Так это было счастливое путешествие или нет? Впечатленный? Теперь ты знаешь, почему я так сильно этого хочу. Итак, теперь идет часть II этой Tatra 603 CC; где я изливаю свое сердце и душу за одного.

Когда мы становимся старше, мы, как правило, начинаем подсчитывать наши сожаления, все, что мы хотели бы не сделать, и то, что мы хотели бы иметь. Я не собираюсь углубляться в первую категорию, но отсутствие ощутимого импульса поехать в Чехословакию в середине восьмидесятых и привезти домой Татру (или две) занимает очень высокое место в списке последних. В то время количество людей в США, полностью осведомленных о бренде, было ничтожно малым по сравнению с сегодняшним днем. Но мое пристрастие к ним восходит гораздо раньше, к моим самым юным годам, когда я был ребенком в Австрии, где меня впервые соблазнил местный татраплан. Поэтому, хотя я и хотел бы иметь право хвастаться тем, что владею Tatra, мне придется утешать себя хвастовством о том, что я хочу его дольше, чем кто-либо другой. Насколько это грустно?

Поскольку я застрял в принятии желаемого за действительное (по крайней мере, на данный момент), единственный вопрос заключается в том, какой из них иметь. Оригинальный T77 1934 года, безусловно, самый дикий и, несомненно, самый редкий и ценный. Когда в мае выходит солнце, и мое настроение на грани маниакального, это должен быть T77. Запчасти? Сумасшедшая управляемость? Хрупкость? Какая разница? Я лечу высоко.

В хороший теплый осенний день, когда мое настроение, возможно, наиболее близко к равновесию, сделайте это T87. Гораздо более прагматичный преемник T77 был специально разработан, чтобы быть более практичным, и T87 все еще можно держать в дороге, как люди, которые проехали на нем через Северную Америку через Северный Ледовитый океан: настоящий рассказ о путешествии.

Но сегодня, как и большую часть последних нескольких недель, он заряжен; холмы окутаны туманом, а дождевой клапан сильно протекает. В такой день мои мысли обращаются к Т603, и не только потому, что этот черный. В этих машинах есть что-то зловещее и мрачное.

Говоря о зловещем и угрюмом, 603 был блестящим выбором для фильма Лемони Сникет «Серия неудачных событий» , не говоря уже об этом потрясающем имперском лимузине. Из-за проблем с авторскими правами на YouTube больше нет видео с ним. Ну что ж. Если вы не видели фильм, сделайте это.

Может быть, я все-таки куплю. Я не трачу время на Craigslist или ebay, но быстрый поиск показывает, что этот был продан всего три недели назад за 12 878 долларов на ebay. Трудно поверить, но он был разбавлен современными хромированными дисками, шинами, сильно тонированными окнами и огромным сабвуфером/аудиосистемой, занимающим весь багажник. Я удивлен, что он не был полностью доработан с 22-мя. Татра: новейший тата-магнит. Это просто подтверждает, что Татры стали мейнстримом. Может быть, я не хочу его в конце концов.

На этой оптимистичной ноте позвольте мне закончить (запоздало) и дать вам ссылку на полную историю Tatra здесь, в CC. Теперь я снова пойду смотреть Happy Journey и омолодлю свою страсть к 603. Это не сложно.

Иск Tatra против Volkswagen

Одной из великих историй о Volkswagen является судебный процесс между чехословацкой компанией Tatra и Volkswagen. Интернет наполнен утверждениями и встречными заявлениями о том, что доктор Порше украл концепт VW у Ганса Ледвинки; довоенный иск Татры, раздавленный нацистами; и партия 1938 Татра Т97 в забвение, чтобы не допустить его сравнения с Жуком. Это отличная история, и, как и все великие истории, она содержит зерно правды, но теперь она покрыта слоями мифов и чуши.

Порше и Ледвинка сфотографированы вместе в конце 1930-х годов на соревнованиях Гран-при. Порше был техническим директором гоночной команды Auto-Union «Серебряные стрелы» в середине-конце 30-х годов.

Фердинанд Порше и Ганс Ледвинка оба родились в конце 19 века в Австро-Венгерской империи. Оба были носителями немецкого языка из регионов с преобладанием Германии, Ледвинка из Нижней Австрии и Порше из Богемии. Ни один из них не был официально квалифицированным инженером, но поднялся по служебной лестнице благодаря своим природным талантам. После распада Австро-Венгерской империи после Великой войны оба приняли чехословацкое гражданство. Это решение было в значительной степени политическим, поскольку этнические немцы, а также немецкие или австрийские граждане обнаружили, что возможности международных поездок и работы сильно ограничены. Тем не менее двери были открыты для таких талантливых людей, как Ледвинка и Порше. Порше найдет работу в Германии и Австрии, а Ледвинка найдет возможности в Австрии и Чехословакии.

Большое значение придается тому факту, что их пути несколько раз пересекались в течение их карьеры. Ганс Ледвинка покинул Nesseldorfer в 1915 году и присоединился к австрийской компании Steyr в качестве технического директора по разработке автомобилей. Автомобили, которые он построил для Steyr, были практически идентичны тяжелым довоенным Nesseldorfer, но Ледвинка осознавал, что времена меняются, и после войны появится рынок дешевых автомобилей массового производства. Это привело его к конфликту с правлением Steyr, поэтому, когда Нессельдорфер, теперь переименованный в Tatra, предложил ему пост технического директора в 1919 г. В 21 год он ушел из Steyr и переехал в Чехословакию, взяв с собой свою команду дизайнеров Steyr.

Точно так же Порше поднялся по служебной лестнице в Austro-Daimler и стал управляющим директором, но его планы по разработке бюджетного автомобиля привели к конфликту с правлением Austro-Daimler. Он был вынужден уйти в отставку в 1923 году и перешел в немецкий Daimler в Штутгарте, где стал техническим директором их гоночного подразделения, но продолжал агитировать за проект бюджетного автомобиля. В 1926 году немецкие компании Daimler и Benz объединились в компанию Daimler-Benz. Продолжающийся конфликт Порше с руководством Daimler-Benz привел к тому, что он ушел в отставку в 1919 году.29 и занять позицию в Steyr. Его пребывание в Steyr продлилось недолго, так как Великая депрессия обанкротила эту компанию. В дело вмешалась компания Austro-Daimler и купила испытывающую трудности компанию, а Porsche был уволен. Его опыт работы с консервативными советами привел его к решению основать собственную консалтинговую компанию.

Это правда, что оба человека занимали одну и ту же должность в Steyr, но между их пребыванием в должности было восемь лет. Мало что Порше мог почерпнуть из планов бюджетных автомобилей Ледвинки в архивах Steyr, чего он не мог бы увидеть своими глазами на дороге, поскольку революционная Tatra T11 Ледвинки поступила в продажу в 1919 году.24. В любом случае, Порше уже высказал свое мнение об «auto fur der jedermann» (или автомобиле для простого человека), когда он работал в Austro-Daimler в начале 1920-х годов. Идея «народного автомобиля» не была уникальной или даже необычной после Великой войны.

Tatra T11 компании Ledwinka оказалась прочным маленьким автомобилем, изобилующим инновационными функциями, в том числе двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, установленным спереди, установленным непосредственно на прочном трубчатом шасси, которое также использовалось как трансмиссионный туннель, и приводом. через независимо подрессоренные полуоси, чтобы максимизировать тягу. Tatra T11 была автомобилем, изменившим правила игры, который вдохновил инженеров по всей Европе.

Один немецкий инженер был особенно вдохновлен Tatra, но чувствовал, что может добиться большего. Йозеф Ганц считал, что дополнительной экономии средств можно было бы добиться, если бы двигатель был перемещен сзади. Существовали простые инженерные причины для перемещения двигателя назад, поскольку размещение двигателя над задними колесами улучшит сцепление с ведущими колесами, уменьшит вес и сведет к минимуму потерю мощности за счет отказа от приводного вала. В конечном итоге это означало бы, что можно было бы использовать двигатель меньшего размера, что снизило бы производственные и эксплуатационные расходы. Идеи Ганца будут представлены в Standard Superior, впервые представленном в 1933. В Superior использовались полуоси Tatra с независимой подвеской и трубчатое шасси в сочетании с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 400 куб. См, установленным перед задней осью. Автомобиль вызвал интерес инженерного сообщества, но продажи маленького автомобиля были разочаровывающими.

Эта современная немецкая сигаретная карточка демонстрирует современные, обтекаемые линии улучшенной второй версии Standard Superior, рекламируемой как «Deutschen Volkswagen». имел водяное охлаждение с небольшим радиатором, установленным за воздухозаборником на задней палубе.0123
Современник Карла Боргварда Hansa 400 был похож по стилю и концепции на Standard Superior Ганца, и все же никто не называет Боргварда прародителем Volkswagen. https://heinkelscooter.blogspot.com/2021/07/1934-hansa-400.html

Дизайн Hansa 400 берет свое начало в трехколесном автомобиле Боргварда с задним расположением двигателя Goliath Pionier. http://heinkelscooter.blogspot.com.au/2012/05/goliath-pionier.html Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением был установлен на платформе далеко в задней части. Двигатель охлаждался небольшим вентилятором, всасывающим воздух через вентиляционные отверстия в задней части и обдувающим ребра воздушного охлаждения на головках цилиндров.

Ханс Ледвинка почувствовал, что Ганц что-то понял, и приступил к собственному проекту современного автомобиля со стальным кузовом и задним расположением двигателя. Одной из проблем Superior и подобных автомобилей, таких как Hansa 400, было эффективное охлаждение расположенного сзади двигателя. Воздушное охлаждение явно уменьшило бы вес двигателя, установленного сзади, но требовало постоянного потока воздуха. Поскольку двигатель был заключен в отсек в задней части, требовалось вентиляторное охлаждение. В Hansa 400 использовался небольшой вентилятор, прикрепленный к маховику, для продувки воздухом открытых охлаждающих ребер двигателя, но это был предел такого устройства, поскольку двигатели большей мощности требовали более эффективного метода охлаждения.

Для привода современного автомобиля со стальным задним расположением двигателя потребуется двигатель гораздо большей мощности с эффективным механическим охлаждением. В течение почти двух лет Ледвинка и команда Tatra экспериментировали с десятками комбинаций воздухозаборников, вентиляционных отверстий, воздуховодов и систем охлаждения с принудительной вентиляцией. В итоге остановились на комбинации воздухозаборников с принудительным вентиляторным охлаждением. Чтобы извлечь выгоду из глубоких исследований компании, все испытанные конфигурации конструкции воздушного охлаждения были запатентованы немецкими владельцами Tatra, семьей Рингхоффер. Ледвинка не упоминается в патентах.

В 1934 году Tatra представила свой первый автомобиль с задним расположением двигателя — великолепный T77. Одним из восторженных поклонников автомобиля был новый канцлер Германии Адольф Гитлер. Ледвинка, как и Порше, несколько раз встречался с Гитлером, чтобы поговорить об автомобилях, и считается, что Гитлер сказал лидеру нацистских лейбористов Роберту Лею: «Татра — это машина для моих автобанов».

Тем временем в Германии Фердинанд Порше был нанят Гитлером для работы над своим любимым проектом «народного автомобиля». Порше также остановился на компоновке заднего двигателя для «Фольксвагена», и его команда разработчиков столкнулась с проблемами охлаждения заднего двигателя так же, как и команда Ледвинки. Они также выбрали решение с принудительным воздушным охлаждением. Консультировались ли они с патентами Tatra или разрабатывали свое решение самостоятельно, неясно и действительно не имеет значения, потому что независимо от того, как они пришли к этому, патент Tatra на воздушное охлаждение был настолько всеобъемлющим, что охватывал все логические конфигурации конструкции.

Tatra запатентовала так много различных конфигураций с принудительным воздушным охлаждением не для того, чтобы «завоевать рынок», а потому, что они использовали широкий спектр различных конфигураций двигателей в своих автомобилях, включая передние бензиновые и дизельные двигатели для грузовых автомобилей с воздушным охлаждением. .

В Tatra T87 1934 года использовались два вентиляторных воздуховода под двигателем.

Tatra T97 1938 года выпуска имел единственный вентилятор, смещенный вправо.

Грузовик Tatra T111 1942 года был оснащен 12-цилиндровым дизельным двигателем с передним расположением воздушного охлаждения, который охлаждался двумя вентиляторами.

В послевоенном двигателе Tatra T600 использовался центральный вентилятор с нисходящим потоком. Это двигатель Type 2 1950 года выпуска с вертикально установленным вентилятором. Более ранний Type 1 имел горизонтально установленный вентилятор.

В двигателе Volkswagen Type 1 использовался центральный вентилятор. Ясно, что Porsche не «копировал» Tatra специально, но Tatra владела патентом на эту конфигурацию.

На разработку Volkswagen от Porsche ушло гораздо больше времени, чем ожидалось, и к тому времени, когда он был наконец представлен немецкой публике в 1938, у Tatra уже было два автомобиля с задним расположением двигателя на рынке – роскошный лимузин T87 и меньшая, «бюджетная» модель T97.


Как и Volkswagen, Tatra T97 оснащалась оппозитным четырехцилиндровым оппозитным двигателем, но на этом сходство двух автомобилей заканчивалось. Во-первых, двигатель Tatra имел внушительный объем 1761 куб.см, по сравнению со скудными 998 куб.см Volkswagen. Автомобили даже не выглядели похожими, за исключением того, что обе они были с задним расположением двигателя. Автомобили также предназначались для совершенно разных рынков: Volkswagen был автомобилем для рабочего человека, а T97 был автомобилем для состоятельных людей, но не для экстравагантно богатых.

Тем не менее, как только технические детали Volkswagen были обнародованы, официальные лица Tatra начали исследовать конструкцию на наличие доказательств нарушения патентных прав, которых они нашли в изобилии. Адвокаты Рингхоффера, весьма склонные к сутяжничеству, начали готовить дело против KdF, но их задержали события, когда в марте 1939 года Германия вторглась в Чехословакию. При администрации Германии у Tatra не было возможности подать в суд на государственного немецкого производителя автомобилей.

В 1938 году нацисты регулировали немецкую автомобильную промышленность в соответствии с планом Шелла. Конструкции автомобилей были стандартизированы, а дублирование моделей удалено, чтобы высвободить промышленные мощности для военного производства. После аннексии Германия купила промышленность Чехословакии под своим централизованным контролем. Согласно плану Шелла, Tatra было поручено производить грузовики, поезда и дизельные двигатели, но благодаря репутации обтекаемых моделей Tatra Tatra было разрешено продолжить производство T87 и бюджетного T57. Несмотря на миф, T97 был отменен не потому, что «он был конкурентом Volkswagen», а потому, что он был ненужным в соответствии с планом рационализации Шелла.

Настоящим интересом Германии к Tatra были их грузовики. На этой фотографии, сделанной в 1940 году, изображены Ханс Ледвинка и руководство Tatra, сопровождающие немецких офицеров во время инспекционной поездки по заводу. Грузовики Т27 3-тонные. Такие грузовики служили на всех фронтах во время войны.

Тем не менее, Tatra 87 по-прежнему служила долгожданным развлечением для некоторых.

Послевоенное время
Для главных героев этой истории война и ее последствия были полны разочарования и трагедии. Доктор Порше был арестован и заключен в тюрьму французами как военный преступник. Однако он так и не предстал перед судом и был освобожден в 1947 году. Затем он оказался замороженным из Volkswagen новым управляющим директором Хайнцем Нордхоффом, который относился к нему с плохо замаскированным подозрением. Порше посетил завод только один раз в конце 1950 года, незадолго до своей смерти 19 января.51. Компания, которую он помог создать, быстро восстановилась, и Volkswagen стал одним из самых успешных автомобилей в мире.

Ханс Ледвинка был арестован за сотрудничество с нацистами послевоенным чешским правительством и приговорен к шести годам каторжных работ. Когда он был освобожден в 1951 году, ему предложили пост управляющего директора Tatra, но он отказался от этой чести и уехал на пенсию в Мюнхен. Он умер в 1967 году. Tatra также оправилась после войны, но осталась небольшим производителем, продукция которого оставалась малоизвестной за пределами Восточной Европы.

Tatra была национализирована чехословацким правительством в 1946 году. Компания была опустошена войной и последующей конфискацией Советским Союзом в качестве возмещения ущерба, но компания выжила и начала производство автомобилей в 1947 году. В конце 1950-х годов , семья Рингхофферов, живущая сейчас в изгнании в Германии, возобновила дело о нарушении патента против Volkswagen. Фердинанд Порше открыто признал свое влияние, сославшись на свой долг перед Ледвинкой и другими, но теперь он умер. Новый управляющий директор Volkswagen Хайнц Нордхофф стремился разорвать все связи с гнусным прошлым компании и обеспечил яростное сопротивление любым довоенным заявлениям, даже заявлениям довоенных вкладчиков.

В деле Рингхоффера была предпринята попытка утвердить первенство над конструкцией с задним расположением двигателя с помощью трех основных элементов – системы принудительного воздушного охлаждения с вентилятором, компоновки двигателя и коробки передач и подвески. Суд отклонил иск против концепции с задним расположением двигателя, поскольку она была слишком широкой, но патенты на воздушное охлаждение и некоторые элементы крепления двигателя и расположение коробки передач остались в силе. Volkswagen энергично оспорил дело, а затем попытался затянуть его. Когда наконец стало очевидно, что Volkswagen проиграет, они согласились урегулировать дело во внесудебном порядке. В 1961 Рингхофферы приняли расчет наличными в размере 1 млн немецких марок. Ни Ханс Ледвинка, ни компания «Татра» в Чехословакии ничего не получили от иска.

Несмотря на то, что Volkswagen нарушил некоторые конкретные патенты Tatra, нет оснований для популярных заявлений о том, что Ганс Ледвинка — или, если на то пошло, Йозеф Ганц — должен считаться истинным дизайнером Volkswagen. На самом деле в конструкциях Порше, Ледвинки и Ганца не было ничего особенно уникального. Задние двигатели, магистральное шасси и независимая подвеска были изобретены другими ранее. Однако каждый дизайнер совмещал эти функции по-новому с разной степенью успеха. Ганц, например, популяризировал идею автомобиля с задним расположением двигателя, но его машина Standard Superior была плохо спроектирована, маломощна и не продавалась.