309909
Арматура промышленная трубопроводная: клапан тормозной с корпусом из стали, 8481309108
Арматура промышленная трубопроводная диаметром до 200 миллиметров, для жидкостей рабочей среды 2, клапан тормозной 8481201009
Арматура трубопроводная промышленная: Тормозные клапаны (гидравлический клапан обратный управляемый), 848130910
Арматура промышленная трубопроводная: тормозной клапан торговой марки «Kukje machinery». 8481809909
Арматура промышленная трубопроводная: клапан ручной тормозной 8481809909
Арматура промышленная трубопроводная номинальным диаметром до 200 миллиметров предназначенная для жидкостей и используемая для рабочих сред группы 2: 3/2 тормозной клапан 8481109909
Арматура промышленная трубопроводная номинальным диаметром до 200 миллиметров предназначенная для жидкостей и используемая для рабочих сред группы 2: Тормозной клапан 8481809909
Арматура трубопроводная промышленная: клапан тормозной кнопочный 8481201009
Запасные части для металлорежущих станков: опорная плита, мод. SX–55.02.196, кулисный камень, мод. SX–55.00.BL. 847, SX–55.02.115/E, тормозной нажимной диск, мод. SX–55.08.114, клапан гидроуправления, мод. ECG-10CV-10T 8466940000
Изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем подвижного состава железнодорожного подвижного состава (диафрагмы, манжеты, воротники, уплотнители клапанов, прокладки) – уплотнения резиновые для торм 401693000
Уплотнения клапанов для тормозных пневматических систем подвижного состава железных дорог из резины марки 7-7130 (группа З) чертежи 4315.00.04, 4340.01.06, ЗПК 01.02. уплотнения клапанов для тормозных пневматических систем 4016930005
Изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем железнодорожного подвижного состава (диафрагмы, манжеты, воротники, уплотнители клапанов, прокладки) – кольца резиновые уплотнительные для соединительн 4016930005

Клапан тормозной – Энциклопедия по машиностроению XXL


После этого напряжение на катушках отпускного и тормозного вентилей повышают до номинального напряжения 50 в, а затем плавно снижают его до 7 в, при этом отпускной вентиль должен сработать на отпуск и его якорь с клапаном отойти от седла за счет упругости пружины, а клапан тормозного вентиля должен сесть на свое седло.[c.214]

Оба электромагнитных вентиля обесточены, клапан тормозного вентиля закрывает доступ сжатого воздуха в полость над диафрагмой 4 пневматического реле и рабочую камеру РК объемом  [c.193]

Ремонт деталей тормозной системы. Гидравлический привод тормозов может иметь такие дефекты, как срабатывание поверхности колесных и главного цилиндров, разрушение резиновых манжет и резиновых деталей клапанов, течь в трубках и др. В пневматическом приводе наблюдаются неисправности компрессора, износ или заедание клапанов тормозного крана, пропуск воздуха в соединениях и т. д. В ручном дисковом тормозе срабатываются диск и фрикционные накладки.  [c.555]

Пневмосистема тормозов автогрейдера ДЗ-98 включает в себя компрессор с регулятором давления, предохранительный клапан, тормозной кран, трубопроводы и воздушный баллон. Сжатый воз-  [c.57]

Имеются утечки масла через обратный клапан тормозного пилота  [c. 112]

Mj. — момент клапанного тормозного электромагнита  [c.92]

Для пневматических тормозов характерными регулировочными работами являются восстановление герметичности соединений в трубопроводах и посадки клапанов тормозного крана регулировка максимального давления воздуха очистка воздушных фильтров и выпуск конденсата из воздушных баллонов регули-  [c.203]

Очистить от загрязнений перепускной клапан тормозного цилиндра правого заднего колеса и вывернуть из него болт-пробку 1 (рис. 76).  [c.134]

Группа I — нагрузка динамическая, циклически изменяющаяся длительное время замена пружины затруднена, а ее поломка может привести к аварии (пружины клапанные, тормозные и т. п.).  [c.384]

Рис. 247. Установка клапанов тормозного крана а — впускной клапан б — выпускной клапан

Группа I — нагрузка динамическая, пружина ответственная, ее поломка может привести к аварии (пружины клапанные, тормозные и т. п.).  [c.260]

Впускной клапан тормозного крана должен иметь рабочий ход, равный 2,5—3 мм. Отрегулировать его можно, изменяя толщину прокладки под седлом впускного клапана.  [c.165]

По указанной причине, а также из-за влияния многих других не поддающихся учету факторов (например, утечек через обратный клапан, тормозную манжету, поршневые уплотнения разброса  [c.238]

Замена марок жидкостей должна сопровождаться промывкой системы жидкостью новой марки. Замена гидротормозных жидкостей обычными минеральными маслами, как правило, ведет к выходу из строя резиновых манжет и клапанов тормозных систем.  [c.503]

Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Сжатым воздухом запасный резервуар 6 такого тормоза (рис. 143) заряжается так же, как и у пневматического, из магистрали 9 через воздухораспределитель 7. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания I через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу.  [c.214]

Пневмосистема содержит компрессор с регулятором давления, два воздушных баллона, предохранительный клапан, тормозной кран, четыре колесные тормозные камеры. Стояночный тормоз — ручной, центральный от автомобиля ГАЗ-51.  [c.100]

При нажатии на тормозную педаль клапан тормозного крана, закрывающий доступ в него сжатого воздуха из ресиверов, открывается, воздух подается в тормозные камеры и осуществляется торможение. При освобождении тормозной педали один клапан тормозного крана (подачи воздуха в камеры) закрывается, а второй открывается и сжатый воздух из тормозных камер выталкивается в атмосферу.  [c.81]

Клапан тормозного крана в сборе…….  [c.256]

Через открывшийся клапан тормозного вентиля воздух из запасного резервуара поступает в камеру РК- Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, отжимает впускной клапан и воздух из запасного резервуар перетекает в тормозной цилиндр.  [c.867]

В основное локомотивное оборудование АЛС входят приемные катушки, частотный фильтр, усилитель, дешифратор, светодиод, блок контроля бдительности и панель промежуточных реле. Исполнительным органом системы контроля является электропневматический клапан тормозной магистрали. Кроме того, в электрическую схему АЛС (рис. 164) входят контактные блокировки и регистрирующие электромагниты скоростемера, а также кнопки, сигнальные лампы, резисторы и др.  [c.317]

Мало открыт клапан тормозного вентиля  [c.209]

При полном торможении ручка крана машиниста переводится в положение VA (для электропневматического те же процессы будут происходить и при переводе ручки крана машиниста в положение V или VI), при котором клапан тормозного вентиля электровоздухораспределителя пропускает сжатый воздух в полость над диафрагмой, и далее реле обеспечивает наполнение тормозных цилиндров,. При полном торможении наполнение тормозных цилиндров до 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) происходит в течение 3…3,5 с с момента перемещения ручки крана машиниста в положение VA.  [c.69]


Характерный пример приспособления для контроля герметичности методом регистрации падения давления показан на фиг. 278. В данном случае контролю подвергается клапан тормозного крана. Проверяемый кран ставится на подставку 1 и эксцентриковым зажимом 2 через шток 3 и головку 4 прижимается к резиновой шайбе 5, благодаря чему плотно закрывается входное отверстие проверяемого узла. По техническим условиям должна проверяться герметичность клапана при давлении воздуха 9 кг см . Допускается падение давления воздуха из бачка 6, емкостью в 1 л не более 0,5 кг1см за 8 мин. Отсчет падения давления производится по манометру 7.  [c.305]

Основные неисправности тормозных систем износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков) неправильная работа регулятора тормозных сил у гидравлических тормозов разбухание и разруп ение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров у пневматических тормозов износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормозных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов.  [c.182]

Широко применяется высокочастотная закалка для шлицевых соединений, пальцев гусениц тракторов, катков, торцов толкателей и стеблей клапанов, тормозных кулачков, вилок переключения, различного инструмента (фрез, метчи-  [c. 268]

Проверка плотности клапанов тормозного и отпускного вентилей. После зарядки тормоза до давления 5 кГ/см . производят торможение краном машиниста до повышения давления в тормозном цилиндре 2,5—3,0 кПсм . При нахождении ручки крана машиниста в перекрыше допускается понижение или повышение давления в тормозном цилиндре не более 0,1 кПсм в течение 2 мин. Одновременно проверяют плотность верхнего клапана реле. Допускается образование мыльного пузыря на атмосферном отверстии цоколя, удерживаюш,егося не менее 5 сек.  [c.223]

Если при отпуске и зарядке тормозов ручка крана переведена не в I, а во II положение, то давление в полости над уравнительным поршнем быстро возрастает благодаря поступлению воздуха через открытый возбудительный клапан редуктора. Уравнительный поршень опускается и сообщает через питательный клапан тормозную магистраль с питательной. Вследствие этого в тормозной магистрали устанавливается повьш1енное давление. Возбудительный клапан редуктора удерживается усилием пружины в полностью открытом положении до тех пор, пока через дроссельное отверстие Г уравнительный резервуар не наполнится до нормального зарядного давления Затем диафрагма прогибается вниз, подъем возбудительного клапана уменьшается до величины, обеспечивающей восгюлнение утечки через стабилизатор, и в полости над уравнительным поршнем и в тормозной магистрали устанавливается нормальное зарядное давление.[c.111]

Гайки колесные, оси педали тормоза, пробки и упоры рулевых тяг, пробки картеров, пробки карбюраторов,-компрессора, стопоры и сухари ползунов коробки передач, корпусы клапанов тормозного крана штуцера разные, болты крышки топливоотстойника, валики ручного привода топливного насоса, оси секторов стеклоподъемников, шестерни коленчатого вала МЗМА  [c.37]

В пеювматическом приводе тормозов встречаются следующие дефекты неисправный компрессор, неправильный свободный ход педали тормоза, прорыв диафрагмы, износ или заедание клапанов тормозного крана (рис. 169), пропуск воздуха в соединения, загрязнение фильтра и скопление конденсата в отстойнике фильтра и воздушном баллоне, неплотности в соединении частей тормозных камер и прорыв их диафрагм.  [c.294]

Необходимость в ремонте пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-150 возникает при утечке воздуха из системы, обычно через соединения и клапан тормозного крана. Ес 1и при остановках двигателя давление воздуха с 7—8 кг1см быстро падает до 2—2,5 кг1см вместо того чтобы снижаться не более 1 кЫсм в час, необходимо установить место утечки воздуха. Его можно обнаружить на слух при большой и мыльной водой — при слабой утечке.  [c.443]

Для пневматических тормозов характерными регулировочными ра ботами являются восстановление герметичности соединений в трубопроводах и посадки клапанов тормозного крана регулировка макси-мал1.иого давления воздуха очистка воздушных фильтров и выпуск конденсата из воздушных баллонов регулировка аппаратов пневматиче ского привода регулировка свободного хода тормозного крана регулировка свободного хода рычагов тормозных камер, зазоров между тормозными накладками и барабанами. Периодически тормоза разбирают чтобы убедиться в отсутствии предельного износа тормозных элементов и в исправности уплотнительных устройств,  [c.179]

Пневмосистема привода рабочих тормозов объединяет компрессор с регулятором давления, два рессивера, предохранительный клапан, тормозной клапан и рабочие камеры управления тормозными колодками колес. Управление тормозами осуществляется одной из двух педалей, располагаемых около рулевой колонки. При нажатии на правую педаль торможение производится без отключения трансмиссии. При воздействии на левую педаль производится не только торможение, но и включается разобщительный клапан трансмиссии и привод машины автоматически выключается.  [c.310]

Пневмосистема содержит компрессор с регулятором давления, два во иушных аккумулятора. предохранительный клапан, тормозной кран, колесные тормозные камеры. Стеклоочистители каби-  [c.286]

Пропускает воздух питательный клапан или манжета хвостовика клапана Нет электрического контакта между 1рабочей камерой и электро-пневматической частью прибора. Не открывается клапан тормозного вентиля в следств ие заедания якоря. Засорено калиброванное отверстие седла или отверстие в стенке втулки тормозного клапана Утечка из рабочей камеры  [c.208]



Тормозные краны: Эксплуатация и обслуживание

Тормозные краны: Эксплуатация и обслуживание

Тормозные клапаны: эксплуатация и обслуживание, Bill Williams, Brake & Front End, май 2000 г.

Тормозной клапан представляет собой наименее изученную область традиционной тормозной системы. На это есть несколько причин.

• Считается, что они «пуленепробиваемые» и служат вечно;

• Для их проверки нужны специальные инструменты;

• Не влияют на нормальную работу тормозов; и

• В большинстве учебных курсов они не рассматриваются подробно.

По этим и другим причинам большинство технических специалистов не тратят время на то, чтобы понять, какую роль играет каждый из эти клапаны играют в работе тормозной системы. Не имея понимание этого не позволяет техническому специалисту знать, когда добавлять эти клапаны в список возможных причин при диагностике конкретного проблема с тормозами. Эти клапаны могут выйти из строя в зависимости от дизайн и расположение на автомобиле.

Существует три основных типа тормозов клапаны, используемые в современных тормозных системах: дозирующие клапаны, пропорциональные клапаны и реле перепада давления. Хотя на самом деле это не клапан, реле перепада давления обычно сгруппировано вместе с тормозом клапаны при обсуждении работы тормозной системы. Прежде чем продолжить, мы нужно разобраться с терминологией. Клапан, изображенный на рисунке 1 это не пропорциональный клапан. Весь узел клапана называется комбинированный клапан. Современные автомобили имеют более одного клапана в одном клапане. общее жилье, чтобы сэкономить на производственных затратах.

Дозирующий клапан
Дозирующий клапан предназначен для предотвращения блокировки заднего колеса при экстренном торможении.Он нужен по двум основным причинам – большинство автомобилей используйте барабанные тормоза сзади, и все автомобили испытывают перенос веса во время экстренной остановки. Задние барабанные тормоза гидравлические, а не механические. дизайн. Если в колесные цилиндры подается слишком большое давление, блокировка произойдет. Все автомобили, как с задним барабаном, так и с задним диском тормоза, испытают перенос веса во время аварийной остановки. Когда нагрузка снимается с задних колес во время экстренной остановки тенденция блокировка задних тормозов увеличится.Пропорциональный клапан есть предназначен для ограничения давления на задние тормоза во время паники ситуация с торможением.

Самый важный момент для понимания про дозирующие клапаны это когда они работают – только при панике торможение. Это означает, что потенциально транспортное средство может проработать всю свою жизнь. никогда не используя свой пропорциональный клапан. Подумайте о маленьком старом дама, которая ездит в церковь и в продуктовый магазин и обратно. это возможно, что ей никогда не придется останавливаться в панике и поэтому никогда не активируйте ее дозирующий клапан.Другая половина это уравнение состоит в том, что все те, кто едет рядом с ней, вероятно, получат шанс увидеть, работают ли их пропорциональные клапаны!

Гидравлические пропорциональные клапаны
Большинство автомобилей оснащены пропорциональным клапаном, который использует давление в тормозной системе, чтобы знать, когда ситуация экстренного торможения происходит. Типичный пропорциональный клапан изображен на рис. 2. Основные компоненты клапана включают поршень, пружину, жидкость ограничитель и корпус клапана.При нормальном торможении расход жидкости без ограничений через дозирующий клапан, как на рис. 3.

Здесь находится пропорциональный клапан проводит большую часть своей жизни. Пружина препятствует перемещению поршня пока не будет достигнуто определенное давление. Это давление известно как колено точка. Когда автомобиль испытывает ситуацию экстренного торможения, давление в системе резко возрастет. Когда давление достигает точка колена достаточно сильна, чтобы сжать пружину. Как поршень движется, его отверстие давит на ограничитель жидкости, т.к. показано на рисунке 4.Это начинает ограничивать давление сзади тормоза.

Если ситуация экстренного торможения продолжается, и давление в системе увеличивается выше точки перегиба поршня. будет плотно прижат к ограничителю жидкости, который отключает любой больше давления от достижения задних тормозов (см. рис. 5). Коленка точка и максимальное давление, допустимое для задних тормозов, варьируется в зависимости от каждого автомобиль, а цифры, показанные на предыдущих рисунках, приведены для справки Только. При отпускании тормоза пружина толкает поршень назад в исходное положение, открывающее проход жидкости к задним тормозам.Существуют и другие конструкции гидравлических дозирующих клапанов. Они работают разные внутренне, но достигают одного и того же результата – предотвращают тыловые блокировка при экстренном торможении. Также осознайте, что автомобили с задним приводом используют один пропорциональный клапан, в то время как автомобили FWD используют два. На переднеприводных автомобилях каждое заднее тормоз находится на отдельном контуре, поэтому необходимы два клапана.

Гидравлический дозатор клапаны имеют некоторые недостатки. Поскольку их единственным входом является система давление, у них нет возможности узнать, изменится ли нагрузка на транспортное средство.В идеале, если задняя часть автомобиля загружена, задние тормоза должны разрешается выполнять больше работы. Другой недостаток старых дозирующие клапаны с гидравлическим приводом относятся к неисправность передней гидравлики. Если нет переднего давления, задние тормоза должны делать все остановки, и чрезмерное давление на педаль будет нужный. Угадайте, что «думает» пропорциональный клапан? Ты понял – паническое торможение. Он будет выполнять свою работу, т. чтобы ограничить давление заднего тормоза в тот момент, когда вам это действительно нужно.

Диагностика гидравлических дозирующих клапанов
Независимо от того, предпринимаете ли вы дополнительные шаги для проверки или диагностика гидрораспределителя автомобиля будет зависеть от следующее:

Может ли требование заказчика включать пропорциональный клапан?;

Каково состояние и расположение комбинированного клапана?; и

Какой тип дозирующего клапана установлен на автомобиле?

Пропорциональный клапан будет только быть добавлены в наш список возможных причин, если жалоба клиента предполагает блокировку заднего колеса при паническом торможении. Мы должны спросить клиента, когда происходит блокировка заднего колеса – от легкого до нормального или тяжелое до панического торможения? Если ответ паническое торможение, клапан включен наш список, но это не будет единственной вещью в нашем списке (см. статью о блокировке заднего колеса для получения дополнительной информации). Конструкция клапана будет определять, как и когда мы собираемся диагностировать его.

Конструкция некоторых дозирующих клапанов позволяет две вещи – больше шансов на отказ и простой способ диагностики их. Если мы посмотрим на пропорциональный клапан на рисунке 6, мы увидим см. винт с головкой, удерживающий поршень и пружину на месте, вентилируется.В вентиляционном отверстии находится небольшой резиновый «гриб», который должен предотвратить попадание влаги на винт с головкой. Если этот стиль клапан установлен низко на транспортном средстве, как в большинстве заднеприводных транспортные средства, он может подвергаться воздействию высокой степени влажности. Это особенно верно там, где дорожная соль используется для удаления снега и льда. То влага может вызвать коррозию винта с головкой и позволить воде попасть в область, в которой поршень перемещается в колпачковом винте (см. рис. 7). Этот вызывает коррозию внутренней части колпачкового винта, который скрепляет поршень и колпачковый винт вместе (см. Рисунок 8.). Обычно, когда колпачковый винт сняты, винт с головкой, пружина и поршень представляют собой отдельные детали. Этот коррозия препятствует перемещению поршня при экстренном торможении возникает ситуация.

То же, что позволяет клапан неисправен, это то, что позволит нам проверить это – вентиляционный колпачок отверстие. Сначала определите, подходит ли клапан по его внешнему виду. внешний вид. Если снаружи клапана и особенно колпачкового винта подвергаются коррозии, то это хороший кандидат. Снимите резиновый грибок. от колпачкового винта.Затем вставьте скрепку так, чтобы она поршень, как показано на рис. 9. Попросите помощника завести двигатель и сильно надавите на педаль, чтобы имитировать ситуацию экстренного торможения. То скрепка должна прижаться к вам и пройти от 1/32 до 1/16 дюйма, как поршень движется. Если скрепка не двигается, поршень застрял в колпачковый винт и клапан должны быть заменены. Этот тест будет работайте с любым пропорциональным клапаном, вентиляция которого осуществляется через колпачковый винт и должен быть частью вашего обычного осмотра, если внешний вид клапана состояние того заслуживает.

Большинство дозирующих клапанов не вентилируются через колпачковый винт. Для этих типов не существует быстрой проверки клапаны. Эти клапаны следует проверять только в случае жалобы клиента. указывает на возможную проблему с пропорциональным клапаном. В большинстве магазинов нет иметь манометры, чтобы процесс, используемый для диагностики проблемы, должен быть процесс устранения. Все остальные возможные причины будут должны быть проверены до того, как дозирующий клапан выйдет из строя.

Манометры лучший способ для диагностики неисправного дозирующего клапана.Датчик установлен в передний и задний гидравлические контуры. Автомобиль заводится и тормоз педаль применяется с сильным нажатием на педаль, чтобы дублировать экстренное торможение ситуация. Давление спереди и сзади должно быть разным. Большинство производители не публикуют эти значения давления. Задние тормоза обычно «закрываются» между 500 и 800 фунтами на квадратный дюйм, в то время как фронты могут подниматься до более 1200 фунтов на квадратный дюйм. То, что вы ищете, это задняя часть давление было ограничено. Если давления равны, то клапан не работает, и его необходимо заменить, чтобы устранить проблему.

Механические дозирующие клапаны
Некоторые автомобили используют высоту дорожного просвета для определения того, что следует делать с задние тормоза. Если транспортное средство находится в ситуации аварийного торможения, вес перенесены на передние и задние изменения дорожного просвета. Аналогичным образом, если задняя часть автомобиля загружена, тогда изменяется высота заднего дорожного просвета. Инженеры придумали «умные» дозирующие клапаны, использующие плавность хода. высоту, чтобы определить, что делать с задним тормозным давлением. Эти клапаны имеют несколько разных названий в зависимости от того, о ком идет речь их.Их можно назвать «распределительными клапанами, чувствительными к нагрузке». «регулирующие клапаны, чувствительные к высоте» или «интеллектуальные дозирующие клапаны». Вместо использования гидравлического давления они используют механическую связь для задней подвески автомобиля, как показано на рис. 10. Существует множество различные варианты этого типа клапана, но все делают одну и ту же работу.

Есть три основных положения для этих типов клапанов. Положение, в котором он проводит большую часть своей жизни, когда транспортное средство работает с нормальной высотой дорожного просвета и выполняет обычные остановки (см. рис. 11).В этом положении задние тормоза разрешено делать свою справедливую долю торможения транспортного средства.

Следующая наиболее распространенная позиция для клапана, когда автомобиль перевозит груз. Когда транспортное средство под нагрузкой клапан открывается дальше (Рисунок 12), чтобы позволить задним тормозам больше тормозить. Это одна из областей, которая отличает его от гидравлический аналог.

Возникает третья возможная позиция при экстренном торможении. Если возникает ситуация экстренного торможения, то вес происходит передача, и задний дорожный просвет увеличивается (см. рис. 13).Когда это происходит, связь с клапаном ограничивает давление до задние тормоза для предотвращения блокировки задних колес.

Один из самых важных моментов понять об этих клапанах, потому что они полагаются на высоту дорожного просвета, чтобы работы, их регулировку нужно будет периодически проверять. Как возраст автомобиля, его высота дорожного просвета может измениться. Это повлияет на смарт работу клапана. Если высота дорожного просвета автомобиля ниже, чем должна быть и регулировка клапана не изменена, чтобы компенсировать это позволит задним тормозам работать дольше, чем они должны. Клапан «думает», что автомобиль находится в состоянии постоянной нагрузки.

Другой связанный момент заключается в том, что ничего можно изменить высоту дорожного просвета, не влияя на работу клапана. операция. Добавление вспомогательных пружин, подушек безопасности или даже высоких Ударов сжатым газом может быть достаточно, чтобы изменить работу клапана. Все, что увеличивает задний клиренс, приведет к тому, что клапан перестанет работать. «думать» имеет место ситуация панического торможения. Это ограничит давление жидкости на задние тормоза и заставляют передние работать больше.Добавление этих элементов также может изменить скорость переноса веса. происходит.

Есть много транспортных средств, оборудованных с некоторой вариацией смарт-клапана. Минивэны Plymouth и Dodge, Седаны Taurus и Sable, Volkswagen и Audi, фургоны Windstar, Toyota Пикап и 4-Runner, а также многие 1/2- и 1-тонные отечественные пикапы. у всех есть какие-то регулирующие клапаны, чувствительные к нагрузке. Иметь ввиду что во всех автомобилях FWD используется клапан, который фактически содержит два клапана, а не один. Эти транспортные средства разделены по диагонали и нуждаются в одном клапане для каждого. Заднее колесо.

Регулировка и диагностика механических дозирующих клапанов
Регулировку этих клапанов следует периодически проверять. Этот особенно верно, если что-то делается для изменения плавности хода автомобиля высота. Шаги, связанные с регулировкой этих клапанов, сильно различаются от одного производителя к другому. Как правило, внутренние процедуры довольно простой по сравнению с европейскими или японскими. Внутренние процедуры корректировки обычно не предполагают использования манометры, а они нужны и европейцам, и японцам.Это невозможно охватить эти процедуры в этой статье, поэтому, когда необходима регулировка клапана, обратитесь к соответствующему руководству по обслуживанию.

Диагностика работы этих клапанов ставит аналогичные задачи. В зависимости от типа гидравлической системы отказ клапана может проявляться в разных формах. Если автомобиль имеет переднюю к задней сплит-системе (RWD), то клапан может выйти из строя двумя типичными способами – открытый или закрытый. Если клапан не открывается или остается открытым слишком долго, вызовет проблемы с задним тормозом.Если клапан не закрывается или остается закрыт слишком долго, это вызовет проблемы с передним тормозом. С другой стороны, если автомобиль является переднеприводным с диагональной раздельной гидравлической системой, то количество возможных комбинаций увеличивается. Поскольку клапанов два, получается в восьми возможных комбинациях отказов.

Лучший способ проверить клапан Функция заключается в использовании набора манометров. Если есть датчики давления недоступен, можно провести примитивную проверку. Если вы понимаете, как эти клапаны работают, тогда вы можете выполнить базовую функциональную проверку, проверка расхода жидкости при разной высоте дорожного просвета.Шаги, необходимые для RWD немного отличается от FWD. Причина – передний привод клапан имеет два клапана, поэтому каждое заднее колесо необходимо проверять отдельно. К проверьте переднеприводный автомобиль, начните с шин на земле, откройте правый задний прокачной штуцер и попросите помощника медленно нажать на педаль тормоза наполовину путь вниз. Обратите внимание на размер и силу потока жидкости. Закройте прокачать и сделать то же самое с левой задней. Убедитесь, что ваш помощник соответствует усилию на педали. Размер и сила потоков должны быть близки к равным.Когда шины находятся на земле, клапан должен быть открытым и поток жидкости должен быть непрерывным. Если один из потоков значительно меньше, чем другие шансы заклинивания клапана закрыто. Затем поднимите автомобиль за раму и дайте задним колесам вешать. Это имитирует ситуацию экстренного торможения и должно ограничивать клапаны. Повторите предыдущие шаги и обратите внимание, есть ли разница из стороны в сторону и от того, когда шины были на земля. Теоретически, потоки должны уменьшаться с помощью колес. висит, если клапана работают.Если обе стороны делают то же самое вещь, обе открыты, когда они должны быть закрыты, или оба закрыты, когда они должен быть открыт, попробуйте сначала отрегулировать клапан. Если регулировка клапана не устраняет проблему, тогда замена в порядке. если есть боковая разница, она внутренняя и клапан должен быть заменены.

Дозирующий клапан
Дозирующий клапан представляет собой уравновешивающий или синхронизирующий клапан. Он используется на большинстве RWD автомобили с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади задний.Дисковые и барабанные тормоза включаются в разное время. Дисковые тормоза будут применяются немедленно, в то время как барабанные тормоза требуют времени для срабатывания. Причина для этого возвратные пружины в барабанных тормозах предотвращают барабан тормоза не работают до тех пор, пока не будет достигнуто определенное давление. Дисковые тормоза не имеют возвратных пружин, поэтому срабатывают мгновенно. Дозирующий клапан задача состоит в том, чтобы «удерживать» передние тормоза выключенными до тех пор, пока задние тормоза не начнут тормозить. применять. По этой причине он также известен как «запорный клапан». Если нет использовался дозирующий клапан, транспортное средство ныряло носом и преждевременно изнашивалось может произойти в передних тормозах.

Дозирующий клапан состоит из следующие основные компоненты – шток, диафрагма, пружина, уплотнение и фиксатор и клапан низкого давления (Рисунок 14). Работа дозирующего клапана занимает место в три этапа. При первом торможении низкий клапан давления перекрывает проход к передним тормозам (см. рис. 15). Как только давление в системе станет достаточно высоким, чтобы преодолеть возвратные пружины в задних барабанных тормозах также достаточно высоки, чтобы просто откройте дозирующий клапан (см. рис. 16).Это известно как смесь давление. Как только дозирующий клапан начнет открываться и давление допускается против диафрагмы, разница давлений с каждой стороны диафрагмы приводит к полному открытию клапана (см. рис. 17). В в этот момент и дисковые, и барабанные тормоза будут задействованы одновременно. и сбалансированное торможение будет достигнуто. В отличие от дозирующего клапана, дозирующий клапан срабатывает каждый раз при торможении.

Большинство автомобилей с задним приводом используют дозирующие клапаны. Обычно они являются частью комбинированного клапана.ВПЕРЕД автомобили не используют дозирующие клапаны. Автомобиль FWD делает около 80 процент его торможения передним мостом. Не надо “держать” их прочь.

Диагностика дозирующих клапанов
Диагностика дозирующих клапанов довольно проста. Все измерения клапаны используют шток. В зависимости от конструкции клапана шток либо выступать, либо находиться под резиновым пылезащитным колпачком. Проверять работу дозирующего клапана просто наблюдайте за штоком во время цикл применения и отпускания тормоза.Он должен выйти, когда тормоз и вернуться в исходное положение после отпускания тормоза. Большинство отказов дозирующих клапанов вызваны внешними, а не внутренними причинами. проблемы. Резиновый колпачок, защищающий от влаги, со временем сгниет. и/или колпачковый винт подвергается коррозии. Любой из них пропускает влагу войти вокруг ствола. Зона между штоком и колпачковым винтом разъедает, что в конечном итоге связывает их вместе (см. рис. 18).

Дозирующий клапан может выйти из строя в одном из две общие позиции.Он может выйти из строя, если он застрял в открытом должность. Это равносильно отсутствию дозирующего клапана на транспортное средство. Транспортное средство может оказаться в состоянии пикирования носом, и если клапан был заклинен в открытом положении достаточно долго, возможно преждевременное износ колодки.

Дозирующий клапан тоже может залипнуть в положении, когда он не может полностью открыться. Это было бы похоже на наличие крана между передними тормозами и мастером, который открыт только частично. Обычно это приводит к недостатку останавливающей силы. потому что передние тормоза не работают на 100 процентов.Если шток дозирующего клапана не двигается при нажатии на тормоз и выпущенный, его необходимо заменить независимо от симптомов автомобиля.

Клапаны дозирующие с высшим Частота отказов – это те, которые установлены низко на транспортном средстве. Эти клапаны подвергаются воздействию элементов точно так же, как низко установленные пропорциональные клапаны. Частота отказов этих клапанов намного выше. чем думают люди. В районах снежного пояса она может достигать 20 до 30 процентов.

Переключатель перепада давления
Все современные автомобили оснащены красной сигнальной лампой тормоза.Одно из назначений этого огня — информировать водителя о состояние потери жидкости или потери давления. Датчики уровня жидкости используются реле потери жидкости и перепада давления используются для измерения давление. В реле перепада давления используется открытый поршень. как к первичному, так и к вторичному гидравлическим контурам, как показано на рис. 19. Реле перепада давления состоит из поршня, электрического контактный выключатель, проводка и сигнальная лампа.

Если автомобиль испытывает гидравлический утечка или выход из строя первичной или вторичной половины мастера цилиндре, будет создаваться разница в давлении в контуре. То давление от работающей части гидравлической системы будет толкните поршень перепада давления в сторону с потеря давления. Движение поршня вызовет электрическое контактный переключатель для перехода из открытого состояния в закрытое, как показано на рис. 20. Это замкните цепь заземления до красной сигнальной лампы и осветить его.

Реле перепада давления поршень никогда не двигается, пока не возникнет перепад давления. Отверстие в по которому он движется, со временем подвергается коррозии и тускнеет.Когда поршень движется, он не всегда хочет возвращаться после необходимого сделан ремонт. Наиболее эффективный метод повторной центровки поршня чтобы устранить неисправность, прокачайте систему, а затем создайте потерю давления напротив того, что двигал поршень в первую очередь. Если оригинал неисправность была оборвана задняя тормозная магистраль, починить магистраль и прокачать заднюю тормоза. Затем откройте передний штуцер и пару раз нажмите на педаль тормоза. раз, стараясь не превышать половину хода педали. Постукивание сбоку клапана резиновым или латунным молотком также может помочь в этом процессе.Если после использования этого метода поршень по-прежнему не центрируется, то комбинированный клапан надо менять.

Реле перепада давления специального назначения
Существует ряд реле перепада давления, которые выполняют вторая функция. В дополнение к завершению земли до красной сигнальная лампа, они также перекрывают подачу жидкости к задним тормозам, если произошел отказ задней гидравлики. Поток жидкости сзади тормоза через порты на рисунке 21.Если потеря давления сзади происходит тогда, когда поршень перепада давления перемещается назад тормозной контур и перекрывает проходы жидкости к задним тормозам, как на рисунке 22. При работе с этим типом клапана вы должны повторно центрировать клапан перед задними тормозами можно прокачать. Кровоточить линии на главный цилиндр и штуцер на клапане. Откройте переднюю прокачку и нажмите на педаль тормоза пару раз, стараясь не превышать половину ход педали. Обычно это приводит к повторному центрированию поршня. если это не будет повторно центрировать, комбинированный клапан необходимо заменить.

В заключение, есть много варианты тормозных клапанов, используемых на современных автомобилях. Эти клапаны делают не длятся вечно и должны учитываться как во время этапы осмотра и диагностики тормозной службы. Имея четкое понимание того, какие клапаны выполняют какие функции, поможет вам в определение того, когда они должны быть в вашем списке компонентов для проверки во время диагностики. Как только вы начнете проверять их, особенно высокие частота отказов, вы обнаружите, что многие из них нуждаются в замене и если его не обслуживать, это повлияет на правильную работу системы.

Основы гидравлического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Типовая гидравлическая тормозная система для средних нагрузок с передними дисками (красный контур) и задними барабанами (зеленый контур). Повышение или помощь (синяя схема) обеспечивается насосом с приводом от двигателя, хотя эту функцию часто выполняет насос гидроусилителя рулевого управления. Стояночные тормоза (оранжевый контур) приводятся в действие щитком приборов.

Никогда не задумывались, почему не может быть только один вид тормоза? Это связано с тем, что пневматические и гидравлические тормоза имеют рабочие характеристики, которые делают тот или иной вариант идеальным для определенных применений.

В большегрузных комбинированных транспортных средствах воздух является очевидным выбором из-за большого объема жидкости, которая потребуется для нагнетания всех колесных цилиндров. Кроме того, иметь дело с гладкими руками и шлангами, заполненными гидравлической жидкостью, было бы грязно.

Но для прямых грузовиков легкой и средней грузоподъемности гидравлические тормоза предлагают следующие преимущества:

  • Ощущение тормоза – т.е. чем дальше педаль нажимается, тем больше усилие;
  • Высокое давление в трубопроводе, позволяющее использовать более легкие и компактные компоненты тормозной системы;
  • Меньше первоначальных затрат из-за меньшего размера и меньшего количества компонентов;
  • Чистота – гидравлические тормоза являются закрытыми системами;
  • Простота обнаружения утечек, так как жидкость видна.

Вариантов гидравлических тормозных систем намного больше, чем пневматических, но все они имеют общие черты.

Гидравлическая система
Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.

Колесные цилиндры расширяются под давлением жидкости и прижимают тормозные колодки к внутренней части барабанов.Если используются дисковые тормоза, суппорты со встроенными цилиндрами зажимают роторы при приложении давления.

Поскольку транспортное средство должно останавливаться намного быстрее, чем ускоряться, требуется огромное тормозное усилие. Следовательно, тормозная мощность, генерируемая тормозами, должна в несколько раз превышать мощность двигателя.

Для создания сил, необходимых для удерживания тормозных накладок на барабанах или дисках, и для достижения контролируемого замедления необходимо умножить первоначальное усилие, прикладываемое к педали тормоза.

При использовании гидравлической системы единственным механическим рычагом является тяга ножной педали. Однако изменение диаметра колесных цилиндров или диаметра суппорта по отношению к диаметру отверстия главного цилиндра обеспечивает дополнительное увеличение передаточного числа.

В гидравлической системе давление, создаваемое различными колесными цилиндрами, напрямую зависит от площади их поршней. Например, если один поршень колесного цилиндра имеет площадь 2 квадратных дюйма, а другой поршень имеет площадь 1 квадратный дюйм, то давление в системе

Тормозные колодки (левые) раздвигаются колесным цилиндром и трутся о внутреннюю часть барабана, чтобы остановить автомобиль.Дисковые тормоза (справа) используют гидравлическое давление во встроенном цилиндре, чтобы заставить тормозные колодки зажимать ротор.

составляет 400 фунтов на квадратный дюйм, поршень площадью 2 квадратных дюйма будет давить на тормозные колодки с силой 800 фунтов. Поршень площадью 1 квадратный дюйм будет оказывать усилие в 400 фунтов. Соотношение между площадями главного цилиндра и колесных цилиндров определяет увеличение силы на поршнях колесных цилиндров.

Имейте в виду, что чем больше диаметр колесного цилиндра, тем больше жидкости должен подавать главный цилиндр для его заполнения.Это приводит к более длинному ходу главного цилиндра.

Если диаметр отверстия главного цилиндра увеличен, а прилагаемое усилие остается прежним, в системе будет создаваться меньшее давление, но для достижения желаемого давления в колесном цилиндре можно использовать больший поршень колесного цилиндра. Очевидно, что сменный главный цилиндр, колесный цилиндр или суппорт должны иметь ту же конструкцию и диаметр отверстия, что и оригинальный блок.

Гидравлические тормозные системы представляют собой сплит-системы, состоящие из двух дискретных тормозных контуров.Один поршень и резервуар главного цилиндра используются для приведения в действие тормозов на одной оси, а отдельный поршень и резервуар приводятся в действие тормозами на другой оси (осях). Хотя это редкость, некоторые тормозные системы малой грузоподъемности разделены по диагонали, а не по осям.

Причина использования сплит-системы заключается в том, что если в одном гидравлическом контуре образуется утечка, другой остановит автомобиль. Конечно, нельзя ехать на автомобиле дальше, чем это необходимо для ремонта тормозной системы.

Когда один из гидравлических контуров выходит из строя, реле перепада давления определяет неравное давление между двумя контурами.Переключатель содержит поршень, закрепленный центрирующей пружиной, и электрические контакты на каждом конце. Давление жидкости из одного гидравлического контура подается на один конец реле перепада давления, а давление из другого контура подается на другой конец. Когда давление в одном контуре падает, нормальное давление в другом контуре выталкивает поршень в неработающую сторону, замыкая контакты и зажигая сигнальную лампочку на приборной панели.

Усилитель
Усилители или усилители уменьшают усилие оператора на педали тормоза. Вакуумные усилители, популярные на легковых автомобилях, используют разрежение двигателя на одной стороне диафрагмы и атмосферное давление на другой стороне. Клапан позволяет вакууму воздействовать на диафрагму пропорционально ходу педали тормоза. Это способствует усилию на педали и позволяет увеличить давление на тормозную жидкость без чрезмерного увеличения усилия на педали.

Другие типы усилителей используют гидравлическое давление — либо от насоса гидроусилителя рулевого управления автомобиля, либо от отдельного электрического насоса, либо от обоих — для усиления усилия на педали.Когда педаль тормоза нажата, клапан увеличивает гидравлическое давление в камере наддува, чтобы приложить повышенное давление к поршням главного цилиндра.

В некоторых системах используется как вакуум, так и гидроусилитель. В других системах давление воздуха бортового компрессора используется для создания давления в гидравлической системе.

Клапаны
Клапаны, обычно используемые в гидравлических тормозных системах, включают:

  • Дозирующие или уравновешивающие клапаны. Они ограничивают процент гидравлического давления на задние тормоза, когда давление в системе достигает заданного высокого значения.Это улучшает баланс между передними и задними тормозами при торможении на высокой скорости, когда часть веса задней части автомобиля переносится вперед, и помогает предотвратить блокировку задних колес. Некоторые дозирующие клапаны чувствительны к высоте. То есть они регулируют давление в заднем тормозе в зависимости от загрузки автомобиля. По мере увеличения нагрузки автомобиля (уменьшения высоты) допускается большее гидравлическое давление на задние тормоза;
  • Клапаны дозирующие. Они удерживают давление на передние дисковые тормоза, позволяя колодкам задних барабанных тормозов преодолевать давление возвратной пружины и контактировать с задними барабанами.Это предотвращает блокировку передних тормозов на скользких поверхностях при легком торможении. Эти клапаны не срабатывают при резком торможении.

Парковка
Функция парковки сильно различается в зависимости от гидравлической тормозной системы. Во многих легковых автомобилях с задними барабанными тормозами используется рычажно-тросовая установка типа легкового автомобиля. Храповой рычаг или

Функция самовозбуждения барабанных тормозов. Когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем давление, создаваемое одним колесным цилиндром (цилиндрами).

Ножная педаль

натягивает трос, который, в свою очередь, тянет узел рычага на каждом конце заднего колеса. Рычаг раздвигает тормозные колодки, и они механически удерживаются на барабанах до тех пор, пока храповик не будет отпущен.

Другие парковочные системы включают в себя пружинные камеры, подобные тем, которые используются в пневматических тормозных системах. Они подпружинены, но отключаются под действием гидравлического давления, а не воздуха.

Антиблокировочная система
На многих грузовых автомобилях малой грузоподъемности с гидравлическими тормозами антиблокировочная система тормозов используется на задних колесах для сохранения устойчивости торможения, когда эти автомобили мало загружены. Антиблокировочная система передних и задних колес обычно является опцией, за исключением автомобилей полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, которые должны иметь антиблокировочную систему рулевого управления и ведущей оси.

В современных гидравлических антиблокировочных системах спускной клапан выпускает гидравлическую жидкость под давлением в аккумулятор в случае надвигающейся блокировки колеса.

Электронный блок управления получает сигнал(ы) скорости от датчиков в трансмиссии и/или на колесах. Когда тормоза задействованы, блок управления определяет снижение скорости заднего колеса и активирует сбросной клапан (клапаны), если скорость замедления превышает заданный предел.

Блок управления активирует сбросной клапан серией быстрых импульсов для сброса гидравлического давления в колесе. Продолжая работу в антиблокировочном режиме, сбросной клапан подает импульс, чтобы колеса продолжали вращаться, сохраняя контролируемое замедление.

В конце такой остановки клапан обесточивается, и вся жидкость в гидроаккумуляторе возвращается в главный цилиндр. Возобновляется нормальная работа тормозов.

Фундаментные тормоза
Фундаментные тормоза в гидравлических системах могут быть барабанными или дисковыми. Во многих случаях на передней оси используются диски, а на задней — барабаны.

Барабанные тормоза считаются самоподдерживающимися. Это связано с тем, что когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя или передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем может быть создано только колесным цилиндром.

По мере износа тормозных накладок колодки необходимо периодически приближать к барабанам, чтобы обеспечить надлежащий контакт при торможении. В то время как некоторые старые барабанные тормоза в сборе регулируются вручную, большинство из них являются автоматическими. В них используется звездочка или храповой узел, который определяет, когда колесный цилиндр выходит за пределы своего нормального хода, и расширяет точку поворота на другом конце тормозных колодок.

Помимо того, что тормозной барабан или ротор является одним из фрикционных элементов, он также действует как теплоотвод. Он должен быстро поглощать тепло при торможении и удерживать его до тех пор, пока оно не рассеется в воздухе. Чем тяжелее барабан или ротор, тем больше тепла он может удерживать.

Это важно, так как чем сильнее нагреваются тормозные колодки, тем больше они подвержены термическому износу. Затухание тепла вызывается повторяющимися резкими остановками и приводит к уменьшению трения футеровки о барабан/ротор и увеличению тормозного пути транспортного средства.Как правило, качественные футеровки менее подвержены выцветанию при нагреве, чем низкокачественные. Кроме того, дисковые тормоза гораздо более устойчивы к перепадам температур, чем барабанные.

Другим типом выцветания, которому подвержены тормоза, является выцветание в воде. Барабанные тормоза с их большой площадью поверхности прикладывают меньшее усилие в фунтах на квадратный дюйм между накладкой и барабаном во время остановки, чем дисковые тормоза. Это, в сочетании с водоудерживающей формой барабана, способствует аквапланированию между колодкой и барабаном во влажных условиях. В результате значительно увеличивается тормозной путь.

Дисковые тормоза

, с их меньшими поверхностями трения и высокими усилиями прижима, хорошо справляются со стиранием воды с роторов и практически не снижают тормозную способность во влажном состоянии.

Гидравлическая система листогибочного пресса: полное руководство

Основы гидравлической системы листогибочного пресса

Состав гидравлической системы

Силовая установка

Гидравлический насос.Механическая энергия, подводимая первичным двигателем, преобразуется в энергию давления жидкости, которая используется в качестве устройства энергоснабжения системы.

Привод

Гидравлический цилиндр (или двигатель). Энергия давления жидкости преобразуется в механическую энергию и над нагрузкой совершается работа.

Устройство управления

Различные гидравлические регулирующие клапаны используются для управления направлением, давлением и потоком жидкости, чтобы гарантировать, что привод выполняет намеченную рабочую задачу.

Вспомогательное оборудование

Топливный бак, маслопровод, масляный фильтр, манометр, охладитель, водоотделитель, масляный туман, глушитель, трубопроводная арматура, соединения труб и различные преобразователи сигналов и т. д. создают необходимые условия для обеспечения нормальной работы системы.

Рабочая среда

Гидравлическое масло или сжатый воздух в качестве носителя для передачи движения и мощности.

Масляный бак

Функция топливного бака:

  • Держите зарезервированное масло.
  • Тепловыделение.
  • Отделите воздух от масла.
  • Осаждение загрязняющих веществ.
  • Отделение конденсата

Структура топливного бака:

Размер топливного бака (объем) — V = 3~5q для стационарного оборудования; V≈1q для прогулочного снаряжения.

Единицей V является литр, а единицей измерения q является литр/минута.

При проектировании топливного бака в верхней части топливного бака должно быть 10 ~ 15% пространства, в основном с учетом таких факторов, как изменение уровня жидкости, пена и т. д.. Полезный объем топливного бака в 6-12 раз превышает общий расход масляного насоса гидросистемы.

Рекомендуется температура масла 30-50°C, максимальная не выше 65℃, а самая низкая не ниже 15℃.

Переборка должна быть спроектирована в топливном баке.

Расстояние между зоной всасывания масла и зоной возврата масла должно быть как можно больше.

Гидравлическое масло

Очень важен для безупречной работы, эксплуатационной надежности, срока службы и экономичности гидравлической системы.

  • Передача энергии от гидравлического насоса к гидравлическому двигателю или цилиндру
  • Смазка движущихся частей
  • Защита металлических поверхностей, погруженных в масло
  • Удаление пыли, загрязнений, воды, воздуха и т. д.
  • Охлаждение

Важная концепция масла

  • Высокая чистота = высокая надежность
  • Новое масло – грязное масло
  • Время использования масла: 2000-4000 ч

Чистота

Стандарт вязкости: Значение вязкости всегда связано с определенной температурой.

Значение вязкости уменьшается с повышением температуры и увеличивается с увеличением давления гидравлического масла.

Стандартом вязкости является стандарт ISO при 40 ℃, который можно разделить на гидравлическое масло №10, №22, №32, №46, №68, №100.

Стандарты степени загрязнения нефтью: международный ISO-4406 и американский NAS-1638

На уровне NAS9 гидравлическая система вообще не дает сбоев. Когда уровень загрязнения падает до уровня NAS10 ~ 11, гидравлическая система иногда выходит из строя.Когда степень загрязнения масла падает ниже уровня NAS12, часто возникают неисправности. В это время гидравлическое масло должно циркулировать и фильтроваться.

Обычно используемые гидравлические клапаны

C классификация

В соответствии с функцией его можно разделить на:

  • направляющий клапан
  • клапан потока
  • клапан давления

В соответствии с методом установки его можно разделить на:

  • пластинчатый клапан
  • дымовой клапан
  • двухходовой вставной клапан
  • патронный клапан с резьбой

В соответствии с методом управления его можно разделить на:

  • клапан с пневмоприводом
  • гидравлический клапан
  • моторный клапан
  • электромагнитный клапан
  • пропорциональный клапан
  • пропорциональный сервоклапан
  • сервоклапан

Распределитель

Основная функция направляющего клапана заключается в обеспечении связи и отключения между двумя различными гидравлическими контурами или в управлении направлением пуска, остановки и движения исполнительного механизма (цилиндра или двигателя) по мере необходимости.

Классификация гидрораспределителей

Разделено по методу управления:

  • Электромагнитный клапан
  • Ручной ходовой клапан
  • Гидравлический ходовой клапан
  • Распределитель с электроприводом
  • Клапан с пневматическим приводом

В зависимости от способа установки:

  • Дисковый клапан
  • Линейный клапан
  • Картриджный клапан с резьбой

Предохранительный клапан

Характеристики

Наиболее важной функцией предохранительного клапана является ограничение давления в системе, тем самым защищая различные компоненты и трубопроводы и предотвращая опасность перегрузки и разрыва.

Поэтому этот клапан также называют напорным клапаном или предохранительным клапаном.

Когда давление в системе достигает установленного значения давления, предохранительный клапан начинает действовать как ограничитель давления. Первоначально закрытый клапан теперь открыт, и избыточный поток возвращается в резервуар через порт клапана.

При такой работе предохранительный клапан устанавливается на байпас.

Следует обратить внимание , что потеря мощности при сбросе потока Q при прохождении давления P через предохранительный клапан составляет P×Q/612.

Потерянная энергия передается в гидравлическую систему, что приводит к повышению температуры гидравлического масла.

Фундаментальный

Входное давление P воздействует на область измерения A, и результирующее гидравлическое давление сравнивается с усилием пружины. Когда гидравлическое давление превышает установочное усилие пружины, сердечник клапана сжимает пружину, и порт клапана открывается, соединяя путь между входом и выходом клапана.

Проточный клапан

Клапан потока регулирует скорость гидравлического привода.

Эта функция реализуется путем изменения размера площади поперечного сечения дросселя для изменения объемного расхода Q исполнительного механизма.

Клапан потока можно разделить на дроссельный клапан и клапан управления скоростью.

Обратный клапан

Функция обратного клапана состоит в том, чтобы перекрыть поток в одном направлении и обеспечить беспрепятственное прохождение потока в другом направлении.

Уплотнительные элементы одноходового клапана имеют сферическую, конусообразную, пластинчато-клапанную формы.

При открытии уплотнительного элемента необходимо преодолеть относительно слабое усилие пружины. Эти основные принципы непосредственно отражены в графических символах.

Двухходовой вставной клапан

Двухходовой картриджный клапан выполнен в виде вставной конструкции и устанавливается в компактный контур управления.

В большинстве случаев накладка также выполняет функцию соединительного блока между главным клапаном и управляющим клапаном.

Управляя главным клапаном с помощью подходящего управляющего клапана, можно реализовать функции давления, реверсирования или дросселирования, или комбинацию этих функций.

Функции включают управление направлением, управление переполнением, управление декомпрессией и управление последовательностью.

Пропорциональный клапан

Пропорциональный клапан с разомкнутым контуром – электрогидравлический пропорциональный клапан

  • пропорциональный предохранительный клапан
  • пропорциональный редукционный клапан
  • пропорциональный дроссельный клапан
  • пропорциональный клапан
  • пропорциональный ходовой клапан

Пропорциональный клапан с обратной связью — Пропорциональный сервоклапан

  • Усилитель встроенный пропорциональный сервоклапан NG6, NG10, NG16, NG25, NG32
  • Внешний пропорциональный сервоклапан усилителя NG6 ~ NG50

Пропорциональный сервоклапан

Частотная характеристика: 120 Гц

Гистерезис: 0.1%

Нет мертвой зоны (нулевое покрытие)

Автоматическая компенсация без балансировочного клапана

Система управления без обратной связи:

Если между выходом и входом системы отсутствует обратная связь, то есть выход системы управления не оказывает никакого влияния на управление системой, такая система называется системой управления без обратной связи.

Замкнутая система управления:

Замкнутая система управления представляет собой автоматическую систему управления, основанную на принципе обратной связи.

Так называемый принцип обратной связи заключается в управлении в соответствии с информацией об изменении выхода системы, то есть в сравнении отклонения между поведением системы (выходом) и ожидаемым поведением и устранении отклонения для получения ожидаемой производительности системы.

В системе управления с обратной связью существует как прямой путь сигнала от входа к выходу, так и путь обратной связи от выхода к входу. Оба образуют замкнутый цикл. Поэтому систему управления с обратной связью также называют системой управления с обратной связью.

Преимущества разомкнутой системы управления заключаются в простоте конструкции и относительной экономичности. Недостатком является то, что ошибка, вызванная помехами, не может быть устранена.

По сравнению с системой управления без обратной связи, управление с обратной связью имеет ряд преимуществ.

В системе управления с обратной связью, независимо от причины (внешнее возмущение или внутреннее изменение системы), пока контролируемая величина отклоняется от заданного значения, будет генерироваться соответствующий управляющий эффект для устранения отклонения.

Таким образом, он обладает способностью подавлять помехи, нечувствителен к изменениям характеристик компонентов и может улучшать характеристики отклика системы.

Однако введение контура обратной связи увеличивает сложность системы, а неправильный выбор коэффициента усиления может привести к нестабильности системы.

Чтобы повысить точность управления, когда переменная возмущения может быть измерена, управление по возмущению (то есть управление с прямой связью) часто используется в качестве дополнения к управлению с обратной связью для формирования составной системы управления.

Пропорциональный клапан с разомкнутым контуром Сервоклапан с обратной связью
Частотная характеристика: 15 Гц Частотная характеристика: 120 Гц
Гистерезис: 5 % Гистерезис: 0,1%
Ошибка реверса: 1% Ошибка реверса: 0,05%
Повторяемость: 0,1 Повторяемость: 0,01
Средняя мертвая зона Крышка нуля

Электрогидравлический синхронный принцип Листогибочный пресс (В качестве примера возьмем систему до 300 тонн)

Регулятор давления

Запустить двигатель масляного насоса. В соответствии с требуемой силой изгиба пропорциональный клапан давления (4) управляет двухходовым картриджным клапаном (2), чтобы регулировать давление гидравлической системы в соответствии с требованиями силы изгиба.

Клапан давления (4.1) является предохранительным клапаном, который регулирует максимальное давление в системе.

Рабочий цикл

Спешите

Подайте напряжение 1Y1 (20% ~ 30%) на пропорциональный клапан давления (4), и электромагнитный клапан 1Y2 (6) потеряет питание.Когда на электромагнитный клапан (5) 4Y3 подается питание, он подает положительное напряжение на пропорциональный сервоклапан.

При быстром уменьшении веса ползуна масло всасывается в верхнюю полость цилиндра через проточный клапан, а масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает в верхнюю полость цилиндра через пропорциональный сервоклапан (2).

Масло в нижней камере цилиндра возвращается в бак через электромагнитный клапан 5 (А-Р) и пропорциональный сервоклапан (2) (В → Т).

Быстрая скорость опускания ползунка может быть получена путем регулировки управляющего напряжения пропорционального сервоклапана 4Y5 для управления открытием пропорционального сервоклапана для получения различных скоростей.

Ход работы

На пропорциональный клапан давления (4) 1Y1 подается питание, на электромагнитный реверсивный клапан (6) 1Y2 подается питание, заливной клапан закрыт, электромагнитный клапан (5) 4Y3 обесточивается, и масло под давлением сбрасывается из масляного насоса проходит через пропорциональный сервоклапан (2).Войдите в верхнюю полость цилиндра (без полости штока).

Масло в нижней камере цилиндра проходит через обратный клапан (4) и пропорциональный сервоклапан (2) и возвращается в маслобак, а ползун прижимается.

Регулируя управляющее напряжение 4Y5 пропорционального сервоклапана для управления открытием пропорционального сервоклапана, можно получить различные рабочие скорости.

Предохранительный клапан (3) предотвращает слишком высокое давление в нижней полости масляного цилиндра, а установленное давление на 10% превышает давление в системе.

Давление настройки обратного клапана (4) обычно равно равновесному давлению плюс (30 ~ 50) бар.

Давление удержания

Когда плунжер достигает нижней мертвой точки, на пропорциональный сервоклапан 2 (4Y5) подается напряжение 0 В, чтобы перекрыть путь верхней и нижней камерам цилиндра, и ползун останавливается в нижней мертвой точке.

Разгрузка

После завершения поддержания давления листогибочного пресса пропорциональный клапан давления поддерживает давление, и система подает на пропорциональный сервоклапан 2 (4Y5) определенное отрицательное напряжение, так что пропорциональный клапан слегка открывается (направление возврата ).

В то же время плунжер также немного поднимется, и величина подъема задается параметром расстояния разгрузки.

Время, необходимое для процесса разгрузки, задается параметром скорости декомпрессии. Давление в верхней полости цилиндра сбрасывается через пропорциональный сервоклапан (2).

Возврат

Когда электромагнитный клапан (6) 1Y2 теряет питание, определенное напряжение подается на пропорциональный клапан давления (4), электромагнитный клапан (5) 4Y3 теряет питание, а пропорциональный сервоклапан (4Y5) имеет отрицательное напряжение. Масло под давлением проходит от насосного блока через 2 синхронизирующих блока. Гидравлическое масло от верхнего пропорционального сервоклапана (2) и электромагнитного реверсивного клапана (5) (РА) в нижнюю камеру цилиндра (со штоковой камерой) и верхнюю камеру цилиндра (без штоковой камеры) возвращаются в бак через заправочный клапан. Баран возвращается быстро.

Скорость возврата можно получить, регулируя управляющее напряжение пропорционального сервоклапана 4Y5 для управления открытием пропорционального сервоклапана (2) для получения различных скоростей.

Компенсация верстака

Компенсация верстака завершается управлением пропорциональным редукционным клапаном (10) 1Y3. Масло под давлением поступает в компенсационный цилиндр через пропорциональный редукционный клапан (10), а давление пропорционального редукционного клапана регулируется путем регулировки напряжения пропорционального редукционного клапана (10). Сделать стол выпуклым и компенсировать деформацию стола при изгибе.

Поиск и устранение неисправностей гидравлической системы электрогидравлического сервопривода Листогибочный пресс

Система без давления

  • Проверьте, не ослабла ли заглушка на пропорциональном клапане давления (04), есть ли соответствующий электрический сигнал на 1YI и не ослабен ли предохранительный клапан (4.1);
  • Проверьте, не заклинен ли золотник двухходового картриджного клапана (02) и не заблокировано ли гидравлическое сопротивление (09), установленное на золотнике.Не заклинен ли золотник пропорционального клапана давления (04);
  • Откройте крышку топливного бака и проверьте состояние возврата масла через порт возврата масла, если установленное давление не может быть достигнуто. Если нет возврата масла или скорость возврата масла не актуальна, масляный насос поврежден, и масляный насос необходимо заменить.

Рам вниз

  • Сначала проверьте, снижено ли давление обратного клапана и предохранительного клапана;
  • Остановите раму в верхней начальной точке и снимите пропорциональный сервоклапан на блоке синхронизации и проверьте, нет ли перелива масла из порта A пропорционального сервоклапана на блоке клапанов. Если масло переливается, блок синхронизации негерметичен. В противном случае в цилиндре имеется утечка. Или поменять местами левый и правый блоки синхронизации. Если явление скольжения не следует за синхронизирующими блоками, то в цилиндре имеется утечка.
  • Очистите золотник обратного клапана. Если проблему не удается решить, очистите тарельчатый клапан и предохранительный клапан;
  • Поршень скользит в одной секции и не скользит в других секциях. Это связано с тем, что цилиндр плохо герметизирован в одной секции.

Оперативная память не работает быстро, f f

  • Проверьте, не ослаблена ли заглушка на тарельчатом клапане синхронизирующего блока и есть ли соответствующий электрический сигнал. Подается ли сигнал включения пропорционального сервоклапана и постоянна ли обратная связь? Если нет, это означает, что золотник пропорционального сервоклапана заклинил и его необходимо очистить.
  • Проверьте, не заблокировано ли сопротивление жидкости 6 в порте X на синхронизирующем блоке, и проверьте, не залип ли наполнительный клапан под синхронизирующим блоком.
  • Проверьте, не слишком ли затянуты рама или цилиндр.

6 RAM

6

9 в

6 RAST

6 без работы

Прогресс

  • В состоянии диагностики проверить, есть ли давление в гидравлической системе;
  • В состоянии диагностики подаются соответствующие электрические сигналы пропорционального сервоклапана (2), пропорционального клапана давления (04) и электромагнитного ходового клапана (06).Закройте наполнительный клапан и соответствующее направление открытия пропорционального сервоклапана. Если цилиндры с обеих сторон не приводятся в действие, проверьте, не ослаблена ли заглушка 1Y2 электромагнитного реверсивного клапана (06) на насосном блоке, есть ли соответствующий электрический сигнал и не заедает ли сердечник клапана. Если какой-то цилиндр не приводится в действие, проверьте, не заблокировано ли гидравлическое сопротивление (6) в блоке синхронизации на цилиндре и не заклинен ли заправочный клапан под блоком синхронизации.

Баран быстро разворачивается и входит в среднюю паузу

  • Не слишком ли низкий уровень жидкости в топливном баке, из-за чего заправочный клапан вдыхает воздух;
  • Впуск масла заливного клапана не герметичен и пропускает воздух;
  • Пружина заливного клапана сломана.

Баран  не может вернуться, или скорость возврата слишком низкая

  • В состоянии диагностики проверить, есть ли давление в гидравлической системе;
  • В состоянии диагностики одновременно подаются соответствующие электрические сигналы пропорционального сервоклапана, пропорционального клапана давления и электромагнитного распределителя. Сделайте так, чтобы заправочный клапан открывался и соответствующее направление открытия пропорционального сервоклапана. Например, цилиндры с обеих сторон не могут вернуться нормально и быстро. Затем проверьте, имеет ли электромагнитный ходовой клапан на насосном блоке соответствующий электрический сигнал и не заедает ли сердечник клапана. Если цилиндр не может вернуться нормально и быстро, проверьте, не заблокировано ли гидравлическое сопротивление в синхронизирующем блоке на цилиндре. Не заклинен ли заправочный клапан под синхроблоком;
  • Проверьте, совпадает ли сигнал включения пропорционального сервоклапана с сигналом обратной связи.Если нет, это означает, что золотник пропорционального сервоклапана заклинил и нуждается в очистке.

Температура масла повышается слишком быстро, давление в системе слишком высокое, когда масляный насос работает всухую, и двигатель легко отключается

  • Когда масляный насос работает всухую, давление в системе обычно составляет около 1 МПа. Если давление слишком высокое, проверьте, не заблокировано ли сопротивление жидкости (8) порта Y на крышке регулятора давления.
  • Когда масляный насос машины работает всухую, в системе нет давления, но температура масла быстро повышается, загрязняющие вещества в масле, масляном баке или трубопроводе блокируют фильтрующий элемент, и элемент масляного фильтра необходимо заменить. ;
  • Проверьте, не слишком ли велико рабочее расстояние или время выдержки.
  • Является ли конфигурация трубопроводов гидравлической системы станка разумной.

Отладка управляемой насосом гидравлической системы электрогидравлического сервопривода листогибочный пресс

Первая загрузка

Выхлоп

Полностью отпустите предохранительный клапан (014) на верхней группе клапанов цилиндра, затем войдите в диагностический интерфейс системы DELEM, сместите клапан примерно на 40%, соответствующая скорость составляет около 700 оборотов, а значение настройки крутящего момента составляет около 80DA. .Установите каждый запуск на 5-10 минут, затем закройте предохранительный клапан.

Меры предосторожности

При закрытии предохранительного клапана следует подготовить манометр для регулировки давления в нижней камере до 20 МПа. Если манометра нет, полностью затяните предохранительный клапан, а затем один раз ослабьте его. После того, как выпуск завершен, в первых нескольких действиях может появиться шум, а обратный ход может не произойти. Проблема синхронизации и медленного возврата вызвана тем, что труба машины и воздух из цилиндра не полностью выпущены.Как правило, машина будет нормально работать после 5-8 циклов. Если выхлоп станка завершен и все еще не может вернуться, необходимо открыть предохранительный клапан нижней камеры для выхлопа в соответствии с описанной выше операцией. Не используйте автоматический поиск параметров повторно и принудительно завершите обратный ход, чтобы не повредить масляный насос. Во время первоначального ввода в эксплуатацию скорость быстрого обратного хода должна контролироваться в пределах 100 мм/с, чтобы избежать повреждения масляного насоса из-за отсутствия нагнетания воздуха и высокой скорости.

Регулятор давления

Предохранительный клапан нижней полости: Заводская настройка предохранительного клапана нижней полости — 20MAP, и нет необходимости настраивать его, если в этом нет необходимости.

Регулировка обратного клапана: сначала наблюдайте за статическим противодавлением машины (обычно 4-5 МПа), а затем добавьте 3-4 МПа в качестве динамического противодавления машины на основе статического противодавления. Его можно отрегулировать в соответствии с фактическими условиями работы машины.

Сдвиньте домкрат  вниз

Войдите в диагностический интерфейс DELEI, сместите два клапана на 20%, установите значение DA клапана давления (крутящего момента) примерно на 80DA, а затем откройте быстродействующий клапан, плунжер будет медленно опускаться, пока не будет прижат к нижней пресс-форме. .

Меры предосторожности

Регулировочное давление обратных клапанов с обеих сторон должно быть в основном одинаковым. Чрезмерные ошибки вызовут такие проблемы, как асинхронная работа.

При перемещении ползуна до конца обязательно применяйте крутящий момент, иначе ползун быстро упадет и ударится о форму или дно цилиндра, что вызовет неоценимую опасность.

Преимущества электрогидравлического сервогибочного станка
  • Значительная экономия энергии, повышение эффективности и экономия энергии на 70 %
  • Используйте управление насосом вместо обычного управления клапаном, чтобы исключить потери на дросселирование;
  • Точное распределение требуемого количества масла оптимизируется за счет динамической регулировки скорости серводвигателя;
  • Меньше бесполезного энергопотребления: когда поток или давление не нужны, двигатель можно отключить
  • Положительное воздействие на окружающую среду и стоимость использования
  • Снижение энергопотребления и, соответственно, снижение выбросов CO2
  • Уменьшенная мощность установки: серводвигатель может быть значительно перегружен за короткое время, а фактическая мощность установки составляет всего 50% от теоретической мощности установки
  • Уменьшите объем топливного бака на 50 % и сократите использование гидравлического масла
  • Низкая температура теплового равновесия, отсутствие необходимости в охлаждающем устройстве и длительный срок службы гидравлических компонентов
  • Шумоподавление: Шум значительно снижается на холостом ходу, при быстром опускании, удерживании давления и возврате, улучшая рабочую среду
  • Повышенная безопасность и экономичность
  • Серводвигатель тормозит быстрее, чем обычные двигатели, а давление и поток быстро отключаются в аварийных ситуациях
  • Чувствительность к частицам масла снижена с NS7 (пропорциональный сервоклапан) до NS9 (плунжерный насос), понижена температурная чувствительность, рабочая температура пропорционального сервопривода 20 ℃ -50 ℃, серводвигатель 10 ℃ -80 ℃, плунжерный насос 20 ℃ -90 ℃
  • Отличное регулирование скорости
  • Согласование скорости очень высокое. Эта же группа клапанов оснащена тремя насосами 6, 8 и 10, которые могут охватывать 30-300 тонн гибочного станка.
  • Максимальная скорость быстрого опускания и возврата до 200 мм/с при определенных условиях
  • Произвольная скорость может быть установлена ​​произвольно в пределах 0-20 мм/с
  • Превосходная эффективность управления положением
  • Точность повторного позиционирования 0,005 мм, высокоточный изгиб
  • Выдающиеся характеристики следования по дорожке: высокая точность синхронизации в пределах 0,020 мм при промышленном развитии
  • Характеристики защиты от перегрузки: для различных спецификаций станков система управления максимальным крутящим моментом предотвращает перегрузку системы из-за человеческого фактора

Гидравлическая система торсионный синхронный листогибочный пресс

Принципиальный анализ

Регулятор давления

Запустить двигатель масляного насоса. В зависимости от требуемой силы изгиба клапан дистанционного управления (10) или пропорциональный клапан давления управляет двухходовым картриджным клапаном (90), чтобы регулировать давление гидравлической системы в соответствии с требованиями силы изгиба.

Спешите

Включите Y2 и Y3 и выключите Y1. Из-за быстро падающего веса плунжера масло всасывается в верхнюю полость масляного цилиндра через заливной клапан. Кроме того, масло подается в верхнюю полость масляного цилиндра через штуцер №1.40 электромагнитный ходовой клапан (РА) и обратный клапан № 30. Масло в нижней полости гидроцилиндра проходит через 100-ходовой одноходовой дроссель к 50-ходовому тарельчатому клапану, а затем возвращается в масло бака через электромагнитный гидрораспределитель 40 (БТ). Быструю скорость опускания ползунка можно контролировать, регулируя односторонний дроссельный клапан № 100.

Ход работы

Включите Y2 и Y4 и выключите Y1 и Y3. Нормально закрытый наполнительный клапан (гидравлический обратный клапан) регулирует сброс давления в масляном порту, а наполнительный клапан закрыт. Масло под давлением, вытекающее из масляного насоса, проходит через электромагнитный клапан № 40 (P → A) и обратный клапан № 30 в верхнюю полость цилиндра. Масло в нижней полости масляного цилиндра возвращается в бак через тарельчатый клапан № 60, дроссельный клапан № 70 и электромагнитный клапан № 40 (Б-Т). Скорость совместной подачи можно регулировать с помощью дроссельного клапана № 70, а порт M2 является портом измерения давления в нижней полости.

L Удаление мусора

После подачи давления в листогибочный пресс все Y1, Y2, Y3 и Y4 обесточиваются, и масло под давлением в верхней полости цилиндра проходит через 20-е отверстие к 40-му электромагнитному направляющему клапану (A → T) для сбросьте давление. Время снятия нагрузки контролируется реле времени.

Возврат

Y1 находится под напряжением, в то время как Y2 и Y3 обесточиваются, масло под давлением, сбрасываемое из масляного насоса, проходит через клапан No. электромагнитного клапана № 40 (Р-Б), через тарельчатый клапан № 50 и одноходовой дроссельный клапан № 100 в нижнюю полость цилиндра. В то же время масло под давлением открывает заправочный клапан (гидравлический обратный клапан). Большое количество масла в верхней полости масляного цилиндра возвращается в масляный бак через заливной клапан.

Общие способы устранения неполадок

Рам вниз

  • В первую очередь проверьте давление нижнего предохранительного клапана полости №.80 понижен.
  • Очистите тарельчатый клапан № 60, тарельчатый клапан № 50 и предохранительный клапан нижней полости № 80.
  • Остановите раму в верхней мертвой точке и полностью закройте 70-й дроссельный клапан и 100-й односторонний дроссельный клапан, чтобы определить, не повреждены ли 50-й и 60-й восточный клапаны.

Без быстрого или замедленного

  • Проверьте, не ослаблена ли заглушка 50-го тарельчатого клапана, и в норме ли электрический сигнал 40-го ходового клапана и нет ли заклинившего клапана, например заклинившего клапана, который необходимо очистить.
  • Проверьте, полностью ли открыт 100-ходовой односторонний дроссельный клапан.
  • Ослабьте предохранительный клапан № 80 нижней полости, чтобы определить, не слишком ли затянуты масляный цилиндр и направляющая.
  • Проверьте, не заклинен ли заправочный клапан.

Ход работы на Точка переключения скорости

  • Проверьте, правильно ли отрегулирован переключатель хода.
  • Проверьте, не заклинили ли тарельчатые клапаны 50 и 60.
  • Проверьте, не заклинен ли заправочный клапан. Прикоснитесь рукой к трубке возврата заливочного масла и проверьте, нет ли перелива масла на этапе совместной подачи.
  • Проверьте, много ли воздуха при возвращении топливного бака.
  • Давление в системе и давление в нижней камере М2 в норме?

Возврат невозможен или работает медленно

  • Проверить, находится ли гидравлическая система под давлением или достигнуто ли необходимое давление
  • Проверьте наличие электрического сигнала направляющего клапана №1. 40 это нормально и нет ли заедания клапана.
  • Проверьте, не заблокирован ли порт F порта управления наливным клапаном. Не заклинен ли заправочный клапан.
  • Проблема медленных обратных срабатываний при заклинивании клапана 50

Прилагаемая таблица и диаграмма

Прилагаемая Таблица 1: Выбор диаметра гидравлической трубы

Диаметр потока

Определение размера трубы для гидравлических систем

Правильный материал трубы, тип и размер для данного применения и типа фитинга имеют решающее значение для эффективной и бесперебойной работы жидкостной системы.Выбор подходящей трубки включает в себя выбор правильного материала трубки и определение оптимального размера трубки (наружный диаметр и толщина стенки).

Правильный размер трубы для различных частей гидравлической системы обеспечивает оптимальное сочетание эффективности и экономичности.

Слишком маленькая трубка приводит к высокой скорости жидкости, что имеет множество вредных последствий. В напорных линиях он вызывает высокие потери на трение и турбулентность, что приводит к высоким перепадам давления и выделению тепла.Высокая температура ускоряет износ движущихся частей и быстрое старение уплотнений и шлангов, что приводит к сокращению срока службы компонентов. Высокое тепловыделение также означает потерю энергии и, следовательно, низкую эффективность.

Слишком большая трубка увеличивает стоимость системы. Таким образом, оптимальный размер трубы очень важен. Ниже приведена простая процедура определения размеров труб.

Определение требуемого диаметра потока

Используйте таблицу, чтобы определить рекомендуемый диаметр потока для требуемой скорости потока и типа линии.

Таблица основана на следующих рекомендуемых скоростях потока:

Если вы хотите использовать скорости, отличные от указанных выше, используйте одну из следующих формул для определения требуемого диаметра потока.

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (400-1200 тонн)

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (400-1200 тонн)

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом (1600-3000 тонн)

Приложение: Временная диаграмма электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Схематическая диаграмма последовательности действий листогибочного пресса

Приложение: Принцип работы гидравлической системы с насосным управлением электрогидравлического листогибочного пресса с сервоприводом

Приложение: Принципиальная схема гидравлической системы синхронного листогибочного пресса с торсионным стержнем

Инженерная школа Массачусетского технологического института | » Какова функция гидравлического перепускного клапана?

Какова функция гидравлического перепускного клапана?

Это важные механизмы для управления потоком и давлением жидкостей…

Сара Дженсен

Последнее, что вы хотите, чтобы случилось во время поездки по пересеченной местности или поездки на местный рынок, — это утечка тормозной жидкости. К счастью, ваш автомобиль оснащен гидравлическим перепускным клапаном, который перенаправляет тормозную жидкость, если вы теряете давление в передних тормозах, позволяя вам безопасно остановиться.

«Ваши передние тормоза выполняют большую часть торможения, поэтому, если утечка в вашей тормозной системе вызывает потерю давления, вы также можете потерять всю свою тормозную мощность», — говорит Амос Винтер, исследователь с докторской степенью в Сингапуре. Международный центр дизайна Университета технологий и дизайна Массачусетского технологического института, который присоединится к факультету машиностроения этим летом.«Гидравлический перепускной клапан в системе, соединяющей ваши передние и задние тормоза, отводит тормозную жидкость к задним тормозам в случае потери давления, поэтому вы все равно можете остановить свой автомобиль».

Байпасный клапан приводится в действие подпружиненным механизмом, который открывается, когда давление жидкости становится слишком высоким или слишком низким, говорит Уинтер. Пока давление одинаково как на входе, так и на выходе пружины, переключатель остается замкнутым. Но если давление с одной стороны становится слишком большим, пружина сжимается, вызывая размыкание переключателя.

Принцип тот же, что и у регулятора на акваланге, — говорит Винтер. «Когда вы втягиваете воздух, чтобы вдохнуть, вы снижаете давление в мундштуке», — объясняет он. «Это воздействует на диафрагму, которая открывает клапан, пропуская воздух из резервуара в ваши легкие. Когда вы дуете, он закрывает клапан и позволяет воздуху выходить в воду».

Байпасные клапаны играют важную роль в любой системе, через которую перекачивается вода или масло, для поддержания равномерного давления и поддержания работы системы.В строительном оборудовании, в частности, используются перепускные клапаны для сброса давления. «Если вы работаете с ковшовым погрузчиком, — объясняет Уинтер, — вы открываете клапан, который нагнетает масло в стрелу, поднимающую кусок бетона. Вы закрываете этот клапан, когда закончите, но насос все еще работает и пытается перекачать жидкость в закрытый клапан». Некуда течь, масло может создать слишком большое давление, что приведет к остановке двигателя или взрыву. Но прежде чем это произойдет, перепускной клапан открывается, чтобы сбросить давление и отвести масло обратно в резервуар насоса.

В инженерных областях

, таких как проектирование машин и самолетов и гидродинамика, используется технология перепускных клапанов, а также исследовательские концентрации Винтера, средства передвижения для использования в суровых условиях и технологии подводного бурения. «Обводные клапаны в основном предназначены для сброса давления», — говорит он. «Гидравлические системы работают с нагрузкой 2000 фунтов на квадратный дюйм, и вы не хотите, чтобы что-то подобное взорвалось».

Спасибо 30-летнему Мэтту Миллеру из Дерби, Англия, за этот вопрос.

Опубликовано: 27 марта 2012 г.

Двухлинейные тормозные краны Poclain Hydraulic для правил ЕС 2015/68 От: Poclain Hydraulics Inc.

Poclain Hydraulics модернизирует свое предложение по тормозной системе, включив в него клапаны VBT для тракторов и EMB для прицепов или буксируемых орудий, которые соответствуют правилам ЕС 2015/68.

  • Распределяет тормозное усилие между тягачом и прицепом
  • Вездеходная, грязеотталкивающая альтернатива пневматической технологии
  • Оснащен электронным управлением
  • Совместимость с текущими рыночными решениями – торможение на дороге для комплектов тягач/прицеп путем принудительного двухконтурного торможения для активации тормозов прицепа, даже если он отсоединяется от тягача

Решение VBT для двухконтурного торможения на тракторе  

  • Встроенный клапан с электронным управлением, регулирующий давление направляется в тормозную систему прицепа в зависимости от усилия на педали тормоза
  • Управляет управляющими и дополнительными линиями прицепа независимо от используемой тормозной системы: однолинейной, двухлинейной или типа CUNA для Италии
  • Один гидроблок подходит для тракторов всех размеров
  • Торможение сила регулируется с помощью электронных настроек
  • Предлагает четыре варианта функции: заказ отключения линии управления в случае утечки, обеспечение функции проверки стояночного тормоза, заполнение аккумулятора прицепа и синхронизация экстренного торможения трактора и прицепа
  • Конфигурируется для «Hill Start» (автоматическое включение стояночного тормоза при останавливается на подъеме) и «Parklock» (автоматическое срабатывание стояночного тормоза при выключении зажигания)
  • Систему можно настроить на торможение прицепа при торможении трактора, если трактор работает с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT)

Решение EMB для установки на прицепе Двухмагистральная тормозная система

  • Встроенный клапан со встроенным электронным управлением
  • Подходит для одно-, двух- или трехосных прицепов
  • Тормозное усилие регулируется в зависимости от веса прицепа и силы, прикладываемой к педали тормоза
  • Легко интегрируется с информацией о весе от аналоговых сигналов или сигналов CANbus
  • Совместимость Возможности системы позволяют производителям прицепов выбирать датчик, используемый для передачи информации о нагрузке
  • Прицепы со встроенными тормозными приводами, объем которых превышает 140 см3 (8. 5 куб. в.) модернизирует систему с помощью усилителя давления, который может заряжать аккумулятор с помощью низкого давления, доступного на дополнительной линии
  • Зарядка полностью автоматическая и прозрачная для водителя

Оценка и контроль давления гидравлического блока управления в электроколесном транспортном средстве

В целях повышения эффективности торможения и безопасности электромобилей, приводимых в движение мотор-колесом, изучается оценка давления в цилиндре и регулирование давления в его гидравлической тормозной системе.В этой статье создается математическая модель электромагнитного клапана, ключевого компонента гидравлического привода, и изучаются гидравлические и электрические характеристики электромагнитного клапана. Уравнение состояния составляется для электромагнитного клапана, и для оценки положения золотника электромагнитного клапана используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF). Расход тормозной жидкости и давление в колесном тормозном цилиндре рассчитываются в зависимости от положения золотника. Наконец, разработан алгоритм управления положением золотника электромагнитного клапана, основанный на алгоритме переменной структуры скользящего режима, и тормозное давление в тормозном колесном цилиндре контролируется путем регулировки положения золотника.Программное моделирование Matlab/Simulink-AMESim и аппаратное обеспечение в цикле использовались для проверки алгоритма. Результаты моделирования показывают, что давление в тормозном цилиндре можно точно оценить, а алгоритм управления давлением может точно следовать контрольному целевому значению.

1. Введение

Электрические транспортные средства с приводом от колесных двигателей очень конкурентоспособны на рынке. Важным методом повышения коэффициента использования энергии электромобилей является технология рекуперации энергии торможения.Эта технология всегда была горячей областью исследований для электромобилей. Изучая технологию рекуперации энергии торможения, исследовательская группа разработала новый тип гидравлического блока управления. На базе HCU проводится серия исследований по согласованному управлению энергией рекуперативного торможения [1–3]. В ходе исследований установлено, что точная оценка давления в колесном тормозном цилиндре и линейное регулирование давления являются основой рекуперативного торможения электромобиля и управления АБС [4–7].

Целевое давление в колесном цилиндре рассчитывается алгоритмом управления ABS. Основываясь на целевом давлении в колесном цилиндре, расчетном значении текущего давления в колесном цилиндре и текущем рабочем состоянии электромагнитного клапана, команда управления электромагнитным клапаном рассчитывается с помощью алгоритма управления давлением. Текущее фактическое давление рабочего цилиндра и целевое давление контролируются в режиме реального времени. Команда управления и рабочее состояние электромагнитного клапана постоянно регулируются алгоритмом управления давлением, чтобы фактическое давление в колесном цилиндре достигло целевого давления как можно скорее.

Qu представил метод контроля давления, основанный на программной логике (if-else) [8]. Впускной и выпускной клапаны гидравлического блока управления (HCU) отрегулированы для обеспечения контроля давления в колесном цилиндре. Использование метода программной логики (если-иначе) приведет к значительным колебаниям фактического давления в колесном цилиндре, и для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре используется высоконадежный алгоритм ПИД-регулирования [9, 10].

Из-за все более высоких требований к точности управления и быстродействию системы контроля давления в колесных цилиндрах алгоритм PID постепенно перестал удовлетворять требованиям.Стремление к различным дефектам алгоритмов ПИД-регулирования, таким как плохая система управления в реальном времени, низкая надежность, легкость генерации колебаний в звене интегрирования, восприимчивость к внешним возмущениям и чувствительность к изменениям параметров системы, различные передовые и эффективные теории управления [11–13] были использованы для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре.

Блок управления гидравлическим давлением (HCU) является основным блоком системы управления гидравлическим давлением. Электромагнитный клапан является одним из основных устройств.Управление гидравлическим давлением колесного цилиндра тесно связано с электромагнитным клапаном. В настоящее время обычно используемые электромагнитные клапаны включают двухпозиционные клапаны, высокоскоростные двухпозиционные клапаны и линейные электромагнитные клапаны. Поскольку двухпозиционный клапан имеет только два состояния: открытое и закрытое, добиться непрерывного управления потоком очень сложно. В [14] установлено, что давление в колесном цилиндре сильно колеблется в процессе торможения АБС.

Высокоскоростной двухпозиционный клапан работает по тому же принципу, что и традиционный двухпозиционный клапан.Включение-выключение тормозной жидкости управляется переключением между включенным и выключенным состояниями высокоскоростного электромагнитного клапана. Отличие в том, что рабочая частота быстродействующего двухпозиционного клапана выше. В [15] предложен метод использования ШИМ-сигнала для управления электромагнитным клапаном и экспериментально проверено, что поток тормозной жидкости пропорционален ШИМ-сигналу. В [16] за счет эффективной регулировки ШИМ-сигнала поток тормозной жидкости регулируется примерно линейно.

Пропорциональный клапан может непрерывно регулировать поток тормозной жидкости.Однако стоимость пропорционального клапана относительно высока, и применить его в автомобильной тормозной системе нереально. В [17] давление в четырех колесных цилиндрах можно плавно регулировать с помощью электромагнитного клапана. В системе управления ABS пропорциональный клапан может гарантировать, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению давления.

После анализа отзывов для улучшения эффективности торможения и безопасности колесного электромобиля была разработана комбинированная тормозная система.В составных тормозных системах высокоскоростные двухпозиционные клапаны используются для управления потоком тормозной жидкости. Создана математическая модель быстроходного двухпозиционного клапана, исследованы гидравлические характеристики и электрические характеристики быстроходного двухпозиционного клапана. Устанавливается уравнение состояния высокоскоростного переключающего клапана и используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF) [18, 19] для оценки положения золотника электромагнитного клапана. Текущее давление в тормозном колесном цилиндре рассчитывается на основе положения золотника.По характеристикам PV разработан алгоритм управления давлением в колесных цилиндрах, основанный на алгоритме переменной структуры скользящего режима.

Этот документ структурирован следующим образом: в разделе 2 кратко представлены структура HCU и принцип работы системы рекуперативного торможения, разработанной проектной группой, а также представлен метод повышения давления; в разделе 3 построена динамическая модель HCU и проанализированы электромагнитные характеристики и электрические характеристики электромагнитного клапана, необходимые для регулирования давления; в разделе 4 разработан алгоритм оценки положения золотника на основе SRCKF, и выведен алгоритм управления давлением в колесном цилиндре на основе данных о положении золотника; в разделе 5 метод, предложенный в этой статье, проверяется с помощью программного совместного моделирования; в разделе 6 проводятся эксперименты для проверки работоспособности всей системы управления; и выводы сделаны в разделе 7.

2. Описание функций HCU

Как показано на рис. 1, HCU в основном состоит из двух частей: электромагнитного клапана и аккумулятора высокого давления. Аккумулятор высокого давления выполняет две основные функции. Во-первых, в режиме чисто моторного торможения тормозная жидкость, образующаяся при нажатии водителем на педаль тормоза, временно накапливается в аккумуляторе высокого давления. Во-вторых, при чистом торможении двигателем тормозная сила недостаточна, и тормозная жидкость в аккумуляторе может быстро пополнить тормозное давление.Электромагнитный клапан отвечает за регулировку тормозного давления в колесном тормозном цилиндре, которое является основным тормозным моментом электромобиля. Гидравлический тормозной момент в основном используется в сочетании с тормозным моментом двигателя для достижения функции замедления транспортного средства. Целью данной статьи является разработка метода управления положением золотника электромагнитного клапана. Золотник клапана используется для регулировки скорости увеличения тормозной жидкости, и когда тормозное давление достигает целевого значения, электромагнитный клапан закрывается. С помощью этого линейного подхода к увеличению давления, основанного на регулировании смещения золотника клапана, можно добиться точного управления давлением в колесном цилиндре (WCP).


3. Моделирование электромагнитного клапана

Структура электромагнитного клапана может быть взята из диссертации доктора Фэна [20]. Когда ток не протекает через катушку электромагнитного клапана, на золотник клапана действует усилие пружины. В это время золотник электромагнитного клапана полностью открыт. Тормозная жидкость поступает в тормозной цилиндр через электромагнитный клапан и создает тормозное усилие.Напротив, когда через катушку протекает ток, генерируемая электромагнитная сила преодолевает силу пружины. Открытие сердечника электромагнитного клапана постепенно уменьшается, что уменьшит поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр и уменьшит давление в колесном цилиндре.

Во время торможения золотник клапана в основном подвергается действию силы пружины, силы трения между толкателем и стенкой трубы, электромагнитной силы и гидравлической силы тормозной жидкости. Конструкция двухпозиционного электромагнитного клапана показана на рисунке 2.1 на рисунке показан рабочий воздушный зазор. 2 представляет катушку. 3 представляет собой седло клапана. 4 на рисунке представлена ​​катушка. 5 представляет выход клапана. 6 представляет вход клапана. 7 представляет вторичный воздушный зазор.


Схема силового анализа электромагнитного клапана показана на рисунке 3. Силовая модель золотника может быть выражена следующим образом:где обозначает положение золотника и его диапазон от 0 мм до 0,22 мм, м обозначает общая масса золотника, обозначает силу электромагнита, действующую на золотник, обозначает силу потока, действующую на золотник, обозначает силу, создаваемую возвратной пружиной, и представляет собой коэффициент вязкого трения.


Модель электромагнитной силы может быть выражена какгде обозначает силу предварительной нагрузки и обозначает коэффициент жесткости возвратной пружины.

3.1. Электромагнитная сила, создаваемая электромагнитным клапаном

Согласно теории напряжений Максвелла, электромагнитная сила, действующая на катушку, может быть выражена следующим образом: где обозначает площадь магнитного полюса, обозначает коэффициент магнитной проницаемости и обозначает потокосцепление через основной воздушный зазор , которая является моделью тока катушки и положения золотника: где – число витков катушки, – параметры магнитосопротивления рабочего воздушного зазора, – параметры магнитосопротивления вторичного воздушного зазора. Математические модели и могут быть выражены следующим образом: где – длина рабочего воздушного зазора, – ширина вторичного воздушного зазора, – длина вторичного воздушного зазора, – радиус золотника. Параметры отмечены на рисунке 2.

3.2. Анализ электрических характеристик золотника электромагнитного клапана

Напряженность магнитного поля катушки в основном определяется двумя факторами: одним является величина тока, а другим является противоэлектродвижущая сила.Следовательно, модель цепи катушки клапана управления контуром имеет вид, где r — электрическое сопротивление катушки соленоида, обозначает противоэлектродвижущую силу (ЭДС), создаваемую индуктивностью катушки, и обозначает противоЭДС, создаваемую движением золотника. .

3.3. Анализ гидравлических характеристик золотника электромагнитного клапана

Когда золотник клапана открывается под действием электромагнитной силы, скорость и направление движения тормозной жидкости изменяются. В данной работе в качестве объекта исследования взято пространство между золотником и маслоприемником электромагнитного клапана, как показано на рисунке 4. Согласно теореме Лейбница Рейнольдса о передаче математическая модель объекта исследования может быть выражена в виде расход через клапан, – массовая плотность тормозной жидкости, – скорость потока тормозной жидкости, проходящей через входное сечение отверстия клапана, – площадь сечения, – средняя скорость потока на дроссельном сечении, площадь сечения , обозначает среднее давление в дроссельной секции, обозначает половину угла конуса, соответствующего седлу клапана, обозначает среднее давление на входной секции отверстия клапана, значение может быть получено датчиком давления в главном цилиндре, обозначает давление тормозной цилиндр и обозначает конусообразную стенку, окружающую дроссельную секцию.Учитывая неравномерность распределения давления тормозной жидкости на поверхности, добавляется компенсационный коэффициент.

Расход тормозной жидкости через седло клапана выражается как где представляет параметры потока тормозной жидкости.

Согласно уравнению Бернулли в гидромеханике, где обозначает среднюю скорость потока на выходе из клапана и обозначает площадь сечения клапана. На тормозную жидкость влияет трение о стенку трубы в электромагнитном клапане, поэтому добавляется коэффициент потерь механической энергии тормозной жидкости.

Объединяя уравнения (9)–(11), можно выразить как

Объединив уравнения (8)–(12), стационарное усилие потока на золотнике можно выразить как

Когда электромагнитный клапан работает, золотник будет двигаться вверх или вниз, чтобы изменить давление в колесном цилиндре. В это время переходная сила потока может быть выражена как где представляет собой расстояние от до . Согласно [21], на переходную силу потока влияют скорость движения золотника и перепад давления. При перепаде давления электромагнитного клапана 20 МПа и скорости движения золотника 2 м/ с переходная гидродинамическая сила равна только 0.15  Н. Величина нестационарной гидродинамической силы меньше величины стационарной гидродинамической силы и не является основным фактором, влияющим на движение золотника, поэтому переходной гидродинамической силой можно пренебречь [21, 22].

4. Методы оценки и контроля давления

Вся система оценки и контроля давления показана на рис. 5. Вся система в основном состоит из четырех частей: модуль оценки давления, модуль контроля давления, ПИД-регулятор давления и ПИД-регулятор тока. .В модуле оценки давления положение золотника определяется с помощью алгоритма SRCKF. Входными данными алгоритма оценки положения золотника являются , , и . Оба и измеряются с помощью датчиков, установленных на электромагнитных клапанах. рассчитывается по уравнению (13). После определения положения золотника можно рассчитать давление в колесном цилиндре описанным ниже методом.


В алгоритме управления давлением для регулировки WCP используется контроллер положения золотника, основанный на алгоритме скользящего режима.Входными данными алгоритма управления давлением являются положение золотника и желаемое положение золотника. Связь между номинальным положением золотника и WCP является нелинейным уравнением состояния, поэтому необходимо преобразовать WCP в с помощью алгоритма PID. Результатом алгоритма управления давлением является желаемый ток катушки. Но электромагнитный клапан управляется ШИМ. Поэтому для преобразования тока в ШИМ используется алгоритм ПИД.

4.1. Внедрение метода оценки давления в колесном цилиндре

Метод расчета давления в колесном тормозном цилиндре в основном основан на характеристической кривой P-V тормозной жидкости.Увеличение объема тормозной жидкости в каждом цикле управления плюс первоначальный объем тормозной жидкости можно использовать для получения общего объема в колесном цилиндре. Затем можно использовать контрольную таблицу кривой P-V для получения значения давления в тормозном колесном цилиндре.

4.1.1. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе повышения давления

Приращение объема тормозной жидкости определяется открытием клапана. Увеличение объема тормозной жидкости происходит следующим образом: где – расход тормозной жидкости при наддуве.

Метод расчета давления в колесном цилиндре в фазе наддува показан на рисунке 6. Расход тормозной жидкости в фазе повышения давления определяется смещением золотника клапана. Положение золотника определяется током катушки клапана. Следовательно, решение смещения золотника является ключом к расчету давления в колесном цилиндре.


Комбинируя уравнения (1) и (6), уравнение состояния для перемещения золотника электромагнитного клапана и тока катушки можно получить следующим образом: где переменная состояния , , , , и может быть получена из уравнения ( 13).

Для уравнения (16) алгоритм SRCKF используется для оценки смещения золотника и тока катушки. Алгоритм SRCKF показан на рис. 7.


Как видно из рис. 4, математическая модель смещения золотника и площади проходного сечения регулирующего клапана равна

Объединив уравнения (17) и (9), электромагнитного клапана в фазе увеличения можно получить:

Комбинируя уравнения (17) и (18), можно получить давление рабочего цилиндра:

4.1.2. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе снижения давления

На этапе приращение тормозной жидкости может быть выражено как где обозначает скорость потока тормозной жидкости во время декомпрессии. Поскольку порт клапана полностью открыт во время фазы разгерметизации, поток тормозной жидкости доступен в соответствии с уравнением Бернулли:

Затем расход интегрируется, и можно получить увеличение объема тормозной жидкости во время фазы сброса давления:

Наконец, сложив первоначальный объем тормозной жидкости и текущее приращение объема, можно получить давление в тормозном колесном цилиндре на стадии декомпрессии, используя метод справочной таблицы кривой PV:

4.2. Метод управления давлением в колесном цилиндре

Управление давлением клапана также делится на фазу повышения давления и фазу снижения давления. Две фазы управляются по-разному. Во время фазы декомпрессии порт клапана полностью открыт для достижения цели быстрой декомпрессии. Метод управления в фазе повышения давления относительно сложнее, чем в фазе снижения давления. Стратегия контроля давления на этапе повышения давления показана на рисунке 5.Входные параметры в основном включают расчетное значение давления в колесном цилиндре, целевое значение давления в колесном цилиндре и смещение золотника электромагнитного клапана. Сигналом управления в стратегии управления является рабочий цикл ШИМ, который можно получить путем преобразования тока катушки.

Анализ в разделе 4.1.1 показывает, что скорость потока тормозной жидкости составляет , а проходное сечение изменяется в зависимости от смещения золотника клапана в фазе повышения давления. Смещение золотника клапана определяется током катушки.Поэтому, регулируя ток катушки, можно контролировать приращение тормозной жидкости в фазе повышения давления, а затем можно контролировать давление в тормозном колесном цилиндре.

Как показано на рисунке 8, преобразование между целевым значением тока катушки и целевым значением сигнала ШИМ зависит от алгоритма ПИД: где обозначает целевое значение сигнала ШИМ, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают дифференциальные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают целевое значение тока катушки и обозначают фактическое значение катушки электромагнитного клапана.


Аналогично, целевое значение давления колеса в цилиндре и целевое значение расстояния между золотниками преобразуются алгоритмом ПИД: где обозначает целевое значение расстояния между золотниками клапана, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма PID, обозначает дифференциальные коэффициенты алгоритма PID, обозначает целевое значение управления давлением в колесном цилиндре и обозначает текущее тормозное давление в тормозном колесном цилиндре.

На основе ПИД-алгоритма управление давлением в тормозном колесном цилиндре преобразуется в управление смещением золотника клапана. Затем алгоритм управления переменной структурой скользящего режима используется для решения нелинейной задачи между давлением в колесном цилиндре и смещением золотника клапана.

Поверхность скользящего режима выбирается какгде – весовой коэффициент; когда s равно 0, тогда и .

Путем дифференцирования s получается следующее уравнение:

Выбирается экспоненциальный закон достижения:

Согласно уравнениям (1)–(3) получается следующее уравнение:

Согласно уравнениям (27) и (29), получается следующее уравнение:

Соотношение между заданным значением давления в колесном тормозном цилиндре и заданным значением тока катушки электромагнитного клапана выглядит следующим образом:

5.
Результаты моделирования

Алгоритмы оценки давления в тормозном колесе и управления, упомянутые в этой статье, проверены с помощью программного совместного моделирования. Программное совместное моделирование показано на рис. 9. Алгоритмы оценки и контроля давления были смоделированы с использованием программного обеспечения Matlab/Simulink. Электромагнитный клапан в моделировании моделируется Simulink, а другие гидравлические компоненты моделируются Amesim.


Период выполнения алгоритма оценки давления и алгоритма контроля давления составляет 10 мс.Алгоритму оценки давления требуется параметр времени открытия электромагнитного клапана, который рассчитывается алгоритмом контроля давления. В разделе алгоритма управления давлением требуется целевое значение давления в колесном цилиндре и разность оценок давления. Ток катушки, параметры напряжения и давление в главном цилиндре используются в качестве входных параметров для модели алгоритма оценки давления и модели алгоритма управления соответственно.

Параметры модели клапана приведены в таблице 1.Параметры можно взять из [23–25].

9061 9061



24


Количество обмоток клапана 300
площадь магнитного полюса
Ширина Ширина вторичного воздуха
9061 9
Массовая плотность тормозной жидкости
Район клапана Конус седла клапана1. Проверка оценки положения золотника электромагнитного клапана

Ключом к точности значения давления является оценка смещения золотника. Следовательно, алгоритм оценки смещения катушки нуждается в проверке. При проверке симуляции ход золотника электромагнитного клапана принудительно образует косинусоидальную кривую. Целью этого является проверка алгоритма оценки катушки на основе SRCKF. Во время этого процесса MCP настроен на пошаговое изменение каждые 37,5 мс, чтобы проверить, устойчив ли SRCKF к изменениям MCP.Кривая моделирования показана на рисунках 10–13.





Как показано на рис. 10, несмотря на ошибку, наблюдаемая кривая по-прежнему хорошо соответствует фактическому положению золотника. Абсолютная погрешность между фактическим положением золотника и расчетным значением находится в пределах 0,01 мм. Изменения MCP и WCP мало влияют на ошибку оценки положения золотника, что доказывает надежность SRCKF. Из рисунка 10 видно, что расчетное значение тока катушки также соответствует реальному значению.

5.2. Проверка оценки давления

Во-первых, проверяется алгоритм оценки давления в колесном цилиндре. На рис. 14 показана команда управления клапаном. Рабочий цикл ШИМ начинается с 40% и увеличивается на 10% за 0,02 с. После достижения 100% восстанавливается до 40%. Как показано на рис. 15, давление в главном цилиндре устанавливается в диапазоне от 30 до 80 бар. Эта настройка предназначена для имитации экстренного торможения водителя в опасных условиях вождения. Как показано на рисунке 15, расчетное значение давления в колесном цилиндре и фактическое значение практически совпадают.На рис. 16 показана кривая отклонения расчетного значения от фактического. Видно, что скорость отклонения между расчетным значением и фактическим значением составляет около +6%.




5.3. Проверка управления давлением

Результаты проверки моделирования алгоритма управления давлением в колесном цилиндре показаны на рисунках 17–19. Давление в главном цилиндре устанавливается в AMESim таким образом, чтобы оно достигало 90 бар примерно за 0,05 секунды и поддерживается постоянным. На рис. 17 показан результат проверки моделирования при контроле давления. Фактическое значение давления в колесном цилиндре в основном совпадает с заданным значением. Как показано на рисунке 18, ошибка относительно велика и составляет 0,1 с, 0,25 с и 0,4 с. Это вызвано интегральной операцией в алгоритме оценки давления в колесном цилиндре. Как видно из рисунка 19, фактическое значение расстояния между золотниками близко соответствует целевому значению. Фактическое значение смещения золотника близко соответствует целевому значению.На начальном этапе наддува золотник полностью открыт, и давление в тормозном колесном цилиндре увеличивается с максимальной скоростью. Когда фактическое значение постепенно становится равным целевому значению, смещение золотника постепенно обнуляется, чтобы уменьшить скорость наддува.




6. Эксперименты

В этой статье расчет давления и алгоритм управления давлением в колесном цилиндре, разработанный в этой статье, проверяются с помощью программного моделирования. Затем для дальнейшей проверки алгоритма используется аппаратный эксперимент.Стенд показан на рисунке 20, а символом 1 обозначены тормоз и тормозной цилиндр задней оси автомобиля. Символ 2 — это шасси в формате PXI от National Instruments. Устройство под номером 3 представляет собой контроллер, отвечающий за выполнение алгоритма оценки и контроля давления. Устройство под номером 4 представляет собой компьютерную рабочую станцию, отвечающую за составление и загрузку алгоритма в контроллер. Устройства под номерами 5 и 6 – это, соответственно, автомобильный руль и педаль тормоза.Устройство под номером 7 — это педаль акселератора. Устройство с номером 8 представляет собой тормозной суппорт передней оси, а устройство, обозначенное ссылочной позицией 9, представляет собой датчик давления в колесном цилиндре для сбора данных о давлении в колесном цилиндре. Устройство, показанное под номером 10, представляет собой плату управления электромагнитным клапаном. Цифра 11 — HCU, а цифра 12 — главный цилиндр.


Как показано на рис. 21, в начале эксперимента давление в главном цилиндре стабилизировалось на уровне 80 бар с помощью мотопомпы.Давление в колесном цилиндре увеличилось с 5 секунд, а давление в колесном цилиндре достигло 65,2  бар за 5,506 секунды. Скорость наддува достигала 129 бар/с в течение всего процесса наддува, что в основном соответствовало целевому значению. На рис. 22 показаны данные измерения тока катушки клапана и кривая данных целевого значения. Можно видеть, что значение измерения тока катушки и целевое значение в основном совпадают. Следовательно, можно определить, что положение золотника электромагнитного клапана можно точно контролировать, и можно определить, что алгоритм может точно управлять потоком тормозной жидкости.



На рис. 23 показаны измеренные данные давления в рабочем цилиндре в условиях ступенчатого наддува. В этом случае данные о давлении в главном цилиндре всегда поддерживаются на уровне около 110 бар. В начале эксперимента в течение 3 секунд контроллер управляет электромагнитным клапаном для повышения давления. Через 40 мс давление в тормозном цилиндре достигло целевого значения 20 бар. Еще через 0,2 секунды давление снова повышают. Как показано на рисунке 23, SRCKF, расширенный фильтр Калмана (EKF) и фильтр Калмана без запаха (UKF) используются для оценки давления в колесном цилиндре соответственно.Значение, оцененное другими методами фильтрации, имеет большую ошибку, чем значение, оцененное SRCKF. Алгоритм оценки на основе SRCKF показывает большую точность, чем другие методы. Существует небольшая разница между фактическим значением и значением, оцененным SRCKF. На рис. 24 показаны данные тока катушки клапана. Через 3 секунды, 3,2 секунды, 3,4 секунды и 3,6 секунды ток катушки клапана управления контуром быстро падает до нуля, а положение золотника достигает максимума. В это время тормозная жидкость быстро поступает в колесный тормозной цилиндр, чтобы скорость наддува колесного цилиндра достигла максимума. Это гарантирует, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению.



Для того, чтобы сравнить влияние предлагаемого метода регулирования давления и метода порогового регулирования включения-выключения, было проведено испытание на увеличение наклона WCP. Этот метод был представлен во многих источниках [26, 27]. Результат порога включения-выключения показан на рисунке 25. В отличие от линейного контроллера, ток электромагнитного клапана можно только включать или выключать, поэтому положение золотника полностью открыто или закрыто.Давление в колесном цилиндре не может точно соответствовать целевому значению, и ошибка велика. На рис. 26 показана кривая тока катушки, ток катушки может быть только полностью открыт или полностью закрыт.



На рис. 27 показан результат увеличения уклона ВКТ, контролируемого предлагаемым способом. Отфильтрованный WCP может хорошо следовать желаемому давлению WCP с помощью переключающего клапана. Эффект управления предложенным способом по величине переключения аналогичен эффекту использования пропорционального клапана в [28].На рис. 28 представлена ​​кривая тока катушки, контролируемая предлагаемым методом.



7. Заключение

Во-первых, в этой статье исследуется рабочий механизм и характеристики электромагнитного клапана HCU. Затем по характеристикам PV разрабатываются алгоритм оценки давления и метод контроля давления в тормозном колесном цилиндре. Наконец, оценка давления и алгоритм управления давлением проверены HIL, и получены следующие выводы: (1) Клапан представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан.Электромагнитная сила и гидравлическая сила вместе влияют на положение золотника клапана. Изменение положения золотника влияет на поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр. На основании этого устанавливается уравнение состояния. Затем положение золотника клапана рассчитывается с помощью алгоритма фильтра Калмана из объема квадратного корня. (2) Электромагнитную силу можно эффективно регулировать, изменяя ток катушки клапана. Алгоритм переменной структуры скользящего режима используется для регулировки положения золотника клапана, чтобы изменить поток тормозной жидкости в колесный цилиндр.Наконец, цель точной регулировки давления в тормозном цилиндре была достигнута.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Давление в тормозной системе — обзор

Контроллер пробуксовки шин

Еще одним преимуществом АБС является то, что модулятор тормозного давления можно использовать для адаптивного круиз-контроля, как объяснялось ранее, и для контроля пробуксовки шин.Проскальзывание шин эффективно при движении автомобиля вперед так же, как и при торможении. В нормальных условиях вождения, когда крутящий момент силовой передачи приложен к ведущим колесам, пробуксовка, определенная ранее для торможения, имеет отрицательное значение. То есть шина фактически движется со скоростью, большей, чем у чисто катящейся шины (т. е. r w ω w  >  U ). На самом деле сила тяги пропорциональна скольжению.

На мокрой или обледенелой дороге коэффициент трения может стать очень низким, и может развиться чрезмерное скольжение.В крайних случаях одно из ведущих колес может находиться на льду или в снегу, а другое — на сухой (или более сухой) поверхности. Из-за действия дифференциала (см. главу 6 и рис. 6.30) шина с низким коэффициентом трения будет пробуксовывать, и к стороне сухого колеса будет прилагаться относительно небольшой крутящий момент. В таких обстоятельствах водителю может быть трудно управлять автомобилем, даже если одно колесо находится на поверхности с относительно хорошим трением.

Преодолеть трудность можно, применив тормозную силу к свободно вращающемуся колесу.В этом случае действие дифференциала таково, что крутящий момент прикладывается к относительно сухой поверхности колеса, и автомобиль может двигаться. В примере ABS такая тормозная сила может быть приложена к свободно вращающемуся колесу гидравлическим модулятором тормозного давления (предполагается, что для каждого ведущего колеса используется отдельный модулятор). Управление этим модулятором основано на измерении скорости двух ведущих колес. Конечно, ABS уже включает измерения скорости вращения колес, как обсуждалось ранее. Электроника АБС способна сравнивать скорости этих двух колес и определять, требуется ли торможение одного ведущего колеса для предотвращения проскальзывания колеса.

Компоненты ABS имеют еще одно важное применение, связанное с безопасностью автомобиля. Это применение технологии ABS в автомобильной электронной системе, которая называется системой повышенной устойчивости (ESS). Хотя основные компоненты EVS являются частью ABS, основной целью является улучшение курсовой устойчивости транспортных средств во время маневров с участием рулевого управления. EVS обсуждается в главе 10, посвященной электронным системам автомобиля, связанным с безопасностью, поскольку конечной целью EVS является повышение безопасности автомобиля. Целый раздел главы 10 посвящен исключительно EVS с многочисленными ссылками на соответствующие части этой главы.

Еще одно связанное с безопасностью применение ABS или ее компонентов — автоматическое торможение. Эта тема также подробно рассматривается в главе 10. Хотя основные компоненты АБС задействованы в автоматическом торможении, существуют входные данные датчиков для автоматического торможения, которые выходят за рамки тех, которые обсуждаются в этой главе для применения АБС. Они включают в себя определение среды, окружающей данное транспортное средство, что объясняется в главе 10.В главе 10 также объясняется применение автоматического торможения к системе предотвращения столкновений.

Антиблокировочная система торможения также может быть реализована с помощью электрогидравлических тормозов. Электрогидравлическая тормозная система была описана в разделе этой главы, посвященном адаптивному круиз-контролю.

Напомним, что для АСС моторный насос подавал тормозную жидкость через электромагнитный «тормозной» клапан подачи в колесный цилиндр.

Добавить комментарий