Дизельное топливо – Что такое Дизельное топливо?

Дизельное топливо – предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники.

Дизельное топливо (дизтопливо, солярка) – предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники.

Продукт процесса нефтепереработки. 
Внешне – тягучая желтая жидкость. 
Солярка –  понятие образовано от немецкого слова sоlaror (солнечное масло).
Используется с 1850 гг. 
Если ранее Солярка была более темной и тягучей, то ныне, в результате нефтепереработки дизтопливо получается более легким и светлым. 

Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях.
Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25-30 % ниже, чем в карбюраторных двигателях.

В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами.

По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.
Дизельное топливо (ГОСТ 305-82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы.

В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга.
Содержание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8-1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте – от 0,08 до 0,1 %.

Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110-94) – вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2%.

Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций.

Для оценки его качества по требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305-82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С.

Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками.

С 1981 г. вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889-81.

Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = -5 °С.

Добавка сотых долей присадки обеспечивает снижение предельной температуры фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при температуре до -15 °С.
Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36-92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15 °С, товарное – с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельное топливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное – с предельной температурой фильтруемости -45 °С).

Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348-89.

Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).
С учетом ужесточающихся требований по содержанию ароматических углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В – не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ – не более 10 %.

Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных процессов.

Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) предназначено для использования в г. Москве.

Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого – улучшеное качество благодаря использованию присадок (летом – антидымной, зимой – антидымной и депрессорной).

Добавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших газов дизелей на 30-50 %.

Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.

Дизельное топливо европейский стандарт EN 590 действует в странах Европейского экономического сообщества с 1996 г.

Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов.

Общими для дизельных топлив являются требования по температуре вспышки – не ниже 55 °С, коксуемости 10 %-ного остатка – не более 0,30 %, зольности – не более 0,01 %, содержанию воды – не более 200 ррm, механических примесей – не более 24 ррm, коррозии медной пластинки – класс 1, устойчивости к окислению – не более 25 г осадка/м3.

В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в дизельных топливах – не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают отечественные ТУ 38. 1011348-89.

Дизель или бензин – плюсы и минусы

Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.

У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.

Принцип работы моторов

И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.

В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.

В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют

гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.

КПД двигателя и мощность

Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.

Шум

Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.

Выхлопы

Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.

Безопасность

Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.

Эксплуатация

Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.

Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.

Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.

Обслуживание

Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.

Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.

Стоимость

Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.

Дизель или бензин: плюсы и минусы

Бензиновые двигатели
Плюсы	Минусы
☑ Низкий уровень шума ☑ Высокая мощность ☑ Возможность работать на высоких оборотах без последствий для мотора ☑ «Устойчивость» к некачественному топливу ☑ Доступность запасных частей ☑ Дешевизна обслуживания ☑ Способность хорошо переносить низкие температуры	☒ Больший расход топлива ☒ Меньшая долговечность ☒ Возможность достичь максимальной мощности в небольшом диапазоне оборотов

Дизельные двигатели
Плюсы	Минусы
☑ Экономичность ☑ Невысокая стоимость топлива ☑ Отсутствие системы зажигания ☑ Высокий крутящий момент ☑ Долговечность ☑ Экологичность ☑ Возможность контакта с водой	☒ Большая масса ☒ Меньшая мощность ☒ Чувствительность к некачественному топливу ☒ Низкая морозоустойчивость ☒ Дороговизна обслуживания ☒ Невозможность ремонта в большинстве случаев

Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.

Виды дизельного топлива и область его применения

Хорошо известно, что дизельный двигатель намного экономичнее своего бензинового собрата, а дизельное топливо плохо испаряется в замкнутом пространстве, что значительно снижает вероятность возгорания. Эти преимущества, а также неприхотливость к качеству топлива обеспечили широкое применение дизельных моторов для грузового и сельскохозяйственного транспорта на просторах России.

Типы дизтоплива

Климатические особенности России обусловили нижеследующую классификацию дизтоплива:

• летнее (ДТЛ) – используется, когда температура воздуха не опускается ниже 0°С;
• зимнее (ДТЗ) – не ниже минус 20°С;
• арктическое (ДТА) – справляется с морозами до -50°С.

Несмотря на то, что эти стандарты уже устарели, в обиходе по-прежнему используется понятная простому обывателю классификация. Но более высокие европейские требования к качеству топлива, выбросам выхлопных газов в атмосферу потребовали изменения российских стандартов и их соответствие европейским. Карточки АЗС Газпромнефть дают право приобретать качественное топливо по самой выгодной цене.

Несмотря на то, что сера полезна для повышения смазывающих качеств солярки, новые стандарты с целью снижения токсичности выхлопных газов накладывают ограничение на сернистость в топливе и подразделяются на:

• тип I – сернистость до 350 мг/кг;
• тип II – не более 50 мг/кг;
• тип III – до 10 мг/кг.

Также ключевыми характеристиками солярки является температура вспышки и температура застывания. Для повышения порога замерзания дизельного топлива используют различные присадки.

Цетановое число – это один из главных параметров любой марки ДТ и характеризует способность зажигания топлива. Этот параметр не может иметь значение ниже 45, а с вводом европейских норм его минимальное значение возрастает до 51. Повысить цетановое число и уменьшить токсичность выбросов, призваны соответствующие присадки.

В поиск альтернативного сырья для производства дизельного топлива в мире вкладываются огромные инвестиции. И такой технологической инновацией стало запатентованная разработка биодизельного топлива, основанная на получении топлива из различных растительных масел из плодов сои, пальмы, рапса, подсолнечника. Себестоимость такого топлива невысока. Цетановое число биодизеля достигает 58%. Топливо абсолютно экологично. Его высокие смазывающие характеристики продлевают срок эксплуатации двигателя, температура вспыхивания порядка 100°С, что снижает вероятность самовозгорания и соответственно упрощает транспортировку. Единственное ограничение на массовое применение биодизеля – это необходимость конструктивных изменений существующих двигателей и топливных систем.

Свой вклад в повышения качества дизельного топлива внесла компания «ГАЗПРОМ НЕФТЬ», предложив рынку новое топливо G-Drive, содержащее активный комплекс присадок. Среди преимуществ данного топлива следует отметить безупречную защиту топливной системы мотора, увеличение мощности движка, улучшение динамики разгона и соответствие требованиям экостандарта EURO-5.

Возможно вам будет интересно: О летних скачках цен на нефтепродукты или Горючесмазочные материалы от «Газпромнефть»: оптимальный выбор

Базовый анализ дизельного топлива в лаборатории – Oillab

Артикул: ДЛ-02-02-01

Базовый анализ дизельного топлива в лаборатории

Добавить в корзину

Средний срок получения отчета 3 рабочих дня

В набор входит: испытание дизельного топлива в лаборатории и все необходимое для отбора проб с подробными инструкциями.

Комплекс испытаний

• Цетановое числоЗначение цетанового числа является одним из основных показателей сорта топлива.
• ПлотностьОпределение показателя плотности при входном контроле
• Температура вспышкиОпределение степени огнеопасности и испаряемости топлива.
• Температура помутнения, °СОпределяет сорт топлива по низкотемпературным показателям
• Температура застывания, °СОпределяет сорт топлива по низкотемпературным показателям
• Температура предельной фильтруемости, °СОпределяем температуру фильтруемости дизельного топлива
• Вязкость дизельного топлива при 40°СВязкость определяет смазывающие свойства дизельного топлива.
• Содержание воды в ppmВода в основном ухудшает смазывающие свойства, вызывает кавитационные явления.

Инструкция для клиентов по работе с нами:

1. Свяжитесь с намиСвяжитесь с нами любым удобным для Вас способом – через почту [email protected] или по номеру +7 (499) 553-08-70
2. Пришлите намПришлите нам свои реквизиты для заключения Договора или выставления счета.
3. Заполните бланк заявки
4. Отправьте намОтправьте нам пробу вместе с заполненной заявкой.
5. Отчет по испытаниямОтчет по испытаниям с интерпретацией эксперта Вы получите на указанный Вами адрес электронной почты.

Пункт приема проб:

119297, г. Москва, ул. Родниковая, д. 7, стр. 4 (с 10:00 до 18:00)

• средний срок проведения испытания и оценка результата с интерпретацией 3 рабочих дня.
• срочный анализ пробы в присутствии заказчика +8 180 ₽ к стоимости.

Смазывающая способность дизельного топлива – влияние на износ системы

Смазывающая способность дизельного топлива, которое производится по старому ГОСТу 305-82, обеспечивалась процентом серы и сернистых соединений, который колебался от 0.2 до 0.5 процентов. Но, при переходе РФ на Евро стандарт ЕN 590, который лимитирует содержание серы до 50 мг/кг (Евро-4) – 10 мг/кг (Евро-5) возникли проблемы, связанные именно со смазывающими особенностями ДТ.

Экологические характеристики солярки выросли, но снизились смазывающие характеристики, что приводит к быстрому износу топливной системы, а также к жесткой работе движка.

Экологические характеристики дизельного топлива возросли, что замечательно для сохранения природных ресурсов, но снизилась смазывающая способность. А это приводит к быстрому износу всей топливной системы и к жесткой работе дизельного двигателя.

Повышение смазывающей способности ДТ

Снижение содержания серы и ее соединений методом гидроочистки, приводит к значительному снижению смазывающих свойств ДТ, так как они играют роль природной присадки. Повысить показатели смазывающей способности топлива можно, вводя в состав топлива ряд кислородосодержащих соединений – альдегидов, простых эфиров, карбоновой кислоты.

Действующий в РФ ГОСТ Р 52368-2005 на топливо класса Евро ограничивает содержание серы до международных стандартов. Проверка смазывающей способности ДТ проводится на специальных аппаратах – шариковых машинах трения, путем измерений диаметра пятен износа. По ГОСТ диаметр пятна не должен превышать 460 мкм. Если диаметр пятна выше, то необходимо обязательно добавлять в топливо смазывающие присадки.

Экспериментальным путем было изучено влияние смазывающих присадок на технические характеристики ДТ. Практически все опытные образцы присадок, реализующихся в сети АЗС России, показали, что диаметр пятна износа при добавлении присадки уменьшается на 10 – 20 процентов.

Без введения смазывающей присадки диаметр пятна износа достигал 500 мкм во многих образцах топлива из разных регионов России. Хотя по ГОСТу он не должен превышать 460 мкм. Можно предположить, какому риску мы подвергаем двигатель, не заботясь о регулярном добавлении смазывающей присадки.

При снижении смазывающих свойств ДТ приводит к дорогостоящим последствиям:

• Быстрый износ топливного насоса.
• Повышенное образование нагара.
• Повышенный выброс отработанных выхлопных газов.
• Аварийные поломки двигателя.

Топливная компания «ExpressDiesel» предлагает ДТ стандарта Евро с великолепными смазывающими характеристиками. Мы сотрудничаем с ведущими НПЗ России, которые уже полностью модифицировали производственное оборудование и производят дизельное топливо европейских стандартов.

Дизельное топливо и его основные характеристики

Дизтопливо (солярка) традиционно используется в автотранспортных средствах, оснащенных соответствующим дизельным двигателем. Кроме того, такое топливо применяется для обеспечения работы электрических дизельных генераторов, а также судовых двигателей. Дизель характеризуется кардинально иными условиями образования смеси и ее воспламенения, нежели карбюратор.

Среди главных преимуществ дизельных двигателей — повышенный КПД и уровень сжатия, что позволяет сократить расход топлива вплоть до 30%. Данная величина является принципиальной. Однако вместе с тем двигатели такого типа имеют более сложное строение и являются более дорогими. Их габариты значительно больше. Несмотря на некоторые недостатки, востребованность дизельных двигателей растет. В этом нет ничего удивительного, ведь габариты двигателя принципиальны не всегда.

Главными характеристиками топлива, используемого в дизельном двигателе, являются следующие:

цетановое число, демонстрирующее мощностные показатели;

фракционный состав, в соответствии с которым определяется полнота сгорания, токсичность выхлопов;

плотность и вязкость, влияющие на распределение дизтоплива по двигателю;

температурные свойства определяют особенности работы в условиях низких температур;

температура вспышки демонстрирует, каковы безопасные условия использования топлива;

уровень сернистых соединений говорит о степени износа дизельного двигателя.

Все перечисленные характеристики солярки оказывают сильное влияние на работу дизельного двигателя в любой технике, а особенно в автотранспорте.

Покупая дизельное топливо оптом, необходимо не только знать наименование производителя и цены, но и оценить качество внешний вид топлива, а также его основные характеристики.

Продажа дизельного топлива оптом от ведущих изготовителей — это основное направление работы ГК ООО «ТЮМЕНСКАЯ ТОПЛИВНАЯ КОМПАНИЯ». Мы предлагаем продукцию, отличающуюся оптимальным соотношением качества и стоимости. 

Присадка для дизельного топлива – Продукция

Мощности большинства отечественных нефтеперерабатывающих заводов позволяют производить топливо с максимальным цетановым числом 45–48 единиц. Но современные высокооборотные двигатели рассчитаны на дизельное топливо с цетановым числом 51–53 единицы, то есть соответствующее стандарту «Евро». Получение топлив с таким цетановым числом требует либо радикальной модернизации нефтеперерабатывающих производств, либо введения цетаноповышающих присадок.

Цетановое число (ЦЧ) —определяющий показатель дизельного топлива (ДТ). Зависит от состава и строения углеводородов, входящих в состав ДТ.
При низком ЦЧ продолжительность периода задержки воспламенения велика, и остается мало времени на горение. Нарастание давления в камере сгорания идет с отставанием от относительного угла поворота коленчатого вала, что ведет к стукам в двигателе и его повышенному износу, перерасходу топлива и соответственно к потере мощности.
Эффективность цетаноповышающих присадок (при одной и той же концентрации) зависит от значения ЦЧ исходного топлива: чем оно будет ниже, тем ощутимей эффект. Основным признаком низкого цетанового числа является трудный запуск и повышенная детонация с увеличением нагрузки на двигатель.

Цетаноповышающая присадка «Экоцетол» — оригинальная запатентованная разработка Бийского олеумного завода.

Проведенные многоцентровые исследования подтвердили, что «Экоцетол»:

• эффективно увеличивает цетановое число дизельного топлива;
• увеличивает мощность двигателя;
• облегчает зимний пуск и снижает эмиссию сизого дыма;
• сглаживает жесткость и шумность работы двигателя;
• снижает расход топлива до 5%;
• предотвращает отложения на форсунках и камере сгорания;
• обладает антикоррозионными свойствами.

Регулярное использование Экоцетола продлевает срок службы топливной аппаратуры на 15–20%.

Экоцетол может применяться:

• на нефтеперерабатывающих заводах;
• на заправочных станциях;
• непосредственно при заправке автомобиля.

Результаты исследований цетаноповышающей присадки «Экоцетол»:

Марка топлива	Количество введённой присадки, %	Цетановое число
		Исходное топливо	Топливо + «Экоцетол»
Эталонное топливо	0,05	40,0	43,0
	0,3		48,0
ДТ ГОСТ Р 523681	0,1	48,3	53,6
ДТ ГОСТ Р 523682	0,6	48,0	57,8
	1,0		61,2
ДТ марки Л-0,050623	0,1	49,4	50,0
	0,2		51,6
	0,3		52,2
	0,5		53,4
	0,7		55,7
	1,0		59,9

Организации, проводившие исследования: ¹ОАО ВНИИ НП; ²Ачинский НПЗ; ³ЗАО «Кемиру», Челябинск

Рекомендации для автолюбителей и водителей-профессионалов:

Экоцетол можно добавлять непосредственно в топливный бак перед заправкой; остаток топлива должен составлять не менее 10–15% от максимальной ёмкости бака.

На заправочной колонке спросите у оператора сертификат на дизельное топливо. Посмотрите значение цетанового числа топлива: оно пишется в первой строчке по ГОСТ и должно быть не менее 45. От величины цетанового числа зависит количество добавляемого «Экоцетола».

Понимание требований к хранению дизельного топлива

Требования к хранению жидкого топлива основаны на типе топлива, его использовании, а также от того, является ли топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре вспышки топлива. В этой статье представлена ​​информация о применимых стандартах проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива, включая передовые методы определения размеров и установки. Кроме того, в нем объясняется, как смешивание дизельного топлива влияет на его классификацию и конструкцию вентиляции бака.

Дизель-генераторы (генераторные установки) используются в качестве основного источника энергии на многих электростанциях.Кроме того, аварийные и резервные дизельные установки используются на многих других объектах, включая угольные и атомные электростанции, а также промышленные, коммерческие, медицинские и образовательные объекты (Рисунок 1). Это означает, что дизельное топливо хранится почти везде, где производится электроэнергия.

1. Дизельные генераторы регулярно используются для аварийного электроснабжения коммерческих, промышленных, медицинских и образовательных учреждений.Они также используются на электростанциях для обеспечения мощности в режиме ожидания и возможности запуска с нуля. Предоставлено: TAI Engineering .

Хотя заполнение бака дизельным топливом может показаться простым, существуют подробные требования к хранению, изложенные в нескольких нормах и стандартах, включая NFPA 30 для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей Национальной ассоциации противопожарной защиты и стандарт NFPA 110 для Системы аварийного и резервного питания . Существует также ряд передовых методов проектирования безопасных и надежных систем хранения дизельного топлива.

Дизель-генераторная установка

Базовая дизельная генераторная установка включает дизельный двигатель и электрогенератор. Механическая энергия, обеспечиваемая дизельным двигателем, вращает ротор генератора, чтобы вырабатывать мощность в обмотках статора генератора. Сам дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с различными подсистемами, такими как система охлаждения, система запуска, система контроля скорости, система смазки и топливная система.

Генератор обычно имеет панель управления, которая оснащена переключателями и датчиками для управления генератором, такими как органы управления пуском-остановом.Кроме того, он предоставляет набор дисплеев для различных параметров, таких как напряжение, ток и частота. Панель управления также может включать функции для мониторинга параметров двигателя, таких как температура, скорость, давление масла и т. Д. Микропроцессор на панели управления можно запрограммировать на определение параметров двигателя и выполнение корректирующих действий, включая выключение двигателя.

Дизельная топливная система

Во многих дизельных генераторах топливный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливные форсунки через топливный фильтр для сгорания в цилиндре.Топливная форсунка – это прецизионный компонент, который может перекачивать, дозировать и впрыскивать необходимое количество топлива в камеру сгорания. Топливо непрерывно поступает по подающей магистрали к форсункам, а излишки топлива возвращаются в топливный бак через регулятор давления. Регулятор давления обеспечивает поддержание правильного давления топлива на входе в форсунки.

В другой конструкции топливной системы используется несколько иное устройство, при котором давление впрыска топлива создается за пределами насос-форсунок с помощью топливного насоса высокого давления.В этой конструкции топливо не циркулирует по линии подачи непрерывно. Вместо этого во время впрыска небольшое количество топлива пропускается, и это пропущенное топливо возвращается в топливный бак. Из-за высокого давления в системе подачи топлива температура топлива повышается, и поэтому пропущенное количество проходит через охладитель, прежде чем вернуться в топливный бак.

Температура дизельного топлива должна поддерживаться на уровне не более 66 ° C (150,8F), чтобы гарантировать, что форсунки не закупорятся из-за коксования, и поддерживать вязкость топлива в установленных пределах.Точно так же в холодных погодных условиях нагреватели топлива необходимы для поддержания вязкости топлива и предотвращения засорения форсунок из-за образования парафина.

Хранение и поставка дизельного топлива

Согласно NFPA 30, требования к хранению основаны на том, является ли жидкое топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива. Точка воспламенения топлива – это самая низкая температура, при которой топливо воспламеняется в присутствии источника воспламенения. NFPA 30 определяет горючие жидкости как имеющие температуру вспышки, равную или превышающую 100F (37.8C) и легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 100F (37,8C).

Температура вспышки обычного дизельного топлива обычно находится в диапазоне от 126 до 204 ° F (от 52,2 до 95,5 ° C). Поэтому дизельное топливо считается горючей жидкостью. Кроме того, он классифицируется как класс II, если температура вспышки ниже 140 ° F, или как класс III, если температура вспышки выше 140 ° F, в зависимости от конкретного топлива.

Однако важно отметить, что когда дизельное топливо смешивают с этанолом (E-diesel) для снижения выбросов, смешанное дизельное топливо имеет низкую температуру вспышки около 68F (20C).Таким образом, смешанное топливо считается легковоспламеняющейся жидкостью, что требует устранения связанных с этим опасностей возгорания и взрыва. Для простоты в данной статье рассматривается только обычное дизельное топливо.

Уточнение биодизеля В исходной статье, опубликованной в апрельском выпуске журнала POWER за 2020 год, дизельное топливо, смешанное с этанолом, неправильно называлось «биодизель». В то время как обычное название дизельного топлива на основе этанола – «E-diesel.Формулировка была изменена в этой онлайн-версии статьи 2 апреля 2020 года. Следующее разъяснение было также опубликовано в июньском номере журнала POWER за 2020 год. По словам представителя Национального совета по биодизелю, «смешивание этанола с дизельным топливом приводит к образованию некондиционного топлива в соответствии со спецификациями ASTM D975 для дизельного топлива». Представитель сказал, что биодизель является «альтернативой дизельному топливу с экологически чистым сгоранием», производимой из широкого спектра возобновляемых ресурсов, включая соевое масло, животные жиры и переработанное кулинарное масло.Биодизель можно использовать отдельно или в смеси с нефтяным дизельным топливом. «Топливный биодизель должен производиться в соответствии со строгими отраслевыми спецификациями, чтобы обеспечить надлежащую производительность. Смеси биодизеля соответствуют требованиям к разрешенному для использования дизельному моторному топливу (ASTM D7467). Кроме того, B100 (100-процентная смесь биодизеля) должен соответствовать определению ASTM для самого биодизеля (ASTM D6751) », – сказал представитель. Температура вспышки биодизеля превышает 200 ° F, что намного выше температуры воспламенения дизельного топлива на нефтяной основе, составляющей около 125 ° F.«Испытания показали, что температура воспламенения смесей биодизеля увеличивается с увеличением процента биодизеля. Следовательно, биодизель и смеси биодизеля с нефтяным дизельным топливом безопаснее хранить, обрабатывать и использовать, чем обычное дизельное топливо », – добавил представитель. Однако Джон Фишер, консультант по двигателям из Палатина, штат Иллинойс, в электронном письме на номер POWER написал: «Следует предостеречь от использования биодизеля для типа применения (основная или аварийная / резервная мощность), о котором говорится в статье. .Поскольку значительное количество топлива на месте редко расходуется быстро и имеет «пищевой» аспект, биодизельное топливо будет портиться быстрее, чем стандартное (100%) нефтяное дизельное топливо. И есть достаточно поводов для беспокойства, чтобы «стандартное» дизельное топливо оставалось чистым и безводным ».

Определение размеров резервуара для хранения дизельного топлива . Размер бака для хранения дизельного топлива может зависеть от ряда факторов, включая классификацию системы аварийного электроснабжения (EPSS) в некоторых приложениях.Классификация определена в NFPA 110 как «минимальное время в часах, в течение которого EPSS рассчитана на работу при номинальной нагрузке без дозаправки или перезарядки». Например, ожидается, что EPSS класса 48 проработает при номинальной нагрузке не менее 48 часов без дозаправки бака. Если номинальная нагрузка составляет 450 литров в час, основной бак должен обеспечивать 48 часов x 450 литров в час = 21 600 литров топлива.

Кроме того, NFPA 110 требует, чтобы фактический размер наливного бака составлял не менее 133% от количества, установленного классом EPSS (или соответствующего количества датчика низкого уровня топлива).Кроме того, резервуар для сыпучих материалов должен иметь запасной объем на 5% выше максимального уровня жидкости, если он соответствует европейскому стандарту EN 12285.

Объем топливного бака 133% дает возможность несколько раз протестировать аварийный дизель для технического обслуживания, прежде чем потребуется заправка бака. Цикл заправки бака должен быть таким, чтобы запас топлива не опускался ниже минимального уровня, основанного на классификации EPSS согласно NFPA 110.

Установка наливного резервуара для хранения дизельного топлива. Резервуары для массовых грузов могут быть установлены над землей, в хранилище резервуаров, под землей (прямо под землей) или в здании резервуаров для хранения.

Надземные резервуары (Рис. 2) должны быть снабжены аварийным сбросом давления, который сбросит внутреннее давление, если резервуар подвергнется воздействию огня. Также должны быть предусмотрены средства контроля разливов для надземных резервуаров.

2. Здесь показан наземный резервуар с двойными стенками вторичного защитного типа для контроля разливов, расположенный вдали от границ собственности.Предоставлено: Pxfuel

Резервуары, указанные как «надземные резервуары», могут быть установлены в хранилище, и хранилище может располагаться выше или ниже уровня земли. Запрещается засыпка вокруг резервуара в хранилище, и вокруг резервуара требуется достаточный зазор для проведения осмотра и технического обслуживания. Хранилища должны быть оборудованы средствами для приема средства пожаротушения, сбора пролитой жидкости из хранилищ и подачи сигнала тревоги в случае обнаружения выброса пара / жидкости.

Подземные резервуары и трубопроводы требуют внешней защиты от коррозии посредством катодной защиты или использования коррозионно-стойких материалов. Основание и насыпь должны быть из чистого, некоррозионного, уплотненного песка или гравия.

Здания резервуаров для хранения должны находиться на минимальном расстоянии от границ владений, дорог общего пользования и важных зданий на одном участке. Здания и сооружения резервуаров для хранения должны иметь класс огнестойкости не менее двух часов и быть оснащены ручным / стационарным противопожарным оборудованием.Слив жидкости должен быть предотвращен из общественных водотоков / канализации или прилегающей территории, а все вентиляционные отверстия должны выходить за пределы здания.

Стандарты проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива. Для дизельных генераторных установок резервуар для хранения наливных материалов обычно представляет собой атмосферный резервуар, спроектированный и изготовленный в соответствии со стандартом 650 Американского нефтяного института (API) Сварные резервуары для хранения нефти . Такие резервуары могут работать от атмосферного давления до манометрического давления 1.0 фунтов на кв. Дюйм (6,9 кПа), но необходимо удалить воздух, чтобы предотвратить возникновение вакуума. Могут использоваться другие стандарты проектирования, но пределы давления следует проверять, чтобы избежать деформации корпуса резервуара во время эксплуатации. Резервуар для хранения сыпучих материалов также может быть спроектирован как резервуар низкого давления в соответствии с API 620 «Проектирование и строительство больших сварных резервуаров низкого давления » или как резервуар высокого давления в соответствии с требованиями Американского общества инженеров-механиков (ASME) «Котел и давление». Кодекс судов Раздел VIII.

Удаление воздуха из резервуаров для хранения дизельного топлива. Резервуары для хранения дизельного топлива наливом должны быть оборудованы вентиляционной линией для предотвращения образования вакуума или избыточного давления в резервуаре во время слива или заполнения резервуара, или из-за изменений температуры окружающей среды. Вентиляционная труба должна выводиться в безопасное пространство на расстоянии не менее пяти футов от отверстий в зданиях и не менее 15 футов от устройств забора воздуха для вентиляции.

Размер вентиляционной трубы должен соответствовать стандарту API 2000 Вентиляция резервуаров для хранения атмосферного и низкого давления , но ни в коем случае не должно быть меньше 1.Внутренний диаметр 25 дюймов. Также см. Таблицу 23.6.2 в NFPA 30, где указаны размеры вентиляционной линии в зависимости от длины вентиляционной трубы и расхода жидкости. Вентиляционная труба может быть оснащена U-образным коленом и / или экраном для предотвращения попадания посторонних материалов. Однако эти устройства создают ограничения потока, которые усугубляются засорением из-за грязи или гнезд насекомых. Ограничения потока следует учитывать при расчетах падения давления при оценке условий избыточного давления / вакуума в резервуаре во время работы, которые в противном случае могли бы повредить корпус резервуара.

Резервуары для хранения дизельного топлива, смешанного с этанолом, необходимо оборудовать пламегасителем на выходе из вентиляционной трубы. Это связано с тем, что дизельное топливо, содержащее этанол, представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с низкой температурой вспышки.

Дневной танк. Дневной резервуар расположен между резервуаром для хранения и дизельным двигателем. Топливо доставляется из бестарного хранилища в дневную цистерну с помощью насоса подачи бестарного хранения. Топливо из дневного бака перекачивается в дизельный двигатель насосом для перекачки топлива с приводом от двигателя, который установлен на двигателе.

Дневной бак требуется, когда топливный насос с приводом от двигателя не может забирать топливо из основного топливного бака из-за проблем с расстоянием или возвышением. Дневной бак также используется для обеспечения эффективного потока топлива к двигателю за счет устранения любого напора, создаваемого извне, создаваемого расположением наливного бака или насосом подачи наливного хранилища. Дневной бак также служит радиатором для сбора горячего неиспользованного топлива, возвращаемого из двигателя через охладитель.

Использование шестеренчатых насосов для перекачки топлива в дневной резервуар. Насос для перекачки топлива из основного резервуара в рабочий резервуар обычно представляет собой поршневой шестеренчатый насос прямого вытеснения, расположенный над резервуаром. Когда насос запускается, воздух из всасывающей линии удаляется, и создается вакуум, который обеспечивает подъем жидкости в резервуаре для подъема во всасывающей трубе. Общая высота всасывания плюс высота трения во всасывающей линии не должна превышать 15 дюймов ртутного столба (дюймов ртутного столба, 7,4 фунта на кв. Дюйм) для нелетучих жидкостей. Это значение постепенно снижается до 10 дюймов рт. Ст. (5.0 psi) и ниже для летучих жидкостей из-за их более высокого давления пара. Предусмотрен обратный клапан во всасывающей линии, чтобы насос был заполнен и готов к работе, исключая необходимость откачивать воздух из всасывающей линии при запуске насоса. ■

– С. Захир Ахтар, ЧП – старший инженер-технолог компании TAI Engineering, базирующейся в Оуингс Миллс, штат Мэриленд.

Почему дизельное топливо стоит дороже бензина?

Автопарки постоянно ищут способы снизить расход топлива, а также повысить эффективность работы.Промышленность ответила на этот спрос созданием аэродинамических технологий и конструкций транспортных средств.

«Расход топлива коммерческого автомобиля может повлиять на [общую стоимость эксплуатации]», – сказал Патрик Кили, руководитель североамериканского бизнеса по производству прицепов для коммерческих автомобилей (CVCS). «Аэродинамические изделия снижают сопротивление воздуха, что может снизить расход топлива и выбросы CO2, поэтому любые улучшения за счет снижения аэродинамического сопротивления благоприятны для автопарков и водителей.”

CVCS (ранее WABCO) – это подразделение ZF, специализирующееся на производстве транспортных средств и тормозов.

«Хотя аэродинамические технологии предлагают преимущества для автопарков, следует отметить, что это верно не для всех грузовиков», – сказал Дэйв Уолтерс, менеджер по гарантийному обслуживанию и полевому обслуживанию Alcoa Wheel Products.

«Если вы городской грузовик или региональный грузовик, вы действительно не видите преимуществ этих [аэродинамических] устройств», – объясняет Уолтерс. «Но если вы грузовик повышенной проходимости, у вас определенно есть преимущество.”

Оптимизация с помощью аэродинамических изделий

Когда дело доходит до добавления аэродинамических средств к автомобилю, у автопарков есть множество вариантов, которые можно комбинировать и комбинировать, чтобы найти то, что лучше всего подходит для них.

«Можно улучшить различные участки трактора, в том числе то, как воздух попадает в трактор, проходит по его боковой стороне и затем попадает в прицеп», – сказала Эллисон Ати, менеджер по маркетингу продукции Volvo Trucks в Северной Америке. . «На тракторе Volvo это превращается в бамперы с воздушными дефлекторами внизу, обтекатели шасси с эффектом земли, боковые обтекатели кабины с удлинителями, обтекатели на крышу с триммером и трактор FlowBelow Aerokit.”

На других грузовиках аэродинамическая установка может выглядеть совершенно иначе. По словам Уолтерса, который выступал в качестве председателя Рекомендуемой практики (RP) 261 Совета по технологиям и обслуживанию (TMC) «Соображения по поводу аэродинамических колесных колпаков», он работал со многими автопарками в этом комитете, и они нашли плинтусы и колпаки полезными.

Однако то, что лучше всего подходит для одного парка, может не подойти для другого.

«Когда вы начинаете добавлять различные компоненты, не совсем понятно, что на самом деле снизит лобовое сопротивление», – сказал Дуг Мейсон, глобальный технический менеджер Alcoa Wheel Products.

Он использует пример автопарка, который добавляет юбку прицепа и видит 5-процентную экономию. Затем автопарк добавляет еще один компонент, который должен обеспечить дополнительную экономию на 2%, но вместо 7% экономии они реализуют только 4%. Взаимодействие между двумя компонентами действительно изменило воздушный поток, но из-за сложности конструкции самого грузовика и прицепа добавление второго аэродинамического устройства фактически привело к большему сопротивлению, объясняет Мейсон.

В конце концов, автопаркам, которые хотят оптимизировать свои автомобили, придется пройти через несколько проб и ошибок, чтобы найти подходящую.

«Аэродинамика грузовиков настолько сложна, и лучшие данные… принадлежат автопаркам», – сказал Майк Ягли, менеджер по запуску глобальной программы Alcoa Wheel Products. «Они точно знают, что они получают в отношении аэродинамики, когда добавляют крышку ступицы… и они собираются знать, как это работает с хвостовой частью их лодки, и они собираются знать, как это работает с обтекателем. И когда они снимают [это] и проводят всевозможные исследования, они получают все эти данные. Они действительно эксперты.”

Аэродинамические изделия OEM и вторичного рынка

Аэродинамические изделия OEM и вторичного рынка имеют свои преимущества и недостатки.

«Преимущество установки на сборочном заводе OEM состоит в том, что это более контролируемая среда с процессом, который помогает обеспечить правильную установку для максимальной эффективности», – сказал Кили из CVCS. «Продукция ZF сертифицирована CARB и Smartway, и не все продукты конкурентов, в том числе некоторые, продаваемые на вторичном рынке».

Кроме того, как отмечает Ати из Volvo, OEM-продукты были протестированы и проверены производителями на предмет повышения эффективности и долговечности.На эти товары также распространяется заводская гарантия.

Иногда дело не в том, является продукт OEM или вторичным.

«Дело в том, насколько легко он устанавливается на автомобиль», – сказал Мейсон из Alcoa. «Будет ли этот компонент легко обслуживать? Если это не так, они не собираются заказывать его у OEM, и они не собираются покупать его на вторичном рынке. Я не знаю, действительно ли стоит вопрос [в] или / или… это эффективность ».

Установка и обслуживание аэродинамических устройств

Правильная установка и обслуживание аэродинамических устройств имеют важное значение для повышения топливной экономичности.

Прежде чем устанавливать какие-либо аэродинамические устройства, автопарки должны быть уверены, что это устройство даст им желаемые преимущества, сказал Кили. Это означает, что для этого применения должны быть задокументированные и сертифицированные доказательства экономии топлива. Далее, автопарки должны следовать инструкциям производителя по установке, так как конструкции могут различаться в зависимости от типа прицепа и области применения.

После установки аэродинамических устройств решающее значение приобретает техническое обслуживание.

«Не игнорируйте аэродинамические устройства во время планового периодического обслуживания грузовика или прицепа», – сказал Кили.«Соблюдайте рекомендуемые интервалы обслуживания и проверки. Выполните визуальный осмотр на предмет повреждений или признаков ударов изделия, проверьте моменты затяжки болтов, а также проверьте посадку и зазор между устройством и грузовиком или прицепом. Проверьте, нет ли трещин, вмятин и деформаций, которые могут уменьшить общий воздушный поток; зазор и обтекание устройств – вот что улучшает аэродинамику и снижает расход топлива ».

При использовании аэродинамических устройств автопарки также должны знать о проблемах, связанных с их обслуживанием.Согласно RP 1110 TMC – Рекомендации по осмотру и техническому обслуживанию аэродинамических устройств – аэродинамические устройства могут увеличивать требования к техническому обслуживанию по трем причинам.

1. Некоторые аэродинамические устройства сами по себе легко повреждаются и требуют замены.
2. Устройства могут повредить части автомобиля, на которых они установлены, например крышу кабины или заднюю часть кабины.
3. Устройства могут препятствовать доступу к элементам на транспортном средстве, требующим технического обслуживания, увеличивая время, необходимое для выполнения технического обслуживания.

TMC также отмечает, что дорожный просвет становится проблемой, поскольку некоторые аэродинамические устройства снижают маневренность тракторов в местах, которые были доступны до того, как эти устройства были добавлены.

Имея в виду эту информацию, автопарки должны провести свои исследования, прежде чем добавлять аэродинамические устройства к своим транспортным средствам. Если автопарк решает добавить их, ключевыми факторами являются правильная установка и обслуживание.

Загрязнение дизельного топлива – примеси в дизельном топливе

Накопленное топливо – это жизненная сила бизнеса и правительства, но это также одна из вещей, которую больше всего воспринимают как должное те, кто в нем больше всего нуждается.Кажется, вне поля зрения, из виду. Дизельное топливо закупается и хранится на складе в резервуарах для хранения, генераторах и системах аварийного управления, ожидая того момента, когда его потребуют использовать. Ожидается, что, когда возникнет необходимость, топливо будет делать то, что должно, и, в свою очередь, двигатели и системы, которые оно приводит в действие, выполнят ту работу, которую они должны делать.

Так что это может стать настоящим шоком, когда хранимое топливо не выполняет то, что должно, и когда оно больше всего необходимо.Фактически, в аварийной ситуации проблемы с топливом являются причиной № 1 отказа оборудования. И когда вы вникаете в эти «проблемы с топливом», становится очевидным, что загрязнение дизельного топлива является основной проблемой, которая заслуживает как обвинения, так и рассмотрения.

Решите проблемы загрязнения дизельного топлива, и вы сможете предотвратить множество головных болей. Но загрязнение дизельного топлива – это широкий круг вопросов. Есть несколько виновников, на которые стоит обратить внимание. И все они также могут быть взаимосвязаны – способствовать и поддерживать развитие друг друга в топливе.

Загрязнение топлива – топливо и двигатели уже не те

Ситуация с топливом полностью отличается от прежней по ряду причин. Изменения в топливе, вызванные строгими экологическими нормами, привели к тому, что рынок топлива требует большей осторожности, чем раньше. Конструкции двигателей были усовершенствованы, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, и эти двигатели требуют гораздо более высокого уровня чистоты топлива. Эти изменения делают очевидной возросшую потребность в предотвращении загрязнения топлива и борьбе с ним.

Виды загрязнения дизельного топлива

Что касается современного топлива, существует три основных области загрязнения, вызывающих озабоченность: вода, неорганический мусор (песок, пыль, ржавчина) и органический мусор (продукты распада топлива, микробные продукты и отходы разложения топлива). Они составляют основную часть загрязняющих веществ, обычно содержащихся в топливе и мазуте.

Что касается «органического мусора», люди часто ошибочно называют микробное загрязнение водорослями дизельного топлива, хотя на самом деле это больше связано с нефтяными камедями, лаками и лаками, чем с «водорослями».Водоросли не растут в резервуарах для хранения (потому что для роста им нужен свет). Но другие виды микробов – бактерии / плесень / грибок – они очень сильно разрастаются и вызывают проблемы с хранящимся топливом.

Как изменилось само топливо

Специалисты по управлению топливом и эксплуатации, которые работают в этой отрасли в течение длительного времени, могут легко увидеть, что есть что-то принципиально иное в сегодняшнем топливе по сравнению с топливом прошлых десятилетий. Если они не могут увидеть это в самом топливе, они определенно видят это в проблемах, которые возникают быстрее, чем раньше.Важно иметь четкое представление о том, как изменились виды топлива, если вы собираетесь понять эти проблемы с загрязнением топлива и что с ними делать.

Изменение №1: использовалось топливо для более длительного хранения

Топливо было гораздо более «стабильным» при хранении, чем кажется сейчас. В 1960-х годах армия США провела исследование срока хранения топлива. Они обнаружили, что срок хранения бензина может составить 2-5 лет. Они также обнаружили, что дизельное топливо можно без проблем хранить в течение 10 и более лет.

Сегодня это даже не близко. Ожидаемый срок хранения обычного бензина (Е10) – 90 дней. Дизельное топливо № 2 разлагается на 26% за первые 28 дней и может достигать 95%, если в нем есть вода. Таким образом, срок службы топливных хранилищ очень низок.

Так что же изменилось? Проще говоря, нефтеперерабатывающие заводы вынуждены производить больше топлива из того же количества сырой нефти, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос, им пришлось разработать новые процессы и методы для максимизации этого выхода – такие процессы, как гидрокрекинг.Короче говоря, они разбивают более крупные молекулы сырой нефти на более мелкие, которые можно превратить в топливо, такое как бензин и дизельное топливо. Таким образом, они получают больше дизельного топлива и бензина из каждого барреля сырой нефти.

Хотя это и хорошо, топливо, которое они производят таким образом, менее стабильно и начинается с больших количеств «нестабильных предшественников» – молекул, которые превращаются в шлам, смолы, отложения и лаки.

Изменение № 2: ULSD, вода и микробы

Переход к дизельному топливу со сверхнизким содержанием серы (ULSD) за последние десять лет был большим для окружающей среды.Миллионы тонн сернистых газов не попали в атмосферу, и это хорошо для таких вещей, как предотвращение кислотных дождей. Но это топливо ULSD привлекает больше воды и менее устойчиво к микробам, чем дизельное топливо с более высоким содержанием серы, существовавшее до 2006 года. Поэтому, когда вы связываете это с проблемой загрязнения топлива, эта смена топлива означает, что сегодняшнее дизельное топливо гораздо более вероятно. развивают такие загрязнители, как микробы, биомасса, ил и вода.

Накопленное топливо не подлежит проверке

Принимая во внимание эти соображения, рассмотрите все те тысячи старых хранящихся топливных баков, разбросанных по всей стране.В некоторых есть частичное или следовое количество старого дизельного топлива, а во многие из них добавлено более новое ULSD. Такое хранимое топливо обычно не проверяют до тех пор, пока в этом не возникнет очевидная или срочная необходимость – например, при угрозе сильного урагана.

Как вы думаете, что будет с этими баками и топливом, когда мы получим следующий ураган? Они пойдут использовать топливо и обнаружат серьезные проблемы с загрязнением топлива.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: вода

Скопление воды в баках дизельного топлива – это универсальная проблема для всей страны.Практически любое хранимое дизельное топливо, оставшееся на какое-то время, в конечном итоге окажется на дне бака с водой. А учитывая изменения свойств топлива ULSD, это еще более серьезная проблема, чем в прошлом.

Как вода попадает в топливные баки? Есть много возможностей. Вода поступает в системы хранения топлива через вентиляционные отверстия резервуара, но, в отличие от загрязнения частицами, вода не обязательно зависит от уровня топлива в резервуаре, а, скорее, от колебаний условий окружающей среды, таких как температура и влажность.Наружный воздух, заполненный водяным паром, входит в резервуар и выходит из него. В резервуарах для хранения вода из воздуха конденсируется и скатывается по стенке резервуара, когда воздух вечером остывает.

Часть вины за наличие воды в дизельном топливе также может быть возложена на сами дизельные двигатели. В автомобилях с дизельным двигателем изменение температуры происходит из-за возврата горячего дизельного топлива в бак после его использования для охлаждения форсунок. Форсунки нагреваются из-за огромного давления. В двигателе используется дизельное топливо, циркулирующее из бака, для рассеивания части этого тепла.Теперь горячее топливо возвращается обратно в топливный бак. Эта разница температур вызывает конденсацию воды даже в этой автомобильной среде.

Современное топливо любит удерживать воду. Обычная практика смешивания низких уровней биодизеля в обычном дизельном топливе также ускоряет проблемы с водой, поскольку биодизель гигроскопичен и мигрирует в сторону любого присутствия воды в топливе. Другой причиной повышенного содержания воды в современном дизельном топливе является тот факт, что в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы потери естественных смазочных материалов должны компенсироваться смазывающими присадками для защиты движущихся компонентов двигателя, которые используют топливо в качестве смазочного материала.Эти смазывающие присадки увеличивают поверхностно-активную способность топлива, что имеет непреднамеренный эффект увеличения стабильности воды, удерживаемой в топливе. В основном это означает, что добавление смазывающих веществ к дизельному топливу облегчает превращение воды в эмульсию в этом топливе.

Так почему вода так важна?

Это имеет значение по следующим причинам:

• Скопление воды в баке увеличивает вероятность микробного заражения – бактерий и грибков, которые могут разрушить топливную систему.
• Вода в топливе ускоряет окисление и разложение топлива.
• Загрязнение воды способствует коррозии резервуара

Все это достаточно веские причины для контроля накопления воды в резервуаре для хранения; Обычно это делается с помощью какой-либо обработки концентрированного топлива. Если количество воды в баке не является значительным, в этом случае лучшим способом действий будет откачка воды в рамках программы PM для топлива. Даже самые лучшие химические регуляторы воды для топлива имеют свои пределы.Наилучший способ действий для вас будет зависеть от размера резервуара и количества воды в нем. Именно здесь наличие знающего партнера становится настоящим преимуществом.

Вода может быть найдена в топливе в виде свободной воды, растворенной воды и эмульгированной воды. Растворенная вода диспергируется в топливе молекула за молекулой, и типичное дизельное топливо не может содержать более 200 частей на миллион растворенной воды. Как только количество воды превысит максимальный уровень, позволяющий оставаться растворенным, вода выпадет из топлива и образует водно-топливную эмульсию с небольшими капельками воды, взвешенными в топливе.Когда содержание воды превышает это значение, вода превратится в свободную воду, которая существует в виде отдельного слоя на дне резервуара.

Типичные уровни загрязнения воды могут колебаться в широких пределах. Лабораторные испытания могут показать, что топливо ULSD часто может иметь водонасыщенность, приближающуюся к 50 ppm при 50 ° и близкую к 200 ppm при 100 °. Это составляет 1,7 унции воды, растворенной на каждые сто галлонов топлива. Когда топливо в баке и воздушное пространство над ним охлаждается до 50 °, способность топлива удерживать растворенную воду снижается до исходного значения, и расчетное количество воды выпадает из раствора в топливный бак в виде свободной или эмульгированной воды. .

Наиболее распространенные загрязнители дизельного топлива: микробы

Хранение дизельного топлива, особенно дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива с небольшим количеством биодизеля, в течение длительных периодов времени также делает их более восприимчивыми к заражению такими микроорганизмами, как бактерии и грибки.

Несмотря на все усилия, вода неизбежно собирается на дне резервуара. Это обеспечивает необходимую среду для роста и процветания микробов в топливе – они живут на границе с водой и топливом, извлекая необходимые элементы и питательные вещества из обеих фаз.Довольно скоро у вас появляется микробное заражение, которое производит слизистые «маты», которые плавают поверх топлива. Микробы размножаются, выделяя кислоты из своих биологических процессов, которые разъедают топливный бак и ускоряют разложение дизельного топлива, в результате чего остается бак с грязным, некачественным топливом.

Более ранние упоминания о том, как изменились виды топлива, стали здесь важными для понимания. Сегодняшнее топливо ULSD практически не имеет естественной устойчивости к росту микробов из-за удаления из топлива серы.Исторически сера замедляла рост микробов – они не хотели находиться рядом с ней. И это не только сера, это еще и обязательное сокращение содержания ароматических углеводородов в ULSD. Микробы не любят использовать ароматические углеводороды в качестве источника топлива. Если вы уменьшите их долю в топливе, вы увеличите количество вещей, которыми микробы любят питаться.

Таким образом, хотя топливо ULSD намного лучше для окружающей среды, оно чрезвычайно подвержено росту микробов, который может произойти очень быстро.Нередко можно начать с полностью чистого и стерильного топливного бака и увидеть доказательства микробной активности топлива в течение 1-2 месяцев.

Как вы можете догадаться, микробное загрязнение наиболее часто встречается в ситуациях, когда топливо хранится в течение длительного периода времени, а также чаще встречается в морских условиях, когда топливный бак находится рядом с водой. Как узнать, есть ли у вас зараженный аквариум? Вы, вероятно, заметите грубый ход и плохую работу вашего транспортного средства или лодки. Топливные фильтры будут засоряться чаще, и (если у вас есть резервуар для хранения топлива, в котором вы можете видеть топливо), вы должны увидеть слизь, плавающую поверх топлива (вместе с неприятным сернистым запахом).Все это явные признаки того, что бак для дизельного топлива имеет микробную проблему.

Как они попадают в танк? Микробы нас окружают повсюду, так что это не так уж и сложно. Это может быть попадание из окружающей среды через пыль и воду или даже капли топлива. Микробы попадают в резервуар из окружающей среды (например, из воздуха, который циркулирует в резервуаре или прикрепляется к частицам пыли), или присоединяются к водяному пару. Вы просто не можете их удержать.

Загрязнения топливных микробов связаны с засорением фильтра и могут легко распространяться

Микробы растут в топливном баке, размножаются и производят наросты биомассы и слизи, которые забивают фильтры в топливном баке.Итак, если вы занимаетесь топливом или баком и замечаете увеличение количества необходимых замен фильтров, это один из признаков того, что вам нужно внимательнее присмотреться к тому, что происходит в вашем баке.

Но это не единственное, о чем стоит беспокоиться. Проблема легко распространяется на автомобили и другие резервуары через перекачку топлива. Это еще одна причина, по которой важно решать проблему, когда вы ее обнаружите. Если это распространяется на такие вещи, как транспортные средства и оборудование, проблема засорения фильтра становится реальной проблемой, потому что это выключает транспортное средство или двигатель, что выводит машину из строя, и, в зависимости от того, что вам нужно, дополнительные дополнительные расходы и головная боль. .

Загрязнения топливных микробов, связанные с нестабильностью топлива

Микробы в значительной степени связаны с ускоренным нарушением стабильности топлива, потому что они не только производят биомассу, но и выделяют кислоты и биологические побочные продукты, которые атакуют и ухудшают качество топлива. Это создает те же результирующие проблемы, что и с нестабильным топливом, такие как проблемы, которые мы видели, когда говорили о нестабильности топлива из-за растрескавшегося сырья: отложения в двигателе, черный дым и выбросы, грубая, неэффективная работа двигателя.

Эта последняя проблема, возможно, является самой большой проблемой для критически важных систем. Системы критически важного использования и системы управления чрезвычайными ситуациями – они отличаются от автопарков и других пользователей. Они хранят топливо, потому что оно предназначено для использования в чрезвычайной ситуации. Очень важно, чтобы хранимое топливо работало должным образом, когда это необходимо. Но из-за природы этих вещей вы не можете предсказать, когда это произойдет. Системы аварийного резервирования не похожи на автопарки с предсказуемым расходом топлива.И это делает более вероятным то, что, если нет правил, которые заставляют пользователей проверять и / или тестировать топливо через определенные промежутки времени, весьма вероятно, что этот вид аварийного резервного топлива не проверялся какое-то время. С глаз долой, из сердца вон. А это может привести к неприятным ситуациям, которые мы видели в недавнем прошлом.

Когда качество топлива ухудшается, это увеличивает вероятность отказа системы и остановки двигателя в критические моменты, когда это меньше всего возможно.Это было замечено в прошлом, во время Катрины, Сэнди и после урагана 2005–2006 годов на юго-востоке. У пользователей все это время были аварийные генераторы, которые не запускались, или они после тестирования генераторов обнаружили широко распространенные сбои в системе, потому что качество топлива ухудшалось из-за роста микробов в резервуарах. И они даже не знали этого, пока не стало слишком поздно. Это привело к огромным расходам из-за наличия микробов в хранящемся топливе.

Загрязнения топливных микробов, связанные с микробной коррозией в резервуарах для хранения

Последняя серьезная проблема, которую мы видим, связана с микробиологическим присутствием в топливных системах в течение длительного периода времени, тесно связанным с коррозией в резервуарах для хранения, обычно называемой микробной коррозией или MIC.В этих сценариях производство биологической кислоты от микробов атакует и повреждает металлические поверхности. Или они вызывают катодную коррозию, поскольку они растут и процветают под защитой образований биомассы. Известно, что некоторые виды бактерий прокалывают 5-миллиметровую сталь 316 менее чем за один месяц. Это может быть довольно крайний случай, но он служит иллюстрацией того, что микробная коррозия может вызвать серьезные повреждения в более короткие сроки, чем вы думаете. Это дорогое повреждение и требует ремонта, когда оно случается, и часто исчисляется тысячами на каждый резервуар.Если вы отвечаете за покупку или обслуживание резервуаров для хранения, вы знаете, о каком масштабе затрат мы говорим.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: шлам и твердые частицы

Накопление ила происходит из-за того, что дизельное топливо образует тяжелые полимеры, которые выпадают и собираются на дне резервуара, что приводит к накоплению ила в самом резервуаре для хранения.

Это проблема, потому что, во-первых, такой осадок представляет собой энергетическую ценность, которая не влияет на сжигание топлива.Во-вторых, отстой может забивать фильтры и способствовать образованию отложений в двигателе, если он потребляется другим оборудованием.

Органические загрязнители в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы могут повредить эластомерные уплотнения топливного фильтра и сократить срок службы топливного фильтра. В этом случае органические загрязнители являются результатом свободнорадикальных реакций в дизельном топливе. Эти реакции ускоряются в топливе со сверхнизким содержанием серы из-за удаления природных антиоксидантов во время процесса гидроочистки для удаления серы.В результате образуется большое количество молекул перекиси. Эти пероксиды способствуют реакциям окисления и полимеризации и оказывают разрушающее действие на эластомерные уплотнения в топливных системах.

Частицы в топливе

Сегодняшнее топливо не только подвержено образованию твердых частиц при хранении в результате присущей им нестабильности, оно также может подвергаться загрязнению частицами из других источников. Эти частицы в топливе могут быть дорожной пылью, ржавчиной двигателя, частицами износа или любыми другими твердыми частицами.Загрязнения твердых частиц попадают в дизельное топливо разными путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензонасоса к бензонасосу. Частицы также могут попадать через вентиляционное отверстие резервуара. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, обеспечивая источник загрязнения частицами. Другой источник – обломки износа компонентов топливной системы.

Твердые частицы попадают в дизельное топливо разными путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензонасоса к бензонасосу.Частицы также могут попадать через вентиляционное отверстие резервуара. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, обеспечивая источник загрязнения частицами.

Исторически уровень чистоты топлива установлен на уровне ISO 22/21/18, что означает количество частиц от 20 000 до 40 000 на мл для частиц размером 4 микрона и выше, от 10 000 до 20 000 на мл для частиц размером 6 микрон и выше и 1300 – 2,500 на мл для частиц размером 14 микрон и выше. Но сегодня производители дизельных топливных насосов требуют, чтобы форсунка имела степень чистоты по ISO 13/9/6 или выше.Эта разница представляет собой 1000-кратное сокращение загрязнения между топливным насосом и временем, когда топливо достигает системы инжектора. Сегодня частицы размером значительно меньше 4 мкм являются потенциальными источниками износа важных деталей.

Предотвращение загрязнения дизельного топлива

Проблемы хранения, с которыми сталкивается дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, означают, что для предприятий, аварийных резервных предприятий и предприятий по хранению топлива как никогда важно помнить о профилактическом обслуживании своего топлива.У современного дизельного топлива достаточно проблем, поэтому они не могут рисковать, что их топливо работает не так, как им нужно, и тогда, когда оно им нужно.

Доступны варианты, например, компании по обслуживанию топливных баков, которые будут сотрудничать с ними для решения существующих проблем с хранением топлива и резервуаров (например, микробиологические проблемы, накопление воды и отстой или биомасса, присутствующие в резервуарах для хранения). Лучшие партнеры по обслуживанию топливных баков и резервуаров применяют более комплексный подход к уходу за топливом и ТЧ, предлагая необходимую гибридную комбинацию

.

• Проверка топлива (для выявления конкретной проблемы)
• Механическая очистка топлива и баков (для решения проблем, с которыми не всегда можно справиться с химическими реактивами)
• Эффективная химическая обработка (поскольку механическая очистка не устраняет проблемы)

Любой, кто полагается на стабильное качество хранимого топлива для выполнения своей работы, должен иметь это в виду.

Проблема: накопление осадка в резервуаре

Проблема : Накопление на дне резервуаров для хранения. Получает энергетическую ценность из топлива. При попадании в двигатель горит не полностью, оставляет отложения.

Какое изменение вызвано? Неустойчивость топлива с трещинами, микробное разрушение качества топлива
Кто может это испытать? Те, что хранят ULSD.

Профилактические и восстановительные меры: Стабилизаторы топлива замедляют образование шлама.Хорошая обработка стабилизатором должна иметь определенные характеристики (вы хотите, чтобы она была): антиоксидант, диспергатор и дезактиватор металлов. У них также должна быть низкая скорость лечения, не более 1: 2000. Наиболее эффективных будет меньше. Если вам нужно использовать больше, скорее всего, у вас нет одного из лучших. Для достижения максимальной эффективности методы стабилизации необходимо добавлять в начале срока службы топлива, потому что они работают, чтобы остановить цепные реакции до того, как они начнутся. Они не обратят цепные реакции вспять.

Антимикробные средства могут предотвратить образование осадка, вызванное микробной активностью. Используйте антикоррозийную обработку резервуара, которая также поглощает шлам. Лучшие такие методы лечения сочетают в себе оба этих преимущества по более выгодной цене.

Проблема: микробное загрязнение

Проблема: микробы в топливе и баке (для предотвращения нестабильности, засорения фильтра, коррозии бака)

Какое изменение вызвано? Удаление серы и ароматических углеводородов из дизельного топлива, в результате чего получается топливо с меньшей устойчивостью к микробам.

Кто может это испытать? Те, которые хранят топливо ULSD, и те, которые используют топливо из зараженных резервуаров

Профилактические и лечебные меры : Об этом можно много сказать, разделив их на две категории.

Домашнее хозяйство – уменьшающие условия, которые могут привести к росту микробов
Для хозяйственных мероприятий, направленных на предотвращение роста микробов, контроль скопления воды в резервуарах является самым большим фактором.

Существующие микробы – необходимые шаги для избавления от существующей проблемы

При существующих проблемах используйте биоциды для уничтожения микробов (добавки для контроля воды не справятся). Вы не можете убить микробы, просто удалив остатки воды. Вы, ОСОБЕННО, не можете избавиться от микробов с помощью простой полировки топлива. ВЫ ДОЛЖНЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БИОЦИД.

Как правильно выбрать биоцид

Лучшие биоциды должны обладать следующими характеристиками

• Широкий спектр
• Быстрое действие
• Долговременный коэффициент уничтожения

Следует отметить, что все биоциды израсходуются.Ни один биоцид не действует вечно. 30-60 дней – лучший вариант в отрасли.

• Двухфазный (вода и топливо) эффективный коэффициент
• Некоторые химические вещества, такие как Биобор, неэффективны в воде.
• Должен быть зарегистрирован в Управлении по пестицидам EPA

Если у них нет регистрационного номера EPA, они не зарегистрированы и его использование в вашем штате может быть незаконным.

У нас есть намного больше информации о передовых методах решения подобных проблем.Если вы или ваши клиенты думаете, что у вас может быть такая проблема, обратитесь к нам. Будем рады помочь.

Правильное применение биоцида – ключ к успеху

Биоцид работает только при правильном применении.

• Предварительное удаление как можно большего количества воды

Необходимо удалить как можно больше воды из резервуара.

• Необходима циркуляция топлива после нанесения биоцида

После добавления биоцида циркуляция топлива имеет важное значение, поскольку для его работы биоциды должны вступать в контакт с микробами.

• Подождите> 8 часов перед использованием топлива

Биоциды подействуют через определенное время, поэтому перед использованием топлива необходимо подождать не менее 8 часов, чтобы обеспечить полное уничтожение и осесть мертвой микробной массе. Мертвые микробы все равно нужно будет отфильтровать.

Наконец, иногда стоит рассмотреть возможность использования диспергатора биомассы в сочетании с биоцидом для повышения его эффективности.

Рекомендации по фильтрации при загрязнении топлива

Фильтрация топлива является важным элементом управления и устранения загрязнения топлива.Потребность в фильтрации дизельного топлива возникла еще в 1930-х годах или раньше, когда в руководстве Caterpillar 1931 года говорилось, что 90% проблем с дизельным топливом были вызваны грязью или водой в дизельном топливе. Современные системы впрыска топлива Common Rail предъявляют критические требования к фильтрации из-за повышенного рабочего давления и более узких зазоров для форсунок и топливных насосов.

Сегодняшние дизельные двигатели обычно имеют два фильтра, которые решают эту проблему – первичный и вторичный. Первичный фильтр обычно имеет рейтинг эффективности от 7 µ до 25 µ.Между перекачивающим насосом и ТНВД расположены вторичные топливные фильтры. Вторичные фильтры защищают топливный насос высокого давления и чувствительные компоненты системы впрыска топлива от частиц, которые могут вызвать износ. Типичные характеристики вторичных фильтров в топливных системах с общей топливораспределительной рампой высокого давления находятся в диапазоне эффективности от 4 до 5 мкм.

В некоторых дизельных системах также используется фильтрация для удаления воды, которая обычно удаляется из топлива с помощью механизма очистки или коалесценции.Коалесцирующий фильтр отделяет воду, позволяя ей проходить в среду, где капли улавливаются и объединяются с образованием более крупных капель, которые в конечном итоге выпускаются на стороне выхода. Поскольку капли воды в топливах с низким межфазным натяжением образуют стабильные эмульсии, отпариватели и коалесцеры могут стать неэффективными и не могут обеспечить требуемую эффективность фильтрации воды.

Эффективность фильтрации: бета-рейтинг фильтра

С точки зрения эффективности фильтрации частиц бета-коэффициент по-прежнему является количественным способом определения эффективности фильтрующей среды, позволяющей сохранить дизельное топливо относительно свободным от вредных частиц.Бета-отношения определяются как отношение количества частиц вверх по потоку к количеству частиц ниже по потоку при определенном размере частиц. К сожалению, бета-отношения часто не являются адекватными показателями характеристик топливного фильтра, так как они получены в результате стандартизированных многопроходных испытаний топливных фильтров, в то время как фильтрация на транспортном средстве обычно происходит за один проход.

Рекомендации на будущее: вопросы, которые нужно задать себе

Если вы видите себя в чем-либо из этого, важно подвести итоги и увидеть честную картину того, где вы находитесь.Насколько вы готовы к борьбе с загрязнением топлива? Начните с того, что задайте себе эти вопросы о «топливе готово».

Топливо готово Вопрос №1 – Проверяли ли вы свой бак (и) в последнее время?

В зависимости от того, в какой отрасли вы работаете, вам могут быть предъявлены требования, требующие регулярной проверки резервуаров для хранения. Но для многих резервуары для хранения могут годами оставаться незамеченными. И пока эти резервуары стоят там, внутри растут проблемы с водой, илом и микробами.Чем дольше они остаются незамеченными, тем хуже последствия.

Рекомендация: Проверяйте резервуары на наличие воды и шлама не реже одного раза в квартал. Используйте водную пасту и палку для резервуара, чтобы измерить глубину воды в резервуарах для хранения. Если вы не хотите делать это самостоятельно, заключите контракт с квалифицированной группой, которая сделает это за вас.

Топливо готово Вопрос № 2 – Когда в последний раз тестировали топливо?

Как и в случае с резервуарами для хранения, к вам уже могут применяться требования проводить испытания топлива через определенные интервалы времени.Больницы и объекты критически важного использования обычно подпадают под эти требования. Для всех остальных наиболее распространенная позиция – реактивная: если вы не видите проблемы в настоящем времени, все в порядке. Вы столкнетесь с проблемами, если с ними столкнетесь. С другой стороны, отбор проб топлива, даже если он проводится всего один раз в год, имеет большое значение для выявления будущих проблем и их устранения.

Без проверки топлива у вас нет точного способа узнать о существовании этих серьезных проблем.

Рекомендация : Отбирайте топливо из каждого резервуара для хранения не реже одного раза в год.Есть лишь небольшое количество тестов, на которые вам нужно обратить внимание – тесты, которые, как правило, требуются для установок критического использования, а это означает, что они считаются наиболее важными для обеспечения того, чтобы хранимое топливо работало должным образом в критически важных ситуациях.

Где делать подобные тесты? Существует множество испытательных лабораторий, которые могут проводить эти тесты в довольно короткие сроки.

Рекомендация: Стремитесь установить отношения с компанией-поставщиком услуг, у которой уже есть отношения с сертифицированными лабораториями.Во многих случаях такой партнер может пройти те же тесты за небольшую часть обычной стоимости «а ля карт», которую вы бы заплатили, и компания также позаботится об упаковке образца, отправке его на тестирование и уведомлении вас. результатов.

Топливо готово Вопрос № 3 – Что можно ожидать, если топливо плохое?

На объектах критически важного использования предусмотрены определенные специальные тесты топлива, поскольку для них могут быть катастрофические последствия, если топливо не соответствует одной или нескольким из этих спецификаций, когда они будут вызваны для работы в аварийной ситуации.Вот некоторые из наиболее распространенных:

Essential Test # 1 : Distillation Тест, который измеряет характеристики горения хранимого топлива и обеспечивает правильное сгорание топлива в двигателе.

Если кривая перегонки хранящегося топлива не соответствует норме, двигатель будет работать грубо, будет образовываться черный дым или может вообще не запуститься.

Essential Test # 2 : Содержание серы Измерьте содержание серы, чтобы убедиться, что оно не превышает допустимый предел.Внедорожное дизельное топливо раньше освобождалось от ограничения на содержание серы в 15 ppm, применяемого к дорожному топливу. Это исключение было прекращено. Это означает, что всем, включая муниципалитеты и специалистов по хранению топлива, необходимо будет контролировать содержание серы в хранящемся у них топливе.

Если содержание серы слишком высокое, вы подвергаетесь риску нарушения законов об охране окружающей среды.

Essential Test # 3 : Water & Sediment Тест, который документирует уровень свободной воды и отложений, присутствующих в образце топлива.Чрезмерный уровень любого из них указывает на нестабильность топлива и склонность к микробному загрязнению.

Если тест на воду и осадок не прошел, вероятно, топливо нестабильно и его нельзя использовать. Он будет плохо гореть в двигателе и создавать черный дым и вредные отложения в двигателе и форсунках.

Essential Test # 4: Цетановый индекс Измеряет «качество сгорания» дизельного топлива. Наличие правильного цетанового числа в дизельном топливе необходимо для правильной работы любого дизельного двигателя при запуске и в холодную погоду.

Недостаточное цетановое число оказывает значительное влияние на работу двигателя – грубая и шумная работа, повышенное количество черного дыма. Это также затрудняет запуск дизельного двигателя, что является смертным приговором для аварийных генераторов и систем критического использования.

Топливо готово Вопрос №4 – Вы проверяли наличие микробов?

Если в вашем топливном баке есть микробы, у вас неизбежно возникнут большие проблемы раньше, чем позже. Топливо, которое хранилось годами, например, в резервных генераторах ограниченного использования, практически гарантированно вызывает значительный рост микробов в этих малоиспользуемых резервуарах для хранения.

Рост микробов в резервуарах для хранения топлива – самая большая причина проблем с топливом и ухудшения качества топлива. Они закупоривают фильтры, изменяют pH хранимого топлива и вызывают серьезную коррозию бака. Каждый раз, когда в резервуаре для хранения присутствует вода, рост микробов не отстает.

Рекомендация : Раз в квартал проводите микробиологический анализ образца топлива, чтобы предотвратить деструктивный рост микробов в топливных баках. ATP-тестирование – лучшая практика, потому что она даст вам количественное измерение проблемы вместо ответа да / нет, который может быть не так полезен.Если уровень микробов повысился, примите соответствующие меры. Но убедитесь, что это правильное действие, если вы хотите решить проблему.

Fuel Ready Вопрос № 5 – Знаете ли вы разницу между механическими и химическими растворами? И какой из них лучше всего подходит для вас?

Если топливо проверено и не соответствует одной или нескольким из этих важных мер, пора подумать о решении.
Если вы замечаете изменения в способах работы вашего оборудования, то при отсутствии определенного тестирования это также сигнализирует о том, что пора более внимательно присмотреться к решениям.И если у вас положительный результат теста на микробов, то вам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно действовать. Но какое действие лучше всего предпринять?

Некоторые люди, например, полировщики топлива, настаивают на том, что механические решения, такие как фильтрация и полировка, – единственный выход. Для них очистка топлива сделает все – некоторые даже утверждали, что могут «полировать» серу прямо из дизельного топлива. Другие стороны – назовем их «создателями присадок» – хотят, чтобы вы верили во что угодно, и все можно решить с помощью какого-нибудь волшебного зелья, которое вы добавляете в топливо.Они выступают за химическое решение только той проблемы, которую они видят. Для них химические вещества решат все.

Настоящая правда где-то посередине. Некоторые проблемы очень хорошо поддаются химической обработке, в то время как другие проблемы можно решить только механическим способом. Есть и другие проблемы, требующие гибридного подхода – комбинации химических и механических решений, которые работают синергетически друг с другом для достижения наилучших результатов.

Fuel Ready Вопрос № 6 – Есть ли у вас партнер, который позаботится о деталях, если вы не уверены, что сможете сделать это самостоятельно?

Дизельное топливо, на которое полагаются менеджеры автопарков и производственных мощностей, за последние годы резко изменилось, как и практика поддержания качества топлива.Появились новые проблемы и решения, и теперь дальновидные профессионалы знают, что они должны принять специальную программу профилактического технического обслуживания для каждого вида топлива.

Мы понимаем, что каждому ставят задачу делать больше с меньшими затратами. Есть много разных вариантов, и единственный вариант – сделать это правильно. В конце концов, это может быть вопрос жизни и смерти!

7 фактов о дизельном топливе, которых вы могли не знать

1. Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые.

КПД газового двигателя составляет всего около 20%. Это означает, что только 20% топлива фактически перемещает автомобиль, а остальное теряется на трение, шум или функции двигателя, или уходит в виде тепла в выхлопных газах. Но дизельные двигатели могут достигать КПД 40% и выше. Вот почему они так популярны для перевозки тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, где дополнительное топливо действительно начинает дорожать.

2. Если бросить зажженную спичку в лужу с дизельным топливом, она погаснет.

Это потому, что дизельное топливо гораздо менее воспламеняемо, чем бензин.В автомобиле для зажигания дизельного топлива требуется сильное давление или устойчивое пламя. С другой стороны, если вы бросите спичку в лужу с бензином, она даже не коснется поверхности – она ​​воспламенит пары над поверхностью. (Пожалуйста, не делайте этого дома!)

3. Сейчас мы производим биодизеля примерно в 100 раз больше, чем 10 лет назад.

В 2002 году Соединенные Штаты произвели около 10 миллионов галлонов биодизеля. В 2012 году это число составляло 969 миллионов.

4. На большой высоте дизельные двигатели получают большую мощность, чем бензиновые.

Бензиновые двигатели работают с очень специфическим соотношением топлива и воздуха. На больших высотах воздух тоньше – буквально: на кубический фут меньше молекул воздуха. Это означает, что в горах бензиновые двигатели должны добавлять меньше топлива, чтобы поддерживать идеальное передаточное число, что влияет на производительность. Дизельные двигатели имеют турбонагнетатели, которые нагнетают больше воздуха в камеры сгорания на больших высотах, что помогает им работать лучше.

5. Дизель не такой уж грязный.

The U.S. EPA теперь требует, чтобы дизельные двигатели соответствовали тем же критериям загрязнения, что и бензиновые двигатели. Автопроизводители добавили устройство, называемое сажевым фильтром, которое удаляет видимый дым. «Если вы покупаете автомобиль с дизельным двигателем 2007 года выпуска или позже, он не грязнее, чем автомобиль с бензиновым двигателем», – говорит инженер-механик из Аргонна Стив Чиатти.

6. Дизельные двигатели демонстрируют максимальную производительность при скорости ниже 65 миль в час.

Они получают пиковую мощность при низких оборотах двигателя в минуту (об / мин), обычно на скоростях ниже 65 миль в час.Бензиновые двигатели, напротив, выходят на пиковую мощность, работая быстро и на высоких оборотах и ​​при 5000 оборотах в минуту (т. Е. С педалью до упора).

7. Дизель – интересный вариант для экологов.

Поскольку они производят меньше углекислого газа, работают более эффективно, увеличивают расход топлива на галлон и очищают свои выбросы, автомобили с дизельным двигателем являются альтернативой для тех, кто хочет уменьшить свой углеродный след. Поскольку технология уже хорошо развита, они, как правило, также относительно дешевы.

Что, если бы вы могли объединить лучшее, что есть в бензиновых и дизельных двигателях? Именно этим занимается аргоннский инженер Стив Чиатти.

Дизель против гибридов: стоимость и преимущества обоих (и блестящий калькулятор!)

Если вы думаете о покупке автомобиля, скорее всего, вы заметили ряд автопроизводителей, рекламирующих преимущества новых «чистых дизельных» автомобилей с расходом топлива от 40 до 45 миль на галлон на шоссе.Звучит ужасно дорого, но что это значит и как это соотносится с самыми эффективными бензиновыми автомобилями на дорогах, гибридами?

Что, черт возьми, такое «Чистый дизель»?

Любой, кто был в 1970-х или когда-либо стоял за старой большой установкой, изрыгающей черный дым в воздух, может задаться вопросом, как вообще дизельный автомобиль можно считать «чистым». Что ж, хорошая новость заключается в том, что за последние сорок лет правила качества воздуха для легковых и тяжелых транспортных средств побудили производителей дизельных двигателей сократить выбросы твердых частиц и образования смога.Конечным результатом является то, что современные автомобили с дизельным двигателем разработаны с учетом тех же стандартов качества воздуха, что и типичные автомобили с бензиновым двигателем. Для получения дополнительной технической информации о том, как работает автомобиль с дизельным двигателем, щелкните здесь.

Гибриды: как они работают?

С момента первого появления Prius в США в 2000 году на рынке появилось несколько гибридных электромобилей, от маленьких и спортивных до больших и вместительных. Хотя они различаются по способам увеличения расхода топлива, в любом гибриде действуют два основных принципа: (1) большой электродвигатель, который работает с двигателем внутреннего сгорания, чтобы сделать систему более эффективной, и (2) рекуперативное торможение, который восстанавливает энергию, потерянную при торможении.Для получения дополнительной информации см. Нашу гибридную страницу.

Затраты на окружающую среду – экономия нефти, выбросы углерода и загрязнение воздуха

Дизели и гибриды различаются не только по технологии, обеспечивающей их высокую экономию топлива, но, что особенно важно, они также различаются по топливу, которым питаются эти автомобили. Этот фактор приводит к значительным различиям в их воздействии на окружающую среду даже для автомобилей с сопоставимой экономией топлива.

Большая часть причины высокой топливной экономичности дизельного автомобиля связана с процессом сгорания дизельного топлива; однако отчасти увеличение экономии топлива связано с тем простым фактом, что галлон дизельного топлива содержит больше энергии, чем галлон бензина.Для производства этого более энергоемкого топлива требуется больше масла. На самом деле для производства галлона дизельного топлива требуется на 20% больше нефти, чем для производства галлона бензина. Это означает, что с точки зрения энергетической безопасности и потребления нефти сравнение дизельных и бензиновых автомобилей на основе миль на галлон не дает всей картины. То же самое и с выбросами в связи с глобальным потеплением – дизельное топливо более углеродистое, чем бензин, поэтому сжигание галлона дизельного топлива фактически приводит к выбросам примерно на 20% больше, чем сжигание галлона бензина (включая выбросы от производства топлива).

Еще один способ подумать об этом – напрямую сравнить воздействие дизельного автомобиля с его бензиновым аналогом. Используя данные этикетки EPA, я сравнил экономию топлива дизельных автомобилей с их бензиновыми аналогами. В среднем автомобили с дизельным двигателем сегодня имеют примерно на 25% большую экономию топлива, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. Однако эта улучшенная экономия топлива не приводит напрямую к экономии масла. В среднем дизельный автомобиль снизит потребление масла и выбросы в результате глобального потепления всего на 5% по сравнению с его бензиновым аналогом.

Другими словами, дизельный автомобиль с экономией топлива в 35 миль на галлон потребляет столько же нефти и выделяет столько же загрязнения, вызывающего глобальное потепление, сколько бензиновый автомобиль с экономией топлива 29 миль на галлон.

И дизельные, и гибридные автомобили подпадают под одни и те же правила качества воздуха и смога, но гибкость стандартов позволяет сертифицировать автомобили на разных уровнях. В среднем гибридные автомобили, как правило, сертифицируются на более низкий уровень загрязнения, образующего смог, чем дизельные автомобили, но теперь EPA включает эту информацию на каждую этикетку транспортного средства, поэтому вы можете сами убедиться, насколько хорошо конкретный автомобиль оценивается по сравнению с другими автомобилями в своем классе.

В целом, лучший источник информации о воздействии на окружающую среду можно найти на веб-сайте fueleconomy.gov, поддерживаемом EPA и Министерством энергетики, где вы можете сравнить воздействие на окружающую среду любого автомобиля, продаваемого сегодня, а также его экономию топлива. . Или вы также можете использовать наш калькулятор дизелей и гибридов, на который я ссылался выше.

Стоит вам, потребитель

Как гибридные, так и дизельные автомобили предлагают очень эффективные двигатели, которые могут помочь вам сэкономить деньги.Однако следует учитывать несколько моментов:

По шоссе и по городу

Самые эффективные характеристики гибридного автомобиля делают его идеальным для езды с частыми остановками. Однако при постоянной скорости движения на шоссе водитель не пользуется ни функцией снижения холостого хода, ни рекуперативным торможением, которые делают гибридное транспортное средство таким эффективным. В среднем современные гибридные автомобили расходуют примерно на 40% меньше топлива в городе по сравнению с их обычными аналогами, но только на 20% меньше на шоссе, согласно моему обзору данных по экономии топлива для сопоставимых транспортных средств.

Однако у автомобиля с дизельным двигателем такого несоответствия нет. Дизельный двигатель лучше всего работает на постоянных оборотах, что делает его наиболее эффективным на шоссе. В городе, с другой стороны, вы будете продолжать тратить топливо, сидя на холостом ходу на светофоре, а дизельные двигатели, как правило, наиболее экономичны по топливу и «медлительны» при разгоне автомобиля с нуля до крейсерской скорости, вот почему они обычно сопровождаются турбонагнетателем. Кроме того, производители рекомендуют часто ездить на большие расстояния, чтобы избежать засорения сажевого фильтра, поэтому короткие поездки по городу не должны быть единственным использованием дизельного автомобиля.Однако как по городу, так и по шоссе дизельное топливо расходует примерно на 20% меньше топлива, чем его бензиновый эквивалент.

Первоначальная стоимость по сравнению с общей стоимостью

Гибридно-электрические версии автомобиля, как правило, имеют повышенную начальную стоимость из-за дополнительной технологической сложности по сравнению с традиционной версией. Дизельные автомобили также обычно стоят дороже, чем обычные бензиновые. Однако в течение срока службы автомобиля эти дополнительные затраты окупаются экономией топлива.

При покупке транспортных средств следует иметь в виду, что в США дизельное топливо дороже обычного бензина. Это означает, что даже несмотря на то, что дизельный автомобиль может потреблять на 20% меньше топлива на каждую пройденную милю, при сегодняшних ценах он сэкономит вам только 5-10% расходов на топливо, чтобы проехать эту милю. Большинство гибридных автомобилей используют обычный бензин, что означает, что их экономия топлива напрямую влияет на экономию затрат для потребителя по сравнению с его бензиновым аналогом (т. Е. Сокращение расхода топлива на 30% означает снижение затрат на 30%).

Таким образом, за пятилетний период и 15000 миль (55% город, 45% шоссе) типичный водитель с гибридным приводом ожидает сэкономить от 3000 до 4000 долларов на топливе по сравнению с аналогичным обычным бензиновым автомобилем, в то время как водитель с дизельным двигателем рассчитывает сэкономить сэкономьте всего от 800 до 1800 долларов на топливе за тот же период времени. Более точные оценки затрат на топливо для конкретного транспортного средства доступны на сайте fueleconomy.gov.

Заключение: оба варианта хороши, но гибриды лучше

Автомобили с дизельным двигателем

, безусловно, прошли долгий путь от тех времен, когда из выхлопной трубы исходил черный дым, и высокий крутящий момент, особенно на высокой скорости, может сделать их удовольствие от вождения и улучшить окружающую среду. и ваш бумажник по сравнению с типичным бензиновым автомобилем.И особенно для приложений, где гибридный автомобиль может быть недоступен (например, внедорожники или пикапы), они, безусловно, заслуживают внимания.

Однако гибриды по-прежнему являются бесспорным королем экономии, когда речь идет о транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания. Они не только демонстрируют примерно сопоставимую эффективность на шоссе по сравнению с дизелями, но и превосходны при вождении по городу с остановками и остановками. Кроме того, все повышение эффективности напрямую связано с уменьшением суммы денег, которые вы тратите на насос, количества масла, потребляемого для топлива вашего автомобиля, и количества загрязнения, вызываемого глобальным потеплением во время ваших путешествий.

EPA имеет множество информации и инструментов, доступных для потребителей, чтобы помочь людям сделать наиболее осознанный выбор покупки, который им подходит. Гибриды могут предложить больший потенциал для снижения воздействия нашей транспортной системы на окружающую среду, но как дизельные, так и гибридные автомобили предоставляют потребителям больше возможностей для значительного сокращения выбросов глобального потепления и потребления масла легковыми автомобилями, что является важной частью наша половина нефтяного плана.

Опубликовано в: Транспортные средства Теги: дизель, эффективность, экономия топлива, топливная экономичность, гибрид, гибридный электромобиль

Поддержка членов UCS делает такую ​​работу возможной. Ты к нам присоединишься? Помогите UCS продвигать независимую науку для здоровой окружающей среды и более безопасного мира.

Может ли дизель наконец очиститься?

Печально известный скандал Volkswagen с выбросами «Dieselgate» во многом поддержал представление о том, что «чистый дизель» может быть заблуждением.Руководителей одного из ведущих мировых автопроизводителей обвинили в мошенничестве при проведении испытаний на выбросы выхлопных газов, чтобы скрыть тот факт, что дизельные двигатели некоторых моделей выделяют в 40 раз больше загрязняющих веществ, чем позволяют стандарты Агентства по охране окружающей среды США.

Выхлоп дизельного двигателя содержит несколько вредных загрязнителей, таких как оксиды азота (NO _x ) и частицы сажи. Но, несмотря на грязь, дизель никуда не денется. Экологичные замены, основанные, например, на электрохимических батареях и водородных топливных элементах, пока не имеют возможности заменить дизельное топливо в качестве критически важного источника энергии в мировой экономике.Дизельные двигатели прочны, долговечны, экономичны и, что особенно важно, могут обеспечивать большой крутящий момент, необходимый для перемещения больших объектов. Большинство из сотен миллионов средних и больших грузовиков для дальних перевозок на автомагистралях сегодня работают на дизельном топливе, как и большинство мировых поездов, кораблей, внедорожников и тяжелой техники, не говоря уже о многих электрогенераторах, отечественных пикапах и других транспортных средствах. Европейские легковые автомобили.

Что, если бы дизельные двигатели действительно могли быть существенно чище, начиная с сжигания топлива, без дополнительных затрат и проблем с системами дополнительной обработки выхлопных газов, которые требуют регулярной дозаправки? Чарльз Мюллер, специалист по горению из Sandia National Laboratories, считает, что он нашел способ: поместить то, что представляет собой крошечную версию горелки Бунзена – лабораторный обогреватель, знакомый ученикам в школьных классах естественных наук, – в камеру сгорания дизельного топлива для улучшения горения.

Дизельные двигатели сейчас

Чтобы понять изобретение Мюллера, необходимо знать, как работают двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых двигателях электрическая свеча зажигания воспламеняет топливо в цилиндре, толкая поршень. Но дизельные двигатели могут вызвать возгорание без искры. Во-первых, форсунки распыляют дизельное топливо под давлением до 200 мегапаскалей, что составляет примерно половину давления, создаваемого водоструйным резаком, в цилиндр. Там появляющиеся капли топлива распадаются до размера бактерии, когда они движутся со скоростью 600 метров в секунду – примерно с крейсерской скоростью сверхзвукового авиалайнера Concorde – и смешиваются с воздухом, образуя «топливно-воздушный заряд».Сразу после этого погружающийся поршень сжимает заряд, создавая высокое давление и, таким образом, тепло, вызывая самовоспламенение топлива.

Процесс сгорания дизельного топлива обеспечивает более высокую энергоэффективность, чем его бензиновый аналог, но также выделяет токсичные выбросы NO _x . В типичном дизельном двигателе эти выбросы сводятся к минимуму с помощью метода, называемого разбавлением, при котором отработанные газы сгорания с низким содержанием кислорода из предыдущего цикла двигателя направляются обратно в воздухозаборник.Эта процедура снижает температуру и концентрацию кислорода в топливно-воздушной смеси, что снижает образование оксидов азота. Но при более низких температурах, характерных для этой общей стратегии снижения выбросов NO _x , не все топливо расходуется. То, что остается, неизменно дает больше частиц частично сгоревшего углерода, более известного как сажа. Эта давняя дилемма дизельной инженерии называется компромиссом между сажей и NO _x . «Нарушение баланса между сажей и оксидами азота – одна из важнейших областей исследований при разработке дизельных двигателей», – говорит Пол Майлз, менеджер программы исследований двигателей Sandia.

Предоставлено: Джордж Рецек

Blue Burn

.

Чтобы обойти эту дилемму, инженеры должны найти способ полностью сжечь дизельное топливо – таким образом, избежать образования сажи – при сохранении низких температур, чтобы избежать избытка оксида азота. Несколько лет назад Мюллер понял, что более тщательное предварительное смешивание топлива с воздухом перед зажиганием может быть ключом к решению проблемы, потенциально позволяя заряду гореть беднее (то есть с меньшим содержанием топлива) при более низкой температуре. Но как добиться такого смешения? На ум пришла легендарная горелка Бунзена с вертикальной трубкой, создающей чистое голубое пламя.

«Если вы открутите трубку и зажгите газовую форсунку, вы получите высокое, грязное, оранжевое пламя», – говорит Мюллер. «Но выключите газ, снова закрутите трубку, снова зажгите горелку, и вы получите красивое короткое синее пламя». Он объясняет, что оранжевое пламя окрашено частицами сажи, нагретыми до накала. Напротив, в голубом пламени таких частиц меньше, потому что горелка потребляет больше топлива, когда ее трубка находится на месте.

Горелка Бунзена своим более полным сгоранием обязана прорезям в нижней части трубы.Они втягивают воздух в поток газообразного топлива посредством эффекта Вентури: высокоскоростной поток жидкости создает вокруг себя области низкого давления, всасывая окружающий воздух. В этом случае эффект Вентури гарантирует, что горелка Бунзена будет втягивать больше кислорода в поток топлива, когда ее трубка находится на месте. А чем больше кислорода подмешивается в газовый поток, тем больше топлива полностью сгорает.

Как только Мюллер установил связь между научным лабораторным инструментом и дизельным двигателем, все остальное оказалось относительно простым.Он увидел, что, оборудовав дизельные топливные форсунки крошечными эквивалентами горелки Бунзена-дымоход – маленькие металлические трубки, установленные на небольшом расстоянии от отверстия форсунки и выровненные по потоку топлива, – топливо и воздух можно было более полно предварительно смешать, чтобы обеспечить равномерное образование сажи. -свободное горение синим пламенем. И это могло произойти при более низких температурах, необходимых для разведения анти-NO _x .

Канальный впрыск топлива

Мюллер называет свою запатентованную технологию канальным впрыском топлива или DFI.За последние несколько лет исследование DFI его команды финансировалось Управлением автомобильных технологий Министерства энергетики США. Теперь Мюллер и его коллеги надеются использовать свою концепцию, чтобы попытаться создать первые практические дизельные двигатели _x с низким содержанием сажи и NO, которые, по его словам, не нуждаются в дополнительной обработке выхлопных газов или в меньшей степени.

Автомобильная промышленность обратила на это внимание. Ford и Caterpillar только что повторно подписали существующее соглашение о сотрудничестве в области исследований и разработок, в соответствии с которым они оказывают поддержку исследованиям Сандии изобретения Мюллера.Между тем, на недавней конференции в Японии ученые Toyota представили исследовательский документ, подтверждающий, что технология DFI подавляет образование сажи. Сообщается, что другие производители дизельных двигателей также экспериментируют с кажущейся простой инновацией.

«Мы были приятно удивлены, увидев, насколько эффективны воздуховоды DFI для удаления сажи», – вспоминает Кэролайн Гензейл, доцент кафедры машиностроения Технологического института Джорджии, которая изучает сгорание в двигателях с прямым впрыском и сотрудничает с Мюллером в разработке новая технология.После демонстрации эффекта крошечных трубок в камере сгорания своей лаборатории, Джензале и ее коллеги теперь планируют понаблюдать, как DFI работает в микроскопическом масштабе. Они планируют увеличить термостойкую прозрачную кварцевую трубку с помощью нового мультиспектрального скоростного пистолета, способного отслеживать сверхкороткое прохождение мельчайших капель топлива. Технологическая группа Джорджии также использовала компьютеры для моделирования эффектов горения других устройств, модифицирующих распыление, с различной геометрией.

«Технология DFI компании Sandia является воплощением новейших идей», – говорит ведущий эксперт по дизельным двигателям Рольф Рейц, бывший директор Исследовательского центра двигателей Университета Висконсин-Мэдисон.«Он представляет собой альтернативу явлениям естественного перемешивания при сгорании дизельного топлива». Но Рейц также предупреждает, что производители дизельных двигателей, как известно, сопротивляются внедрению новых технологий из-за присущих им технических проблем и проблем массового производства, а также из-за жесткой рыночной экономики. «Чтобы двигать дизельную промышленность, нужно много времени», – говорит он. Но даже если DFI не удастся внедрить в коммерческие движки, продолжает Рейц, «это реальный шаг, инструмент к пониманию фундаментального процесса микширования».

Мюллер с оптимизмом смотрит на новую технологию, особенно потому, что она не требует установки совершенно новых двигателей.«DFI можно установить на существующие двигатели», – говорит он. Одним из начальных приложений могут быть «большие двигатели стоимостью в миллион долларов на кораблях и локомотивах, где преобразование в электроэнергию является непомерно дорогостоящим. Модернизация была бы доступной по цене и принесла бы немедленные выгоды ».

Информационный центр Альянса по чистому дизельному топливу – Правительство – Промышленность

Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и новые двигатели и автомобили с усовершенствованными системами контроля выбросов предлагают значительное улучшение качества воздуха.
	Highway ULSD Топливо Стандарты EPA привели к значительному снижению содержания серы содержание дизельного топлива. Шоссе Дизель			Новые дизельные технологии Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) это более экологически чистое дизельное топливо содержащий максимум 15 частей- на миллион (ppm) серы. Характеристики автомобиля
	Топливо ULSD для внедорожных транспортных средств Новые стандарты топлива EPA для дизельное топливо также относится к локомотивы морские и не дорожные двигатели и оборудование, например, ферма или строительство оборудование. Дизель для внедорожной техники			Экологические преимущества Топливо ULSD вместе с новым двигатель и контроль выбросов Системные технологии имеют важную роль в улучшении качество воздуха и обеспечение человека польза для здоровья значительно на снижение текущих выбросов. Добавить комментарий Отменить ответ