Тормоз дисковый: Дисковые тормоза для велосипеда купить в Санкт-Петербурге, цены, каталог интернет-магазина ВелоДрайв

Содержание

Тормоза дисковые

Тормоз передний дисковый гидравлический Tektro AURIGA

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический Tektro AURIGA COMP

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический для электробайка

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический для электробайка

Подробнее. ..

Тормоз передний дисковый гидравлический Tektro AURIGA SUB

Подробнее…

Ремнабор для обслуживания гидравлических дисковых тормозов TRP

Подробнее…

Тормоза дисковые гидравлические Shimano BR-R785 + ST-R785

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP Dash Carbon F-160

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP Dash Carbon F-180

Подробнее. ..

Тормоз задний дисковый гидравлический TRP Dash Carbon R-160

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP Dash F-180

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP Dash R-180

Подробнее…

Тормоз дисковый механический для E-scooter ZOOM DB-430

Подробнее…

Тормоз дисковый механический для E-scooter ZOOM DB-450

Подробнее. ..

Тормоз задний дисковый гидравлический 4-цилиндровый Shimano Deore XT M8000

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический 4-цилиндровый Shimano Deore XT M8000

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический Shimano Deore XT M8000

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический Shimano Deore XT M8000

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический TRP G-Spec DHR

Подробнее.

..

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP G-Spec DHR

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP G-Spec E-MTB-LH (для электробайков)

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический TRP G-Spec E-MTB-RH (для электробайков)

Подробнее…

Тормоз дисковый гидравлический Magura Gustav задний

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов TRP HOSE KIT

Подробнее. ..

Тормоз дисковый шоссейный гидравлический TRP HY/RD

Подробнее…

Тормоз задний дисковый шоссейный гидравлический TRP HYLEX RS

Подробнее…

Тормоз передний дисковый шоссейный гидравлический TRP HYLEX RS

Подробнее…

Тормоз дисковый гидравлический Magura Julie передний

Подробнее…

Тормоз дисковый гидравлический Magura Louise FR передний

Подробнее. ..

Тормоз задний дисковый гидравлический Shimano DEORE M6000

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический Shimano DEORE M6000

Подробнее…

Тормоз передний дисковый механический Tektro MD-M280

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический Shimano MT200

Подробнее. ..

Тормоз передний дисковый гидравлический Shimano MT200

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический Shimano MT400

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический TRP Quadiem-LH F

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический TRP Quadiem-RH R

Подробнее…

Набор для прокачки гидравлических тормозов Avid

Подробнее. ..

Набор для прокачки гидравлических тормозов Shimano

Подробнее…

Коннектор для прокачки калиперов и ручек большинства тормозов

Подробнее…

Коннектор для прокачки калиперов и ручек Shimano, Avid

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический TRP SLATE T4

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический HAYES STROKER RYDE

Подробнее. ..

Набор для ремонта гидравлических тормозов SHIMANO XTR 2007-2010; XT 2008-2010; LX; SLX; Deore

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов SHIMANO XTR 2011; XT 2011; SAINT

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов SHIMANO XTR 2011; XT 2011; SAINT

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов AVID JUICY 5/7/Ultimate

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов AVID JUICY 5/7/Ultimate

Подробнее. ..

Набор для ремонта гидравлических тормозов AVID JUICY 3/3.5, CODE, CODE 5

Подробнее…

Набор для ремонта гидравлических тормозов AVID ELIXIR, ELIXIR CR, ELIXIR 5/7/9

Подробнее…

Оливка ø5мм для дисковых тормозов Avid, Hayes, Shimano, Magura и др.

Подробнее…

Штуцер с фланцем, ø2.3хø5мм для соединения гидролиний Shimano, Tektro

Подробнее…

Шайба-прокладка ø6х1мм для гидравлических тормозов Avid, Hayes, Shimano, Magura

Подробнее. ..

Переходник M6хM8 для гидравлических тормозов Avid, Magura

Подробнее…

Штуцер с фланцем, ø2.1хø5мм для соединения гидролиний Avid, Magura

Подробнее…

Тормоз задний дисковый гидравлический Shimano ХТR BR-M975

Подробнее…

Тормоз передний дисковый гидравлический Shimano ХТR BR-M975

Подробнее. ..

Ключ для правки ротора и разжима колодок BIKEHAND YC-172

Подробнее…

Какие тормоза для велосипеда лучше выбрать: ободные или дисковые?

При покупке нового велосипеда всегда хочется приобрести наиболее современную, удобную и при этом недорогую модель. Выполнить эти условия одновременно непросто. Но главное, о чем необходимо подумать, – это о безопасности езды. Все для велосипедов, в том числе и тормоза, вы можете приобрести в нашем магазине.

Существует четыре вида велосипедных тормозов:

  • ободные;
  • дисковые;
  • роллерные;
  • барабанные.

Последние два вида сейчас практически не используются из-за недостаточной мощности торможения. Разве что изредка на сити-байках. Роллерные тормоза особой популярностью не пользуются вследствие трудностей в их обслуживании.

А вот барабанные тормоза многим хорошо знакомы. Раньше они устанавливались на многих прогулочных велосипедах и славились своей надежностью и прочностью. Чтобы затормозить, нужно было вращать педали назад. Такая система не боялась даже самой плохой погоды, не требовала сложной настройки, но и не совмещалась с механизмом переключения скоростей. Поэтому для нового поколения велосипедов теперь повсеместно используют два вида тормозов: ободные и дисковые. Какие же все-таки лучше?

Сравнение

Ободные тормоза долгое время не знали конкурентов и славились качеством и умеренной стоимостью. Но в последнее время у них появился соперник – дисковые тормоза. Они считаются более современными и надежными и все больше производителей велосипедов переходит именно на них. Чтобы понять почему, нужно рассмотреть их плюсы и минусы.

Плюсы ободных тормозов:

  • умеренная цена;
  • небольшой вес;
  • слабая нагрузка на спицы;
  • приличная мощность торможения;
  • простая конструкция;
  • легкая замена деталей.

Все вышеперечисленное относится к самому распространенному из всех видов ободных тормозов – V-brake. Есть еще три вида ободных тормозов: клещевые, кантилеверы и U-brake, но в туристических, городских и горных велосипедах они используются крайне редко.

Минусы ободных тормозов:

  • быстрое стирание обода и колодок;
  • потеря мощности торможения при плохой погоде;
  • сильное нагревание в условиях экстремального катания.

У дисковых тормозов все минусы, присущие ободным отсутствуют.

Плюсы дисковых тормозов:

  • более высокая мощность и плавность торможения;
  • длинный срок эскплуатации;
  • независимость от плохой погоды;
  • возможность экстремальной езды;
  • более привлекательный внешний вид велосипеда.

Минусы:

  • более высокая стоимость;
  • большой вес;
  • сложная установка;
  • высокая нагрузка на спицы;
  • достаточно сложный ремонт.

Таким образом, несмотря на то, что дисковые тормоза являются более эффективными, безопасными и надежными, далеко не все готовы на них переходить. Главным камнем преткновения является их стоимость: за них придется заплатить гораздо больше, чем за ободные.

Вывод здесь один: все зависит от привычных для вас условий вождения. Если вам велосипед требуется только в городе или для спокойных прогулок, то в целях экономии можно обойтись ободными тормозами. Но если вы любите экстремальную езду, для чего в первую очередь важна безопасность и надежность, то лучше остановиться на дисковых.

Просмотров: 18313

Дата: Понедельник, 26 Ноября 2018

Дисковые гидравлические или дисковые механические тормоза, какие лучше?

При выборе тормозов велосипеда, нередко перед покупателем становится вопрос – каким тормозам лучше отдать предпочтение – гидравлическим или механическим?

И тут важно рассмотреть все нюансы, так как разные виды тормозов имеют существенные различия и в качестве, и в цене, и в других важных параметрах. Чтобы понять, какие тормоза лучше, нужно сравнить преимущества и недостатки обоих видов тормозов, и выбрать для себя оптимальный вариант. Чем мы и займёмся.

 

Дисковые гидравлические тормоза

 

Начнём с преимуществ гидравлических тормозов.

 

  • При торможении вам нужно прикладывать меньше усилий
  • Даже в самой простой версии гидравлических тормозов, диск зажимается с обеих сторон, что обеспечивает более чёткое торможение
  • Торможение гидравлики не зависит от загрязнения рубашек, то есть после покатушек по грязи, тормоза будут оставаться такими же отзывчивыми, как и до.
  • Благодаря гидролинии, дисковые гидравлические тормоза имеют меньший износ.

 

В наличии велосипеды merida с доставкой до вашего региона! Большой выбор. Гарантия лучшей цены!

 

Но нельзя не сказать и о минусах. Недостатки гидравлических дисковых тормозов.

 

  • Одним из самых основных недостатков такой системы торможения является её цена. Хорошая гидравлика стоит немало. Кроме стоимости самой гидравлической системы, немало также стоит и её ремонт в случае необходимости.
  • Кроме того, гидравлическая система тормозов достаточно сложна в обслуживании. Тормоза необходимо прокачивать, а сделать это без набора специальных инструментов очень непросто.
  • Гидравлика может замёрзнуть при катании зимой.
  • Если возникла необходимость перевезти свой байк, не стоит делать это в перевёрнутом состоянии, это чревато залипанием колодок.

 

 

Дисковые механические тормоза

 

Преимущества дисковых механических тормозов

 

  • Очевидные плюсы дисковой механики это их цена по сравнению с гидравлическими
  • Даже в полевых условиях можно легко обслуживать этот тип тормозов – тормозные ручки и тросы легко меняются на любые другие подходящие. 
  • Механические тормоза можно использовать независимо от сезона

 

Минусы дисковой механики

 

  • Тросик находится в постоянном движении то приводит к трению и люфтам, а отсюда  более быстрому износу и менее чёткому торможению
  • И снова о тросике. Так как он постоянно двигается, он постепенно растягивается, поэтому важно следить за ним и постоянно корректировать.

 

 

Исходя из всего вышеперечисленного, можно сделать выводы, что, если вы занимаетесь велосипедным спортом профессионально, если у вас есть под боком мастерская, где могут по первому запросу обслужить вашу гидравлику – почему и нет. Во всех остальных случаях механически тормозов вам будет предостаточно

 

А в целом, какую тормозную систему выбрать во многом зависит от вашим собственных А предпочтений, ведь велосипед – это личное средство передвижения, и что для вас выгоднее и надёжнее – решать исключительно вам! Не экономьте на своей безопасности – выбирайте качественную тормозную систему!

В чем барабанные тормоза лучше дисковых — Российская газета

Споры о том, какие тормоза лучше, – дисковые или барабанные, не утихают с момента изобретения первых британским конструктором Фредериком Ланчестером в 1903 году. Бывалые водители убеждены, что дисковые механизмы превосходят барабанные абсолютно во всем, однако это далеко не так.

Опытные водители относятся к “барабанам” как к гораздо менее эффективной системе в сравнении с дисковыми механизмами, и в принципе имеют на то основание.

Ведь при повышенных нагрузках дисковые тормоза нагреваются от трения значительно в меньшей степени, чем барабанные, да и эффективность торможения с ними в целом выше, особенно если речь идет о больших вентилируемых тормозах спорткаров. Однако при рутинной эксплуатации массового автомобиля в формате дом-офис-дача ситуация не столь однозначна.

Прежде всего, в условиях каждодневной езды в межсезонье, с его грязью и слякотью, равно как при движении по проселку, барабанные механизмы дадут фору “дискам”, поскольку хорошо защищены от внешних воздействий. Гидравлические цилиндры, пружины, тормозные колодки и распорные планки плотно прикрыты здесь съемными тормозными барабанами.

Дисковые же системы, напротив, открыты для всяческих загрязнителей. Грязь, пыль, песок попадают здесь между дисками и колодками, поэтому активное торможение во время езды, к примеру, в песчаной или глиняной колее оказывают крайне негативное воздействие на диск. Песчинки действуют как абразив, нанося металлическим поверхностям серьезные повреждения.

Еще одним преимуществом “барабанов” является их долговечность. В среднем ресурс колодок в барабанах больше дисковых в три раза. И эту долговечность предопределяет прежде всего очень значительная площадь рабочей поверхности колодок. В результате, скажем, на Lada Largus с его задними барабанными механизмами задние тормозные колодки могут ходить более 100 тыс. км и прослужить как минимум два года.

Наконец, барабанные тормоза не выделяют много тепла, соответственно, для них применяются более дешевые “расходники” в виде тормозных жидкостей на масло-спиртовой основе, имеющих низкую температуру кипения – еще одна статья для экономии. Тем не менее, тот, кто уверен, что барабанные механизмы заметно дешевле дисковых, ошибается. Обе системы стоят в наших магазинах сегодня примерно одинаково.

Все бы ничего, но у “барабанов” имеются также и недостатки. Колодки сложнее менять, и такие системы более склонны к перегреву в условиях высоких нагрузок, а там где перегрев, там и снижение эффективности замедления. Кроме того, коэффициент трения колодок в “барабанах” в большей степени зависит от таких параметров, как температура и влажность. Дисковые тормоза в этом смысле более универсальны.

Барабанные тормоза срабатывают в целом менее равномерно и медленнее, чем дисковые, что вызвано непостоянством пятна контакта колодки и внутренней поверхности тормозного барабана. Иными словами, у них более гражданский статус, и использование таких машин, например для автогонок, – не вариант.

Плюс к тому, со временем в барабанах накапливаются продукты износа, попросту говоря – металлическая пыль от колодок. Когда ее наберется много, эффективность замедления снизится. Поэтому необходимо продувать барабанные механизмы воздухом на каждом техобслуживании и даже чаще. С другой стороны, и дисковые механизмы требуют повышенного внимания, нуждаясь в регулярной чистке и смазке.

А еще “барабаны” с большей вероятностью могут преподнести неприятный сюрприз зимой. При перепаде температур и низком качестве фрикционных накладок возможно примерзание колодок к барабанам. С дисковыми тормозами такой сценарий гораздо менее вероятен. Зато они могут, образно говоря, пойти винтом, если проехать зимой по глубокой луже с горячими от интенсивных торможений механизмами.

Отсюда ключевой вывод – дисковые тормоза в целом более эффективны, но менее защищены от внешних воздействий, а шансы нарваться на проблемы в виде преждевременного износа или повреждений с ними существенно выше, чем в случае с “барабанами”. Именно поэтому модели с последними выбирают практичные автовладельцы.

Дисковый тормоз для нефтяной установки от производителя с мировым именем

Мы предлагаем:

 

Система гидравлического дискового тормоза – новейшее слово в нефтяном оборудовании!

Отличие от ленточного тормоза:

 

1) Большая подъемная мощность, простота в эксплуатации и быстрое срабатывание.
2) Меньшее время простоя при замене  – около десяти  минут (в отличие от  6 часов, которые требуются для замены ленты ленточного тормоза).
3) Высокая точность в управлении,  возможность автоматического спуска и подъема бурильного инструмента и автоматического бурения.
4) Наличие дистанционного управления.
5) Наличиерезервной системы.
6) Низкий уровень шума, не нарушающий экологического баланса.
7) Отсутствие большой отдачи тормозного рычага, как у ленточного тормоза.
8) Возможность работы при температуре от -30 до +500С.

 

Как это работает?

 

Система гидравлического дискового тормоза состоит из

– двух тормозных дисков, которые монтируются на барабане буровой лебедки, 

–  остряка тормоза, установленного на опорном рычаге,

– шкафа управления, в котором находится рукоятка тормозного рычага и устройство гидравлического привода.

С помощью плеча рычага язычок тормоза применяет силу сжатия пружины на обе стороны тормозного диска.

Гидравлическое давление, необходимое для приведения в движение остряка тормоза, вырабатывается устройством гидравлического привода, который включает в себя

– два плунжерных насоса постоянного напора;

– электрический шестеренчатый насос для добавления присадки к маслам, фильтрации, циркуляции и охлаждени;

– один ручной объемный аварийный поршневой насос.

Одного плунжерного насоса достаточно, чтобы обеспечить энергию, необходимую тормозной системе, второй насос является резервным.

Гидравлический аккумулятор выполняет две функции:

Во-первых, он является краткосрочным источником питания для тормозной системы,

а во-вторых, делает реакцию на срабатывание тормозной системы более чувствительной.

Основной тормозной клапан обеспечивает нормальную работу буровой лебедки и контролирует основной тормоз.

Аварийный тормозной клапан используется в аварийных ситуациях или при применении тормоза после того, как бурильщик покинет кабину управления. Он подсоединяется к вентиляционной выработке для срочного торможения (если  включены клапана предупреждения столкновения или пневмотормоза).

В настоящее время система гидравлического дискового тормоза используется на буровых установках для бурения на глубину от 1000 метров (3280 футов) до 7000 метров (23000 футов).

Производством системы гидравлического дискового тормоза занимается США, Германия, Россия и Китай.

Цены на это высокотехнологичное оборудования различаются в 5-10 раз у различных производителей. Китайские производители делают все возможное, чтобы обеспечить высокое качество своей продукции, при этом сохранив уровень цен оптимальным для клиента. Для этого используются импортные узлы и агрегаты, в сборке задействуются только специалисты высокого разряда.

На фото: система гидравлического дискового тормоза в открытом и закрытом виде.

Пекинская компания Технологий нефтяного машиностроения – это высоко-технологичное предприятие, которое занимается изучением, производством и развитием системы дискового тормоза для буровых нефтяных установок совместно с Пекинским университетом China University of Petroleum. Компания занимается разработкой  и производством дисковых тормозов и автоматических бурильщиков для различных типов буровых установок, а также обслуживанием буровых установок, консультированием по поводу работы дискового тормоза, обеспечением запасными частями (в том чиле тормозные колодки, клапаны, уплотнительные кольца и т.п.).

Каждый клиент, покупающий оборудование у PSK, получает не только систему гидравлического дискового тормоза, но и

– установку обрудования на нефтяную вышку;

– обслуживание;

– консультирование;

– обучение;

– запчасти.

Модель

PS440/

9000

PS295/

6750

PS240/

4500

PS165/

3150

PS140/

2250

PS90/

1700

PS60/

1350

PS40/

900

PS35/

600

Буровые установки

ZJ120

ZJ90

ZJ70

ZJ50

ZJ40

ZJ30

ZJ20

ZJ15

ZJ10

Сила торможения крутящего момента(kN·m)

440

295

240

165

140

90

60

40

35

Сила торможения на стоянке(kN·m)

245

160

120

85

60

40

40

25

20

Сила экстренного торможения(kN·m)

685

455

360

250

200

130

100

65

55

Диаметр дискового тормоза(mm)

2100

1900

1600

1500

1500

1500

1400

1200

1200

Количество основных тормозных узлов

7

5

4

4

4

3

3

2

2

Количество экстренных тормозных узлов

3

3

2

2

2

1

1

1

1

Модель узла

A

B

Система давления(MPa)

8

7

8

7

Дисковые тормоза – становление и развитие технологии, устройство

Дисковые тормозные механизмы – сейчас их установка на автомобили стала привычным явлением, а любой автоконцерн стремится оборудовать такой системой все свои модели, не исключая и бюджетные. При этом всего полвека назад такие тормоза были редкостью и только начинали входить в автомобильный мир.

Фото: Тормозной диск в сборе с суппортом

Терминология

Дисковые тормозные механизмы предназначены для остановки или снижения скорости движения транспортного средства, а также для предотвращения самопроизвольного движения автомобиля. Это происходит за счет прижимания тормозных колодок к наружным плоскостям диска.

История возникновения и развития

Появление

Технология не нова – изобретена она была примерно в одно время с барабанными механизмами. Некоторое время дисковые тормоза использовались и в XIX веке. Однако запатентовал их в 1902 году британский изобретатель Фредерик Уильям Лачестер. Они показали неплохую эффективность, но их широкому распространению мешало то, что колодки производились из меди.

Это приводило к 2-м неприятным факторам:

  • Быстрый износ – медные колодки очень быстро стирались, а это означало необходимость их частой замены;
  • Скрип – шумность также мешала внедрению разработки. Визг меди о колесные диски был просто невыносим.

Кроме того, важным фактором, который ограничивал применение дисковых тормозов, был состав тормозных жидкостей того времени. Они производились на основе касторового масла (растительное) или спиртов, из-за чего закипали в самом гидроприводе во время сильного нагревания колодок и дисков. Как следствие, образовывались паровые пробки, а педаль тормоза часто «проваливалась», что приводило к авариям.

Итог – в первой половине века такие тормоза не устанавливались, так как малая мощность машин позволяла барабанным механизмам эффективно справляться с задачей остановки автомобиля. Только в 40-х годах дисковыми тормозами начали комплектоваться гоночные модели.

50-е годы

Однако в конце 50-х годов ситуация кардинально изменилась, так как автомобили становились мощнее и тяжелее. Особенно заметна эта тенденция была в США, где началось массовое создание «Мускул каров». Эти модели оснащались двигателями с огромной мощностью – по 300-500 л. с. и обладали ураганной динамикой. Кроме того, резко выросла масса автомобилей, что было спровоцировано, в первую очередь, соображениями безопасности.

Фото: Вентилируемый тормозной диск Audi RS в разрезе

Это привело к тому, что стандартных, барабанных тормозов стало просто «не хватать». При торможении тяжелых машин на высокой скорости они перегревались, что приводило к увеличению тормозного пути.

Кроме того, в эти годы начали выпускаться новые типы тормозных жидкостей, основанные на этиненгликоле. Они обладали гораздо большей температурой кипения и отлично подходили для использования в тормозных системах с дисковыми тормозами.

Развитие

Именно из-за указанных выше факторов внимание снова акцентировалось на дисковых тормозах. Однако поначалу их устанавливали лишь на переднюю ось, оставляя на задней традиционные барабаные тормоза. Но уже во второй половине 60-х начался переход к дисковым тормозам на обоих осях. Пионером стал итальянский концерн Fiat, создавший доступную для большинства модель Fiat 124, оснащенную дисковыми тормозными механизмами.

После этого начался массовый переход на эту технологию, хотя многие компании на бюджетных моделях оставляли барабанные тормоза.

Настоящее время

Сейчас подавляющее большинство моделей (даже бюджетных) оснащаются тормозами дискового типа. Конечно, барабанные не канули в лету – они до сих пор ставятся на некоторые авто, но только в базовых комплектациях.

Типы дисковых тормозов

Материал

Фото: Карбон-керамический тормозной диск на Porsche Carrera GT

  • Чугунные – эти диски самые простые и дешевые, а еще чугун обладает хорошими фрикционными свойствами, но при нагреве он быстро коррозирует.
  • Нержавеющая сталь – их стойкость к ржавчине на порядок выше, но фрикционные качества заметно хуже. А это заставляет увеличивать размер.
  • Карбон – такая продукция обладает отменными качествами в отношении тормозной динамики, он вообще не ржавеет, а еще легко переносит перепады температуры.
  • Керамические диски – еще совсем недавно подобные устройства ставились исключительно на гоночные автомобили. Причина тому – высокая цена. Сейчас ими начинают комплектовать и серийные модели бизнес класса.

Керамические диски отличаются отменными показателями стойкости к перегреву, что обеспечивает не только качественную тормозную динамику, но также и огромный ресурс. Некоторые колодки в таких устройствах снабжены специальными электронными датчиками, которое сигнализируют на приборную панель о минимальном остаточном ресурсе колодок.

Вентилируемые – они характеризуются наличием 2-х фрикционных поверхностей, между которыми находятся перемычки, позволяющие воздуху циркулировать между дисками. Кроме того, фрикционную поверхность нередко делают перфорированной, что ускоряет процесс охлаждения.

Еще встречаются дисковые тормоза с электрическим или пневматическим приводом.

Достоинства

В сравнении с барабанными тормозными механизмами, дисковые обладают рядом преимуществ:

Фото: Дисковые тормозные механизмы от Brembo

  • стоимость – такая конструкция дешевле в производстве;
  • габариты – дисковые тормоза компактнее;
  • малый вес – подобные конструкции легче барабанных;
  • эффективность – благодаря плоской поверхности диска, колодки прижимаются к его площади равномерно, даже несмотря на меньшую их площадь, если сравнивать с барабанными;
  • охлаждение – по причине того, что воздух может циркулировать между диском и колодками, они быстрее охлаждаются;
  • самоочищение – во время вращения диска грязь с него просто отлетает, тогда как в барабанных устройствах выработка колодок и пыль скапливаются внутри барабана;
  • стабильность эксплуатационных характеристик.

Таким образом, существенные преимущества дисковых тормозов привели к их широкому распространению.

Как работают дисковые тормоза (тормозные колодки и трос ручного тормоза)

У большинства современных автомобилей дисковые тормоза на передних колесах, а у некоторых – на всех четырех.

Disc brake

Дисковый тормоз – часть тормозной системы, которая фактически и помогает автомобилю остановиться. Самый распространенный тип дискового тормоза – однопоршневой плавающий суппорт. В этой статье мы расскажем об этом типе дискового тормоза.

Основное устройство дискового тормоза.

Местоположение дисковых тормозов в автомобиле.

Главные компоненты дискового тормоза:

-Тормозные колодки.

-Суппорт с поршнем.

-Ротор, крепящийся к ступице.

Дисковый тормоз очень похож на тормоза велосипеда, которые имеют суппорт, прижимающий тормозные колодки к колесу. Но тут тормозные колодки сжимают не само колесо, а ротор, и воздействие происходит гидравлическим путем, а не через кабель. Трение колодок и диска приводит к тому, что диск замедляет ход.

Движущийся автомобиль обладает определенным количеством кинетической энергии, и тормозам необходимо погасить ее, чтобы остановить автомобиль. Как же тормоза это делают? Каждый раз, как только Вы останавливаете автомобиль, тормоза преобразовывают кинетическую энергию в тепло от трения колодок и дисков. Естественно они нагреваются, и весьма ощутимо. Поэтому большинство тормозных дисков делаются вентилированными.

Вентилированные тормоза обладают лопастями, находящимися между двух сторон диска, они прогоняют воздух сквозь диск, обеспечивая охлаждение.

Саморегулирующиеся тормоза.

Однопоршневый дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Такой суппорт способен скользить из стороны в сторону, двигаясь таким образом к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз. Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором (но резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от ротора). Это важно, поскольку поршни в тормозах намного больше в диаметре чем те, которые находятся в главном цилиндре. Если бы тормозные поршни уходили в цилиндры, то пришлось бы несколько раз нажать педаль тормоза, для того, чтобы впрыснуть достаточное количество жидкости в тормозной цилиндр с целью приведения тормозных колодок в действие.

Раньше автомобили обладали двух, а то и четырех поршневым суппортом . Поршень (или два) на каждой стороне ротора вымещал колодку со своей стороны. От этого отказались, т.к. одно-поршневые конструкции являются более дешевыми и надежными.

Ручной тормоз.

В случае полного отказа основной системы торможения в автомобилях с дисковыми тормозами на всех четырех колесах, ручной тормоз приводится в действие отдельной системой. В большинстве автомобилей, чтобы привести в действие ручной тормоз, используется специальный трос(кабель).

У некоторых автомобилей с дисковыми тормозами на всех четырех колесах есть отдельный барабанный тормоз, встроенный ступицу задних колес. Этот барабанный тормоз используется только аварийной тормозной системы, и приводится в действие только кабелем; он не имеет гидравлики. У других автомобилей есть рычаг, который поворачивает винт, или приводит в действие кулачок, который давит на поршень дискового тормоза.

Сервисное обслуживание тормозов.

Наиболее распространенный тип обслуживания тормозов – замена колодок. Обычно на тормозных колодках имеется металлический элемент – индикатор износа.

Когда фрикционный материал стирается, индикатор износа взаимодействует с диском, издавая резкий звук. Это означает, что пришло время менять колодки. В суппорте имеется смотровое отверстие, чтобы видеть, сколько фрикционного материала осталось на колодках.

Иногда, на тормозной поверхности ротора возникают повреждения, например канавки различной глубины. Это может случиться если изношенная колодка находится в автомобиле слишком долго. Тормозные роторы могут также деформироваться, то есть потерять свою плоскостность. Если это случается, тормоза могут дрожать или вибрировать, когда вы останавливаетесь. Обе проблемы могут быть устранены путем повторной чистовой обработки (так называемая механическая обработка) ротора. Некоторое количество материала удаляется с обеих сторон ротора, чтобы восстановить плоскую и гладкую поверхность.

Вам не нужно проводить повторную полировку всякий раз, когда происходит замена колодок, а только если они деформированы или повреждены. На самом деле, полировка роторов, производимая чаще, чем требуется может привести к уменьшию срока их службы. Поскольку данная операция стирает материал, с каждой последующей полировкой роторы тормоза становятся тоньше. У всех тормозных роторов есть требования по минимально допустимой толщине. Эти требования можно найти в заводской инструкции.

Источник: Авто Релиз.ру.

Дисковые тормоза|Автомобильные тормоза|Продукция|Продукты и технологии

Тормозные роторы дисковых тормозов вращаются вместе с колесами, а тормозные колодки, прикрепленные к тормозным суппортам, зажимают эти роторы для остановки или замедления колес. Тормозные колодки, давящие на роторы, создают трение, которое преобразует кинетическую энергию в тепловую.

Тормозные роторы дисковых тормозов вращаются вместе с колесами, а тормозные колодки, прикрепленные к тормозным суппортам, зажимают эти роторы для остановки или замедления колес.s Тормозные колодки прижимаются к роторам, создавая трение, которое преобразует кинетическую энергию в тепловую.

Эта тепловая энергия вырабатывает тепло, но, поскольку основные компоненты подвергаются воздействию атмосферы, это тепло может эффективно рассеиваться. Это свойство рассеивания тепла снижает затухание тормозов, то есть явление, при котором на эффективность торможения влияет тепло. Еще одним преимуществом дисковых тормозов является их устойчивость к вымыванию водой, что происходит, когда вода на тормозах значительно снижает тормозное усилие.Когда транспортное средство находится в движении, ротор вращается с высокой скоростью, и это вращательное движение сбрасывает воду с самих роторов, что приводит к стабильному тормозному усилию.

Дисковые тормоза обычно используются в легковых автомобилях, но из-за их стабильной работы на более высоких скоростях и устойчивости к затуханию тормозов они постепенно распространяются в сегменте коммерческих автомобилей, где традиционно выбирают барабанные тормоза из-за их более длительного срока службы.Клиенты предъявляют растущие требования к более длительному сроку службы и более высокому качеству, и Akebono стремится удовлетворить их путем дальнейшего повышения надежности дисковых тормозов. Есть два типа дисковых тормозов.

«Дисковый тормоз с оппозитным поршнем» имеет поршни с обеих сторон дискового ротора, а «дисковый тормоз с плавающим типом» имеет поршень только с одной стороны. Дисковые тормоза с плавающим суппортом также называют дисковыми тормозами со скользящими штифтами.

Конструкция дискового тормоза

Тормозной ротор (диск), вращающийся вместе с колесом, зажимается тормозными колодками (фрикционным материалом), прикрепленными к суппорту с обеих сторон давлением поршня (поршней) (нажимной механизм) и тормозит вращение диска, тем самым замедляя и остановки автомобиля.

Как работают дисковые тормоза

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, мощность усиливается усилителем тормозов (сервосистема) и преобразуется в гидравлическое давление (давление масла) главным цилиндром. Давление достигает тормозов на колесах через трубки, заполненные тормозным маслом (тормозной жидкостью). Подаваемое давление толкает поршни тормозов четырех колес. Поршни, в свою очередь, прижимают тормозные колодки, представляющие собой фрикционный материал, к тормозным дискам, которые вращаются вместе с колесами.Колодки зажимают роторы с обеих сторон и тормозят колеса, тем самым замедляя и останавливая транспортное средство.

Основные компоненты дисковых тормозов

Основные компоненты дисковых тормозов плавающего типа

Существует два типа дисковых тормозов. Один из них называется «дисковым тормозом с оппозитным поршнем», в котором поршни расположены с обеих сторон дискового ротора, а другой называется «дисковым тормозом с плавающим типом», в котором поршень находится только с одной стороны. Дисковые тормоза с плавающим типом также называются дисковыми тормозами со скользящими штифтами.

Фрикционные материалы|Автомобильные тормоза|Продукция|Продукты и технологии

Дисковые и барабанные тормоза оснащены фрикционным материалом, называемым соответственно тормозными колодками и тормозными накладками.

Дисковые и барабанные тормоза оснащены фрикционным материалом, называемым соответственно тормозными колодками и тормозными накладками.

Фрикционные материалы играют важную роль в тормозной системе, поскольку тормоза используют трение для торможения (замедления и остановки).

Тормозные колодки и тормозные накладки изготавливаются из смеси не менее чем 10-20 видов сырья. Смешивание правильных материалов для требуемых условий и производительности — очень сложная задача, требующая специальных ноу-хау, включая передовой опыт компании Akebono.

Качество фрикционных материалов также зависит от производственного процесса. С годами совершенствовавшимися технологиями разработки и производства, Akebono предлагает высокоэффективные и высококачественные фрикционные материалы, отвечающие потребностям наших клиентов.

Смесь сырья для наших фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)

Колодки дисковых тормозов и накладки барабанных тормозов изготавливаются из смеси от 10 до 20 видов сырья. В зависимости от их конкретной роли сырье делится на три категории; «связующий материал», «элемент жесткости» и «материал для регулирования трения».

Связующий материал укрепляет сырье и придает материалам прочность. В настоящее время используется в основном фенольная смола.

Элемент жесткости придает фрикционным материалам дополнительную прочность. Используются различные виды органических и неорганических волокон, такие как арамидные волокна и металлические волокна.

Материал для регулировки трения в основном регулирует эффективность фрикционных материалов. Он используется для повышения эффективности или стабилизации характеристик фрикционных материалов. Различное сырье, такое как смазочные материалы, органические наполнители, неорганические наполнители, абразивный материал и металлический порошок, смешивают по мере необходимости.

Сырье для трения

Типы фрикционных материалов

  • *1 Спеченный сплав: Явление, при котором частицы порошкового материала соединяются вместе и превращаются в твердое вещество путем сжатия и изготовления порошкового материала и нагревания его при температурах ниже точки плавления. Материал, который производится не путем плавления металла, а путем спекания металлических порошков, называется спеченным сплавом.
  • *2 C/C композит: углеродный композит, армированный углеродным волокном.Углеродный композитный материал был усилен углеродным волокном. Он чрезвычайно термически стабилен и легок. Этот материал часто используется для тормозных дисков и тормозных колодок для самолетов и гоночных автомобилей.

Эксплуатационные требования к фрикционным материалам (тормозные колодки, тормозные накладки)

Кроме того, фрикционные материалы должны обеспечивать стабильную эффективность (минимальные колебания эффективности) в различных условиях, таких как скорость транспортного средства, масса груза или изменение температуры при использовании тормозов, а также при различных воздействиях окружающей среды, включая влажность, воду и грязь. .Прочность, позволяющая выдерживать тепловые возмущения, и механическая прочность также являются важными критериями проектирования.

Долговечность — еще одно важное свойство фрикционных материалов, так как они изнашиваются по мере использования. Кроме того, при торможении необходимо свести к минимуму визг, шум и вибрации. Кроме того, фрикционные материалы не должны повреждать материал, с которым они соприкасаются, например, роторы дисков. Фрикционные материалы также должны иметь низкую теплопроводность, чтобы предотвратить повышение температуры самих тормозов или тормозного масла.

Основные эксплуатационные требования к фрикционным материалам:

  • – Оптимальная эффективность, т.е. соответствующий коэффициент трения (μ)
  • – Стабильная эффективность при различных условиях использования и/или окружающей среды
  • – Прочность при термических воздействиях и механическая прочность
  • – Высокий уровень прочности
  • – Минимальный визг тормозов, шум и вибрация
  • – Низкое повреждение контактного материала, такого как дисковый ротор
  • – Низкая теплопроводность

Фрикционные материалы Akebono (тормозные колодки, тормозные накладки)

Akebono разрабатывает и производит широкий ассортимент тормозных колодок и тормозных накладок, в том числе для автомобилей, высокоскоростных поездов Синкансэн и высокопроизводительных автомобилей для автоспорта. В зависимости от того, где используются тормоза, используются различные типы материалов. Когда для торможения в условиях высокой температуры и высокой нагрузки требуется высокая интенсивность, например, сверхскоростные поезда Синкансэн, движущиеся на высокой скорости, используются металлические фрикционные материалы. Для автомобилей, используемых в Европе, где торможение на высоких скоростях относительно распространено, используются фрикционные материалы с низким содержанием стали.

Для легковых автомобилей обычно используются «нестальные» тормозные колодки из-за их сбалансированных характеристик между эффективностью, интенсивностью и устойчивостью к тормозному визгу.«Нестальные» тормозные колодки являются основным продуктом Akebono.

Akebono продолжает разработку высокоэффективных тормозов с целью совершенствования новейших тормозных технологий. Высокопроизводительные тормоза Akebono поставляются различным автоспортивным командам. Опыт, приобретенный в автоспорте, который доводит тормоза до предела, применяется при разработке тормозных колодок и тормозных накладок для легковых автомобилей.

  • Тормозные колодки для 24-часовой гонки на выносливость Нюрбургринга

  • 10-поршневые тормозные колодки для высокопроизводительных серийных автомобилей

  • 6-поршневые тормозные колодки для высокопроизводительных серийных автомобилей

Разработка фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)

При разработке фрикционных материалов необходимо учитывать характеристики и качество, обеспечивающие длительный срок службы.Это достигается за счет подбора правильного сочетания сырья, а также за счет оптимизации условий производства. Есть много шагов, которые необходимо предпринять, прежде чем продукт будет доставлен нашим клиентам. Для завершения этого процесса может потребоваться несколько месяцев или даже несколько лет. Оценены физико-химические свойства фрикционных материалов. Для оценки фрикционных свойств используется испытательный прибор, называемый динамометром, на который можно установить настоящий тормоз. Фактические автомобили используются для оценки совместимости между автомобилем и тормозом.Мы также разрабатываем сырье, которое сводит к минимуму воздействие на окружающую среду.

В Akebono мы постоянно стремимся стать экспертами в области фрикционных материалов. У нас есть собственное испытательное оборудование, с помощью которого мы можем оценивать основные свойства от ранних стадий разработки до финальной стадии оценки с использованием реального автомобиля.

Процесс производства фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)

Фрикционные материалы изготавливаются посредством процессов производства, проверки и испытаний до их производства.

При разработке фрикционных материалов, где должны выполняться различные требования к характеристикам, эффективное смешивание различных сырьевых материалов является одним из наиболее важных технологических знаний. Способ изготовления материалов также влияет на качество, поэтому технология производства также важна. Akebono способна обеспечить стабильную работу и качество своих дисковых тормозных колодок благодаря своим технологиям разработки и производства, совершенствовавшимся на протяжении многих лет.

Процессы контроля и испытаний фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)

Для контроля и испытаний фрикционных материалов используются различные методы проверки их качества. Процессы включают оценку физических свойств, таких как твердость и интенсивность фрикционных материалов, а также химический анализ органических материалов. Для проверки эффективности, износа и визга тормозов используется динамометр, на котором можно установить и проверить настоящий тормоз.

Для тестирования наших фрикционных материалов с точки зрения заказчика мы используем «Ai-Ring», который является крупнейшим в своем роде испытательным полигоном среди производителей автомобильных запчастей.

На полигоне «Ай-Ринг» можно проводить различные испытания тормозов, от испытаний на стенде до испытаний на реальном автомобиле.

Решение проблем, связанных с составом наших фрикционных материалов

На протяжении долгой истории разработки и производства фрикционных материалов компания Akebono последовательно придерживалась темы «безопасность и душевное спокойствие».”

Примерно до 2000 года асбест широко использовался в качестве сырья для фрикционных материалов из-за его благоприятных свойств для тормозов, таких как превосходная термическая стабильность. В 1970-х годах из-за границы пришли сообщения об опасности асбеста для здоровья. Сразу после этого Akebono стала одной из первых компаний в Японии, приступивших к разработке продуктов, не содержащих асбеста. Мы лидировали в отрасли по внедрению продуктов, не содержащих асбеста, и в 1992 году все OEM-продукты (для автомобильных заводов) для легковых автомобилей были переведены на продукты, не содержащие асбеста.За этим последовал полный переход на не содержащие асбест OEM-продукты для грузовых автомобилей в 1994 году. Начиная с 2000 года производство асбестовых продуктов, включая запасные части, было прекращено.

Вопреки экологическим нормам, запрещающим использование меди для изготовления фрикционных материалов из-за ее термостойкости, мы приступили к разработке и производству фрикционных материалов, не содержащих медь * . С 2007 года мы поставляем запасные части, не содержащие медь, а с 2014 года — оригинальные фрикционные материалы.Технологии следующего поколения также находятся в стадии разработки. Akebono разрабатывает тормозные колодки, изготовленные из растительных ресурсов (биомасса), а также тормозные колодки, не образующие тормозную пыль.

  • * Фрикционный материал, не содержащий меди: материалы с содержанием меди ниже указанного значения.

Велосипедные дисковые тормоза

Велосипедные дисковые тормоза

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы на sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за многолетнюю поддержку.

Harris Cyclery закрылась, но мы продолжаем работать. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей, а также новостей о возможных новых связях.



Если вы заинтересованы в размещении рекламы на этом сайте, перейдите на сайт SheldonBrown Ads.

Дисковые тормоза


Гидравлический дисковый тормоз. фото: Wikimedia Commons

Прочитайте эту статью в связи с:

Почему дисковые тормоза?

В горных велосипедах впервые использовались консольные тормоза; затем тормоза прямого натяжения, которые позволяли избежать риска зацепления поперечного троса за шишковатую шину.Но обода горных велосипедов часто мокрые, грязные и деформированные, что создает проблемы с любыми ободными тормозами.

Дисковые тормоза становятся все более популярными на горных велосипедах и приобретают некоторую популярность на других велосипедах.

Джон Олсен, опытный гонщик и инженер по горным велосипедам (и тот, кто предоставил фотографию слева), сообщает:

«Когда я получил свой первый работающий дисковый тормоз для горного велосипеда, преимущества для бездорожья были настолько огромными, что я менял каждый велосипед я должен был к ним как можно быстрее. Конструкция ступицы, обода и спицы практически не изменилась, за исключением положений крепления дисков на ступицах».

Для дорожных велосипедов преимущества дисковых тормозов не столь убедительны. В какой-то степени они являются дань моде, имитирующей автомобильную практику.

Но имейте в виду: дисковые тормоза нельзя переоборудовать без модификации рамы. Передний дисковый тормоз сильно нагружает вилку и может вырвать переднее колесо из дропаутов, если не используются специальная ступица и вилка.

 

Преимущества и недостатки дисковых тормозов

Преимущества

  • Дисковые тормоза с большими роторами надежны, хотя некоторые с маленькими роторами, предназначенными для шоссейных велосипедов, менее надежны.
  • Усилие на рычаг меньше благодаря лучшим дисковым тормозам.
  • Дисковые тормоза не должны выгибаться над шиной, поэтому при использовании широких шин не требуется компромиссов в конструкции.
  • На них мало влияют влажные условия.
  • Не забиваются грязью и снегом.
  • На них не влияет повреждение обода или отклонение от истины.
  • Нет риска, что тормозные колодки повредят шину или провалятся под обод и заблокируют колесо.
  • Будучи внешними по отношению к ступице, они не предъявляют особых требований к смазке, как ножной тормоз, не подвержены риску загрязнения смазочными материалами, как встроенный барабанный тормоз, и не перегревают ступицу при длинных спусках по крутым склонам.
  • Они также рассеивают тепло, не перегревая шину, что особенно важно при использовании в качестве фрикционного тормоза на спуске на тандемном или грузовом велосипеде.
  • Они не носят ободья – особенно проблема в песке и грязи или с ободами из углеродного волокна. Они не оставляют черную пыль (частицы износа) на ободах из алюминиевого сплава, чтобы не испачкать руки при снятии или замене колеса.
  • Допускаются модификации, которые не работают с ободными тормозами, например, светоотражающая лента по бокам обода; стяжки в виде цепей для шин, обернутых вокруг обода и шины.
  • Они позволяют заменять колеса с ободьями разного размера на одной раме, поэтому вы можете переключаться с узких шоссейных шин на толстые внедорожные шины, сохраняя при этом ту же высоту каретки.
  • Дисковые тормоза с гидравлическим приводом предотвращают «прилипание» из-за трения троса.
  • Некоторые дисковые тормоза с гидравлическим приводом являются саморегулирующимися для компенсации износа колодок и ротора.
  • Ротор легко заменяется в случае износа или повреждения. Адаптеры позволяют заменить большинство суппортов, даже тех, которые больше не производятся.
  • Некоторые велосипедные рамы имеют крепления для дисковых тормозов, но не приспособлены для установки ободных тормозов.

Недостатки

  • Передний дисковый тормоз очень сильно нагружает одно лезвие передней вилки, что требует более прочной и тяжелой вилки, что приводит к более тряской езде с вилкой без амортизации, а если вилка недостаточно жесткая, возникает «управление тормозом». “.
  • Для дисковых тормозов требуются специальные фитинги на раме и вилке, а также специальные ступицы.
  • Суппорт переднего дискового тормоза за лезвием вилки создает мощную силу, стремящуюся ослабить эксцентрик и вытащить колесо из вилки. Для решения этой проблемы необходимы специальная ступица и вилка с отверстием, а не прорезью для оси.
  • Дисковые тормоза и связанные с ними детали обычно делают велосипед тяжелее, чем с ободными тормозами. Это менее проблематично для ободов из углеродного волокна, так как обода не обязательно должны быть предназначены для торможения.
  • Дисковые тормоза сложнее, дороже и сложнее в обслуживании, чем ободные или барабанные тормоза. Особенно это касается дисковых тормозов с гидравлическим приводом, наиболее эффективных из них.
  • Некоторые дисковые тормоза заедают. Эта проблема более вероятна, если грязь попала между суппортами.
  • Дисковый тормоз ограничивает свободу смещения ступицы вправо или влево за счет перестановки прокладок на оси, так как это меняет положение ротора. Суппорт должен быть сдвинут на ту же величину.Колесо и рама не могут быть заменены другими.
  • Дисковые тормоза могут мешать багажным полкам и крыльям.
  • Дисковый тормоз может предотвратить быструю замену колеса, если это необходимо гонщикам. (См. комментарии Брюса Ингла ниже.)
  • Диск уязвим и легко гнется. Другие ступичные тормоза не имеют этой слабости. Как видно на фото справа, с креплениями для велосипедов необходимо соблюдать осторожность.
  • Расстояние между фланцами ступицы часто уменьшается, что приводит к более слабому колесу.Более широкое расстояние между контргайками может решить эту проблему за счет несовместимости и распространения стандартов.
  • Может быть трудно избежать трения суппортов о ротор, когда тормоз не используется, что приводит к некоторому торможению и шуму.
  • Дисковые тормоза воют на мокрой дороге (хотя на мокрой дороге они работают лучше, чем ободные).
  • Колодки изнашиваются быстрее, чем колодки ободных тормозов. В дальнюю поездку, особенно в грязных условиях, рекомендуется брать с собой запасные колодки.К счастью, замена колодок относительно проста (хотя с металлическими колодками это не такая большая проблема).
  • Диск сильно нагревается. Прикосновение к нему может привести к травме и расплавлению пластиковых или тканевых предметов. Необходимо соблюдать осторожность при использовании правильной тормозной жидкости с дисковым тормозом с гидравлическим приводом, чтобы она не закипала, что приводило к потере торможения (см. дополнительные комментарии ниже).
  • Были жалобы на то, что дисковые роторы вызывают травмы при авариях (как и звездочки…).

В общем, дисковые тормоза предпочтительнее на велосипедах с передней подвеской и при езде по грязи и снегу. Большой задний дисковый тормоз может хорошо служить тормозом на спуске на тандемном или грузовом велосипеде. Дисковые тормоза менее подходят для велосипедов, где наиболее важен легкий вес, а обод может выполнять двойную функцию тормозного диска.

Заядлый велосипедист и настройщик велосипедов Брюс Ингл использует дисковые тормоза на фэтбайке, на котором он ездит зимой, но он также говорит…

На данный момент я сбит с толку привлекательностью дисковых тормозов для шоссейных велосипедов, если говорить практически.Я могу понять привлекательность простой замены колесных пар только для того, чтобы изменить ширину шины без изменения внешнего диаметра и без тормозных поверхностей из алюминиевого обода, но дисковые тормоза воют, когда они мокрые, и они лишь немногим менее раздражают, чем цепной чехол для снятия и замены колеса. . Мне еще не приходилось делать это без рабочего стенда и инструментов, поскольку суппорт требовал повторной центровки каждый раз при замене заднего колеса. Ободные и барабанные тормоза не имеют этой проблемы, и их можно использовать с существующими наборами рам.

Я, конечно, не вижу дисковых тормозов для профессиональных гонок, так как они помешали бы 8-секундной замене колеса – вставка диска в узкую прорезь в суппорте требует некоторой ловкости, поэтому вы не можете просто вставить его на место.

Безопасность дискового тормоза

Ротор дискового тормоза становится тоньше по мере износа. Тонкий ротор слаб и подвержен деформации или поломке. У большинства марок, если толщина ротора менее 1,5 мм или он сильно вогнут, его следует заменить.Moment Industries указывает 1,7 мм, а Hayes — 1,52 мм. Подробности см. на веб-странице Аарона Госса, ссылка на которую приведена ниже. Он также продает более толстые роторы для велосипедистов, которые не привередливы к весу.

Как уже было сказано, колодки тоже изнашиваются. Пределы износа различны для разных колодок — проверьте спецификации производителя.

Толщина ротора не может быть измерена напрямую с помощью обычного штангенциркуля из-за его вогнутости.

Штангенциркуль (изображение Lucasbosch, с Викисклада)

Вам понадобится микрометрический штангенциркуль или вы можете сделать простой вспомогательный инструмент, обрезав и согнув спицу так, чтобы ее длина лежала ровно по обеим сторонам ротора. Затем можно использовать штангенциркуль или цифровой штангенциркуль. Вычтите двойную толщину спицы, и вы получите мерку.

Микрометрический штангенциркуль (изображение Lucasbosch, с Викисклада)

Дисковые тормоза традиционно устанавливаются с левой стороны велосипеда. Некоторые мотоциклы имеют двойные дисковые тормоза, по одному с каждой стороны переднего колеса, но дополнительный вес для велосипеда был бы нежелательным. Односторонняя установка приводит к несбалансированной нагрузке на вилку, что может привести к проблемам с управлением и безопасностью.Нагрузка на вилку большая, потому что крутящий момент от торможения воспринимается на относительно небольшом расстоянии от ступицы.

Как уже отмечалось, передний дисковый тормоз с суппортом в обычном положении за левой лопастью вилки создает большую силу, стремящуюся вытащить ось втулки из дропаута. Было убедительно показано, что чередование силы вверх от веса и вниз от тормоза может ослабить быстросъем передней втулки.

Амортизирующая передняя вилка и дисковый тормоз хорошо работают вместе, потому что вилка должна иметь ползунки большого диаметра (нижняя часть каждой лопасти вилки), а левый ползун сам по себе может легко выдерживать нагрузку от дискового тормоза.Однако передняя ступица со сквозной осью (та, в которой ось устанавливается в отверстия, а не в пазы) по-прежнему необходима, чтобы избежать возможности потери переднего колеса. Суппорт дискового тормоза, расположенный перед лезвием вилки, будет иметь тенденцию втягивать ось втулки в вилку, а не вытягивать ее из вилки, но это не обычно.

Было отозвано более 1 миллиона велосипедов Trek, у которых быстродействующий рычаг может открываться более чем на 180 градусов и зацепляться за дисковый ротор, что приводит к выбросу колеса. (см. нашу статью об этом.) Эта проблема не ограничивается только велосипедами Trek. Рычаг также может зацепиться за спицы колеса без дискового тормоза.

Передний барабанный тормоз или Rollerbrake, для сравнения, также оказывает неравномерную нагрузку на вилку, но не стремится вырвать колесо из дропаута.

Само собой разумеется, что трос к любому переднему ступичному тормозу на амортизационной вилке должен быть проложен в корпусе, но трос к переднему ступичному тормозу с жесткой вилкой также должен быть проложен в корпусе, так как изгиб вилки при торможении может натяните трос и зафиксируйте тормоз.

Длительные спуски выделяют значительное количество тепла, настолько сильное, что у дисковых тормозов первого поколения были проблемы с отказами из-за плавления клея на колодках и закипания тормозной жидкости. Shimano сделала все возможное, чтобы решить эти проблемы, включая радиаторы на колодках и роторы с алюминиевыми сердечниками и ребрами охлаждения. Shimano объясняет, что за дисками будущее карбоновых дисков, так как никто не нашел хорошего решения для ободных тормозов на дисках с карбоновой тормозной поверхностью. Shimano удалось убедить UCI, запретивший диски на шоссейных велосипедах, изменить свою позицию после предоставления доказательств большого количества аварий, вызванных недостатками суппортных тормозов на карбоновых ободах.

Установка и обслуживание

Роторы дисковых тормозов доступны в нескольких размерах. Хотя можно смешивать и сочетать марки роторов и суппортов, размеры ротора и суппорта должны совпадать. Большие роторы немного тяжелее, но лучше рассеивают тепло и обеспечивают более сильное торможение. Роторы меньшего размера, как правило, для «дорожных» дисковых тормозов, легче.

В большинстве механических дисковых тормозов используются те же тормозные рычаги с длинным тросом, что и в тормозах с прямым натяжением.Подробная информация об этих тормозных рычагах здесь. Другие тормозные рычаги недостаточно натягивают трос, что приводит к слабому торможению. С другой стороны, «дорожные» дисковые тормоза работают с обычными тормозными рычагами и комбинированными рычагами переключения тормозов.

Существует несколько распространенных способов крепления ротора к втулке. Распространенными являются ISO с 6 болтами, 3 болта Hope и 4 болта Rohloff. Некоторые старые модели больше не производятся, что затрудняет поиск замены ротора для старой втулки. Втулки Shimano Alfine с внутренним зацеплением имеют крепление для дискового тормоза Centerlock.Фитинг Shimano Inter-M, используемый на втулках Shimano Nexus и Nexave, предназначен для роликового тормоза Shimano, а не для ротора дискового тормоза. Адаптер от Cesur в Германии доступен для установки дискового тормоза на втулку Nexus.

Существуют также различные способы крепления суппорта. Доступен широкий выбор адаптеров, что делает возможным множество комбинаций.

Выравнивание ротора и суппорта имеет решающее значение, поэтому ротор свободно вращается, за исключением случаев торможения. Хотя некоторые суппорты регулируются, добавление или удаление прокладок с левой стороны ступицы для устранения выпуклости колеса, расстояния между дропаутами или линии цепи невелико.

В целом, существует слишком большое разнообразие дисковых тормозов, чтобы охватить их здесь, и разумнее всего придерживаться комбинаций, предложенных производителями. Глава 11 7-го издания Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics очень подробно описывает дисковые тормоза, особенно многие типы фитингов и адаптеров. В любом хорошем магазине велосипедов есть копия — также см. ссылку ниже. У Джона Олсена есть хорошая техническая информация в книге High Tech Cycling , а часть книги, посвященная дисковым тормозам, доступна онлайн в качестве предварительного просмотра.(Но купите книгу — там тоже есть что почитать!).

Регулировка

Колодки дискового тормоза должны быть отрегулированы как можно ближе к ротору без трения. Это достигается тремя отдельными настройками.

Колесо должно быть оторвано от земли, чтобы оно свободно вращалось. Вы можете использовать рабочую подставку или просто повесить седло на крюк или на низкую ветку дерева.

Прокрутите колесо и убедитесь, что ротор верный. Даже слегка деформированный ротор будет препятствовать регулировке колодок достаточно близко без трения.

Гидравлические дисковые тормоза являются саморегулирующимися, но дисковые тормоза с тросовым приводом будут иметь винтовую регулировку для точной настройки расстояния между колодками. Многие дисковые тормоза имеют только одну колодку, которая выдвигается для включения тормоза. Эта колодка изгибает ротор, поэтому он также давит на другую колодку. Перед окончательным выравниванием узла суппорта предпочтительно отрегулировать колодки для наилучшего расстояния.

В тормозах с тросовым приводом грубая регулировка производится тросом, как и в других тормозах, но тросик не следует использовать для регулировки расстояния между колодками.Трос должен быть отрегулирован таким образом, чтобы трос не провисал, а рычаг вращался до упора.

После регулировки троса одна колодка может соприкасаться с ротором, а другая находится на слишком большом расстоянии. Затем поместите тонкую прокладку, например каталожную карточку, между каждой колодкой и ротором. Отрегулируйте расстояние между колодками до тех пор, пока тормоз не начнет тормозить

Наконец, ослабьте болты, которые крепят узел суппорта к его креплению — не болты, которые обращены к центральной линии велосипеда, а те, которые обращены вперед или вниз. Эти болты устанавливаются в отверстия с прорезями, что позволяет изменять положение суппорта в сборе. Отрегулируйте так, чтобы две колодки находились на одинаковом расстоянии от ротора. Вытягивать каждую подушечку должно быть одинаково трудно.

Для получения более подробной онлайн-информации об установке и регулировке дисковых тормозов см. ссылки ниже.

Ссылки

Статьи Шелдона Брауна и других

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в ШелдонБрауне.com благодарим Harris Cyclery за многолетнюю поддержку. Harris Cyclery закрылась, но мы продолжаем работать. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей, а также новостей о возможных новых связях.

Спасибо Джону Олсену, Джастину Хаберу и Хэлу Чемберлину за помощь в написании этой статьи!

Если вы хотите сделать ссылку или закладку на эту страницу, URL-адрес:
https://www.sheldonbrown.com/disc-brakes. html

Последнее обновление: Джон Аллен

Дисковый тормоз — обзор

Эксплуатационные эффекты

В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; тем не менее, коэффициент трения фрикционной пары композит/чугун, связанный смолой, не остается постоянным, и поэтому разработчики транспортных средств и тормозов должны быть готовы к изменениям.Полезно понять физические причины изменения коэффициента трения. Основная причина вариаций – температура; когда тормоза работают, они нагреваются, и воздействие тепла заключается в повышении температуры фрикционного материала, и очень высокие температуры могут создаваться на поверхности трения даже при относительно низкой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры.Могут происходить химические реакции, и, в частности, известно, что термическое разложение фрикционного материала на поверхности раздела представляет собой процесс абляции. Конечным результатом является то, что коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250°C, а затем уменьшается, как показано на рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

С точки зрения тормозов рабочую температуру удобно определять по температуре тормозного диска.Ведутся споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения композитный материал/чугун со связкой из смолы можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительнее встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, важна согласованность (см. главу 9). Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласуются внутри компании, но могут быть несовместимы напрямую с другими методами, используемыми в других местах.Совсем недавно стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы различной излучательной способности поверхности могут быть преодолены, это хороший метод для определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температуры, возникающей на фактической поверхности трения, но все они могут быть надежными в качестве хорошей меры температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше.Для обеспечения постоянства и эквивалентности при испытаниях в качестве эталонной температуры обычно принимается температура «начало остановки». Таким образом, при сравнении различных применений в качестве определяющего параметра принимается температура ротора при начальном применении тормоза. Типичный пример характеристик композиционного фрикционного материала на связке из смолы при различных «начальных» температурах, измеренный по сравнению с чугунным ротором на испытательном стенде для небольшого образца, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как коэффициент трения изменяется во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний. В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м/с. Постоянная нормальная нагрузка применялась в течение 20 с, затем снималась и повторялась в течение 20 приложений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было сделано, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120°C. Предусмотрено естественное конвекционное охлаждение.

Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшом испытательном стенде.

Начальная температура диска 80°C, торможение в течение 20 с, скорость линейного скольжения 7,15 м/с.

Первое испытание (начальная температура 80°C) показало увеличение μ примерно с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100°C) показал довольно стабильное значение μ , равное примерно 0,48. Третий тест (начальная температура 120°C) показал довольно стабильное значение μ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертое испытание вернулось к начальной температуре 80°C и показало увеличение с 0,46 в испытании при 120°C до уровня, указанного в первом испытании при 80°C, но довольно неожиданно затем оно снова упало до уровня 120°C. .Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; испытание не было особо требовательным или долгим, и пара трения показала достаточно высокое μ .

Уменьшение коэффициента трения в зависимости от температуры обычно называют «выцветанием». Одним из физических объяснений выцветания является то, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя скользящие поверхности и, по существу, создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от фрикционных характеристик бывшего в употреблении фрикционного материала, часто демонстрируя большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их воздействию высоких нагрузок и высоких температур до тех пор, пока они не приработаются и не отполируются. В США термины «полировка» и «приработка» используются взаимозаменяемо, причем полировка используется чаще.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности трения, а притирку — как процесс достижения устойчивого состояния скользящего или трибологического контакта на поверхности трения, что включает воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (Рисунок 2.2).

Если фрикционный материал подвергается воздействию высокой температуры, достаточной для того, чтобы вызвать выцветание, то можно ожидать, что, когда температура вернется к более низкому значению, μ вернется к исходному значению, как показано на рисунке 2. .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто имеет место эффект, известный как «отсроченное исчезновение», который может возникнуть и застать неосторожных. В крайнем случае, тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при следующем их срабатывании генерируется низкое значение μ (см. главу 9). Для композиционных фрикционных материалов на связке смолы в паре с обычным чугунным ротором длительное скольжение при температурах свыше 300°C (в зависимости от материала и условий эксплуатации) приведет к изменению поверхности фрикционного материала и, возможно, толщины накладки или подкладки.Органические компоненты, которые контролируют характеристики трения и износа, начинают термически деградировать, характеристики фрикционного материала значительно ухудшаются, а механическая прочность материала снижается. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», так как все органические компоненты сгорают и остаются только термостойкие компоненты (см. рис. 2.4). Характеристики трения и износа необратимо ухудшаются.

Рис 2.4. Пример «денатурации» тормозной колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерной нагрузкой и высокой температурой.

Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Существует определенная переходная зона между статическим коэффициентом трения μ с и коэффициентом трения скольжения. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать слишком сильно, вызывая вибрационные эффекты, такие как «ползучий стон». В случае композиционных фрикционных материалов, связанных смолой, эффекты скорости почти полностью связаны с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на поверхности трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Генерируются более высокие температуры интерфейса и соответственно уменьшается μ . Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих автомобилях (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композиционного фрикционного материала на связке смолы, работающего с чугуном на той же небольшой испытательной установке, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости простирается от 1000 до 2500 об/мин, а затем возвращается к 1500 об/мин, чтобы указать повторяемость фрикционных характеристик. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала повторением испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. главу 9). Данные подобных тестов можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

Рисунок 2.5. Графики поверхности μ , скорости и температуры.

Существует множество других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на фрикционные характеристики.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может повышать μ , так что тормоза автомобиля могут казаться очень резкими (и шумными) холодным влажным утром, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и привести μ к нормальному рабочему уровню. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазывающей пленки (жидкой или паровой) между трущимися поверхностями. (Интересно отметить, что контролируемое введение воды в сильно термически нагруженную фрикционную поверхность использовалось в гонках на грузовиках для улучшения эффективности торможения за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

Большая часть рассмотренных до сих пор вариаций μ была связана с использованием в тяжелых условиях. Как упоминалось выше, на μ также может влиять режим использования торможения с малой нагрузкой, т.е. когда автомобиль совершает короткие поездки на относительно низких скоростях с редкими легкими торможениями и, как следствие, низкими температурами. Этот тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и на сопрягаемой поверхности, что связано с низкими фрикционными характеристиками (низкое μ ), и часто упоминается (в Европе) как «остекление». Поверхностные пленки должны быть удалены или заменены, прежде чем можно будет добиться возврата к характерным стационарным фрикционным характеристикам. Традиционный способ обращения с остеклением заключается в применении некоторых высоких нагрузок, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, покрытия которых могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, т.е. при интенсивном использовании или испытаниях на выцветание и восстановление.

Когда традиционная композитная тормозная колодка дискового тормоза на связке из смолы или накладка барабанного тормоза вновь наносится на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемая «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, которые стационарные условия, которые существуют между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, с помощью которого устанавливаются стационарные трибологические рабочие условия, называется «притиркой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «притиркой», особенно в США, где притиркой в ​​первую очередь считается воздействие на фрикционный материал циклами нагрева. чтобы полностью отвердить их и диспергировать летучие соединения, в то время как приработка является результатом процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой тормозной фрикционной пары к работе:

1.

В процессе износа будет создаваться геометрическое соответствие между двумя поверхностями, так что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это считается «приработкой», и если тормоз подвергается интенсивному использованию до завершения приработки, вероятно, произойдет термическое повреждение статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы, и в результате рабочая скорость или режим работы слишком высоки.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь из двух компонентов фрикционной пары, а также менее износостойкий) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Как правило, тормозная накладка или колодка изначально не имеют полного контакта с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущихся поверхностях, и если это обнаруживается при осмотре фрикционных поверхностей, общепринятой практикой является оценка величины износа. контакт и ссылаться на него как на «процентное постельное белье».Таким образом, если осмотр колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности соприкасаются с диском, это будет записано как «75% прилегания». Ожидается, что последующее использование и износ приведут в контакт все трущиеся поверхности для достижения «100% прилегания».

2.

Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызовет трансформацию трущихся поверхностей за счет тепловых, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.На поверхностях статора и ротора будут образовываться пленки переноса, которые могут быть полимерными пленками, образующимися из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. д., или «набивкой» остатков износа третьего тела на границе раздела, или модификация топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это расценивается как «полировка».

Пример притирки/притирки показан на Рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях: на начальном, промежуточном и конечном этапах цикла притирки при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; зона залегания в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно описать как полированную. В состоянии 95% прилегания (нижняя фотография) поверхность трения колодки вороненая, но представляет собой матовую, а не блестящую поверхность, которую труднее различить. Репрезентативные устойчивые характеристики торможения вряд ли будут получены до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут притерты и полированы. Исследования контактного воздействия на локальную генерацию тепла при трении на границе трения тормозов, например Эрикссон и соавт. (2002) и Ци и соавт. (2004), дают представление о науке полировки, а также изменения трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

Рисунок 2.6. Притирка и полировка колодок дисковых тормозов.

Верх: без постельного белья новое состояние 0% постельного белья; центр: примерно 25% заселено; внизу: примерно 95% слоистости.

Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов на основании первых принципов с помощью анализа и расчетов невозможно, поэтому необходимы разработка и испытания (см. главу 9).Следует предвидеть изменения в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и систем может помочь свести к минимуму последствия таких вариаций. определяет «производительность» тормоза, и достижение требуемого уровня и согласованности μ является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться от номинального на ±10%; таким образом, когда в этой книге для целей проектирования тормозов и систем используется значение μ , рабочие характеристики проектируемой системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза, указанная при μ 0,4, должна рассматриваться как имеющая коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Определенное использование или условия окружающей среды могут привести к тому, что характеристики фрикционного материала могут оказаться за пределами даже этого диапазона ±10%.

Выравнивание механических дисковых тормозов | Park Tool

Износящий или плохо работающий дисковый тормоз часто может сделать поездку неприятной. Независимо от марки и модели, эта статья поможет вам получить знания, необходимые для регулировки механических дисковых тормозов.

1

Предварительная информация

Какие инструменты мне нужны?
  • Соответствующий ключ для регулятора колодок, стяжного болта и монтажных болтов. Это может включать T25, совместимый с Torx®, или шестигранник 3, 4 или 5 мм: инструменты, совместимые с Hex и Torx®
  • Динамометрический ключ или динамометрическая отвертка с соответствующими битами: Динамометрические инструменты и насадки
  • Кабельный резак: CN-10
  • Фонарик и светящийся лист бумаги

Механические тормозные системы используют трос для приведения в действие плеча рычага суппорта, который зацепляет колодки.Гидравлические системы используют жидкость через шланг для зацепления колодок. Вот ключевые компоненты механической дисковой тормозной системы:

  1. ТОРМОЗНОЙ РЫЧАГ: Тормоз приводится в действие тормозным рычагом на руле.
  2. ТРОС И КОРПУС: В механической системе рычаг тормоза натягивает трос, который проходит через корпус вниз к тормозному суппорту.
  3. РЕГУЛЯТОР ЦИЛИНДРА: Корпус можно эффективно удлинить или укоротить поворотом регулятора ствола, который находится на рычаге и/или суппорте.
  4. РЫЧАГ: Тормозной трос приводит в действие плечо рычага. Большинство механических суппортов имеют одно плечо рычага, которое при срабатывании перемещает только внешнюю тормозную колодку. Затем ротор изгибается, контактируя с самой внутренней колодкой. Существуют также конструкции с двумя рычагами. На этих суппортах обе колодки равномерно входят в ротор.
  5. СЪЕМНЫЙ БОЛТ: Трос крепится к плечу рычага с помощью стяжного болта.
  6. КОЛОДКИ: Рычаг прижимает тормозные колодки к ротору, вызывая трение, замедляющее или останавливающее велосипед.Тормозные колодки состоят из тормозного компаунда, приклеенного к опорной пластине.
  7. РЕГУЛЯТОРЫ: Суппорты оснащены регуляторами колодок, которые перемещают тормозные колодки внутрь или наружу из ротора. Некоторые суппорты имеют только один регулятор, который перемещает внутреннюю колодку, в то время как другие суппорты имеют как внутренний, так и внешний регулятор колодки.
  8. МОНТАЖНЫЕ БОЛТЫ : Дисковые тормоза с суппортом крепятся к раме или вилке с помощью двух монтажных болтов. Расположение этих болтов может варьироваться в зависимости от стандарта крепления на раме: крепление на столб, крепление IS или плоское крепление.
  9. МОНТАЖНЫЕ ОТВЕРСТИЯ: Дисковые тормозные системы снабжены широкими отверстиями, которые допускают боковое перемещение относительно ротора. Их можно найти на корпусе суппорта (крепление на стойке), раме (заднее плоское крепление) или адаптере суппорта (переднее плоское крепление).
2

Процедура выравнивания

Перед началом процесса выравнивания суппорта важно проверить, правильно ли установлены другие компоненты, которые могут повлиять на регулировку тормозов.

  1. Убедитесь, что колесо полностью вошло в дропауты. Это, в свою очередь, обеспечивает правильное положение ротора в суппорте.
  2. Поднимите мотоцикл, покрутите колесо и осмотрите ротор суппорта. Если ротор показывает большое боковое движение, может быть трудно или невозможно отрегулировать колодки, чтобы они не терлись. Ротор необходимо отрегулировать или заменить.
  3. Полностью поверните регуляторы ствола (по часовой стрелке) на рычаге и на суппорте, если применимо.
  4. Убедитесь, что плечо рычага отпущено и находится в расслабленном положении, ослабив стяжной болт троса. Это обеспечивает полный ход рычага при торможении.
  5. Туго натяните трос, чтобы он не провисал, и затяните стяжной болт троса.
    • Будьте осторожны, чтобы не сдвинуть плечо рычага при затягивании стяжного болта. Это важно, потому что плечо рычага совершает лишь небольшое полезное движение.
3

Инструкции для конкретных конструкций

Процесс выравнивания зависит от конструкции суппорта.

Однорычажный рычаг — внутренние и внешние регуляторы колодок

Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

Внешняя и внутренняя колодки имеют регулятор

  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью поверните регулятор внешней колодки (против часовой стрелки), затем верните его на 1 полный оборот.Это оставляет место для будущей корректировки.
  3. Поворачивайте регулятор внутренней колодки по часовой стрелке до тех пор, пока колодки не зафиксируются на роторе.
  4. Плотно затяните крепежные болты суппорта, чтобы совместить корпус суппорта с ротором. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
  5. Равномерно ослабьте внутренний и внешний регуляторы колодок, на 1/4–1/2 оборота

Однорычажный рычаг — только внутренний регулятор колодок

Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

Регулятор есть только на внутренней колодке

  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта.Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью поверните регулятор внутренней колодки (по часовой стрелке), затем отверните примерно на 1/4 оборота.
  3. Потяните и крепко удерживайте тормозной рычаг. Это выравнивает корпус суппорта с ротором.
  4. Плотно затяните болты крепления суппорта.
  5. Отпустите рычаг тормоза.
  6. Отверните регулятор колодок еще на 1/4 оборота.

Двойной рычаг

Трос тянет двойной рычаг, который перемещает обе колодки к ротору.Этот тип ротора всегда имеет регуляторы для внутренних и внешних колодок.
  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью выверните внутренний и внешний регуляторы колодок (против часовой стрелки).
  3. Потяните и удерживайте рычаг тормоза.
    • Если рычаг доходит до руля без контакта с тормозами, отпустите рычаг и затяните оба винта регулировки колодок на 1/2 оборота. Повторяйте равномерное затягивание до тех пор, пока на рычаге не почувствуется контакт колодки.
  4. Плотно затяните крепежные болты суппорта, чтобы обеспечить выравнивание корпуса суппорта относительно ротора. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
  5. Отпустите рычаг.
4

Окончательные настройки

Эти окончательные настройки относятся ко всем механическим дисковым тормозам. Конечная цель – суппорт, параллельный ротору, с ровными зазорами с каждой стороны и адекватным ощущением рычага.Несмотря на то, что установка колодок напротив ротора теоретически должна была привести к правильному выравниванию суппорта, обычно требуется дополнительная регулировка.

Положение рычага

Рычаг должен задействовать тормоза посередине между открытым положением и рукояткой руля.
  1. Несколько раз потяните и отпустите рычаг тормоза, чтобы проверить зазор на рукоятке. Убедитесь, что ход рычага достаточен для замедления и остановки велосипеда.Как правило, колодки должны ощущаться так, как будто они соприкасаются с ротором как минимум на половине хода рычага.
  2. При необходимости отрегулируйте с помощью регуляторов колодок, равномерно перемещая колодки внутрь и наружу с обеих сторон.

Протирка колодки

  1. Прокрутите колесо и проверьте, не протерлась ли колодка.
    • Если колодки не истираются, выравнивание завершено — перейдите к ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ШАГИ .
    • Если колесо быстро тормозит или издает трущийся звук, колодки нуждаются в дополнительной регулировке.
  2. Проверьте соосность колодок с ротором. Возможно, вам придется переориентировать велосипед для лучшего обзора.
    • Полезно подсветить корпус штангенциркуля, направив свет на лист белой бумаги или материала. Это облегчает просмотр зазоров колодок.

Небольшой фонарик указал на липкую записку, находящуюся за штангенциркулем…

…делает выравнивание колодок относительно ротора более заметным

  1. Если колодки не параллельны ротору, необходимо отрегулировать корпус суппорта.Ослабьте один болт, слегка сдвиньте корпус в сторону, где нет зазора, затяните болт и еще раз проверьте соосность.
    • Имейте в виду, что внесение одних изменений может повлиять на другие.
  2. Если колодки кажутся параллельными, но трение все еще есть, ослабьте регулятор колодок сбоку с шагом в 1/4 оборота, пока колодки не исчезнут.
  3. Еще раз проверьте зазор на рычаге и при необходимости отрегулируйте.

Для суппортов с регулировкой только внутренней колодки процедура регулировки зазора внешней колодки отличается:

  1. Ослабьте один из крепежных болтов, немного сдвиньте суппорт в сторону, которая трется, и снова затяните болт .
  2. Повторяйте эти действия, пока не исчезнет трение.

Заключительные шаги

  1. В завершение полностью затяните стяжной болт и каждый крепежный болт. Типичные характеристики крутящего момента составляют около 6 Нм для монтажных болтов и 4 Нм для стяжного болта.
  2. Если вы установили новый тормозной трос или трос слишком сильно провис, обрежьте трос примерно на 1 дюйм ниже стяжного болта и добавьте торцевую заглушку, чтобы предотвратить изнашивание.
5

Другие соображения

Теперь тормоз правильно отрегулирован и готов к испытательной поездке.Вот некоторые другие соображения, которые могут возникнуть в ходе этого процесса:

Износ тормозных колодок

По мере износа колодок вам нужно будет вносить дополнительные регулировки, чтобы рычаг оставался постоянным. Затяните регуляторы колодок, чтобы приблизить колодки к ротору. Равномерно перемещайте регуляторы небольшими шагами и проверяйте на рычаге.

Для суппортов с одним регулятором колодок необходимо заново установить положение суппорта по мере износа колодок. Вернитесь к разделу № 2.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Не используйте регулятор ствола для смещения колодок внутрь по мере их износа.Это в конечном итоге переместит плечо рычага в положение, в котором оно соприкасается с другой частью суппорта, предотвращая контакт колодок с ротором. Регуляторы ствола следует использовать только для устранения провисания троса, когда система троса и корпуса оседает.

На этом суппорте регулятор ствола использовался для компенсации износа тормозных колодок. В результате, когда тормоз задействован, плечо рычага касается корпуса суппорта до того, как колодки соприкасаются с ротором, что приводит к *ОТСУТСТВИЮ ТОРМОЗОВ*

Износ троса и корпуса

Износ, загрязнение или коррозия троса и корпуса могут существенно повлиять на работу тормозной системы. тормозная система.При необходимости замените эти компоненты — см. раздел «Установка корпуса тормоза и троса для вертикальных стержней или откидных стержней».

Направление крепления

В некоторых случаях крепления рамы могут быть не идеально перпендикулярны ротору, вызывая поперечное смещение суппорта. Часто для этого типа несоосности невозможно отрегулировать, но профессиональная мастерская может отшлифовать или обработать крепления с помощью Park Tool DT-5.2 для улучшения соосности.

Конические шайбы

Некоторые производители используют систему сопряженных конических шайб. Они помогают выровнять вертикальную поверхность колодок относительно роторов. Эти шайбы должны быть встроены в систему и не могут быть добавлены к тормозам, не предназначенным для них. Кроме того, если тормоза поставлялись с этими шайбами, их необходимо использовать. Если конические шайбы только сверху суппорта, то они должны оставаться сверху.

Суппорт с системой конических шайб Avid CPS

Когда заменять тормозные диски и колодки

Тормоза в действии

Когда ваша нога нажимает на педаль тормоза, она упирается в главный цилиндр.По сути, это поршень, окруженный тормозной жидкостью. Жидкость движется вниз по тормозным магистралям, где заставляет суппорт прижимать пару тормозных колодок к тормозному диску. Это, в свою очередь, замедляет вращение колеса. Энергия, высвобождаемая при остановке движения вашего автомобиля, преобразуется в отработанное тепло, которое необходимо рассеять. Поскольку диск имеет относительно быстрое время охлаждения, этот тип тормоза обеспечивает лучшую эффективность торможения, чем барабанные тормоза, и широко используется в современных автомобилях.

Учитывая, сколько раз вы тормозите во время средней поездки на автомобиле, неудивительно, что тормозные колодки и диски необходимо периодически заменять.

Как определить, что ваши тормоза нуждаются в замене

Чтобы убедиться в исправности тормозов, вам понадобятся зрение, слух и осязание. В совокупности это даст вам хорошее представление о том, когда следует заменить тормоза для более плавного и безопасного вождения.

Возможно, вам потребуется замена тормозов, если вы заметите любой из следующих признаков:

  • Визг:
    Небольшой визг от тормозов ожидается при нормальных условиях вождения, в зависимости от чистоты ваших тормозов, материалов, используемых для тормозных колодок, и погоды.Тем не менее, громкий визг является предупреждением о том, что тормозные колодки могут нуждаться в замене. В некоторых тормозных колодках используется полуметаллический слой внутри материала тормозной колодки или внешний датчик, предназначенный для визга, когда тормозную колодку необходимо заменить. Этот визг можно услышать, даже когда тормоза не используются. Если вы подождете в этот момент слишком долго, визг сменится скрежетом, что означает, что тормозные колодки полностью изношены, и потенциально может привести к дополнительным затратам из-за повреждения тормозного диска.
  • Сигнальная лампа:
    В некоторых автомобилях на приборной панели есть сигнальная лампа, которая сообщает, когда нужно обратить внимание на тормоза. Срок службы большинства датчиков такой же, как у тормозной колодки, поэтому их необходимо заменять вместе с тормозными колодками. Прежде чем полагаться на этот метод, лучше проверить руководство пользователя, поскольку не все автомобили оснащены датчиками тормозных колодок.
  • Автомобиль тянет в одну сторону:
    Если ваш автомобиль чувствует, что его тянет в одну или другую сторону во время движения, это может быть признаком изношенных тормозных колодок или заедания направляющих штифтов или поршня суппорта. .
  • Визуальный осмотр:
    Рекомендуется регулярно визуально проверять тормоза, например, каждые 10 000 миль (приблизительно 16 000 км). Это крайне важно, если в вашем автомобиле нет датчиков. Визуально проверить тормозные колодки можно, посмотрев через спицы колеса автомобиля. Если видно менее 3 мм тормозной колодки, то их необходимо заменить.
  • Вибрация:
    Если вы чувствуете вибрацию автомобиля при торможении, это может быть признаком того, что ваши тормозные диски могут быть ненормально изношены или подверглись термическому повреждению в результате резкого торможения.

Как заменить колодки и роторы дисковых тормозов

Когда необходимо заменить колодки и роторы дисковых тормозов – и как это сделать!

Теперь, когда дисковые тормоза установлены на всех ваших велосипедах — шоссейных и горных — пора узнать, как определить износ колодок и роторов дискового тормоза и как их заменить. Посмотрите наше видео и узнайте подробности о том, как это делается ниже.

Что вам понадобится

  • измерительная лента
  • T25 Torx гаечный ключ
  • 5 мм гаечный ключ
  • 5-мм гаечный ключ
  • .
  • Изопропиловый спирт
  • Обезжириватель
  • Чистая тряпка или безворсовая ткань

Проверка тормозных колодок на износ

Со временем тормозные колодки вашего велосипеда изнашиваются! Как часто нужно будет менять колодки? Это будет зависеть от того, как часто вы катаетесь, какова местность, где вы катаетесь, и в каких условиях вы катаетесь.Езда во влажных/грязных условиях или по крутым дорогам или тропам означает, что вам придется чаще менять тормозные колодки. Вы должны периодически проверять тормозные колодки на износ. Вот как это сделать:

  1. Снимите колесо с велосипеда. Будет легче смотреть на тормозные колодки без ротора между ними.
  2. Посмотрите на суппорт, чтобы увидеть, сколько колодки осталось на металлической основе. Иногда вы можете сразу сказать, что ваша подушка изношена или ее еще достаточно, чтобы вы могли пройти следующие несколько поездок.Если вы не уверены, снимите тормозные колодки. Вам нужно будет удалить стопорный штифт, чтобы снять колодки с суппорта. Для получения основной информации о деталях дискового тормоза, о том, как снять колодку дискового тормоза и как удалить загрязнения, ознакомьтесь с нашим руководством ЗДЕСЬ>
  3. Измерьте каждую тормозную колодку. Если толщина материала колодки менее 1 мм, эти колодки необходимо заменить!
  4. Еще одна причина для замены колодок дискового тормоза – загрязнение колодки тормозной жидкостью, маслом или смазкой.

Как проверить износ роторов дисковых тормозов

Роторы обычно служат дольше, чем тормозные колодки, но их следует периодически проверять на предмет износа. Вот как:

  1. Измерьте толщину неиспользуемой части ротора (например, в центре, в области крестовины)
  2. Измерьте толщину используемой кромки ротора. Если разница между .2 – .5 мм, то пора заменить.
  3. Вы также можете определить наличие значительного износа ротора, используя скрепку для бумаг или отмычку и перемещая ее от неиспользуемой части ротора к использованной части. Если вы чувствуете выступ или ступеньку на поверхности, вероятно, вам необходимо заменить ротор.
  4. Другие причины, по которым может потребоваться замена ротора, включают: поврежденный или сильно изогнутый ротор, модернизированный/новый размер ротора.

Как заменить колодки дискового тормоза

При замене колодок дискового тормоза в первую очередь следует учитывать тип используемых колодок. Всегда заменяйте колодки материалом ОДНОГО ТИПА, если только вы не планируете заменять и колодку, и ротор.Колодки могут быть ОРГАНИЧЕСКИМИ (смола) или МЕТАЛЛИЧЕСКИМИ (спекшимися). Металлические колодки, как правило, служат дольше и являются хорошим выбором, если вы едете по крутым дорогам или тропам в неблагоприятных условиях. Органические колодки очень отзывчивы, но менять их нужно будет чаще. Если вы живете в более плоской местности и ездите в основном в сухих условиях, органические колодки могут быть хорошим выбором. Кроме того, убедитесь, что вы покупаете колодки, совместимые с вашим суппортом. Марка и модель ваших тормозов должны быть указаны на упаковке запасных колодок.Вот как вы будете заменять эти колодки:

  1. Используя расширитель колодок или отвертку с плоской головкой, вставьте поршни обратно в суппорт. Это облегчит установку новых колодок и предотвратит их трение о ротор.
  2. Снимите старые колодки. Вам может понадобиться отвертка или шестигранный ключ, чтобы удалить штифт, удерживающий колодки на месте.
  3. После снятия колодок очистите внутреннюю поверхность суппорта/поршней обезжиривающим средством. Это гарантирует, что ваши поршни двигаются правильно и не застревают на месте.Протрите суппорт начисто. Вы не хотите оставлять лишний обезжириватель внутри суппорта, так как он может загрязнить новые колодки.
  4. Поместите новые колодки в суппорт, стараясь не касаться их пальцами. Масла на ваших пальцах также могут загрязнить новые тормозные колодки.
  5. Закрепите новые колодки с помощью болта/штифта, входящего в комплект поставки.

Как заменить роторы дисковых тормозов

Прежде всего убедитесь, что у вас есть подходящий сменный ротор и инструменты для работы.Есть два разных типа роторов: 6-BOLT и CENTER-LOCK. Большинство новых горных велосипедов будут поставляться с роторами с 6 болтами, а шоссейные велосипеды, как правило, поставляются с роторами с центральным замком. Вот как заменить роторы:

  1. Снимите старый ротор. Используйте кассетный инструмент для центрального замка и ключ Torx T-25 для большинства роторов горных велосипедов с 6 болтами. Ваш новый ротор, скорее всего, будет поставляться с новыми болтами, но сохраните старые болты для резервного копирования.
  2. Пока ротор снят, используйте возможность очистить труднодоступные участки втулки.
  3. Возьмите новый ротор. Прежде чем затягивать, убедитесь, что стрелка указывает направление вращения колеса.
  4. При затягивании болтов на роторе с 6 болтами делайте это по схеме «звезда».
  5. При замене ротора с центральным замком замените торцевую крышку и сделайте первые несколько оборотов вручную, чтобы убедиться, что крышка завинчена правильно. Затем используйте кассетный инструмент для затяжки.
  6. Всегда проверяйте, что вы затягиваете болты с моментом затяжки, указанным производителем.
  7. Никогда не наносите смазку на болты тормозного диска.Тепло, возникающее при сильном торможении, может привести к просачиванию смазки и загрязнению ротора и колодок.
  8. Резьба торцевой крышки ротора с центральным фиксатором и болты ротора с 6 болтами должны поставляться с предварительно нанесенным фиксатором резьбы. Если его нет, нанесите по одной капле резьбового фиксатора на каждое отверстие под болт и сотрите излишки.
  9. Всегда рекомендуется использовать изопропиловый спирт для удаления любых загрязнений с нового ротора перед заменой колеса.
  10. Замените колесо и убедитесь, что суппорт правильно выровнен (нет трения тормозов).Если тормоза истираются, воспользуйтесь нашим руководством по устранению скрипа дисковых тормозов, чтобы отрегулировать суппорт!

Как приработать дисковые тормоза

Все колодки и роторы дисковых тормозов должны быть «приработаны» или предварительно изношены перед первой поездкой.