Топливная система маз: 2.1.4. Система питания двигателя автомобиля МАЗ.Устройство. — «ВАЖНО ВСЕМ»
2.1.4. Система питания двигателя автомобиля МАЗ.Устройство. — «ВАЖНО ВСЕМ»
Главная → МАЗ. Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 2.1.4. Система питания двигателя автомобиля МАЗ.Устройство.
Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ (МАЗ-5335, МАЗ-53352, МАЗ-516Б, МАЗ-5549, МАЗ-5429, МАЗ-504В, МАЗ-64227, МАЗ-54322, МАЗ-5440, МАЗ-6430, МАЗ-5516, МАЗ-64228-9506, МАЗ-6317, МАЗ-63171).
1. Автомобили МАЗ
1. Автомобили МАЗ 1.1. Автомобили семейства МАЗ. 1.1. Техническое обслуживание автомобилей семейства МАЗ.
2. Двигатель
2. Двигатель
2.1. Двигатели семейства МАЗ.
2.1.1. Блок цилиндров, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Устройство.
2.1.1.1. Техническое состояния кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов, обслуживание и регулировка.
2.1.1.2. Ремонт кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов.
2.1.2. Система смазки двигателя. Устройство.
2.1.2.1. Техническое обслуживание системы смазки двигателя.
2.1.2.2. Ремонт системы смазки двигателя.
2.1.3. Система охлаждения двигателя. Устройство.
2.1.3.1. Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя.
2.1.3.2. Ремонт системы охлаждения двигателя.
2.1.4. Система питания двигателя. Устройство.
2.1.4.1. Техническое обслуживание системы питания двигателя.
2.1.4.2. Ремонт системы питания двигателя.
2.1.5. Система обеспечения двигателя воздухом. Устройство.
2.1.5.1. Техническое обслуживание системы обеспечения двигателя воздухом.
2.1.5.2. Ремонт системы обеспечения двигателя воздухом.
3. Трансмиссия
3. Трансмиссия
3.1. Трансмиссия.
Сцепление и его привод. Устройство.
3.1.1. Техническое обслуживание и регулировка сцепления и привода.
3.1.2. Ремонт сцепления и привода.
3.2. Трансмиссия. Коробка передач и её привод. Устройство.
3.2.1. Техническое обслуживание и регулировка коробки передач и привода.
3.2.2. Ремонт коробки передач и привода.
3.3. Трансмиссия. Карданная передача. Устройство.
3.3.1. Техническое обслуживание карданной передачи.
3.3.2. Ремонт карданной передачи заменой узлов и деталей.
3.3.3. Методы восстановления узлов и деталей карданной передачи.
3.4. Трансмиссия. Ведущие мосты. Устройство.
3.4.1. Техническое обслуживание и регулировка ведущих мостов.
3.4.2. Ремонт ведущих мостов.
4. Ходовая часть
4. Ходовая часть
4.1 Ходовая часть. Устройство рамы, техническое обслуживание и ремонт.
4.2. Ходовая часть. Рессорная подвеска. Устройство.
4.2.1.
Рессорная подвеска. Техническое обслуживание и ремонт.
4.3. Ходовая часть. Устройство-амортизатора. Техническое обслуживание и ремонт.
4.4. Ходовая часть. Передний мост и рулевые тяги. Устройство.
4.4.1. Передний мост и рулевые тяги. Техническое обслуживание и ремонт.
4.5. Ходовая часть. Колёса и шины. Устройство и техническое обслуживание.
5. Рулевое управление
5. Рулевое управление 5.1 Рулевое управление. Рулевой механизм с встроенным распределителем. 5.1.1. Рулевое управление. Техническое обслуживание и регулировка. 5.1.2. Рулевое управление. Ремонт. Рулевой механизм. 5.2. Насос гидроусилителя руля. Силовой цилиндр. Устройство. 5.2.1. Насос гидроусилителя руля. Ремонт. 5.2.2. Силовой цилиндр. Масляной бак. Ремонт. 5.3. Рулевая колонка. Устройство. 5.3.1. Рулевая колонка. Ремонт.
6. Тормозные системы
6.
Тормозные системы
7. Электрооборудование
7. Электрооборудование
7.1. Электрооборудование автомобилей МА3-54322, МАЗ-64227.
7.2. Система электропуска.
7.2.1. Стартер. Устройство, техническое обслуживание и ремонт.
7.2.2. Выключатель массы батарей. Устройство. Техническое обслуживание. Ремонт.
7.2.3. Аккумуляторные батареи. Устройство. Техническое обслуживание.
7.2.4. Электрофакельное устройство. Устройство. Техническое обслуживание.
7.2.5. Предпусковой подогреватель. Устройство. Техническое обслуживание и ремонт.
8. Кабина
8. Кабина
8.1. Кабина автомобилей. Устройство.
8.
1.1. Кабина автомобилей. Ремонт.
9. Седельно-сцепное устройство10. Карта смазки автомобиляФорум МАЗ
( Инструкции по эксплуатации и ремонту узлов и агрегатов транспортных средств описаны здесь)
Система питания двигателя (рис.19) включает узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топлива.
Система питания работает следующим образом. Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива. Из насоса топливо поступает в фильтр 1 тонкой очистки, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос 6 высокого давления. Из насоса дозированные порции топлива подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки для впрыска в цилиндры. Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем необходимо для работы двигателя.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) (рис.20). Плунжерного типа, приводится в действие от распределительного вала через шестерню привода топливного насоса.
Насос имеет восьми насосных секций, объединенных в общем, алюминиевом корпусе 10 с общим приводом их от кулачкового валика 16. Вместе с насосом высокого давления в этом агрегате объединены муфта автоматического опережения впрыска, которая закреплена на переднем конце кулачкового валика, регулятор частоты вращения, размещённый в корпусе 12, и топливоподкачивающий насос 13. Основным рабочим элементом каждой насосной секции является плунжерная пара, подающая топливо к форсунке и состоящая из плунжера 46 и втулки 52. Плунжер и втулку обрабатывают с высокой точностью и спаривают друг с другом не методом совместной притирки, а методом селективной (выборочной по размеру) сборки. Подобранную на заводе плунжерную пару в дальнейшем раскомплектовывать нельзя: детали заменяют только комплектом. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными парами одной размерной группы.
На поворотной втулке стяжным болтом закреплён зубчатый венец 48, находящийся в зацеплении с рейкой 8 топливного насоса. Эта рейка передвигается регулятором; при этом повертываются все поворотные втулки, а, следовательно, и плунжеры во втулках всех восьми насосных секций. Таким образом, изменяется количество подаваемого топлива.Под действием пружины 47 плунжер нижней головкой через верхнюю тарелку 26 пружины толкателя плотно прижимается к головке регулировочного болта 49, ввернутого в толкатель 51 плунжера. Другой конец пружины 47 опирается на нижнюю тарелку 48, установленную в кольцевую выточку корпуса насоса. Толкатель роликом 54 прижимается к кулачку валика 16 и от поворота фиксируется осью 52 ролика, выступы которой входят в пазы на расточках в корпусе насоса.
Ролик толкателя имеет плавающую втулку. Под действием кулачка валика 16 насоса и пружины 47 плунжер совершает во втулке возвратно-поступательное движение. Регулировочный болт 49, ввернутый в толкатель, стопориться контргайкой 50 и служит для регулировки начала подачи топлива. На верхнем торце втулки 42 плунжера установлен нагнетательный клапан 39, прижимаемый к седлу 41 пружиной 38. Нагнетательный клапан служит для разобщения нагнетательного и всасывающего трубопроводов при ходе плунжера вниз. Нагнетательные клапаны так же, как и плунжерные пары, по гидравлической плотности делятся на две группы. Топливные насосы комплектуют нагнетательными клапанами только одной группы. Раскомплектовка пары клапан – седло в процессе эксплуатации недопустима так же, как и плунжерной пары.Осевое перемещение кулачкового валика 16 в подшипниках допускается в пределах 0,01-0,07мм. Для устранения излишнего перемещения валика служит набор регулировочных прокладок 21.
Рейка 8 топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпус насоса.
Выступающий из насоса конец рейки защищён втулкой 5, в которую ввернут винт 6, ограничивающий мощность двигателя во время обкатки. Этот винт законтрен проволокой и опломбирован.В верхней части насоса имеются каналы для подвода и отвода топлива, по которым оно поступает к плунжерным парам. Избыточное количество топлива отводится через перепускной клапан 9.
Топливо, подаваемое подкачивающим насосом, поступает через входное отверстие во втулке плунжера в надплунжерное пространство. При движение плунжера вверх топливо вначале перетекает обратно в топливоподающий канал до тех пор, пока верхняя кромка торца плунжера не перекроет входное отверстие. Топливо начинает сжиматься, и при давлении 10-18кгс/см² нагнетательный клапан, преодолевая сопротивление пружины, поднимается, а топливо поступает в топливопровод высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунжера 46 вверх давление в топливопроводе возрастает и при движении величины 200кгс/см² происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания.
Продолжая двигаться вверх, плунжер своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соединенной с выходным каналом. По мере открывания выходного отверстия давление под плунжером резко уменьшается, а нагнетательный клапан под действием пружины начинает закрываться. При движении плунжера вниз под действием пружины толкателя надплунжерное пространство заполняется топливом и процесс повторяется.Количество топлива, подаваемого каждой секцией за один ход плунжера, определяется длиной хода нагнетания. Длина хода нагнетания изменяется поворотом плунжера относительно его втулки, т.е. изменением положения винтовой отсечкой кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки.
Таким образом, дозирование количества подаваемого топлива осуществляется изменением не начала, а конца подачи топлива.
Форсунка(рис.21). Предназначена для впрыска в камеру сгорания двигателя топлива в мелко распыленном состоянии. На двигателе установлены форсунки закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой.
Форсунки расположены в головке цилиндров (в латунных стаканах) против каждого цилиндра между клапанами и закреплены скобой. Конец распылителя форсунки входит в камеру сгорания.
Основные детали форсунки – распылитель 3 с иглой 4, пружина 9 и регулировочный винт 10 смонтированы в корпусе 1 форсунки. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединен корпус распылителя 3, внутри которого находится запорная игла. Уплотнение между торцами корпусов распылителя и форсунки достигается путем тщательной обработки этих поверхностей с последующей притиркой их без дополнительных уплотняющих деталей. Так же, как плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса, распылитель с иглой подбирают парами, и раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается.
В нижней части корпуса распылителя имеются четыре сопловых отверстия, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания. Внутреннее отверстие корпуса распылителя внизу переходит в конус, который служит седлом под уплотняющий конус иглы.
Распылитель зафиксирован относительно корпуса форсунки двумя штифтами 6.
В верхнюю часть корпуса форсунки ввернута гайка 11, на которую навернут колпак 13 с уплотнительной шайбой 14. В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, упирающийся заплечиками в пружину 9. Другой конец пружины через тарелку 9 давит на штангу 7, которая нижним концом с шариком прижимает иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное отверстие. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 10, фиксируемым контргайкой 12.В корпусе сбоку на резьбе ввернут штуцер 15, по которому топливо подводиться к форсунке. В конце штуцера установлен сетчатый фильтр 17 для последней очистки топлива перед поступлением к игле. Резиновое уплотнение 18 н а штуцере служит для герметизации пространства головки цилиндров в месте, где штуцер прикрывается крышкой головки. Под торец гайки распылителя подложена медная гофрированная шайба, предотвращающая прорыв газов.
Регулятор частоты вращения коленчатого вала (рис.
22). Всережимный, центробежного типа, изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя. Установлен в задней части топливного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала посредством шестерен.
На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня 20. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передаётся через резиновые сухари 19. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 16 державки грузов и установлена в стакан 15 на двух шарикоподшипниках. На валик 16 напрессована державка грузов 7, на осях которой качаются грузы 22. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 27, которая через упорный подшипник и пяту 37 передаёт усилие грузов силовому рычагу 43, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на ось 11. Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через 27 шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конце подвешена на серьге 39, закрепленной на силовом рычаге 43.
Пята регулятора связана общей осью с рычагом 35 рейки и через тягу 13 с рейкой 12 топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 24 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 34.
Вал 25 жестко связан с рычагом управления 2 и рычагом 8 пружины. За рычаг пружины и двуплечий рычаг 5 зацеплена пружина 6 регулятора, усилие которой передаётся с двуплечего рычага на силовой через регулировочный винт 3. На силовом рычаге имеется регулировочный болт 40, который упирается в вал рычага регулятора.
Скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом управления 2, который посредством тяг связан с педаль управления подачи топлива. При нажатии на педаль рычаг 2 поворачивается на некоторый угол и через жестко связанный с ним рычаг 8 вызывает натяжение пружины 6, под действием которой рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива и частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уровновесит силу натяжения пружины 6, т.
е до установления устойчивого режима работы двигателя.
Муфта опережения впрыска топлива (рис.23). Предназначена для автоматического изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Установлена на кулачкового вала насоса высокого давления и изменяет момент впрыска топлива за счёт дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса (максимальный угол поворота ±6°).
Топливоподкачивающий насос (рис. 24). Поршневого типа, установлен на ТНВД и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала. В корпусе 1 насоса размещен поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся одним концом в поршень, другим в пробку 5, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, которые прижаты к сёдлам 26 пружинами 15. Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и нагнетательным клапанами.
Привод поршня осуществляется толкателем 9 через шток 7. Ролик 13 толкателя вращается на плавающей оси 12, застопорённой от продольного перемещения сухарями 11. Одновременно сухари, перемещаясь в пазах корпуса 1 насоса, предотвращают толкатель от разворота. Пружина 8, упирающаяся во втулку 6, прижимает толкатель к эксцентрику. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая завёрнута на специальном клее в корпус насоса. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.
На топливоподкачивающий насос установлен ручной подкачивающий насос. Уплотнением между корпусом 18 цилиндра насоса и цилиндром 19 служит резиновая прокладка 23, которая при навёрнутой на цилиндр рукоятке 22, одновременно уплотняет зазор между поршнем 20 и корпусом 18.
Фильтр грубой очистки топлива (рис.25). Расположен непосредственно в топливном баке, состоит из корпуса 5 с крышкой 3 и фильтрующего элемента 6. Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой 1.
Фильтрующий элемент 6 состоит из металлического каркаса с отверстиями, на который навит в несколько слоёв ворсистый хлопковый шнур.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 26). Состоит из корпуса 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемента 4. Корпус с крышкой соединён болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная прокладка 12. В крышку ввёрнут жиклёр 11, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в топливо проводы низкого давления. Сменный фильтрующий элемент пружиной 3 прижимается к крышке. С торцевых поверхностей фильтрующий элемент укреплён прокладками.
Похожие статьи:
МАЗ. Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 6.1. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Устройство. Тормозные механизмы
МАЗ. Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 3.3.3. Специальные методы ремонта узлов и деталей карданной передачи автомобиля МАЗ
МАЗ.
Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 3.1.2. Трансмиссия автомобилей МАЗ. Сцепление и его привод. Ремонт
МАЗ. Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 6.3.2. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический привод. Регулятор давления с предохранительным клапаном. Ремонт
МАЗ. Ремонт, обслуживание и эксплуатация автомобилей семейства МАЗ → 7.2.4. Электрооборудование автомобилей МАЗ. Электрофакельное подогревательное устройство . Устройство. Техническое обслуживание и ремонт
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2018 года…. Платные дороги будут стоить по – разному…
Теги: эксплуатация, фильтр, ремонт, обслуживание, маз-6430, маз-64228-9506, маз-64227, маз-63171, маз-6317, маз-5549, маз-5516, маз-5440, маз-54322, маз-5429, маз-53352, маз-5335, маз-516б, маз-504в, маз, клапан, двигатель, грузоперевозки, афиша, автомобиль
Рейтинг: 0 Голосов: 0 17169 просмотров
С Новым 2023 годом!
2022-12-28 19:00:00
Уважаемые посетители Портала “Важно Всем”, уважаемые профессиональные водители и.
..
Органайзеры для автомобиля: комфорт и…
2022-08-17 13:04:00
Сегодня автомобилисты перевозят в своих транспортных средствах множество вещей. Однако хранить…
Распространенные способы доставки из Китая
2015-09-28 10:45:00
Заказ китайских товаров напрямую у изготовителей – набирающая популярность практика для…
Особенности использования рефрижераторных…
2015-06-23 10:47:00
Использование контейнеров распространилось на многие сферы деятельности человека….
Цены на авто Lexus: высокая стоимость…
2015-06-23 10:51:00
Сравнивая цены на авто Lexus со стоимостью других марок машин, невольно удивляешься, потому как…
Самая лучшая перевозка мебели по Киеву от…
2015-05-28 17:50:00
Перевозка мебели Киев грузоперевозки Киев грузовое такси Киев
Назарово.
Перевозки сборных грузов.2022-03-22 20:13:00
Стоимость грузоперевозки Назарово.
Аренда микроавтобуса на 7мест
2015-03-22 10:52:00
Оптимальным решением для каждого потенциального отдыхающего, если он отправился в путешествие не…
Как продлить срок службы машины
2015-03-18 10:53:00
Ниссан — прекрасный автомобиль. За многие годы концерн представил модели на любой вкус:…
ГИБДД: дубликат регистрационных номеров…
2015-03-17 10:55:00
Регистрационные номера – визитная карточка автомобиля, по которой его узнают везде. Что…
Как найти клиентов на контейнерные перевозки
2021-11-18 19:44:00
Компании-перевозчики давно освоили транспортировку грузов внутри контейнеров. Это позволило им…
Kia Niro 2021 – обзор гибрида, технические…
2021-07-21 18:28:00
Kia Niro 2021 года стремится свергнуть Toyota Prius как действующего чемпиона по гибридам. Он…
Все статьи »
Конструкция системы питания МАЗ
Система питания двигателя включает узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топлива
Система питания работает следующим образом.
Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива.
Из насоса топливо поступает в фильтр 1 тонкой очистки, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос 6 высокого давления.
Из насоса дозированные порции топлива подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки для впрыска в цилиндры.
Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем это необходимо для работы двигателя.
Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса обратно в топливный бак.
Перепускной клапан, отрегулированный на давление топлива 0,5 —1,0 кгс/см2, создает постоянное давление топлива в каналах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения над плунжерного пространства топливом независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Кроме того, циркуляция через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в подплунжерное пространство насоса могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива.
Удалению пузырьков воздуха из топлива способствует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра гонкой очистки и по топливопроводу в бак.
Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки через зазор между иглой и распылителем, отводится в топливный бак.
К основным неисправностям системы питания относятся:
- – нарушение герметичности топливопроводов и их соединений;
- – недостаточная подача топлива к ТНВД;
- – нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок.
Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений
Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему.
Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотности во всасывающей части системы питания: топливный бак — топливоподкачивающий насос.
Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топлива в камеру сгорания и ведет к нарушению нормальной работы двигателя.
Если пуск двигателя затруднен, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2—3 мин.
После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора.
Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затрудненным и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра грубой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха.
Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом, для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом.
В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо.
Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов.
Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность.
После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания, для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают.
Недостаточная подача топлива к ТНВД.
Нарушение нормальной циркуляции топлива в системе выражается в падении мощности двигателя, неравномерной и неустойчивой его работе, затрудненном пуске, в остановках двигателя во время работы при малой частоте вращения коленчатого вала.
Недостаточная подача топлива к ТНВД может быть вызвана:
- – подсосом воздуха в систему питания;
- – неисправностью топливоподкачивающего насоса;
- – подтеканием топлива в местах соединения топливопроводов высокого давления;
- – засорением фильтрующего элемента топливных фильтров грубой или тонкой очистки, а также топливопроводов;
- – замерзанием воды зимой в топливопроводах или фильтре тонкой очистки;
- – загустеванием топлива, если сорт топлива не соответствует сезону и автомобиль хранится на открытой площадке.
Прежде чем искать неисправность, следует убедиться в наличии топлива в топливных баках и отсутствии его подтекания в местах соединения топливопроводов высокого давления.
Затем нужно проверить систему на отсутствие подсоса воздуха и в случае необходимости устранить неисправность.
Если подача топлива не прекращена при прокачке ручным насосом, то вероятнее всего неисправен подкачивающий насос.
Наиболее частыми причинами ненормальной работы подкачивающего насоса являются: попадание грязи между седлами и клапанами, поломка пружин или зависание поршня.
Если после промывки и продувки деталей клапанов нормальная работа насоса не восстанавливается, то надо снять подкачивающий насос с двигателя и отправить в мастерскую для ремонта.
Интенсивность циркуляции топлива в системе можно проверить с помощью контрольного манометра, подсоединенного к отверстию под пробку на корпусе ТНВД для выпуска воздуха, давление воздуха в магистрали должно быть в пределах 0,5 — 1 кгс/см2, при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин.
Давление ниже 0,5 кгс/см2 может быть вызвано засорением фильтрующих элементов фильтров грубой или тонкой очистки топлива или засорением топливопроводов.
Фильтрующие элементы в этом случае заменяют новыми, а топливопроводы продувают сжатым воздухом.
Если и после замены фильтрующих элементов фильтров тонкой и грубой очистки и проверки топливоподкачивающего насоса давление в системе остается ниже нормального, то проверяют состояние перепускного клапана топливного насоса высокого давления.
Неисправная работа перепускного клапана может быть вызвана попаданием грязи между седлом и клапаном, а также поломкой или ослаблением пружины клапана.
Давление можно отрегулировать поворотом седла перепускного клапана насоса высокого давления, а после регулировки седло клапана зачеканить.
Если перепускной клапан исправен, то надо снять с двигателя ТНВД и отправить его в мастерскую для проверки и ремонта.
Нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок
Если двигатель не развивает мощности, дымит, работает на малых оборотах неравномерно, то это чаще всего указывает на плохую работу форсунок (при отсутствии подсоса воздуха).
Основной причиной неправильной работы форсунок является ухудшение качества распыла топлива.
Это явление происходит из-за нарушения регулировки давления начала подъема иглы, попадания в распылитель различных механических примесей, закоксовывания, засорения или износа отверстий в корпусе распылителя, а также неправильной сборки или установки форсунок на двигатель.
Неисправную форсунку можно обнаружить непосредственно на работающем двигателе, для этого ослабляют затяжку накидной гайки у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо.
Выключая форсунку из работы, наблюдают за качеством отработавших газов и частотой вращения коленчатого вала двигателя.
Если после выключения форсунки из работы частота вращения коленчатого вала двигателя не меняется, а дымность выпускных газов снижается, то проверяемая форсунка неисправна – ее необходимо снять и отправить в ремонт.
При выключении исправной форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться, а дымность выпускных газов при этом меняться не будет.
К проверке ТНВД в случае необходимости рекомендуется приступать лишь после проверки форсунок, обязательно убедившись в их исправности.
В процессе эксплуатации нормальная работа насоса может быть нарушена вследствие механического износа плунжерных пар и нагнетательных клапанов, поломки пружин толкателей, износа перепускного клапана или его гнезда, из-за срыва резьбы штуцеров в месте соединения топливопроводов высокого давления и нарушения регулировок насоса.
В результате износа плунжерных пар подача топлива насосными секциями за цикл снижается, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя.
Износ нагнетательных клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изменяет начало и характер впрыска, а также ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки.
Это приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию распыливающих отверстий форсунки.
Износ перепускного клапана вызывает снижение давления топлива в полости насоса и приводит к ухудшению заполнения надплунжерного пространства.
В условиях ремонтно-механических мастерских ремонт топливной аппаратуры в большинстве случаев сводится к замене негодных деталей, контролю и регулировке топливной аппаратуры.
Ремонт должен выполняться в отделениях или цехах топливной аппаратуры, оснащенных необходимыми приспособлениями, инструментом, контрольно-регулировочными стендами и приборами.
Разбирать ТНВД, топливоподкачивающий насос и муфту опережения впрыска рекомендуется только после обследования технического состояния и в объеме, необходимом для устранения выявленных недостатков, так как неоправданная разборка нарушает взаимную приработку деталей друг к другу, ведет к снижению ресурса работы узла в целом.
Во всех случаях при снятии топливной аппаратуры с двигателя после отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насоса, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов должны быть защищены от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой.
Перед разборкой агрегаты и узлы топливной аппаратуры тщательно очищают и промывают в чистом керосине.
При этом необходимо исключить возможность попадания загрязненного топлива во внутренние полости топливной аппаратуры.
В процессе сборки и разборки детали и узлы топливной аппаратуры нужно тщательно вымыть и уложить в чистую тару с обеспечением их сохранности от повреждений и коррозии.
При сборке всех узлов топливной аппаратуры необходимо помнить, что плунжерные и клапанные пары, распылители форсунок, а также втулка со штоком подкачивающего насоса являются прецизионными парами и раз- укомплектованию не подлежат. Замена их возможна только в комплекте.
Royal Purple Max-Clean Очиститель и стабилизатор топливной системы
$17,67 $12,79
(Вы экономите 4,88 доллара США)
(2 отзыва) Написать обзор
Очиститель и стабилизатор топливной системы Max-Clean
Рейтинг Обязательно Выберите Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)
Имя
Электронная почта Обязательно
Тема отзыва Обязательно
комментариев Обязательно
- Артикул:
- 11722
Max-Clean от Royal Purple — это современный синтетический очиститель топливной системы и топливных форсунок, который глубоко проникает и очищает форсунки, карбюраторы, впускные клапаны и камеры сгорания, восстанавливая топливную экономичность и снижая выбросы.
ПРЕИМУЩЕСТВА ЭФФЕКТИВНОСТИ
- Повышение экономии топлива в среднем на 3,2 процента
- Восстановление лошадиных сил в среднем на 2,6 процента
- Сократить выбросы углеводородов, оксидов азота (NOx) и монооксида углерода (CO) (в среднем на 12, 13 и 18 процентов соответственно)
- Предотвращение неравномерного холостого хода, колебаний и остановок
- Предотвращение преждевременного загрязнения свечи зажигания
- Уменьшить детонацию и стук в двигателе, связанные с отложениями
- Стабилизирует топливо в межсезонье и при хранении
- Превосходный ингибитор коррозии и окисления
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ДОЗИРОВКА И ПРИМЕНЕНИЕ
ИНТЕРВАЛ 10 000 МИЛЬ — 20 УНЦ. МОЖЕТ
Вылейте все содержимое 20 унций. баллончик в почти пустой бак и заправиться. Одна (1) банка рассчитана на объем до 20 галлонов. Для размеров бака за пределами этого диапазона используйте одну (1) унцию на галлон. В двухтактных двигателях используйте одну (1) унцию на один (1) галлон.
Недавно я купил Jeep Wrangler 2006 года с пробегом 60 000 миль, и у него были небольшие колебания при ускорении, я объяснил это тем, что мало ездил. Я налил одну бутылку Max-Clean, и в течение 1/2 бака сомнения исчезли. Другой сотрудник ездит на Toyota Corolla 1999 года выпуска с пробегом более 200 000 миль. Он заявил, что у автомобиля была вялая реакция на педаль газа. Он поставил одну банку Max-Clean, и как только бак с Max-Clean закончился, реакция дроссельной заслонки стала вялой. Отличный товар!! – Дэвид Уэллс, координатор запчастей Subaru Rally Team USA/Subaru Rallycross Team USA
Текущий запас:
Количество:
Ролики Скрыть видео Показать видео
Max-Clean Очиститель и стабилизатор топливной системы
Max-Clean — это современный высокоэффективный синтетический топливный…
2 отзыва Скрыть отзывы Показать отзывы
- сопутствующие товары
- Клиенты также просмотрели
Топливные панели | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
737-1/200 Топливная панель
| 737-Classic Панель топливного бака с 4 баками
| Топливная панель NG/MAX
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Максимальный заявленный запас топлива для технического журнала, навигационного журнала и т. Топливные панели для различных серий не претерпели существенных изменений. года. Модели NG/MAX имеют отдельные индикаторы ENG VALVE CLOSED и SPAR VALVE CLOSED. место ТОПЛИВНЫЙ КЛАПАН ЗАКРЫТ. Панель -1/200 также имеет синие индикаторы VALVE OPEN аналогичны индикатору клапана поперечной подачи. БАЙПАСНЫЙ ФИЛЬТР фары были ФИЛЬТР ОБЛЕДЕНИЙ на 1/200. У 1/200 были выключатели нагревателя; они использовали отбираемый воздух для нагрева топлива и удалите лед из топливного фильтра. Они удерживались соленоидом и автоматически возвращается в положение OFF через одну минуту. NG/MAX: Клапаны лонжерона двигателя и ВСУ обычно питаются от горячего
шина батареи, но иметь специальную батарею, чтобы всегда
мощность для отключения подачи топлива в аварийной ситуации. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Датчики уровня топлива | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Аналоговые датчики уровня топлива -1/200 и некоторые старые -300
| Цифровые датчики уровня топлива Sunburst — бак Simmonds 4 – 3/4/500 | Цифровые датчики уровня топлива Sunburst – Кузнецы – 3/4/500 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Точность указателя уровня топливаСистема индикации количества топлива 737 имеет следующие допуски по точности: 737-100/-200: 737-300/-400/-500, Общий допуск для системы FQIS основан на полном баке. Точность датчика расхода топлива зависит от расхода топлива. На холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 1,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя. 737-600/-700/-800/-900 с денситометром: 737-600/-700/-800/-900 без денситометра: Общий допуск для системы FQIS основан на полном баке. Допуск точности датчика расхода топлива зависит от расхода топлива. На холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 0,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя.
На указателях уровня топлива Digital Sunburst нажатие кнопки «Проверка количества» приведет к запустите самопроверку дисплея и системы индикации количества топлива. После тест, каждый датчик будет отображать любые коды ошибок, которые они могут иметь. Примечание. Приборы по-прежнему считаются нормально работающими при
коды ошибок 1, 3, 5 или 7
на манометрах Simmonds или коды ошибок 1,3 и 6 на манометрах Smiths.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Датчики уровня топлива DU -НГ | Индикация низкого количества топлива горит ниже либо 907 или 453 кг – НГ |
Датчики уровня топлива NG могут выдавать такие сообщения, как НИЗКИЙ, КОНФИГУР. или IMBAL | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива – Симмондс
Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива – Смиты
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Капельницы Если указатель уровня топлива не работает, количество
должны быть определены с помощью капельниц (поплавков
в более поздних самолетах). | Поплавковый стержень | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество топлива измеряется с помощью ряда конденсаторы в баках с топливом в качестве диэлектрика. Калибровка указателей уровня топлива осуществляется емкостными подстроечными резисторами, они регулируются для стандартизации общей емкости бака и позволяет заменить датчиков. На старых самолетах триммеры были доступны с летной палубе (ниже FMC второго пилота), но с тех пор они были перемещены в более безопасное место! | Подстроечные резисторы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Насосы В каждом баке есть два топливных насоса с питанием от переменного тока; также есть EDP в
каждый двигатель. Оставление топливного насоса включенным с лампочкой низкого давления горит не только взрывоопасность (см. тайские и филиппинские списания) но также, если насос работает всухую более 10 минут, он потеряет все топливо, необходимое для заливки, что сделает его неработоспособным, даже когда бак заправляется. Если включить насосы центрального бака и загорится индикатор LP остаются освещенными более 19секунды, то это, вероятно, то, что имеет произошло. Насосы должны быть выключены и считаться неработающими до тех пор, пока они не будут повторно загрунтован. На модели 1-500 насосы центрального бака расположены в сухом месте.
области корня крыла, но на NG насосы фактически находятся внутри топливного бака. Примечание: для самолетов, поставленных после мая 2004 г., центральный бак топливные насосы автоматически отключаются при обнаружении низкого выходного давления. Топливный насос правого центрального бака на передней стенке колесная ниша – только NG Центр танк Мусорщик Насосы Они перекачивают топливо из центрального бака в бак 1 с минимальной скоростью 100 кг/ч, хотя обычно она приближается к 200 кг/ч. Триггер откачивающего насоса отличается для этой серии следующим образом:
NB На классике при выезде с менее чем 1000кг топлива в центральном баке может возникнуть дисбаланс во время подъем. Это связано с тем, что насос правого центрального бака перестанет подавать из-за угол наклона кузова, так что топливо двигателя номер 2 подается из основного бака 2, а двигатель 1 по-прежнему потребляет топливо из центрального бака. Когда это иссякнет, мусор насос также будет перекачивать все оставшееся топливо в центральном баке в основной бак 1, тем самым усугубляя дисбаланс. ВСУ использует топливо из бака №1.
Температура топлива Ограничения: Максимальная температура топлива +49C, Мин. температура топлива -45С или замерзание точка +3C, в зависимости от того, что выше. Типичная температура замерзания Jet A1 составляет -47°C. Если температура топлива приближается к нижнему пределу, вы можете спуститься в более теплый воздух или ускориться, чтобы увеличить кинетический нагрев. Температура топлива берется из основного бака 1, потому что он будет самым холодным, как и раньше. Комплект для отбора проб и проверки топлива хранится в кабине экипажа всех самолет тестировать для воды. Серия NG склонна к “верхней поверхности крыла”. Обледенение, не связанное с окружающей средой» или «Обледенение холодного топлива» CSFF. Это происходит из-за холода. размокшее топливо, вызывающее образование инея на крыльях во время разворота – даже в теплые условия! С июля 2004 г. НГ поставляются с маркировкой на верхней поверхности крыльев, где этот иней допустим для отправки под следующие условия: Взлет с CSFF на верхних поверхностях крыла допускается при соблюдении следующих условий:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Вспомогательная топливная система Стандартное количество топливных баков – три. Вспомогательная топливная панель BBJ, расположенная на главной магистрали капитана и второго пилота панели BBJ может иметь до 9 дополнительных топливных баков, что дает максимальное количество топлива 37 712 кг (83 000 фунтов), хотя на практике это вероятно, возьмет вас за взлетно-посадочную полосу, если какая-либо полезная нагрузка была перевезена. Это топливо даст теоретический диапазон превышает 6200 нм. Вспомогательные баки расположены в задняя часть переднего трюма и передняя часть заднего трюма, это уменьшает C of G движение по мере загрузки и использования топлива.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Дополнительный топливный бак в кормовом трюме BBJ2 (фюзеляж-800) Заправка дополнительных баков осуществляется перемещением защитного переключателя в
заправочная панель к AUX TANKS. Вспомогательный топливный система по существу автоматическая. Он работает путем передачи топлива из вспомогательного танков в центральный бак, где он затем подается к двигателям в обычном режиме. способ. Летный экипаж может выбрать носовые или кормовые баки, но обычно используется и то, и другое. для поддержания баланса C of G. Передний и задний баки отключаются при На главной панели загорается индикатор ALERT. Дополнительная панель управления подачей топлива (потолочная панель) В дополнительной топливной системе отсутствуют насосы. Кабина перепад давления (и отбираемый воздух в качестве резерва) используется для поддержания напора в вспомогательные баки, чтобы протолкнуть вспомогательное топливо в центральный бак. Вспомогательная панель управления подачей топлива (кормовая верхняя панель) (Все фотографии дополнительного топлива: капитан Д. Перейдите по этой ссылке, чтобы увидеть дополнительную топливную систему «Quick Change», предлагаемую Long Range, ожидается в 2015 году. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ferry Tank Боинг 737-200 имел предоставление паромного комплекта. Это включало баллон на 2000 галлонов США (7570 литров). ячейка, которая крепится к гусеницам пассажирского салона. Топливо было подано в центральный бак через ручной клапан давлением в кабине. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Инертизация центрального топливного бака На сегодняшний день два 737-х, 737-400 HS-TDC из
Thai Airways 3 марта 2001 г. и 737-300 EI-BZG, эксплуатируемые Philippine Airlines. Даже в пустом баке есть непригодное топливо который в жарких условиях испарится и создаст взрывоопасную смесь с кислорода в воздухе. Эти инциденты и еще 15 по другим типам с 1959 года, заставило FAA выпустить SFAR88 в июне 2001 года, который предписывает улучшения проектирование и техническое обслуживание топливных баков, чтобы уменьшить вероятность таких взрывов в будущее. Эти улучшения включают переработку топливных насосов, FQIS, любых электропроводка в баках, близость к горячим системам кондиционирования воздуха или пневматическим системам и т. д. Боинг 737, поставляемый с мая 2004 года, имел топливные насосы центрального бака, которые
автоматически отключаются при обнаружении низкого выходного давления и наличии
было много других улучшений проводки и FQIS. Компания Boeing разработала систему генерации азота (NGS), которая снижает
воздействие воспламеняемости бака центроплана на уровне, эквивалентном или ниже
чем основные крыльевые танки. NGS — это бортовая система инертного газа, в которой используется
модуль разделения воздуха (ASM) для отделения кислорода и азота от воздуха. После
два компонента воздуха разделены, обогащенный азотом воздух (NEA)
подается в бак центроплана, а воздух, обогащенный кислородом (OEA), выпускается
за борт. NEA производится в достаточных количествах в большинстве условий, чтобы
уменьшите содержание кислорода до уровня, при котором объем воздуха (незаполненный объем) не будет
поддерживают горение. Honeywell NGS был сертифицирован FAA 21 февраля 2006 г. после более чем 1000-часовых летных испытаний на двух самолетах 737-NG. Самолеты оснащались NGS с l/n 1935 и устанавливались начиная с l/n 2620. NGS не требует действий летного или наземного экипажа для нормальной работы системы и не имеет критического значения для диспетчеризации. Панель NGS в нише колеса Фото: Lonnie Ganz
Это от FAA Systems Сайт Fire Group:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ограничения
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Добавить комментарий