Характеристики дизельного топлива

Показатели	Норма для марок
	Л	З	А
Цетановое число, не менее	45	45	45
Фракционный состав:
50 % перегоняется при температуре, °С, не выше	280	280	255
90 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше	360	340	330
Кинематическая вязкость при 20 ° С, мм2/с	3,0-6,0	1,8-5,0	1,5-4,0
Температура застывания, ° С, не выше, для климатической зоны:
умеренной	-10	-35	–
холодной	–	-45	-55
Температура помутнения, ° С, не выше, для климатической зоны:
умеренной	-5	-25	–
холодной	–	-35	–
Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже:
для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин	62	40	35
для дизелей общего назначения	40	35	30
Массовая доля серы, %, не более, в топливе:
вида I	0,2	0,2	0,2
вида II	0,5	0,5	0,4
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более	0,01	0,01	0,01
Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более	40	30	30
Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более	5	5	5
Йодное число, г I2/100 г топлива, не более	6	6	6
Зольность, %, не более	0,01	0,01	0,01
Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более	0,20	0,30	0,30
Коэффициент фильтруемости, не более	3	3	3
Плотность при 20 ° С, кг/м3, не более	860	840	830
Примечание. Для топлив марок Л, З, А: содержание сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие, испытание на медной пластинке — выдерживают.

Семь фактов о дизеле, о которых вы наверняка не знали — Российская газета

Дизельные моторы долгое время являлись на российском легковом транспорте экзотикой, однако сегодня они набирают у нас популярность. “РГ” собрала главные факты о дизелях, чтобы потенциальным покупателям было легче сделать выбор в пользу машин, потребляющих “тяжелое топливо”.

Откуда название

Далеко не все в курсе, что дизельные моторы называются так в честь изобретателя такой установки, немецкого инженера французского происхождения Рудольфа Дизеля. В 1892 году Дизель подает заявку на получение патента на “новый рациональный тепловой двигатель” и начинает разработки на Аугсбургском машиностроительном заводе.

Первый функционирующий двигатель с самовоспламенением топлива был создан Дизелем здесь в 1897 году. Воспламенение горючего производилось здесь не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой воздух достигал в результате его сжатия поршнем в цилиндре.

Мощность первого агрегата с увеличенной степенью сжатия составила 20 л.с. при 172 оборотах в минуту при КПД 26,2%, что намного превосходило существующие двигатели Отто. В 1908 году дебютировал первый грузовой автомобиль на дизельном двигателе, а в 1936 году был впервые запущен в серию легковой дизельный автомобиль – Mercedes-Benz-260D. Первоначально в качестве топлива использовали растительные масла, а также легкие нефтепродукты.

2. Масло в дизелях меняют чаще, чем в бензиновом моторах

При работе дизельного двигателя из-за особенностей химического состава дизтоплива образуется значительно большее количество сажи, чем в случае с бензиновым мотором.

В итоге масло здесь быстрее загрязняется сажевыми частицами. Этот осадок лишь частично нейтрализуется большим количеством различных присадок, которые изнашиваются быстрее, чем в бензиновых моторах.

Дизельные моторы требовательнее к качеству моторного масла, и у них особые пакеты присадок. В среднем автопроизводители рекомендуют производить замену масла в дизельном моторе на 3 тыс. – 5 тыс. км раньше, чем в бензиновых двигателях. Скажем, если большинство европейских брендов рекомендуют обновить лубрикант в бензиновых “легковушках” на 15 тыс. км, то в случае с дизельным транспортом речь идет о 10 тыс. км, причем при тепличных условиях езды в режиме город-трасса.

3. Солярка – сезонное топливо

Важной особенностью дизельного топлива является его сезонность. С наступлением холодов в баки дизельных машин следует заливать зимнюю солярку и соответственно с потеплением – летнюю. В СССР в соответствии с ГОСТом дизтопливо делилось на летнее (не ниже 0°С), зимнее (не ниже -20°С) и арктическое (до -50°С).

С 2005 г. в РФ начал действовать новый госстандарт. Согласно ему, для районов с умеренным климатом солярка разделялась по сортам: А Сорт (+5 °С), B Сорт (0 °С), C Сорт (-5 °С), D Сорт (-10 °С), E Сорт (-15 °С), F Сорт (-20 °С).

Для районов с экстремально холодным климатом дизтопливо подразделяют на классы: 0 Класс (-20 °С), 1 Класс (-26 °С), 2 Класс (-32 °С), 3 Класс (-38 °С), 4 Класс (-44 °С). И, наконец, в 2011 г. в рамках Технического регламента Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России приняты новые обозначения марок дизельного топлива. Л – летнее (температура фильтруемости не определяется), Е – межсезонное (-15 °С), З – зимнее (-20°С), А – арктическое (-38°С). Позднее появились разновидности арктической солярки: ДТ-А-К3 (К4, К5) до -44 °С, ДТ-А-К3 (К4, К5) до -48 °С и ДТ-А-К3 (К4, К5) до -52 °С.

4. Горит хуже, чем бензин, но дает больше энергии

В пожарном отношении дизельное топливо менее опасно, чем бензин по причине более низкой испаряемости. А именно – температура вспышки паров дизельного топлива составляет от 52 до 96 ºС.

Для сравнения: для бензина это значение составляет -43 ºС. Однако при этом вещества, имеющие температуру вспышки паров ниже 61 ºС, относятся к легковоспламеняющимся, поэтому и бензин, и дизтопливо – в их числе.

Тем не менее, как известно, одним из достоинств советских танков Т-34 было использование дизтоплива вместо бензина, что существенно снижало их пожароопасность. В то же время у солярки выше полнота сгорания. Дизтопливо при сгорании дает на 15% больше энергии, чем бензин. Иными словами, дизельному мотору не приходится “подливать” горючего для создания идеальной смеси, как это происходит с бензиновыми ДВС. Дизель впрыскивает топлива ровно столько, сколько требуется на преодоление сил трения. На практике это дает уменьшение расхода топлива на холостом ходу до трех раз по отношению к бензину.

5. Дизелю свечи не нужны, но они есть

Топливная смесь в дизельном моторе воспламеняется и отдает энергию в тот момент, когда соединяется с воздухом, сжатым в цилиндрах под высоким давлением. Бензин же загорается и дает энергию в тот момент, когда к нему направляется искра от свечей.

Соответственно, в дизельном двигателе в теории можно было бы обойтись без свечей. Однако эти детали в агрегатах на тяжелом топливе все же применяются. Только речь идет не о свечах зажигания, а о свечах накаливания, нагревательных элементах, которые в считанные секунды раскаляют воздух вокруг себя до температуры до 1000 градусов и выше.

Благодаря им, к примеру, происходит запуск дизельного мотора, даже когда на улице холодно и агрегат остывший. Кстати, время прогрева первых свечей накаливания в 20-е годы прошлого века составляло нескончаемые 180 секунд. Современным свечам требуется для этого от 2 до 10 секунд. Скажем, свечи накаливания с керамическим стержнем осуществляют прогрев за 2 с и выдают максимальную температуру 1350 °C.

6. Турбодизель дороже бензинового ДВС в обслуживании

Как мы уже упоминали, моторное масло на автомобилях с дизелями приходится менять чаще, чем на бензиновых машинах.

К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чем у бензиновых машин, а “расходники”(фильтры и свечи) дороже, да и топливный фильтр к тому же требует частой замены.

Однако дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта.

Правда и то, что обслуживание уже не новых дизельных моторов может обойтись дороже, чем бензиновых, если речь пойдет о замене в частности двухмассового маховика, турбокомпрессора, инжекторов и т.д. С другой стороны, как правило, дизельные автомобили теряют в цене намного медленнее чем бензиновые аналоги.

7. Дизель вибронагруженный

Ввиду особенностей конструкции (прежде всего высокой степени сжатия, отсутствия классических свечей зажигания и меньшее, чем в бензиновых агрегатах, время, отведенное на смесеобразование и подрыв) шум от дизельного двигателя на холостых оборотах выше в сравнении с бензиновыми аналогами.

Кроме того, двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью, которая, впрочем, уменьшается по мере прогрева дизельного агрегата. Впрочем, все зависит от класса автомобиля и его возраста.

Дорогие автомобили сегодня оснащают мощной виброшумоизоляцией, они имеют эффективные вибропоглощающие опоры силового агрегата и/или, к примеру, такое ноу-хау, как аккумуляторные топливные системы высокого давления (Common-rail), снижающие шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.

Топливо – дизельное | Топливо | Запуск двигателя и вождение | V40 2019

Используйте дизельное топливо только известных производителей. Никогда не заправляйте топливо сомнительного качества. Дизельное топливо должно соответствовать нормам EN 590Максимальное содержание серы 10 мг/кг. , SS 155435Максимальное содержание серы 10 мг/кг. или К5Класс 5 согласно TR TS 013/2011 и GOST 32511-2013.. Дизельные двигатели чувствительны к загрязнению топлива, например, высокому содержанию в нем серы и металлов.

В дизельном топливе при низких температурах (ниже 0 °C) может образовываться осадок парафина, который может затруднять запуск двигателя. Предлагаемые к продаже марки топлива соответствуют сезонным требованиям и климатическим зонам, но парафиновый осадок может появляться при эксплуатации в экстремальных погодных условиях, в случае старого топлива или при смене климатических зон.

Вероятность образования конденсата в топливном баке уменьшается, если он всегда заполнен. При заправке следите за чистотой вокруг заправочной горловины. Не допускайте попадания топлива на лакокрасочное покрытие. Промойте загрязненные топливом места водой с мылом.

Важно!

Требования к дизельному топливу:

• Соответствие нормативам EN 590, SS 155435 или K5
• Содержание серы не выше 10 мг/кг
• Максимально допустимое содержание FAME

  Метиловые эфиры жирных кислот

  7 об. % (В7).

Важно!

Запрещается использовать следующее топливо, аналогичное дизельному:

• Специальные присадки
• Судовой мазут
• Котельное топливо
• FAME

  Разрешается использовать дизельное топливо, содержащее не более 7 об. % FAME (B7).

  и растительное масло.

Такое топливо не отвечает требованиям, предъявляемым компанией Volvo, и приводит к повышенному износу и повреждению двигателя, не покрываемых гарантией Volvo.

Остановка подачи топлива

После остановки двигателя из-за отсутствия топлива топливной системе необходимо немного времени для проведения проверки. В этом случае после заправки дизельным топливом, но до пуска двигателя выполните следующее:

1. Вставьте дистанционный ключ в замок зажигания и утопите его до упора (см.Положения ключа).
2. Нажмите кнопку START, но не выжимайте педаль тормоза и/или сцепления.
3. Подождите прим. одну минуту.
4. Для пуска двигателя: Выжмите педаль тормоза и/или сцепления и нажмите еще раз кнопку START.

Примечание

Перед заправкой топлива в случае отсутствия топлива в баке:

• Остановитесь на максимально ровной/горизонтальной поверхности – если автомобиль наклонен, существует риск образования воздушных пузырей во время подачи топлива.

Сервисный интервал замены топливного фильтра

Важным условием обеспечения наилучших показателей работы двигателя являются соблюдение сервисных интервалов замены топливного фильтра и использование оригинальных продуктов, специально разрабатываемых для данных конкретных целей.

Советы по техобслуживанию от Tigercat Дизельное топливо и лесозаготовительное оборудование Tigercat

– Крис Армур, журналист, специализирующийся на технических маркетинговых вопросах

Топливный фильтр и сепаратор воды с прозрачным отстойником на валочно-пакетирующей машине LX830D.

Понимание этих требований и применение их на практике будет гарантией максимальной производительности двигателя Tigercat FPT и длительной и безотказной работы.

Дизельные двигатели уже используются более 100 лет, и по причине высокой удельной энергоемкости дизельного топлива они наиболее распространены среди всех видов тяжелой техники. В последние годы были приняты новые экологические нормы в Соединенных Штатах и Европейском Союзе, которые оказали большое влияние на применение дизельного топлива и двигателей. Современные дизельные моторы работают при значительно более высокой температуре и давлении, чем в прошлом. Это означает, что даже незначительное загрязнение топлива может привести к серьезному повреждению двигателя.

Плохое качество топлива и/или неадекватная фильтрация могут привести к проблемам при запуске двигателя, а также снижению его производительности и мощности, что в результате понижает экономию топлива и способствует чрезмерному износу двигателя. Твердые примеси размером всего 4 микрона могут стать причиной преждевременного отказа топливных инжекторов и других компонентов.

Единица микрон, также известная как микрометр, равна одной тысячной миллиметра. Человеческий волос имеет диаметр приблизительно 100 микрон.

Типичные проблемы, связанные с качеством топлива

Дизельное топливо более плотное и имеет более сложный химический состав, чем другие виды топлива, такие как бензин. Кроме того, может возникнуть целый ряд проблем при его неправильном использовании или хранении. Примеси, вода, микроскопические водоросли и асфальтен являются загрязняющими веществами, вызывающими закупорку или разрыв топливного фильтра, которые могут привести к серьезным повреждениям двигателя и топливной системы.

Топливный фильтр, закупоренный водорослями.

Вода и нежелательные примеси могут попасть в топливные резервуары и вызвать рост водорослей (микробов). Отделение воды, содержащейся в топливе особо важно для предотвращения появления микроорганизмов. Длительное хранение топлива может создать идеальную среду для роста микроскопических водорослей в топливных баках и резервуарах. После появления этих организмов в топливном баке, их очень сложно удалить. Можно добавить специальный продукт в топливо для решения этой проблемы, но в случае формирования толстой биопленки из водорослей на поверхности бака или другого оборудования, возможно, добавка не сможет полностью проникнуть в пленку. Подобные средства имеют краткосрочной эффект, но проблема в скором времени возобновится, так как микроорганизмы будут продолжать размножаться. В этом случае, возможно, квалифицированным специалистам потребуется полностью опорожнить топливный бак и очистить его.

Асфальтен – это термин, используемый для молекул топлива с высоким содержанием углерода, которые естественным образом присутствуют в дизельном топливе. Отложение асфальтенов происходит из-за высокого давления при впрыске топлива в современных дизельных двигателях. Дизельное топливо непрерывно циркулирует и подвергается воздействию высокого давления и температур, что приводит к формированию более крупных твердых тел. Эти твердые частицы могут стать достаточно крупными, и в результате повредить инжекторы или засорить топливный фильтр.

Требования к топливному фильтру

Топливные фильтры двигателей Tigercat FPT должны соответствовать спецификациям Tigercat по фильтрации топлива и сепарации воды. Использование неправильных фильтров негативно влияет на срок службы топливной системы и ее безотказность. От использования неподходящих фильтров системе будет нанесен ущерб, который не покрывает гарантия Tigercat.

Фильтры следует менять не позже, чем через каждые 250 часов при подозрениях о наличии загрязнений в топливе. Прозрачный отстойник сепаратора воды в случае, если таковой имеется, должен ежедневно проверяться, и вода должна удаляться в соответствии с требованиями производителя.

Загрязненное дизельное топливо. (Фотография Скотта Ноулса,
Petroleum Tec, 2012. Копирайт
www.constructionequipment.com)

Обеспечение качества дизельного топлива

Для обеспечения максимальной защиты двигателя Tigercat FPT, топливо, подающееся из бака, должно фильтроваться. Tigercat рекомендует использовать многоступенчатую систему фильтрации на резервуарах для хранения дизельного топлива или мобильных заправочных тележках. Это помогает обеспечить должное качество заправляемого топлива для предотвращения преждевременного засорения фильтра.

Tigercat также рекомендует применять соответствующие добавки к дизельному топливу. Специальные противоасфальтеновые добавки помогают предотвратить образование этого вещества в топливе, стабилизируют его состав и очищают топливные инжекторы. Регулярное применение бактерицидных средств также предотвращает появление и рост микроорганизмов. Необходимо удостовериться, что используемые добавки совместимы с катализатором селективного восстановления (SCR).

Мельчайшие частицы могут засорить и повредить отверстия топливных инжекторов.

И, наконец, следует принять меры для обеспечения исправности баков с дизельным топливом, а также отсутствия утечек или коррозии. Оцинкованная гальванизированная сталь ни в коем случае не должна использоваться для хранения или транспортировки топлива. Растворенные частицы цинка могут серьезно повредить распылители форсунок. Необходимо соблюдать осторожность с переносными баками или заправочными тележками, а также следить за их чистым состоянием и отсутствием коррозии.

Топливные баки должны регулярно проверяться квалифицированными специалистами и тестироваться при помощи водочувствительной пасты для предупреждения скопления влаги на дне и ее попадания в полость бака. Топливные баки должны храниться в безопасном месте, защищенном от несанкционированного доступа.

Дело в том, что современные дизельные двигатели требуют большего внимания к качеству топлива и его фильтрации по сравнению с дизельными моторами, использующимися в прошлом. Следуя этим указаниям, вы обеспечите бесперебойную работу вашего двигателя Tigercat FPT в течение долгих лет. Обратитесь к своему дилеру Tigercat, чтобы убедиться в том, что вам предоставлены правильные фильтры, и приняты все необходимые меры для защиты ваших инвестиций.

 

Нужно ли применять присадки в дизель?

Несмотря на постоянное совершенствование, современным дизельным двигателям присущи недостатки. Процесс сгорания дизтоплива более «грязный», чем у бензина. При сгорании солярки, образуется сажа и сопутствующие нагары, которые ухудшают распыление топлива и оно начинает сгорать еще «грязнее». Это нормальный процесс, заложенный особенностями конструкции двигателя и самого топлива. Для выполнения современных экологических норм, сам двигатель обвязывают дополнительными системами, улучшающими экологию. Это клапан EGR, призванный снизить концентрацию окислов азота, и сажевый фильтр, из названия которого все становится понятно.

Клапан EGR работает следующим образом: часть отработавших газов, клапан отправляет во впускной коллектор, тем самым снижая температуру в камерах сгорания. В результате снижается концентрация окислов азота, но есть и негатив. Во впускной коллектор попадают несгоревшие остатки топлива и масла, обеспечивая усиленное нагарообразование на впуске и на клапанах. Причем, чем больше пробег, тем больше проблема.

Сажевый фильтр 90% времени работает в режиме накопления сажи. Как только сажевый фильтр заполнился, блок управления должен включить режим прожога. Ключевое слово здесь «должен», так как для активации прожога должно быть сочетание нескольких условий, а именно: автомобиль должен быть в движении и на средних оборотах или выше, иначе блок управления прожог не включит. В условиях городских пробок прожог становится невозможным и сажа накапливается в сажевом фильтре сверх всякой меры, забивая фильтр полностью. Избавиться от загрязнений можно меняя детали на новые, что очень дорого, но есть и другой путь, путь профилактики.

Нужно ли применять присадки в дизель? Каждый решает этот вопрос самостоятельно. Кто-то пользуется услугами официальных сервисов, тратит время и деньги. А люди, понимающие суть процессов и желающие сэкономить пользуются присадками. Присадки в дизель способны избавить не только от перечисленных проблем, но и продлить срок службы двигателя.

Старый пример прошлого десятилетия: с появлением норм ЕВРО 4 в дизтопливе ограничили содержание серы, а сера – смазывающий компонент. В результате некоторые производители столкнулись с повышенным износом топливной аппаратуры. Проблема, в конце концов, была решена совершенствованием конструкций топливной аппаратуры и введением дополнительных смазывающих компонентов в дизельное топливо. Но пока готовили решение, несколько мировых производителей, такие как Land Rover & Jaguar и KIA, рекомендовали и даже бесплатно выдавали прошедшим очередное обслуживание автовладельцам присадки в дизтопливо для снижения износа ТНВД.

Компания Liqui Moly, основанная в 1957 на родине Рудольфа Дизеля уже более полувека выпускает самые разные присадки в дизельное топливо, как комплексные, так и узкого специального назначения. Какие проблемы способны решить присадки в дизель?

Первая и самая распространенная – запуск в морозную погоду. Такова природа дизтоплива, при понижении температуры образуются кристаллы парафина, забивающие топливный фильтр. Избавляет от этого присадка Diesel Fliss Fit – «антигель», выпускаемый компанией Liqui Moly. Молекулы антигеля предотвращают рост кристаллов парафина, что улучшает фильтруемость дизельного топлива при отрицательных температурах. Иначе говоря, без «антигеля» нормальная эксплуатация в мороз невозможна.

Проблема вторая – низкое цетановое число дизельного топлива. Цетановое число характеризует характер сгорания, чем оно выше, тем быстрее и плавнее происходит воспламенение, тем мягче и мощнее работает двигатель. Дизельное топливо с высоким цетановым числом производить дорого, поэтому производители топлива часто экономят. Повысить цетановое число дизельного топлива поможет любая присадка Liqui Moly универсального действия, например, Langzeit Diesel Additiv, артикул 2355 или Speed Diesel Zusatz, артикул 1975.

Третья проблема – загрязнения форсунок. Симптомами загрязнения будут перерасход топлива, дымление, потеря приемистости, попадание солярки в масло. Последнее особенно опасно для двигателя, потому, что происходит разжижение масла и возможен выход двигателя из строя. Liqui Moly Diesel Spulung эффективно борется с загрязнением форсунок.

Четвертая проблема – «сухое» топливо ЕВРО 4-6. Если из дизтоплива удалить соединения серы, то такое топливо специалисты называют «сухим». Только крупные нефтяные компании добавляют смазочные присадки в дизель, более мелкие производители такой возможности не имеют, поэтому защита двигателя перекладывается на плечи самого автовладельца. Специально для защиты от износа Liqui Moly выпускает две присадки, Diesel Schmier-Additiv, артикул 7504, для классических ТНВД (их осталось в эксплуатации мало) и Diesel Systempflege, артикул 7506 для современных систем впрыска высокого давления Common Rail.

Пятая проблема – загрязнение сажевого фильтра. Облегчает прожог (регенерацию) сажевого фильтра присадка Diesel Partikelfilter Schutz, артикул 2298. Эта присадка добавляется в топливный бак, при её сгорании образуются активные вещества, которые выносятся в сажевый фильтр и работают как катализатор, позволяя накопившейся саже сгорать при более низкой, чем обычно температуре.

Ответ на вопрос «нужно ли применять присадки в дизель?» совершенно очевиден. Присадки позволяют устранять недостатки топлива, корректировать условия эксплуатации, сохранять экологию и продлевать ресурс самого двигателя. Нужно ли это – решать самому автовладельцу.

Особенности применения дизельного топлива в холодную погоду

Поставщики топлива выбирают состав углеводородных смесей с учетом времени и места продаж, однако они не могут предсказать необычные колебания погоды или транспортировку топлива в регионы с более холодным климатом. НЕ добавляйте мазут в топливо, пытаясь понизить температуру помутнения. Это строго запрещено большинством производителей оборудования и может аннулировать гарантию. 

Прогнозирование работоспособности в холодных погодных условиях

Существует ряд испытаний, позволяющих прогнозировать поведение топлива в холодных погодных условиях. Сравнительная ценность этих испытаний является предметом дискуссий. С момента появления топливных систем HPCR, высокоэффективных топливных фильтров, дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и широкого распространения биодизельного топлива данные независимых исследований их полезности не публиковались. 

Температура помутнения: при понижении температуры дизельного топлива в нем начинают образовываться кристаллы парафина и появляется заметная белая муть («помутнение»). Парафин выпадает из раствора и начинает задерживаться топливными фильтрами и нагнетательными насосами. Фактическая температура помутнения зависит от характеристик топлива. Некоторые виды топлива низкого качества могут иметь температуру помутнения на уровне 4 °C (40 °F), тогда как температура помутнения большинства видов неочищенного высококачественного топлива составляет около 0 °C (32 °F). Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре, как правило, практически не снижают температуру помутнения. Существуют средства для понижения температуры помутнения, однако их использование обычно не рекомендуется, так как они могут снижать эффективность антигелеобразователей, которые предназначены для поддержания текучести топлива. Лучшим способом снизить температуру помутнения является добавление углеводородов с более низким содержанием парафинов, например дизельного топлива 1-D. 

Предельная температура фильтруемости (CFPP): это температура, при которой кристаллы парафина быстро засоряют топливные фильтры, нарушая подачу топлива в двигатель. Это приводит к невозможности запуска двигателя или вызывает его остановку в самый неподходящий момент. Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре могут снизить предельную температуру фильтруемости на несколько градусов. Они не снижают температуру застывания парафинов, а воздействуют на сами кристаллы парафина. Эти присадки изменяют размер и форму кристаллов, повышая текучесть топлива и его прохождение через поры фильтрующего материала при более низких температурах. 

* Предостережение: Большинство присадок для улучшения текучести топлива при низкой температуре показывают более низкую эффективность при добавлении в дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы по сравнению с традиционным топливом с повышенным содержанием серы. Убедитесь, что заявленная эффективность подтверждена результатами испытаний с использованием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы. Если это не так, указанные показатели не будут иметь значения. Для измерения предельной температуры фильтруемости (CFPP) обычно используется метод ASTM D6371. Этот метод, разработанный в 1965 году, подразумевает быстрое охлаждение для определения температуры, при которой 20 мл дизельного топлива перестает проходить через 45-микронную проволочную сетку за 60 секунд или менее. Исследование, проведенное Советом по координации научных исследований (CRC) в 1981 году, позволило сделать вывод о том, что значение предельной температуры фильтруемости (CFPP) не позволяет точно предсказать поведение топлива в реальных условиях. Этот показатель преувеличивает минимальные рабочие температуры топлива (т. е. в реальности характеристики топлива в холодную погоду не так хороши, как показывает исследование).

Дизельные топлива… из растений? – Энергетика и промышленность России – № 3 (55) март 2005 года – WWW.

EPRUSSIA.RU

Газета “Энергетика и промышленность России” | № 3 (55) март 2005 года

Еще сравнительно недавно аналитики делали вывод, что в ближайшее время растительные масла не смогут составить конкуренцию нефтяным дизельным топливам. Стоимость топлив на основе растительных масел и сейчас почти в 3 раза выше, чем нефтяных. Поэтому возможность использования их в качестве дизельных топлив в значительной степени зависит от мировых рыночных цен на нефтепродукты и пока представляет экономический интерес только для стран, в избытке располагающих растительными маслами. Ранее возможность широкого использования растительных масел (например, льняного) в качестве дизельных топлив допускалась лишь в критических ситуациях. В настоящее время такой ситуацией становится угроза глобального экологического кризиса.

В качестве моторного дизельного топлива возможно применение подсолнечного, рапсового, хлопкового, соевого, льняного, пальмового, арахисового и ряда других растительных масел, а также рыбьего жира – в натуральном виде, после специальной переработки или в смеси с нефтяными топливами или спиртами.

Чем растительные жиры отличаются от нефтепродуктов?

Основными недостатками растительных жиров по сравнению с нефтяными топливами являются их меньшая теплота сгорания (на 7‑10%), более высокая вязкость (в 2‑10 раз), повышенная склонность к нагарообразованию, а также возможность загрязнения моторного масла продуктами полимеризации.

Повышенный расход жиров из‑за их низкой энергоемкости особых проблем не вызывает вследствие более чистого выхлопа. Например, при использовании рапсового масла выброс оксида азота уменьшается на 50%. При нагревании в двигателе вязкость растительных масел значительно снижается и их способность к распылению приближается к показателям нефтяных топлив.

Снижение вязкости этих масел, а также коксообразования, достигается смешением с нефтепродуктами (например, смесь нефтяного дизельного топлива и соевого масла с пропорцией 2:1). Однако оптимальным вариантом будет здесь изменение конструкции дизельных двигателей. Например, использование форкамеры позволяет существенно уменьшить зависимость эксплуатационных характеристик топлива от его химического состава. С этой точки зрения большой интерес представляют исследования японских ученых по созданию универсального автомобиля, который смог бы работать на всех типах топлива, включая и растительные масла.

Животные жиры в качестве заменителей топлива исследованы в гораздо меньшей степени. Сведения о практическом их применении отсутствуют. Полагают, что при подборе оптимальных условий горения рыбий жир можно использовать в качестве компонента топлива. Однако указанная топливная смесь имеет существенные недостатки. При длительной непрерывной работе двигателя на рыбьем жире повышается риск его выхода из строя.

Рапсовое масло – оптимальный заменитель топлива

С современной точки зрения в качестве дизельного топлива оптимальным по доступности, стоимости, физико-химическим и экологическим характеристикам является рапсовое масло. Испытания рапсового масла как заменителя дизельного топлива на легковых и грузовых автомашинах с мощностью двигателей от 40 до 275 кВт в сельском и лесном хозяйстве Германии показали принципиальную возможность такой замены при некоторых конструкционных изменениях в двигателе.

Использование обезвоженного товарного рапсового масла (по большинству показателей качества близкого к нефтяному топливу) практически не влияет на мощностные характеристики двигателя. Следует отметить, что образование углеродистых отложений и потеря мощности дизеля с непосредственным впрыском топлива происходили при использовании льняного масла через 20 часов, а рапсового – через 100 ч. Расход же нефтяного топлива и рапсового масла примерно одинаков.

Однако практическая реализация новых разработок связана со значительными трудностями. Так, в Германии замена нефтяного дизельного топлива на рапсовое масло или получаемые на его основе сложные метиловые эфиры потребует существенного расширения посевных площадей под рапс. Только в сельском хозяйстве ФРГ (до объединения) потреблялось около 1,4 млн. т / год дизельного топлива, для замены которого необходимо увеличение существующих посевных площадей на 10% (около 12 млн. га). Затраты на производство рапсового масла значительно выше, чем стоимость нефтяного дизельного топлива, применяемого в сельском хозяйстве в настоящее время. При производстве сложных метиловых эфиров стоимость возрастает еще в большей степени.

Для практической реализации такой замены необходимы законодательные мероприятия. В настоящее время разведению рапса в Германии и Австрии способствует государственное финансирование. Министерство транспорта Швейцарии также приняло решение о финансовой поддержке фермеров, увеличивающих плантации рапса. Предполагается, что рапсовое масло в первую очередь будет предназначено для автобусов, эксплуатируемых в районах швейцарских курортов. Возможно, в дальнейшем использование этого топлива станет обязательным в столице страны на всех автомобилях с дизельными двигателями.

Технология производства бионефти

Технологии химической переработки растительных масел, теплота сгорания которых равна примерно 38…40 МДж / кг, пытаются использовать и в некоторых других европейских странах – Чехии, Франции, Финляндии. Так, в Чехии действует несколько предприятий, производящих от 300 до 30000 тонн биотоплива в год. Стоимость такого топлива, получаемого на основе синтеза рапсового масла, метанола и щелочи (КОН), превышает стойкость дизельного топлива примерно в 2 раза. Но правительство Чехии выделяет дотации предприятиям и кооперативам, производящим биотопливо и использующим его в сельскохозяйственном производстве.

Технология производства бионефти, разработанная специалистами Института сельскохозяйственной техники (Прага), заключается в следующем. Прошедшие предварительную послеуборочную обработку (двойную, воздушно-решетную и аспирационную, очистку и сушку) семена из хранилища подают в отделение прессования, где получают жом и масло. Жом измельчают, смешивают с другими концентратами в кормоцехе и в сухом виде скармливают животным.

Нерафинированное масло проходит частичную очистку от примесей (отстой, фильтрация) и с добавлением метанола и щелочи в охлажденном виде поступает в этерификационные реакторы, где обрабатывается сложными эфирами (продуктами соединения ортофосфорной кислоты со спиртом). В результате этерификации образуются бионефть (метилэфирная кислота) и нерафинированный глицерин (или простейший трех­атомный спирт, используемый в кожевенной, текстильной, бумажной промышленности, а также как компонент пищевых, фармацевтических и косметических продуктов).

Возможно ли применение биотоплива в России?

В России рапс издавна использовался в лучшем случае на корм скоту, а чаще рассматривался сельхозпроизводителями как обычное сорняковое растение. Росту производства рапса серьезно препятствует проблема усовершенствования технологий его переработки на отечественных заводах.

Кроме того, об экономических аспектах производства биотоплива из рапсового масла в условиях продолжающейся инфляции в нашей стране можно говорить лишь предположительно. Во‑первых, производство биотоплива на данном этапе следует рассматривать как опытное, находящееся в стадии исследований. Во‑вторых, нестабильность экономики затрудняет определение эффективности производства такого топлива, которая зависит в основном от стоимости сырья (семян рапса), компонентов для химической обработки рапсового масла (метанол, щелочь, фосфорная кислота и др. ), капитальных затрат (технологическое оборудование, строения), а также от возможностей реализации готовой основной и побочной продукции.

Однако разработки технологий производства дизельного топлива из растительного сырья в нашей стране ведутся. И, несмотря на высокую стоимость такого топлива, его можно рассматривать как перспективное. Например, если рапсосеющие хозяйства и регионы освоят технологию производства биотоплива и будут иметь его «стратегический запас», они могут проводить весенне-полевые и уборочные работы независимо от поставок дизельного топлива.

Опыт использования моторного топлива из рапсового масла в дизельных двигателях свидетельствует о его соответствии по химическому составу ископаемому дизельному топливу и установленным стандартам. В экологическом же отношении биотопливо бесспорно превосходит дизельное, поскольку оно не оказывает отрицательного воздействия на окружающую среду.

Вероятно, растительные масла благодаря возобновляемости сырья могут в дальнейшем иметь наибольшее значение среди прочих альтернативных топлив. В некоторых регионах, в избытке располагающих растительным маслом, за счет него возможно практически полное обеспечение потребности в жидком топливе. Однако существуют и противоположные мнения. Окончательное заключение по эксплуатационным и экологическим свойствам таких топлив и в первую очередь по влиянию на автомобильный выхлоп, является важнейшей современной задачей.

Растительное масло как смазочный материал

В последние годы за рубежом резко возрос интерес к практическому использованию растительных масел и продуктов их переработки в качестве компонентов смазочных материалов.

Основным препятствием широкому применению растительных жиров в качестве смазочных материалов до недавнего времени являлась их относительно высокая стоимость и низкая термическая, антиокислительная и гидролитическая стабильность. Однако постоянство и возобновляемость сырьевых источников, экономические преимущества по сравнению с биоразлагаемыми синтетическими продуктами (сложные эфиры и др. ) становятся сейчас важнейшими факторами, обусловливающими целесообразность применения жиров в качестве компонентов или самостоятельных смазочных материалов. Несомненно, что это направление представляет значительный интерес как для развитых, так и развивающихся стран. Последние в этом случае имеют возможность вместо импорта нефтяных (синтетических) смазочных материалов использовать собственную сельскохозяйственную продукцию. В европейских странах – членах ЕЭС важным основанием для технического применения растительного и животного сырья является также стремление избежать перепроизводства продуктов питания.

При использовании жиров в качестве смазочных материалов важны не только их высокая биоразлагаемость и отсутствие экотоксичности, но также физико-химические и эксплуатационные свойства.

На практике низкая стабильность жиров вызывает необходимость более частого (по сравнению с нефтяными маслами) отбора контрольных проб в условиях работы смазочного материала. При высоких температурах в узлах трения двигателей и механизмов образуются липкие остатки, трудно поддающиеся удалению. Для борьбы с образующимися продуктами окисления, гидролиза и полимеризации жиров целесообразно применение моюще-диспергирующих присадок.

Однако по трибологическим свойствам растительные жиры превосходят нефтяные масла. Высокая смазочная способность сложных эфиров дает возможность уменьшить использование химически активных присадок, что существенно увеличивает экологические преимущества жиров.

Применение растительных жиров вследствие их сравнительно невысокой антиокислительной и гидролитической стабильности ограничено – это гоночные автомобили и гидравлические установки, для которых характерны кратко­временные или незначительные нагрузки, процессы металлообработки, где необходима определенная степень разложения смазочного материала, двигатели и механизмы без системы смазки. В последнем случае преимущества жиров наиболее очевидны (двухтактные двигатели внутреннего сгорания, цепи и мотопилы, трелевочные тросы в лесной промышленности, открытые редукторы, пневматический инструмент). В Германии на эти цели ежегодно расходуется 35‑40 тыс. тонн смазочных материалов. В настоящее время они разрабатываются на основе рапсового масла.

Хорошие результаты получены при испытании растительных масел в гидравлических системах машин и механизмов лесного хозяйства и стройиндустрии, а также в стационарных промышленных установках (например, при изготовлении древесностружечных плит).

Замена нефтяных масел на растительные наиболее целесообразна в случае ограниченного срока работы первых. Так, срок службы нефтяных масел для гидравлических систем окорочных машин (для обработки бревен) из‑за опасности механического засорения и попадания влаги ограничивают 1‑2 тыс. часов, а это соответствует сроку службы растительного масла.

Хорошо зарекомендовали себя растительные масла также в строительном и горнодобывающем оборудовании, работающем в условиях высокой запыленности.

На основе растительных масел возможно приготовление консервационных средств для временной зашиты от коррозии (например, зимнее открытое хранение техники в сельском хозяйстве, лесной и строительной промышленности).

Кроме того, сырьем для производства смазочных материалов могут являться масла из семян растений, выращенных на территориях, загрязненных радионуклидами или тяжелыми металлами. Посев сельскохозяйственных культур в этом случае способствует постепенному очищению почвы, поскольку основная масса загрязнений концентрируется в стеблях, листьях и корнях растений, получаемые же растительные масла загрязнены в малой степени. Разработки в этой области успешно ведутся в США и Германии. Представляется, что метод может быть использован и в случае других загрязнений (например, нефтепродуктами).

Таким образом, накоплен положительный опыт использования жиров в качестве смазочных материалов, что позволяет считать весьма перспективным дальнейшее развитие исследований в этом направлении.

% PDF-1.6 % 1336 0 obj> эндобдж xref 1336 85 0000000016 00000 н. 0000005591 00000 н. 0000005760 00000 н. 0000005889 00000 н. 0000006953 00000 п. 0000007098 00000 п. 0000007241 00000 н. 0000007353 00000 н. 0000007540 00000 н. 0000007654 00000 н. 0000010748 00000 п. 0000010930 00000 п. 0000013738 00000 п. 0000013880 00000 п. 0000034189 00000 п. 0000036637 00000 п. 0000037913 00000 п. 0000040629 00000 п. 0000042210 00000 п. 0000045356 00000 п. 0000064392 00000 п. 0000064518 00000 п. 0000064642 00000 н. 0000067392 00000 п. 0000070008 00000 п. 0000088527 00000 п. 0000108520 00000 н. 0000109787 00000 п. 0000112378 00000 н. 0000113958 00000 н. 0000116402 00000 н. 0000119121 00000 н. 0000119247 00000 н. 0000119504 00000 н. 0000119868 00000 н. 0000119933 00000 н. 0000122966 00000 н. 0000123270 00000 н. 0000123566 00000 н. 0000123863 00000 н. 0000124166 00000 н. 0000124466 00000 н. 0000126820 00000 н. 0000126896 00000 н. 0000126972 00000 н. 0000127048 00000 н. 0000127077 00000 н. 0000127153 00000 н. 0000127572 00000 н. 0000129365 00000 н. 0000129625 00000 н. 0000129654 00000 н. 0000129914 00000 н. 0000130196 00000 п. 0000130266 00000 н. 0000130496 00000 п. 0000130579 00000 н. 0000130635 00000 п. 0000133297 00000 н. 0000133560 00000 н. 0000133630 00000 н. 0000133988 00000 н. 0000135278 00000 н. 0000135541 00000 н. 0000135611 00000 п. 0000135850 00000 н. 0000136975 00000 н. 0000140741 00000 н. 0000140811 00000 п. 0000140887 00000 н. 0000331432 00000 н. 0000331460 00000 н. 0000331941 00000 н. 0000331969 00000 н. 0000332534 00000 н. 0000332562 00000 н. 0000332975 00000 н. 0000333003 00000 п. 0000336548 00000 н. 0000361099 00000 н. 0000385650 00000 н. 0000407889 00000 н. 0000412067 00000 н. 0000005391 00000 п. 0000001996 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1420 0 obj> поток xX {te3ICK4UPwKA “$ (R \ ($ iҖ & Lk & i’ȣ | EE qz | LIsw ~

Дизельное топливо – обзор

3.2.4 Дизельное топливо

Дизельное топливо по существу такое же, как топочный мазут, но доля крекинг-газойля обычно меньше, поскольку высокое содержание ароматических веществ в крекинг-газойле снижает цетановое число дизельного топлива.

Допустимое содержание серы для керосина со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (15 частей на миллион) намного ниже, чем предыдущий дорожный стандарт США для дизельного топлива с низким содержанием серы (500 частей на миллион), что не только снижает выбросы соединений серы. (причина кислотных дождей), но также позволяет устанавливать передовые системы контроля выбросов, которые в противном случае были бы отравлены этими соединениями.Эти системы могут значительно снизить выбросы оксидов азота и твердых частиц.

Дизельное топливо изначально представляло собой прямогонный продукт, полученный при перегонке сырой нефти. Однако при использовании различных процессов крекинга для получения компонентов дизельного топлива дизельное топливо также может содержать различные количества выбранных крекинг-дистиллятов для увеличения объема, доступного для удовлетворения растущего спроса. Особое внимание уделяется выбору растрескавшейся ложи таким образом, чтобы она соответствовала спецификациям.

В широком определении свойств дизельного топлива (таблица 3.3) существует множество возможных комбинаций характеристик (таких как летучесть, качество воспламенения, вязкость, сила тяжести, стабильность и другие свойства). Чтобы охарактеризовать дизельное топливо и тем самым установить рамки определений и ссылок, в разных странах используются различные классификации.

Примером является ASTM D975 в Соединенных Штатах, в котором сорта № 1D и 2-D представляют собой дистиллятные топлива, типы, наиболее часто используемые в высокоскоростных двигателях мобильного типа, в среднеоборотных стационарных двигателях и в железнодорожных двигателях. .Сорт 4-D относится к классу более вязких дистиллятов, а иногда и к смесям этих дистиллятов с мазутом. Топливо № 4-D применимо для использования в двигателях с низкой и средней частотой вращения, используемых в системах, предполагающих постоянную нагрузку и преимущественно постоянную скорость.

Цетановое число – это мера склонности дизельного топлива к детонации в дизельном двигателе. Шкала основана на характеристиках воспламенения двух углеводородов n -гексадекан (цетан) и 2,3,4,5,6,7,8-гептаметилнонан (изоцетан).Цетановое число имеет короткий период задержки во время воспламенения, и ему присвоено цетановое число 100; изоцетан имеет длительный период задержки и ему присвоено цетановое число 15. Так же, как октановое число имеет значение для автомобильного топлива, цетановое число является средством определения качества воспламенения дизельного топлива и эквивалентно процентному содержанию по объему цетан в смеси с изоцетаном, что соответствует качеству воспламенения тестового топлива (ASTM D613).

Когда-то при производстве жидкого топлива использовалось то, что осталось после удаления желаемых продуктов из сырой нефти.В настоящее время производство мазута представляет собой сложный вопрос выбора и смешивания различных нефтяных фракций для удовлетворения определенных спецификаций, а производство однородного, стабильного жидкого топлива требует опыта, подкрепленного лабораторным контролем.

Как и бензин, присадки также доступны для дизельного топлива. Присадки к дизельному топливу выполняют две основные функции. Первая добавка к дизельному топливу предназначена для поддержания чистоты форсунок. Чистый инжектор будет распылять дизельный топливный туман с идеальным рисунком «лисьего хвоста», обеспечивая эффективное сгорание.Грязные форсунки создают брызги топлива, которые не представляют собой однородно мелкодисперсный туман, который, помимо прочего, влияет на расход топлива, выходную мощность и качество холостого хода. Вторая роль присадок к дизельному топливу – предотвратить гелеобразование в холодную погоду. Без надлежащей присадки дизельные двигатели не запустятся, когда температура опустится ниже определенной точки.

Дизельное топливо – обзор

3.1 Внутренние отложения дизельной форсунки

Снижение производительности дизельной топливной форсунки традиционно было сосредоточено на форсунке, где отложения вызывают уменьшение потока и ухудшенное распыление топлива. Эти отложения связаны с областью сопла, где топливо подвергается воздействию воздуха и дымовых газов, и обычно описываются как коксование или засорение, как показано на левом рисунке на рисунке 7.

Рисунок 7. Традиционные отложения кокса по сравнению с внутренние игольчатые отложения

Совсем недавно в этой области появилось новое явление отложения в инжекторе. Описываемые как внутренние отложения дизельной форсунки, они возникают в основном корпусе топливной форсунки и показаны на правом рисунке Рисунка 7.Когда они возникают в пределах критических или малых зазоров, они заставляют иглу и регулирующие клапаны заедать или двигаться медленнее. В крайних случаях это предотвратит запуск двигателя в холодном состоянии, но, скорее всего, предотвратит запуск одного или нескольких цилиндров, что сделает двигатель очень резким и нестабильным. В менее тяжелых случаях работа транспортного средства ухудшится, что приведет к потере мощности, снижению топливной эффективности, увеличению шума и ухудшению управляемости.

Вероятно, что основной механизм производства видов, ответственных за эту проблему, существовал всегда, но значительные изменения на рынке за последние несколько лет позволили этой потенциальной проблеме перерасти в реальную.

Проблемы с заеданием форсунок начали появляться на низком уровне в Европе примерно с 2005 года, но с 2008 года быстро стали серьезной проблемой в Соединенных Штатах, а также заметно выросли в Европе в 2009/2010 годах. Значительные усилия были приложены производителями автомобилей, поставщиками оборудования для впрыска топлива, компаниями, производящими присадки, и поставщиками топлива, в результате чего были опубликованы такие статьи, как Schwab et al (17), в которых была выявлена ​​по крайней мере одна основная причина, а также подробно описано, как воспроизвести проблему в контролируемая среда динамометрического стенда двигателя.

Анализ доходности инжекторов на обоих рынках показал значительные отложения на основе карбоксилатов натрия. Было показано, что они получены из таких материалов, как додеценилянтарная кислота (обычный ингибитор коррозии) или свободных жирных кислот, вступающих в реакцию с небольшими количествами ионов натрия, присутствующими в топливе. Полученные карбоксилаты имеют ограниченную растворимость в топливе и при определенных обстоятельствах могут выпадать в осадок из раствора и образовывать отложения. Считается, что ограниченная растворимость усугубляется переходом на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, которое произошло примерно в это время как в Европе, так и в США.Одновременно рынок переходит на топливо Common Rail, где зазоры между движущимися частями становятся чрезвычайно малыми и, следовательно, имеют меньшую устойчивость к образованию отложений.

Понимая эту проблему и включив ее в критерии разработки присадок, можно сформулировать добавки, которые устраняют эти внутренние отложения карбоксилатного типа, помогая решить проблемы с холодным запуском и восстанавливая потерянные характеристики, как показано на Рисунке 8 ниже.

Рисунок 8.Влияние внутренних отложений на функцию холодного пуска форсунок

В этом случае температура в выпускных отверстиях контролируется во время запуска. A показывает чистый инжектор в начале теста, B показывает влияние отложений карбоксилата натрия, которые вызывают заедание двух инжекторов. Применение стандартной присадки для повышения эффективности в C не приносит облегчения (и фактически позволяет ситуации ухудшиться), тогда как усовершенствованный пакет присадок способен вернуть форсунки в их предполагаемое рабочее состояние, как показано на F.Хотя это не показано в этой статье, также произошло заметное улучшение мощности двигателя.

7 фактов о дизельном топливе, которых вы могли не знать

1. Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые.

КПД газового двигателя составляет всего около 20%. Это означает, что только 20% топлива фактически приводит в движение автомобиль, а остальное теряется на трение, шум или функции двигателя, или уходит в виде тепла в выхлопных газах. Но дизельные двигатели могут достигать КПД 40% и выше. Вот почему они так популярны для перемещения тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, где дополнительное топливо действительно начинает дорожать.

2. Если бросить зажженную спичку в лужу с дизельным топливом, она погаснет.

Это потому, что дизельное топливо гораздо менее воспламеняемо, чем бензин. В автомобиле для зажигания дизельного топлива требуется сильное давление или устойчивое пламя. С другой стороны, если вы бросите спичку в лужу с бензином, она даже не коснется поверхности – она ​​воспламенит пары над поверхностью. (Пожалуйста, не делайте этого дома!)

3. Сейчас мы производим биодизеля примерно в 100 раз больше, чем 10 лет назад.

В 2002 году Соединенные Штаты произвели около 10 миллионов галлонов биодизеля. В 2012 году это число составляло 969 миллионов.

4. На большой высоте дизельные двигатели получают большую мощность, чем бензиновые.

Бензиновые двигатели работают с очень специфическим соотношением топлива и воздуха. На больших высотах воздух тоньше – буквально: на кубический фут меньше молекул воздуха. Это означает, что в горах бензиновые двигатели должны добавлять меньше топлива, чтобы поддерживать идеальное передаточное число, что влияет на производительность.Дизельные двигатели имеют турбонагнетатели, которые нагнетают больше воздуха в камеры сгорания на больших высотах, что помогает им работать лучше.

5. Дизель не такой уж грязный.

Агентство по охране окружающей среды США теперь требует, чтобы дизельные двигатели соответствовали тем же критериям загрязнения, что и бензиновые двигатели. Автопроизводители добавили устройство, называемое сажевым фильтром, которое удаляет видимый дым. «Если вы покупаете автомобиль с дизельным двигателем 2007 года выпуска или позже, он не грязнее, чем автомобиль с бензиновым двигателем», – говорит инженер-механик из Аргонна Стив Чиатти.

6. Дизельные двигатели демонстрируют максимальную производительность при скорости ниже 65 миль в час.

Они получают пиковую мощность при низких оборотах двигателя в минуту (об / мин), обычно на скоростях ниже 65 миль в час. Бензиновые двигатели, напротив, достигают максимальной мощности, работая быстро и на высоких оборотах и ​​при 5000 оборотах в минуту (то есть с педалью до упора).

7. Дизель – интересный вариант для неравнодушных к окружающей среде.

Поскольку они производят меньше углекислого газа, работают более эффективно, увеличивают расход топлива на галлон и очищают свои выбросы, автомобили с дизельным двигателем являются альтернативой для тех, кто хочет уменьшить свой углеродный след.Поскольку технология уже хорошо развита, они, как правило, также относительно дешевы.

Что, если бы вы могли объединить лучшее, что есть в бензиновых и дизельных двигателях? Именно этим занимается аргоннский инженер Стив Чиатти.

Марка дизельного топлива и MPG

Марка дизельного топлива и MPG

---

ЦЕЛЬ:

Чтобы понять, что все дизельные топлива не одинаковы.

ЗАДАЧИ:

Студент будет:

1. Научитесь правильно определять различные виды дизельного топлива.

2. Узнайте, как каждое топливо может повлиять на ПНГ.

3. Узнайте, как выбирать дизельное топливо в соответствии с ожидаемыми погодными условиями.

УРОК / ИНФОРМАЦИЯ:

Дизельное топливо классифицируется 1D, 2D и 4D. Низкоскоростные стационарные агрегаты используют топливо 4D. Топливо 4D не подходит для большинства мобильных устройств. В автомобильной и мобильной технике используются виды топлива 1D и 2D. В высокоскоростных дизельных двигателях используется топливо 1D или 2D.Важными характеристиками дизельного топлива являются его вязкость, температура застывания и цетановое число. Основные различия между одномерным и двухмерным топливом заключаются в температуре застывания и вязкости. Температура застывания – это самая низкая температура, при которой жидкость будет течь. Вязкость – это сопротивление жидкости течению. Топливо 1D предназначено для работы в холодную погоду; таким образом, он менее вязкий и имеет более низкую температуру застывания. 2D-топливо используется в более теплую погоду, поскольку оно имеет более высокую вязкость и температуру застывания. Более высокая вязкость обеспечивает лучшее смазывание движущихся частей системы впрыска топлива.Поскольку двухмерное топливо содержит больше британских тепловых единиц (британских тепловых единиц – количество тепла, необходимое для поднятия одного (1) фунта воды на один (1) градус Фаренгейта) на галлон, они могут обеспечивать большую мощность на галлон. Это очень важно для экономии топлива дизельным двигателем. Чем выше рейтинг Btu у дизельного топлива, тем выше выход энергии на галлон; таким образом, в результате будет более высокий расход на галлон. Цетановое число – это дизельный эквивалент октанового числа бензина. В отличие от октанового числа, которое оценивает устойчивость бензина к самовозгоранию, число цетанового числа (обычно от 40 до 55 для двигателей со средней и высокой скоростью) отмечает относительную легкость воспламенения дизельного топлива.Чем выше цетановое число, тем легче воспламеняется топливо; Чем выше октановое число, тем устойчивее топливо к воспламенению. Каждый производитель обычно указывает минимальное или максимальное цетановое число и рекомендуемую рабочую температуру для топлива 1D и 2D. Данное топливо может соответствовать требованиям 1D или 2D, но если рейтинг Btu слишком низкий, то это приведет к снижению расхода топлива на галлон.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:

Найдите источник технических данных о топливе для двух или более транспортных средств с дизельным двигателем, например руководство пользователя, руководство производителя или руководство по техническому обслуживанию производителя.По одному из этих источников определите рекомендуемую рабочую температуру для топлива 1D и 2D. Введите данные в таблицу предоставленного студенческого листа активности по дизельному топливу. Из источника определите рекомендуемое цетановое число и рейтинг британских тепловых единиц. Введите эти данные. Позвоните или посетите двух или более местных дистрибьюторов топлива или заправочную станцию, которая продает большое количество дизельного топлива. По каждому распределителю топлива или заправочной станции определите:

1. 1D и 2D цетановое число; и

2.1D и 2D рейтинг британских тепловых единиц; и

3. Стоимость 1D и 2D за галлон.

ОПИСАНИЕ СТУДЕНТОВ:

Имя студента: _________________________________

Дата завершения действия: ___________

Назначение:

Для сравнения топлива 1D и 2D по стоимости и возможной экономии топлива.

Процедура:

1. Найдите два или более грузовика с дизельным двигателем.

2. Найдите технический источник (руководство пользователя, руководство для магазина или руководство по техническому обслуживанию.)

3. Из источника определите требования к цетановому числу и БТЕ.

4. Определите у поставщика топлива (дистрибьютора или продавца) цетан, британские тепловые единицы и стоимость галлона топлива 1D и 2D.

5. Заполните данные диаграммы и сравните.

6. На основе собранных данных определите, какое топливо должно обеспечивать наилучший расход топлива на галлон для каждого исследуемого грузовика. Укажите причину (ы) почему.

№ 1 Грузовик:

Марка / Модель: __________________________

Тип / размер двигателя: ___________________

Рекомендуемое топливо:

1D Диапазон температур от ______ ° F до ______ ° F

2D Диапазон температур от ______ ° F до ______ ° F

Рекомендуемое цетановое число: от ____________ (минимум) до _____________ (максимум)

Рекомендуемый диапазон британских тепловых единиц: от _______________________ до __________________________

Марка / Модель: __________________________

Тип / размер двигателя: ___________________

Рекомендуемое топливо:

1D Диапазон температур от ______ ° F до ______ ° F

2D Диапазон температур от ______ ° F до ______ ° F

Рекомендуемое цетановое число: от ____________ (минимум) до _____________ (максимум)

Рекомендуемый диапазон британских тепловых единиц: от _______________________ до __________________________

1D				2D
	Цетан Рейтинг	BTU Рейтинг	$ / галлон	Цетан Рейтинг	BTU Рейтинг	$ / галлон
Поставщик топлива № 1
Поставщик топлива № 2
Поставщик топлива № 3

Какое топливо должно обеспечивать лучший расход миль на галлон. . .

для грузовика №1: ______________________________?

для грузовика № 2: ______________________________?

Почему: __________________________________________

______________________________________________

______________________________________________

______________________________________________

ПРОВЕРКА ИНФОРМАЦИИ

Укажите, являются ли приведенные ниже утверждения истинными, или ложными. Если неверно, исправьте, чтобы утверждение было верным.

1 ._______ Вязкость топлива такая же, как температура застывания топлива.

2 ._______ Дизельное топливо с более низким рейтингом Btu обеспечит большее количество миль на галлон.

3 ._______ 1D топливо используется при более низких температурах.

4 ._______ Все дизельные двигатели используют одно и то же топливо.

5. Какие из этих категорий не относятся к дизельному топливу:

А). Октан

В).Температура застывания

С). BTU

D). 1D, 2D или 4D

ЗАПИСИ УЧИТЕЛЯ

Многие дизельные операторы на крайнем юге не осознают, что топливо 1D является зимним топливом для улучшения запуска в холодную погоду и уменьшения гелеобразования топлива в холодную погоду. Большинство не понимает, что топливо 1D имеет более низкий рейтинг британских тепловых единиц; таким образом, MPG упадет с их использованием. Даже многие виды топлива 2D имеют разные значения цетанового числа и Btu; таким образом, расход топлива на галлон будет отличаться.Чтобы получить данные для этого студенческого упражнения, потребуется некоторая настойчивость. Большинство местных заправочных станций не имеют или не могут предоставить запрошенную техническую информацию. Студентам понадобится ваша помощь, чтобы найти кооперативного дистрибьютора топлива. У крупного розничного продавца, такого как стоянка для грузовиков, может быть доступ к данным.

Студентам может потребоваться определение Btu. Проще говоря, Btu – это количество потенциального тепла, которое может доставить данное количество топлива. Используется классическое определение физики, но оно не всегда актуально для большинства студентов.

ОТВЕТЫ НА ПРОВЕРКУ ИНФОРМАЦИИ:

1. Неверно. Хотя многие путают вязкость с температурой застывания, это два независимых атрибута жидкости. Каждый из них может контролироваться независимо в процессе рафинирования.

2. Неверно. Чем выше значение Btu, тем больше миль на галлон может выдать двигатель. Это при условии, что максимальный рейтинг Btu для этого двигателя не превышен. Топливо с чрезмерно высоким рейтингом Btu может повредить дизельный двигатель.Двигатель не будет отдавать мощность из-за чрезмерного Btus, поэтому не будет реализовано никакого увеличения миль на галлон.

3. Верно.

4. Неверно. Топливо 1D и 2D – для быстроходных дизельных двигателей; Топливо 4D предназначено для низкооборотных дизельных двигателей.

5. A – Октановое число – это рейтинг бензина.

РЕКОМЕНДАЦИЯ ДЛЯ ЧТЕНИЯ:

Ремонт дизельного двигателя , страницы 209 и 210

Автомобильное топливо , страницы 44-50

ССЫЛКИ:

Ремонт дизельных двигателей , John Wiley and Sons, Inc., Нью-Йорк, 1982.

Шатт, Роберт. Automotive Fuels, Delmar Publications, Inc., Олбани, штат Нью-Йорк. 1989.

---

Комментарии или вопросы по адресу: [email protected]

Вернуться в меню дизельного топлива

Знайте свое дизельное топливо: прозрачное или окрашенное

Главная »Блог» Знайте свое дизельное топливо: прозрачное или окрашенное

Если вы новичок в покупке дизельного топлива или не покупали его в течение длительного времени, вы можете заметить, что покупка дизельного топлива стала немного ярче, чем раньше.

Это потому, что теперь правительство США требует, чтобы дизельный газ продавался одним из трех способов: прозрачным и окрашенным в красный или синий цвет. Если вы хотите купить дизельное топливо, очень важно понимать налоговые и юридические различия между этими тремя разновидностями.
Вот краткий учебник по дизельному топливу:

• Прозрачное дизельное топливо – Прозрачное дизельное топливо – это топливо для дорожных транспортных средств, которое продается на заправочных станциях по всей территории США. Этот тип топлива предназначен для использования в транспортных средствах, которые ежедневно путешествуют по дорогам – легковых и грузовых автомобилях. , Внедорожники и др.- вместе с морской техникой. Чистое дизельное топливо имеет низкое содержание серы и облагается налогом по закону . Любой автомобиль с дизельным двигателем, имеющий лицензию для использования на дорогах, должен использовать это топливо.
• Красное дизельное топливо – Наиболее окрашенное дизельное топливо, продаваемое в США, имеет красный цвет – окрашено с химической добавкой Solvent Red 26 или 164. Красно окрашенный газ можно использовать только во внедорожных транспортных средствах и других устройствах, включая сельскохозяйственные тракторы. , тяжелая строительная техника и генераторы. Красное дизельное топливо содержит более высокое содержание серы, чем чистое дизельное топливо.Поскольку его нельзя использовать для дорожных транспортных средств, это топливо не облагается налогом в США
.
• Дизель с синей окраской – Дизель с синей окраской идентичен дизелю с красной окраской, за исключением того, что он используется только в транспортных средствах правительства США.

Окрашенное дизельное топливо регламент

Поскольку окрашенное дизельное топливо не облагается налогом и содержит больше серы, федеральные законы и законы штата строго регулируют его использование; Наказания за ненадлежащее использование крашенного топлива варьируются от суровых штрафов до значительного тюремного заключения. Дистрибьюторы не могут сознательно транспортировать окрашенное топливо с целью поставки дорожных транспортных средств, а точки розничной продажи топлива, которые продают окрашенное дизельное топливо, не могут сознательно продавать газ для использования в дорожных транспортных средствах.

Если вы являетесь розничным покупателем дизельного топлива, вы не можете сознательно использовать окрашенное дизельное топливо в дорожном транспортном средстве; если краситель обнаружен в дорожном транспортном средстве, штрафы могут быть очень высокими. Быть умным!

Джек Ф. Корс: надежный поставщик дизельного топлива для дорог и бездорожья в Вермонте

Jack F. Corse Inc. поставляет прозрачное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы или прозрачное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы в количествах от 100 до 10 000 галлонов на фермы, строительные площадки, сахарные заводы и горнолыжные курорты в нашем Вермонте. зона обслуживания.Если вы управляете строительной компанией или другим бизнесом, у которого есть дизельное оборудование, мы можем помочь вам и в этом с дизельным двигателем для бездорожья, который можно доставить прямо к вашему месту работы.

Ищете поставщика качественного дизельного топлива для дорожного или внедорожного транспорта для вашей фермы, строительной компании, завода или другого предприятия в Вермонте? Мы можем помочь! Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше или стать клиентом Jack F. Corse.

Альтернативные виды дизельного топлива: встречи и семинары

11 июня 2018 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 13:00.м. до 17:00 обсудить предлагаемые поправки к Стандарту о низкоуглеродном топливе (LCFS) и Положению об альтернативных дизельных топливах. Темы включают положения о прекращении действия правил по альтернативному дизельному топливу (ADF).
23 мая 2016 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 9:00 до 13:00. для обсуждения положений об отчетности и ведении записей Положения об альтернативных видах дизельного топлива (ADF).
21 ноября 2014 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 9:00.м. до 12:00 обсудить проект нормативной формулировки предлагаемого Положения об альтернативных видах дизельного топлива (ADF). Комментарии
20 октября 2014 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 13:00. до 16:00 для обсуждения положений об альтернативных видах дизельного топлива (ADF). Комментарии California Biodiesel Alliance (24 октября 2014 г.) California Biodiesel Alliance (24 октября 2014 г.) American Biodiesel, Inc.dba Community Fuels (24 октября 2014 г.) Crimson Renewable Energy, LP (24 октября 2014 г.) Джим Лайонс – Презентация (24 октября 2014 г.) Джим Лайонс – Статистический анализ (24 октября 2014 г.) Western Государственная нефтяная ассоциация (26 октября 2014 г.) Устойчивые биоперерабатывающие заводы Biodico (27 октября 2014 г.) Национальный совет по биодизелю (27 октября 2014 г.) New Leaf Biofuel, LLC (27 октября 2014 г.) Neste Oil US, Inc (29 октября 2014 г.) Центр устойчивой энергетики (12 ноября 2014 г.)
1 июля 2014 г.	Вебинар с 10:30.м. до 12:30 вечера PST для обсуждения недавно завершенного CARB исследования характеристик выбросов биодизеля, полученных в результате новых данных и предварительного анализа, включающего эти дополнительные данные.
17 апреля 2014 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 9:00 до 12:00. для обсуждения положений об альтернативных видах дизельного топлива (ADF). Комментарии
13 февраля 2014 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 9:00.м. до 12:00 для обсуждения положений об альтернативных видах дизельного топлива (ADF).
5 сентября 2013 г.	Общественное собрание в Сакраменто с 9:00 до 12:00. обсудить проект нормативных положений для предстоящего нормотворчества по альтернативным видам дизельного топлива (ADF). Комментарии
13 июня 2013 г.	Общественное собрание в Сакраменто с с 10:00 до 14:00. обсудить продолжающуюся разработку нормативных концепций для установления требований к топливу для альтернативных дизельных видов топлива (ADF), включая новые концепции, появившиеся в результате обсуждения на предыдущем семинаре, состоявшемся 23 апреля 2013 г. Комментарии
23 апреля 2013 г.	Общественное собрание в Сакраменто с с 10:00 до 16:00. обсудить нормативные концепции для установления требований к топливу для альтернативного дизельного топлива (ADF), включая биодизель, возобновляемое дизельное топливо и другие появляющиеся заменители дизельного топлива. Во время этой встречи мы обсудим наш поиск литературы по биодизельному топливу, завершенные и текущие исследования выбросов, а также предварительные нормативные концепции. Комментарии
15 февраля 2013 г.	Обсуждение концептуального подхода к регулированию альтернативных видов дизельного топлива Персонал CARB разместил технический документ, в котором описываются нормативные концепции персонала для регулирования альтернативного дизельного топлива (ADF). Персонал предлагает обновленную нормативно-правовую базу и рассматривает требования к биодизелю и возобновляемому дизельному топливу. Этот технический документ представляет собой кульминацию оценок персонала и информации, собранной на открытых семинарах за последние несколько лет.Комментарии общественности будут приняты в рамках предстоящего открытого семинара, о котором сотрудники вскоре объявят в отдельном электронном рассылке.
19 мая 2010 г.	Общественная мастерская в Сакраменто с 13:00 до 17:00 обсудить предстоящие правила, устанавливающие спецификации для биодизеля и возобновляемого дизельного топлива. На этой встрече планируется обсудить комментарии и проблемы, поднятые заинтересованными сторонами на последнем семинаре.
20 января 2010 г.	Общественная мастерская в Сакраменто с 13:30 вечера. до 16:30 обсудить предстоящие правила, устанавливающие спецификации для биодизеля и возобновляемого дизельного топлива. Это собрание запланировано для ознакомления с концепциями регулирования и получения отзывов от заинтересованных сторон. Презентаций: Полученных комментариев:
24 сентября 2009 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто из 1:30 стр.м. до 15:30 Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, снижение выбросов оксидов азота (NO x ) и исследование ударных выбросов NO x , исследование характеристик биодизеля и мультимедийную оценку биодизеля / возобновляемого дизельного топлива. Презентации Мультимедийные отчеты об оценке Данные испытаний Отчет об испытаниях
12 марта 2009 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Sacramento от от .м. до 15:30 Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, отчет о биодизельном топливе первого уровня и тесты на выбросы биодизеля. Презентации Мультимедийные отчеты об оценке
4 марта 2009 г.	Комментарии к отчету уровня I по оценке мультимедийного биодизеля в Калифорнии должны быть представлены до 25 марта 2009 г.
14 октября 2009 г.	Biod Заседание рабочей группы по возобновляемым дизельным двигателям в Сакраменто из 1:30 стр.м. до 15:30 Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, обновления дорожных испытаний двигателей и транспортных средств и обсуждения протоколов внедорожных испытаний. Презентации
8 июля 2008 г.	Заседание 19 июня 2008 г. было отменено и перенесено на 8 июля 2008 г. Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто с с 9:00 до 12:00 во вторник, 8 июля 2008 г. Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, характеристики биодизеля и обновления исследований воздействия оксидов азота (NO x ), исследования по смягчению воздействия NO x и мультимедийные материалы о биодизеле. Презентации:
19 июня 2008 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто с с 9:00 до 12:00. Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, характеристики биодизеля и обновления исследований воздействия оксидов азота (NO x ), исследования по смягчению воздействия NO x и мультимедийные материалы о биодизеле.
10 апреля 2008 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто с с 9:00 до 14:00. Темы обсуждения будут включать, помимо прочего, обновления топлива, выбора двигателя и автомобиля. Презентация Пересмотренный протокол испытаний
26 февраля 2008 г.	Заседание Рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Эль-Монте с 12:00 с.м. до 15:00 Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, обновления топлива, хранения, выбора двигателя и автомобиля. Презентации Протоколы испытаний
5 декабря 2007 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто с 9:00 до 14:00. Темы обсуждения будут включать, помимо прочего, логистику тестирования, протокол тестирования и меры по снижению рисков NO x . Презентации
5 октября 2007 г.	Заседание Рабочей группы по биодизелю / возобновляемому дизельному топливу в Сакраменто с 9:00.м. до 14:00 Темы для обсуждения будут включать, но не ограничиваться Планом исследований CARB в области биотоплива / возобновляемого дизельного топлива.
30 августа 2007 г.	Заседание Рабочей группы по биотопливу в Сакраменто с 13:15 до 16:30 Темы для обсуждения будут включать, но не ограничиваться Планом исследований CARB по биотопливу. Следующие документы являются копиями грантов и контрактов на исследование биотоплива: Центр экологических исследований и технологий – UC Riverside Калифорнийский университет в Беркли Калифорнийский университет в Дэвисе
20 марта 2007 г.	Заседание Рабочей группы по биодизелю в Сакраменто с 9:00.м. до 13:00 Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, пересмотренный проект рекомендаций CARB по биодизелю и план исследований CARB по биодизелю. Отправленные комментарии к проекту консультативного заключения по биодизелю Отправленные комментарии к предлагаемому исследованию биодизельного топлива
15 декабря 2006 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю в Сакраменто с 9:00 до 13:00. Темы для обсуждения будут включать, помимо прочего, пересмотренный проект рекомендаций CARB по биодизелю, план исследований CARB по биодизелю и деятельность Американского общества испытаний и материалов.
16 ноября 2006 г.	Пересмотренный проект рекомендаций CARB по использованию биодизеля будет обсуждаться на семинаре по топливу в Сакраменто 16 ноября 2006 г. Уведомление о собрании и повестку дня семинара по топливу можно найти на сайте Fuels. Общественность может направлять комментарии, касающиеся пересмотренного проекта рекомендаций CARB по использованию биодизеля, в письменной форме или по электронной почте для рассмотрения персоналом CARB. Все комментарии принимаются до 5 декабря 2006 г.
7 июля 2006 г.	Комментарии общественности к предлагаемой политике CARB в отношении биодизеля
24 мая 2006 г.	Рекомендуемая политика CARB в отношении биодизеля, представленная персоналом CARB на семинаре по топливу в Сакраменто 24 мая 2006 г. Общественность может направлять комментарии, касающиеся проекта предлагаемой политики в отношении биодизеля, в письменной форме или по электронной почте для рассмотрения персоналом CARB. Все комментарии должны быть получены до 26 июня 2006 г.
23 июня 2005 г.	Брифинг по биодизелю для Совета директоров во Фресно
8 июня 2005 г.	Заседание рабочей группы по биодизелю в Сакраменто с 10 : 00 а.м. до 15:00 для обсуждения вопросов биодизельного топлива, связанных с загрязнением воздуха. Другие презентации
12 апреля 2004 г.	Заседание Рабочей группы по биодизелю в Сакраменто с 10:00 до 12:00. для обсуждения вопросов биодизельного топлива, связанных с загрязнением воздуха.
19 и 20 августа 2003 г.	Симпозиум по альтернативным дизельным топливам CARB и Энергетическая комиссия Калифорнии (CEC) проведут симпозиум для обсуждения альтернативных видов дизельного топлива как стратегии решения проблем качества воздуха и энергетики Калифорнии. Добавить комментарий Отменить ответ