Как рецессия в Европе повлияет на Россию

Авторы журнала The Economist противопоставили экономическую ситуацию в Европе и России: первая входит в рецессию, тогда как вторая ее преодолела / Евгений Разумный / Ведомости

Экономическая ситуация в России улучшается, в то время как Европа находится на грани глубокой рецессии. К такому выводу приходят авторы британского журнала The Economist. Несмотря на масштабные западные санкции, деловая активность в России намного выше показателей крупнейших европейских стран, говорится в статье «В то время пока Европа впадает в рецессию, Россия выкарабкивается из нее» (As Europe falls into Recession, Russia climbs out). Опрошенные «Ведомостями» эксперты считают, что «санкционная машина» в большей степени «наехала» на самих инициаторов ограничительных мер, но рецессия в Европе и США может стать риском и для российской экономики.

Западные санкции, введенные после начала спецоперации на Украине, ударили по долгосрочным экономическим перспективам России, указывает The Economist. Блокировка доступа к иностранным технологиям и экспертизе сократила потенциал роста девятой по величине экономики мира почти вдвое, уровень добычи нефти и газа, важнейшей отрасли российской экономики, снизился примерно на 3%, а после вступления в силу европейского эмбарго в конце года может упасть еще сильнее. По подсчетам консалтинговой компании Capital Economics, за первые шесть месяцев СВО из страны уехало 250 000–500 000 граждан, значительная часть которых – высокообразованные и высокооплачиваемые специалисты. Недавнее решение начать частичную мобилизацию нанесло очередной удар по экономике, пишут авторы статьи. В частности, спровоцировало новую волну оттока средств из банков и эмиграции. По оценкам журнала, в сентябре россияне забрали из банков рублевые депозиты на $14 млрд, а около 300 000 человек уехали из страны, что усугубляет нехватку рабочей силы.

Несмотря на все это, в настоящий момент экономический спад в России, вероятно, подошел к концу, считают авторы The Economist. В частности, данные «индикатора текущей активности» банка Goldman Sachs говорят о том, что деловая активность в России существенно выше, чем в крупных европейских странах. Индикатор потребительских расходов, рассчитываемый Сбербанком, просел после указа о мобилизации, но с тех пор снова немного вырос, объем производства в автомобильной промышленности восстанавливается, а ежемесячный импорт товаров в Россию в долларовом выражении, вероятно, превышает средний уровень прошлого года, добавляет журнал. На этом фоне Международный валютный фонд (МВФ) в октябре существенно улучшил прогноз по спаду российского ВВП по итогам текущего года – до 3,4% с ожидавшихся в апреле 8,5%. Радоваться тут нечему, но такой спад представляется решаемой проблемой, добавляет The Economist.

Минэкономразвития в мае прогнозировало падение российской экономики в этом году на уровне 7,8%, в 2023 г. – 0,7%. Но в сентябре ведомство улучшило оценку спада на этот год до 2,9%, на следующий – слегка ухудшило, до 0,8%. До этого, в июле, Банк России улучшил прогноз по спаду ВВП в 2022 г. до 4–6% с апрельских 8–10%. По данным Минэкономразвития, снижение российской экономики за январь – август 2022 г. составило 1,5%. Падение началось в апреле – на 2,7%, в мае оно ускорилось до 4,5%, в июне – до 5%, в июле замедлилось до 4,3%, в августе – до 4,1%.

Что происходит в российской экономике

Макроэкономическая ситуация в России стабилизировалась, считает главный аналитик ПСБ Денис Попов: статистика и опережающие индикаторы с середины текущего года устойчиво указывают на прекращение замедления деловой активности. Тем не менее о прохождении нижней точки текущего кризиса говорить преждевременно, считает он, еще есть риск, что спад усилится. Впрочем, по его мнению, более вероятен сценарий сохранения реального ВВП на уже достигнутых минимальных значениях и переход к устойчивому восстановительному росту со II квартала 2023 г. Ситуация в российской экономике сейчас значительно лучше, чем это виделось полгода назад, отметил главный экономист «Эксперт РА» Антон Табах. По его словам, положительный эффект дают и высокие цены на экспорт, и возможности бюджета, и восстановление стабильности в банковской системе. «У страха глаза были слишком велики, но ситуация остается далекой от нормальной, экономика продолжает пребывать в стадии «структурной трансформации», – констатировал эксперт.

В ближнесрочной перспективе вполне уместно говорить о прохождении экономикой России опасной нижней точки: эффект очередного санкционного пакета практически отработан, давление на экономику частичной мобилизации не оказало ощутимого негативного эффекта, добавил доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г. В. Плеханова Олег Чередниченко. Эти рассуждения подкрепляют и прогнозы МВФ, который улучшил оценки по экономике России на этот год, заметил он. В то же время следует учитывать, что сейчас все зависит от дальнейшего разворота геополитической борьбы, и в этой части формирование прогнозов является достаточно затруднительным – изменения могут произойти достаточно быстро, добавил эксперт.

Во многих сферах российской экономики ситуация улучшается, а нижняя точка спада пройдена, полагает главный аналитик Совкомбанка Михаил Васильев: весной после введения беспрецедентных западных санкций было достигнуто дно по многим показателям и с тех пор экономика восстанавливается. Например, добыча нефти и конденсата в России в апреле падала до 10 млн барр./сутки., а в сентябре уже выросла до 11,1 млн барр./сутки. По итогам года снижение ВВП составит 3,8%, ожидает он. Основными рисками для российской экономики эксперт считает повышенную неопределенность из-за осеннего геополитического обострения, сползание глобальной экономики в рецессию, а также возможные новые санкции.

Влияние Запада на Россию

Нижняя точка может быть близка на российском фондовом рынке, но не в экономике, считает эксперт «БКС мир инвестиций» Евгений Миронюк. Даже оптимистичные прогнозы предполагают снижение ВВП России и в 2023 г., заметил он. Непосредственно рецессия в Европе и США – малозначительный риск для российской экономики в текущих обстоятельствах, полагает эксперт. Китай, ставший основным торговым партнером, в большей степени начинает ориентироваться на внутренний спрос, превращаясь в полноценную развитую экономику, и обеспечивает относительно стабильные покупки российского экспорта, добавил Миронюк. Негативное влияние от рецессии в ЕС и США на экономику России в текущих условиях заметно ограничено, согласен Попов. Но через снижение глобального спроса на сырье и вероятное ухудшение ценовой конъюнктуры на мировых рынках определенное влияние все же будет оказано, заметил он. Наряду с другими факторами это приведет к снижению внешнеторгового профицита РФ и ограничит ресурсные возможности отечественных компаний, ориентированных на экспорт, пояснил эксперт.

Рецессия в Европе и США по-прежнему является риском для российской экономики, хотя и в меньшей степени благодаря развороту на восток, указал Васильев. Во-первых, вследствие рецессии в Европе и США снизится глобальный спрос и цены на сырьевые товары, что негативно для российского экспорта и валютных доходов страны, пояснил он. Во-вторых, рецессия в США и Европе негативно отразится на экономиках Китая, Индии и других дружественных стран. Например, сократится экспорт КНР в США и ЕС, а следовательно, доходы и потребление в Китае, добавил эксперт.

Ситуация в Европе и США

Предварительные индексы PMI по ключевым экономикам за сентябрь показали, что Европа и США продолжают сползать в рецессию, особенно тяжелое положение в Германии и Британии, указал Васильев. Американо-европейская санкционная машина в большей степени наехала на самих инициаторов ограничительных мер, нежели на планируемых их получателей, констатирует Чередниченко. Симбиоз факторов загнал Европу в крайне неприятную ситуацию: с одной стороны, инфляция издержек ставит под угрозу саму возможность функционирования значительной части предприятий, а с другой – выводит себестоимость европейской продукции за пределы конкурентных цен, указал он. В ненамного лучшем положении находится сейчас и экономика США, к тому же недовольство населения политикой, реализуемой администрацией президента Джо Байдена, все в большей степени провоцирует ситуацию политического кризиса в стране, добавил эксперт.

В США рецессия может продлиться с IV квартала 2022 г. по II квартал 2023 г., в ЕС – с I по III квартал 2023 г., прогнозирует Попов. Но последствия для их экономик могут быть более негативные, особенно это касается европейских стран, где более выраженно будет протекать энергетический кризис, указал он. Ключевым фактором, определяющим, смогут ли развитые страны ограничиться скоротечной рецессией, станет их способность избежать финансового кризиса на фоне резкого и одновременного ужесточения денежно-кредитных и экономических условий, заключил эксперт.

Рекордная инфляция и самый быстрый цикл ужесточения ДКП западными центробанками повышают риски финансового кризиса, указал Васильев. ФРС и ЕЦБ упустили момент для борьбы с инфляцией и вскоре могут оказаться перед тяжелым выбором между финансовой или ценовой стабильностью: спасать финансовую систему или продолжать бороться с инфляцией ценой рецессии, добавил он. Формально рецессия в США (если ориентироваться на определение рецессии по динамике ВВП) может быть преодолена в течение одного-полутора лет, считает Миронюк.

Но быстрый переход к стимулирующей экономической политике может перевести инфляцию в хроническую, что будет сказываться на неустойчивости и волатильности роста экономики, отметил он.

В базовом сценарии ожидается умеренная рецессия в США и более тяжелая в Европе, которые могут продлиться несколько лет, оценивает Васильев. Негативными факторами для экономики ЕС являются украинский конфликт, отсутствие собственных сырьевых ресурсов и энергокризис, рекордная инфляция, сильная зависимость экономики от низких процентных ставок, пояснил он. Энергокризис в Европе может продлиться в 2022–2024 гг., что означает повышенную инфляцию, закрытие энергоемких отраслей промышленности, потерю рабочих мест, а также высокие процентные ставки, которые повышают вероятность долгового кризиса с рисками распада еврозоны и ЕС, считает эксперт.

Новости СМИ2

Хотите скрыть рекламу?  Оформите подписку  и читайте, не отвлекаясь

Рынок больших данных в автомобильной промышленности, размер, рост, отчет 2022–27

Рынок больших данных в автомобильной промышленности, размер, рост, отчет 2022–27

Обзор рынка

Study Period:	2018 – 2026
Fastest Growing Market:	Asia Pacific
Largest Market:	Europe
CAGR:	16. 81 %
Major Players *Disclaimer: Major Players sorted in no particular order

Need a report that reflects how COVID-19 has impacted this market and it’s growth?

Обзор рынка

Рынок больших данных в автомобильной промышленности оценивался в 3 607,47 млн ​​долларов США в 2020 году, и ожидается, что к 2026 году он достигнет 8 929,37 млн ​​долларов США, что означает среднегодовой темп роста в 16,81% в период с 2021 по 2026 год. Автомобильная промышленность трансформируется за счет внедрения технологий, приложений и услуг, начиная от датчиков и заканчивая искусственным интеллектом и анализом больших данных; таким образом, в экосистеме наблюдается устойчивый приток новых игроков, что приводит к непрерывной эволюции автомобиля будущего. Увеличение усилий различных заинтересованных сторон по использованию данных, генерируемых транспортными средствами, в сочетании с растущей установленной базой подключенных автомобилей способствуют росту рынка.

• Аналитика больших данных позволяет автомобильной промышленности собирать данные из систем ERP для объединения информации от нескольких функциональных подразделений бизнеса и участников цепочки поставок. С появлением отраслевого Интернета вещей, сетевой системы, связи M2M автомобильная промышленность позиционирует себя в направлении готовности к индустрии 4.0. Датчики, RFID, считыватели штрих-кодов, роботы теперь являются стандартом на производственных площадках отрасли. Эти устройства увеличили точки генерации данных в геометрической прогрессии.
• Ожидается, что широкое внедрение аналитики больших данных во многих производственных секторах значительно повлияет на рост рынка в течение прогнозируемого периода. Многие ключевые поставщики в автомобильной промышленности сотрудничают с поставщиком технологий, что поможет им опередить конкурентов. Например, в 2020 году Otonomo подписала коммерческое соглашение с Mitsubishi Motors по инициативе предоставить клиентам подключенных автомобилей Mitsubishi Motors новые интересные услуги при соблюдении международных правил конфиденциальности данных.
• Кроме того, аналитика больших данных помогла производителям автомобилей повысить эффективность продаж и маркетинга. Он также улучшил свои операции, помогая включать такие утилиты, как профилактическое обслуживание и график обслуживания. Это также помогло поставщикам автомобилей оптимизировать процесс закупок, сделав его более рентабельным за счет анализа данных для прогнозирования спроса.
• В связи с тем, что глобальные продажи автомобилей с телематикой в ​​2019 году достигли 28,5 млн единиц (по данным Bloomberg New Energy Finance; MarkLines), неудивительно, что производители автомобилей быстро внедряют технологии подключенных автомобилей и внедряют их в свои автомобили. Например, GM недавно объявила, что будет продавать пакеты данных 4G для подключенных автомобилей, питающихся от сети AT&T, включая ежемесячные подписки, разовые пополнения, ежедневные абонементы и даже возможность подключения автомобиля к общей сети. тарифный план с другими устройствами. Ожидается, что с появлением систем ADAS данные о транспортном средстве будут увеличиваться экспоненциально в течение прогнозируемого периода.
• Большие данные играют все более важную роль в борьбе с последствиями пандемии в различных отраслях. Различные предприятия все больше инвестируют в процесс принятия решений, в большей степени основанный на данных. Неопределенность, вызванная COVID-19, вызвала большой хаос в различных отраслях.
• Некоторые компании используют решения для работы с большими данными, чтобы понять текущие требования заказчика. Например, AutoHome, онлайн-рынок автомобилей для китайских потребителей автомобилей, использовал решения для работы с большими данными для анализа изменения поведения клиентов во время COVID-19, чтобы лучше понять их требования. Кроме того, были созданы умные автосалоны и виртуальные магазины, предлагающие основные функции онлайн-покупки автомобилей. Этот тип значительного варианта использования будет стимулировать рост рынка в ближайшие годы.

Объем отчета

Большие данные имеют дело с коллекцией данных, которые огромны по объему и экспоненциально растут со временем. Такие данные настолько велики и сложны, что ни один из традиционных инструментов управления данными не может эффективно хранить или обрабатывать их. Решения для работы с большими данными помогают анализировать и систематически извлекать информацию или иным образом обрабатывать наборы данных, которые слишком велики или сложны для обработки с помощью традиционного прикладного программного обеспечения для обработки данных. Приложение в автомобильной промышленности, как сообщается в рассматриваемом исследовании, охватывает тенденции больших данных в автомобильной промышленности, которые сегментированы по приложениям в таких областях, как разработка продукта, цепочка поставок и производство, гарантия OEM и послепродажное обслуживание/дилеры, подключенный автомобиль и интеллектуальные системы. Транспорт и продажи, маркетинг и другие.

Application
		Product Development, Supply Chain and Manufacturing
		OEM Warranty & Aftersales/Dealers
		Connected Vehicle & Intelligent Transportation
		Sales, Marketing and Others

Geography
		North America
		Europe
		Asia-Pacific
		Rest of The World

Report scope can be customized per your requirements.

Click here.

Ключевые тенденции рынка

Сегмент разработки продуктов, цепочки поставок и производства удерживает основную долю в течение прогнозируемого периода

• В современной бизнес-среде, основанной на технологиях, большие данные являются одним из основных факторов производительности и эффективности для производителей. Благодаря быстрому внедрению датчиков и подключенных устройств, а также обеспечению связи M2M, количество точек данных в автомобильной промышленности значительно увеличилось.
• Аналитика данных находится на зарождающемся этапе в автомобильном бизнесе. В то время как аналитика данных была основным компонентом в секторах производства, маркетинга и цепочки поставок автомобильной промышленности, создание и анализ данных о продукте требовали минимальных усилий. Тем не менее, по мере того, как Интернет вещей и вычислительная техника становятся успешными, в отрасли начинают появляться менее затратные способы сбора данных.
• Подключенные транспортные средства могут привести к значительным изменениям в пользовательском опыте. По данным Associated Press, к 2023 году глобальная автомобильная промышленность поставит около 76,3 миллиона подключенных автомобилей. Наличие аппаратного и программного обеспечения позволяет им подключаться к облаку, создавая данные для получения действенной информации. Данные с датчиков на транспортном средстве могут изменить то, как автомобильные компании контролируют производительность и поддерживают качество и безопасность продукции. Доступ к дорожным данным в режиме реального времени помогает ускорить разработку продукта.
• General Motors, крупнейшая американская автомобилестроительная компания, была пионером больших данных и аналитики в автомобильной промышленности. Автомобили с датчиками и процессорами в наши дни стали обычным явлением. В центре внимания General Motors находятся датчики и телематика внутри автомобиля, поскольку это экономит им много доходов и делает их автомобили более безопасными и надежными. Например, по данным DataFlair, телематика — это золотая жила, поскольку она позволяет сэкономить до 800 долларов США на автомобиле.

To understand key trends, Download Sample Report

Ожидается, что азиатско-тихоокеанский сегмент будет расти значительными темпами в течение прогнозируемого периода

• Азиатско-Тихоокеанский регион имеет самое большое население среди всех регионов. С увеличением городского населения и повышением покупательной способности Азиатско-Тихоокеанский регион является одним из крупнейших рынков автомобильной промышленности. 
• Китай доминирует на рынке с точки зрения наибольшего количества пользователей автомобилей во всем мире. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2019 году китайские автомобильные компании продали более 25,76 млн автомобилей.
• Спрос на подключенные автомобили стимулирует рынок больших данных в автомобильной промышленности Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на общий спад в Китае, где продажи автомобилей падали 14 месяцев подряд до конца августа 2019 года, в прошлом году Audi удалось увеличить продажи на 11% до 660 000 автомобилей, что обусловлено спросом на ее популярные внедорожники. Немецкий автопроизводитель также добился роста на 2% за первые восемь месяцев 2019 года.
• Растущее внедрение, точность и снижение цен на датчики, камеры и программное обеспечение являются определенными факторами, способствующими более широкому внедрению больших данных в автомобильной промышленности в регионе. Например, в марте 2020 года китайский автопроизводитель Changan запустил свой UNI-T с распознаванием лиц для мониторинга водителя и взаимодействия человека с компьютером. UNI-T также оснащен системой автономного вождения L3, которую компания планирует представить после того, как автономное вождение будет полностью установлено в Китае.

To understand geography trends, Download Sample Report

Конкурентная среда

Рынок больших данных в автомобильной промышленности является умеренно конкурентным и состоит из значительного числа глобальных и региональных игроков. Эти игроки занимают значительную долю на рынке и сосредоточены на расширении своей клиентской базы. Эти поставщики сосредоточены на исследованиях и разработках, стратегическом партнерстве и других стратегиях органического и неорганического роста, чтобы получить конкурентное преимущество в течение прогнозируемого периода.

• Октябрь 2020 г. — DRVR запустила новую панель инструментов BI Analytics для топлива. Приборная панель помогает владельцам автопарков получать информацию о подходящем транспортном средстве, наименее экономичном автопарке и т. д. Поставщику GPS необходимо использовать приборную панель, которая в идеале предлагает данные о топливе через CanBus, но это также могут быть аналоговые данные или данные от датчика топлива. Поддерживаемые поставщики GPS включают Navixy, Ruptela и Geotab.
• Октябрь 2020 г. — Maruti Suzuki India Limited (MSIL) в сотрудничестве с Microsoft Research India разработала технологию HAMS на базе смартфонов для тестирования кандидатов, желающих получить водительские права. Технология HAMS уже развернута в Центре автоматизированных экзаменов по вождению (ADTC) в Дехрадуне совместно с Департаментом транспорта штата Уттаракханд.

Основные игроки

1. IBM Corporation

2. Microsoft Corporation

3. SAP SE

4. SAS Institute Inc.

5. Reply SpA (Data Reply)

*Disclaimer: Major Players sorted in no particular order

Table of Contents

1. 1. INTRODUCTION

   1. 1.1 Study Assumptions and Market Definition

   2. 1.2 Scope of the Study

2. 2. RESEARCH METHODOLOGY

3. 3. EXECUTIVE SUMMARY

4. 4. MARKET DYNAMICS

   1. 4.1 Market Overview

   2. 4.2 Industry Value Chain Analysis

   3. 4.3 Porters Five Force Analysis

      1. 4.3.1 Threat of New Entrants

      2. 4.3.2 Bargaining Power of Buyers/Consumers

      3. 4.3.3 Bargaining Power of Suppliers

      4. 4.3.4 Threat of Substitute Products

      5. 4.3.5 Intensity of Competitive Rivalry

   4. 4.4 Impact of COVID-19 on the Market

   5. 4. 5 Market Drivers

      1. 4.5.1 Increasing Efforts from Various Stakeholders in Utilizing the Vehicle Generated Data

      2. 4.5.2 Growing Installed-base of Connected Cars

   6. 4.6 Market Challenges

      1. 4.6.1 Privacy Issues and Regulations On Vehicle Data Protection

5. 5. MARKET SEGMENTATION

   1. 5.1 Application

      1. 5.1.1 Product Development, Supply Chain and Manufacturing

      2. 5.1.2 OEM Warranty & Aftersales/Dealers

      3. 5.1.3 Connected Vehicle & Intelligent Transportation

      4. 5.1.4 Sales, Marketing and Others

   2. 5.2 Geography

      1. 5.2.1 North America

      2. 5.2.2 Europe

      3. 5.2.3 Asia-Pacific

      4. 5.2.4 Rest of The World

6. 6. COMPETITIVE LANDSCAPE

   1. 6.1 Company Profiles

      1. 6.1.1 N-iX LTD

      2. 6.1.2 Future Processing Sp. z.o.o.

      3. 6.1.3 Reply SpA (Data Reply)

      4. 6.1.4 Phocas Ltd

      5. 6.1.5 iSoftStone

      6. 6.1.6 Mayato GmbH

      7. 6.1.7 Qburst Technologies Private Limited

      8. 6.1.8 Monixo

      9. 6.1.9 Traffilog Ltd

      10. 6.1.10 Driver Design Studio Limited

      11. 6.1.11 Sight Machine Inc.

      12. 6.1.12 SAS Institute Inc.

      13. 6.1.13 IBM Corporation

      14. 6.1.14 SAP SE

      15. 6.1.15 Microsoft Corporation

   *List Not Exhaustive

7. 7. INVESTMENT ANALYSIS

8. 8. MARKET OPPORTUNITIES AND FUTURE TRENDS

**Subject to Availability

You can also purchase parts of this report. Do you want to check out a section wise price list?

Frequently Asked Questions

Каков период изучения этого рынка?

Рынок больших данных в автомобильной промышленности изучается с 2018 по 2028 годы.

Каковы темпы роста рынка больших данных в автомобильной промышленности?

Рынок больших данных в автомобильной промышленности будет расти в среднем на 16,15% в течение следующих 5 лет.

В каком регионе самые высокие темпы роста рынка больших данных в автомобильной промышленности?

Азиатско-Тихоокеанский регион демонстрирует самый высокий среднегодовой темп роста в 2018–2028 годах.

Какой регион имеет наибольшую долю рынка больших данных в автомобильной промышленности?

Европе принадлежит самая высокая доля в 2021 году.

Кто является ключевыми игроками на рынке больших данных в автомобильной промышленности?

IBM Corporation, Microsoft Corporation, SAP SE, SAS Institute Inc, Reply SpA (Data Reply) — крупнейшие компании, работающие на рынке больших данных в автомобильной промышленности.

80% of our clients seek made-to-order reports. How do you want us to tailor yours?

Please enter a valid email id!

Please enter a valid message!

Business Email

Message

Thank You!

Thank you for your Purchase. Your payment is successful. The Report will be delivered in 24 – 72 hours. Our sales representative will reach you shortly with the details.

Please be sure to check your spam folder too.

Sorry

“Sorry! Payment Failed. Please check with your bank for further details.”

Упадок автомобильной промышленности США связан со сдвигом производства моделей в середине века

18 июля 2019 г., 14:48

Массовое изменение производственных моделей американскими автопроизводителями, чтобы ограничить влияние забастовок рабочих, могло непреднамеренно задушить инновации и привести к нынешнему упадку автомобильной промышленности США, утверждает социолог Вандербильта Джошуа Мюррей в новой книге.

Разрушенный: как американская автомобильная промышленность разрушила свою конкурентоспособность, написанная в соавторстве с Майклом Шварцем из Университета Стоуни-Брук, только что была опубликована Фондом Рассела Сейджа.

Когда-то ведущие автопроизводители США были жемчужиной мировой автомобильной промышленности, но сегодня им предстоит тяжелая битва с японскими и европейскими производителями автомобилей, которые производят автомобили более высокого качества по более низкой цене.

«Мы хотели понять, как то, что когда-то было самой богатой отраслью в самой богатой стране мира, оказалось так близко к краху во время финансового кризиса, что правительству пришлось выручать их», — сказал Мюррей.

Джош Мюррей (Вандербильт)

Автомобильная промышленность США находилась в упадке задолго до финансового кризиса, сказал Мюррей, и существует ряд теорий относительно того, почему. Одно из наиболее распространенных состоит в том, что отрасль просто пережила свой естественный пик: инновации замедлились, и теперь автопроизводители должны получать прибыль за счет снижения затрат на рабочую силу, а не за счет роста спроса. Другая теория заключается в том, что инновации не замедлились — просто в японской культуре управления есть что-то такое, что делает их компании более инновационными, чем американские. Третья теория состоит в том, что американские профсоюзы просто стали слишком жадными, что сделало стоимость рабочей силы неустойчивой перед лицом более дешевой иностранной конкуренции.

Однако Мюррей и Шварц утверждают, что есть лучшее объяснение: географическое рассредоточение производства после Второй мировой войны.

Первоначально производственная экосистема была сильно сконцентрирована: автопроизводители работали с небольшой горсткой единственных поставщиков, часто с пожизненными контрактами, расположенных недалеко от заводов, где производились автомобили, чтобы они могли обеспечить своевременную доставку. Эта система сделала инновации эффективными, сказал Мюррей, потому что длительные контракты давали поставщикам уверенность, необходимую им для настройки своей продукции по требованию, а своевременная доставка означала, что заводы не застряли с огромным запасом деталей, которые им больше не нужны.

Это также облегчало общение. «Из-за географической концентрации все эти контакты между всеми, кто занимается производством автомобилей», — сказал Мюррей. «Это означает, что дизайнеры и поставщики могут встречаться с линейными рабочими на заводе, чтобы быстро и легко обсуждать новые функции и устранять неполадки».

Однако это также позволяло небольшому количеству рабочих полностью останавливать производство во время трудовых споров. После серии забастовок в конце 1930-х – начале 19По словам Мюррея, 40-е годы привели к массовому объединению в профсоюзы во всей отрасли, лидеры «большой тройки» начали децентрализовать производство, чтобы уменьшить влияние профсоюзов.

Новая модель, которую Мюррей описал как рассредоточенное/параллельное производство, была более географически распределенной, с использованием деталей, полученных от нескольких поставщиков и складированных на заводах. «Если рабочие одного поставщика бастуют, два или три других производят ту же деталь, поэтому заводы не простаивают», — объяснил Мюррей.

Однако это также затруднило быстрое и рентабельное внедрение инноваций. В конце концов, по словам Мюррея, система стала слишком укоренившейся, чтобы ее можно было легко изменить. «Возвращение к гибкому производству обойдется отрасли очень дорого, — сказал Мюррей. «Автомобильным компаниям нужно будет не только инвестировать в новые заводы и оборудование, но и восстановить разорванные отношения с профсоюзами, чтобы гарантировать, что заводы останутся открытыми, пока отрасль восстанавливается».

Мюррей сказал, что, хотя недавние федеральные вмешательства, такие как финансовая помощь и другие меры по сохранению рабочих мест, помогли удержать автомобильную промышленность США на плаву, они вряд ли смогут переломить спад в долгосрочной перспективе. По словам Мюррея, если американские автопроизводители не смогут преодолеть свои структурные препятствия на пути инноваций, будущее автомобилей вполне может оставаться за иностранными компаниями на неопределенный срок.

Переосмысление будущего автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электрическая мобильность, беспилотные автомобили, автоматизированные заводы и райдшеринг — это лишь некоторые из основных потрясений, с которыми автомобильная промышленность столкнулась еще до кризиса COVID-19. Теперь, когда пандемия резко сократила количество поездок, в разгар закрытия заводов по всему миру, падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая нормальная ситуация» для автомобильного сектора. За последние несколько месяцев мы увидели первые признаки того, что это автомобильное будущее становится видимым, а самые большие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из последних событий вызывают беспокойство. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких автомобильных компаний перевести свою рабочую силу на краткосрочную работу во время остановки, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство. Глобальные последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. На самом деле, многие автомагазины закрыты уже месяц и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе снизится примерно на 100 миллиардов долларов в 2020 году, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Могут потребоваться годы, чтобы оправиться от этого падения прибыльности.

На операционном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, которое началось несколько лет назад. Многие из этих изменений в основном положительные, например, рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, такие как тенденция сосредотачиваться на основных видах деятельности, а не на изучении новых областей. В то время как OEM-производители могут теперь сосредоточиться на ядре, чтобы сохранить свет, неспособность исследовать другие возможности может повредить им в долгосрочной перспективе.

Преодолев этот кризис, лидеры автомобилестроения могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции. В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение внимания на цифровых каналах, переход к регулярным потокам доходов, оптимизация размещения активов, внедрение бюджетирования с нулевой базой и построение устойчивой цепочки поставок. Поможет и один руководящий принцип — необходимость установить строгий ритм принятия решений. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений окончательно закроется через несколько месяцев, а это означает, что время действовать — сейчас или никогда.

Эта статья иллюстрирует выигрышные ходы и принципы для автомобильных игроков, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно преодолевали подобные моменты «сейчас или никогда» и становились сильнее.

Радикально сосредоточьтесь на Интернете

Прямо сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями в любой отрасли. Согласно недавнему анализу цифровых настроений McKinsey, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1). Рост онлайн-каналов высок во всех опрошенных странах, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на COVID-19. кризис. Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов постоянных пользователей планируют продолжать работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям, присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Игроки автомобильной отрасли не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании из других отраслей агрессивно продвигались вперед. Следовательно, автомобильная промышленность в настоящее время отстает от других отраслей в этой области. 2019 годАнализ цифрового коэффициента, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что у среднего автомобильного бизнеса есть явная потребность в оцифровке, при этом отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими бизнес-бизнесом (B2B). игроки.

Отрасли в целом признают, что дистанционные модели продаж становятся нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому, реагируя на потребительский спрос. На самом деле, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к цифровым продажам сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96% B2B-компаний изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, при этом 64% считают, что новая цифровая модель так же эффективна или даже более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32% B2B-компаний говорят, что они, скорее всего, продолжат проводить изменения в модели продаж еще более года после того, как кризис утихнет, а еще 48% скорее всего так и сделают.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и производители автомобилей могут им подражать. Одна явная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по доставке товаров по почте. Столкнувшись с растущим давлением и серьезной конкуренцией со стороны онлайн-бизнеса и игроков фаст-фэшн, в 2014 году компания создала новую платформу в качестве онлайн-ритейлера модной одежды. и мобильные предложения. Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим агентством цифрового маркетинга Германии, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку понял, что ему может понадобиться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение розничного продавца приносит 75 процентов их доходов. Делая ставку на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине онлайн-ритейлером модной одежды в Германии. Более того, цифровая платформа компании четыре года подряд получала награду Shop Award от Internet World Business (торговый журнал B2B), отражая ее статус одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю успеха в области цифровых технологий. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700 000 цифровых подписчиков, что стало лучшим ростом подписки в его истории и превзошло количество платных онлайн-читателей двух его аналогов вместе взятых. Впервые доходы газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысили доходы от печатных изданий. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​​​расширением базы цифровых подписчиков и предложений цифрового контента, включая подкасты, предложения образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились в самом начале кризиса COVID-19. В феврале 2020 года в Китае наблюдалось 80-процентное снижение общих продаж автомобилей. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов. Компания уже внедрила предложения онлайн-продаж, в том числе четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку на дом, которые доказали свою эффективность во время общенационального карантина.

Один американский производитель электромобилей, предлагающий онлайн-продажи и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к регулярным потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки. Однако нециклические акции реагировали с гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена, когда наличных денег не хватает, а неуверенность в завтрашнем дне велика, клиенты часто не решаются делать крупные авансовые покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не требуют значительного капитала. Что касается мобильности, предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам проката и совместного использования, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение. Эти предпочтения показывают, насколько регулярные потоки доходов могут стать очень важными для игроков автомобильной отрасли. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении текущих доходов, включают следующее:

• Мобильность по запросу растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки рынка мобильной связи уже изменили позицию своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов. Например, все больше арендных компаний предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые OEM-производители делают то же самое.
• Регулярные доходы создают устойчивые потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного из американских производителей электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость игроков рынка мобильности в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили примерно 20 миллиардов долларов от оценки компании, в то время как обновления программного обеспечения и беспроводные обновления (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов. Услуги по подписке на программное обеспечение, которые позволяют людям платить за программы, которые разблокируют различные функции, от подогрева сидений до полной возможности самостоятельного вождения, позволяют дилерским центрам развивать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и индивидуальную настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и меняющемуся поведению клиентов предложения производителя электромобилей отлично подходят для современных рынков.

Оптимизация развертывания активов за счет стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и общую мобильность (ACES) являются проблемой как для OEM-производителей, так и для поставщиков автомобилей. Учитывая требуемые значительные ресурсы и необходимость предоставления этих решений сейчас, игрокам отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше увеличиться в условиях COVID-19. кризиса, поскольку меры по сохранению денежных средств и инициативы по сокращению расходов оставляют мало места для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов представляет собой пример успешного сотрудничества между коллегами. Начиная с 2019 года два технологических гиганта-конкурента объявили о сделке, которая позволила интегрировать сервисы потоковой передачи музыки и ТВ одного плеера с оборудованием другого. Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на аппаратное обеспечение, и сотрудничала с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для службы виртуального консьержа конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технические конкуренты теперь могут более успешно конкурировать с несколькими новыми конкурентами в области контента.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно набрать такой же импульс. Еще до кризиса OEM-производители и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «убедиться в завтрашнем дне» своего бизнеса. Действующие лица в автомобильной промышленности сталкиваются с быстро растущими и чрезвычайно изобретательными технологическими игроками — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (AV), чьи скачки и повороты оставляют их более медленных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими игроками, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Технологические игроки, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на действующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии. Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, увеличив выручку на 40% во втором квартале. Часть этих доходов компания использовала для покупки аудиовизуальной компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок в сфере видеоконференцсвязи в первом квартале 2020 года заработал рыночную капитализацию выше, чем у всех авиакомпаний вместе взятых, что еще раз продемонстрировало высокие результаты технологических игроков во время кризиса и потенциал для плодотворного партнерства с испытывающими нехватку денежных средств OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшятся в мире после COVID-19, поскольку денежные потоки сокращаются, а технологические игроки постоянно получают высокие доходы. Особенно на рынке, где «победитель получает все», работать в одиночку с точки зрения инвестиций будет непросто. Если OEM-производители хотят оставаться впереди инновационной кривой и поддерживать ориентированный на будущее бизнес, сотрудничество с бывшими конкурентами, технологическими игроками и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Использовать отчеты о прибылях и убытках с нулевой базой

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности. По последним оценкам, мировые продажи автомобилей сократятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона восстановление до уровня, существовавшего до COVID-19, может занять до четырех лет.

В то время как заводы остаются закрытыми, многие люди работают на краткосрочных работах или работают из дома из-за мер по борьбе с пандемией. Поскольку так много людей работают удаленно, появилось окно возможностей для внедрения нового способа управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, путем включения мест с гибкой работой и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физических рабочих мест. Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, которые ограничивают их степени свободы, автомобильные игроки должны использовать подход к составлению бюджета с нулевой базой и воссоздавать свои отчеты о прибылях и убытках с нуля.

В соответствии с этим планом каждый бизнес-лидер определяет свой «минимум выживания» с точки зрения выполненных услуг и необходимого бюджета, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может стать катализатором давно назревших изменений в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, ликвидацию деятельности, которая не добавляет ценности, и радикальное сокращение инвестиций в некритические новые активы. Учитывая проблемы, связанные с пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и реконструкции отчетов о прибылях и убытках. OEM-производители и поставщики автомобильной техники должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Еще в феврале, еще до того, как вспышка распространилась в Европе и США, вызванный дефицитом предложения шок вызвал перебои в производстве у многих поставщиков первого уровня из-за отсутствия важных деталей из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки разрываются, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год континентальный Китай производил от 5 до 30 процентов добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности в мире. Мы заметили, что лидеры отрасли в настоящее время стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность использования подходящих резервных копий, таких как местный или внутренний сорсинг. Компании должны будут сосредоточиться на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить тщательные проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействие и сообщать о проблемах. Им необходимо внушать доверие ключевым заинтересованным сторонам, перезапуская операции на основе данных и аналитики спроса и прозрачности цепочки поставок. В целом организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует перезапускать их с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми и гибкими практиками.

Лидеры отрасли теперь уделяют повышенное внимание устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность создания резервных копий, таких как местные источники.

Установите строгий ритм принятия решений

Опыт показывает, что преобразованиям компаний часто не удается добиться необходимой динамики и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «новой нормальности» отрасли, превосходство в этих измерениях является ключевым. Три принципа могут максимизировать шансы компании на успех.

Быстрое принятие решений закладывает основу. Сравнивая скорость принятия решений в компаниях, мы отметили, что компании, принимающие быстрые решения, скорее всего, достигнут на 95 % более высокой прибыльности при следующей норме по сравнению с их коллегами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, что противоречит тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. Высокоэффективные компании имеют управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). После того, как консенсус достигнут, нет необходимости в последующем корректировке. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая отчетность ведет к успеху. Исторически сложилось так, что компании, вышедшие из кризиса сильнее, имеют одну общую черту: они без колебаний действуют в случае неэффективности и даже увольняют свою команду топ-менеджеров, если это необходимо. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25% своих топ-менеджеров во время трансформации, повысив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов за пять лет.