Динамика производства / КонсультантПлюс

Динамика производства

Позитивные изменения в промышленном производстве будут определяться уже адаптировавшимися к рыночным условиям предприятиями и поддержкой отдельных предприятий, обеспечивающих экономическую и социальную безопасность государства.

Объективно заинтересованными в реализации такого варианта являются экспортоориентированные производства, прежде всего отрасли ТЭКа, и ряд других добывающих отраслей. За счет устойчивых финансовых поступлений от экспорта их состояние будет достаточно стабильным, что создаст условия для привлечения и отечественных инвестиций. Помимо добывающих отраслей промышленности весьма эффективной сферой приложения капиталов может стать и экспортоориентированная первичная переработка сырья, особенно сопряженная с высокой экологической нагрузкой.

В менее благоприятной ситуации будут находиться отрасли, выпускающие продукцию в основном для внутреннего рынка. Наибольшую угрозу представляет утрата технологического потенциала в машиностроении.

В то же время формирование в среднесрочном периоде благоприятного инвестиционного климата позволит активизировать приток отечественных и иностранных инвестиций, расширить внутренний рынок и на этой основе перейти к позитивным структурным преобразованиям в материальной сфере.

В 1996 – 1997 годах следует ожидать начала технического перевооружения машиностроения, пищевой промышленности и ряда других производств. Серьезным ограничением для будущего экономического роста в России является высокий уровень удельного энергопотребления. Рациональное регулирование тарифов на электро-и теплоэнергию и поэтапная реализация энергетической стратегии России позволят обеспечить последовательное сокращение энергоемкости производства. Новые экономические условия будут стимулировать перепрофилирование или закрытие отсталых производств.

Исходя из предусмотренных параметров первого варианта, можно ожидать стабилизацию промышленного производства в 1996 году (98 – 102 процента к уровню 1995 года) и его оживление к концу 1997 года (100 – 104 процента).

Возрастут добыча газа, нефти, производство металлургической продукции, ряда видов машин и оборудования, товаров народного потребления. К 1997 году будет в основном завершен процесс адаптации предприятий к новым условиям хозяйствования.

По второму варианту прогноза дифференциация производственных и финансовых результатов будет существенно зависеть от микроэкономических условий деятельности предприятий. Хотя и в этом случае сырьевые экспортоориентированные отрасли находятся в более благоприятных условиях по сравнению с обрабатывающими, но это не будет так резко выражено. Общие результаты функционирования реального сектора ожидаются несколько ниже, чем в первом варианте: объем промышленного производства по сравнению с предыдущим периодом прогнозируется в 1995 году на уровне 89 – 91 процента, в 1996 году – 96 – 98 процентов, в 1997 году – 98 – 102 процентов.

При этом наиболее неблагоприятной может сложиться конъюнктура в машиностроении (особенно наукоемком), легкой промышленности, в производстве товаров народного потребления длительного пользования, а также в пищевой промышленности.

В топливно – энергетическом комплексе и других добывающих отраслях возможности экстенсивного роста производства ресурсов в среднесрочной перспективе будут исчерпываться по мере приближения внутренних цен на них к мировым и соответствующего снижения относительных преимуществ российских сырьевых отраслей. Проблема обостряется низкой эффективностью добычи и производства сырьевых, прежде всего топливно – энергетических ресурсов. При сохранении этой тенденции удорожание предлагаемых на мировой рынок сырьевых ресурсов приведет к сокращению внешнего спроса. Резервы увеличения внутреннего спроса будут ограничены финансовыми возможностями большинства предприятий и населения. Снижение экспорта топливно – энергетических и сырьевых ресурсов уменьшит финансовые возможности модернизации отечественных предприятий как добывающих, так и обрабатывающих отраслей за счет импортного оборудования и запасных частей, негативно скажется на возможностях по выплате внешней задолженности.

В этих условиях возможности развития топливно – энергетических и сырьевых отраслей будут определяться ростом обеспеченности разведанных запасов, повышением извлекаемости из недр и качеством первичной переработки.

В нефтяной промышленности прогнозируется рост объемов работ по увеличению нефтеотдачи пластов в связи с ухудшением горно – геологических условий и увеличением доли трудноизвлекаемых запасов. В связи с этим возможно увеличение производства прогрессивных технических средств, материалов и оборудования для нефтяной промышленности на предприятиях оборонного и машиностроительного комплексов. Можно ожидать расширения источников капиталовложений в российскую нефтяную промышленность за счет иностранных инвестиций не только в форме кредитов и участия в уставных капиталах совместных предприятий, но и на условиях раздела продукции. В 1996 – 1997 годах в условиях первого варианта прогнозируется ежегодное увеличение добычи нефти с доведением объема добычи нефти до 310 – 320 млн. тонн к концу периода.

Вместе с тем в нефтеперерабатывающей промышленности без технологической реструктуризации и снижения издержек не представляется возможным прогнозировать стабилизацию производства нефтепродуктов.

За счет реконструкции и модернизации действующих производств может быть решена проблема обеспечения потребностей в моторных топливах и других нефтепродуктах при повышении эффективности использования нефтяного сырья. Необходимой задачей при этом является повышение глубины переработки нефти с 61,4 процента в 1994 году до 66 – 67 процентов в 1997 году. В этом случае объем переработки нефти можно оценить с ежегодным приростом до 5 процентов, что в 1997 году составит 180 – 190 млн. тонн.

Прогноз добычи газа исходит из умеренного и стабильного роста добычи и оценивается в 610 – 620 млрд. куб. м ежегодно, т.е. с выходом на уровень 1993 года.

В угольной промышленности ожидается сохранение на уровне, удовлетворяющем спрос, объемов добычи энергетических и коксующихся углей за счет реконструкции и модернизации действующих шахт и разрезов и ввода в действие новых мощностей. Необходимо также проведение работ по закрытию неперспективных шахт и разрезов и переселению шахтерских семей, создание новых мощностей в районах Дальнего Востока и Восточной Сибири.

Добыча угля прогнозируется в интервале 250 – 270 млн. тонн.

В электроэнергетике в основном за счет собственных средств предприятий прогнозируется совершенствование структуры действующих мощностей, обновление устаревших производственных фондов на тепловых электростанциях, строительство малых гидростанций, замена мазута на газовое топливо, улучшение энергоснабжения в регионах Дальнего Востока, Забайкалья, Северного Кавказа. Выработка электроэнергии в 1996 году оценивается примерно на уровне 1995 года, а в 1997 году ожидается ее небольшой прирост.

В металлургической промышленности развитию отраслей препятствуют высокая энергоемкость производства, особенно в условиях роста цен на энергоносители, и узкая номенклатура производимой продукции, не отвечающая структуре внутреннего и внешнего рынков. В 1996 – 1997 годах с учетом увеличения спроса на металлопродукцию на внутреннем и внешнем рынках прогнозируется стабилизация производства основных видов продукции с ростом его к концу периода.

Однако при сохранении существующей структуры спроса на металлопродукцию стабилизация объемов производства может быть достигнута при снижении выпуска изделий дальнейшего передела, что сузит базу реконструкции отраслей, выпускающих конечную продукцию.

В химическом комплексе основные проблемы связаны с удорожанием основных компонентов производства, являющихся одновременно сырьем для выпуска продукции и обслуживающих производственный процесс. Возможно расширение производства продукции, ориентированной на внешние рынки, с учетом переноса экономически вредных производств с территории развитых государств. Однако привязка отрасли к спросу иностранных потребителей обусловливает усиление ее подверженности колебаниям мировой экономической конъюнктуры. В отраслях комплекса в основном за счет собственных средств будут проводиться мероприятия по модернизации действующих производств, увеличению выпуска прогрессивных видов удобрений, переработке отходов производства фосфорных и сложных удобрений, а также по организации выпуска новых эффективных и экологически безопасных химических средств защиты растений.

В фармацевтической промышленности предполагается увеличение выпуска жизненно необходимых медикаментов, в том числе препаратов для лечения сердечно – сосудистых, нервно – психических, онкологических и других заболеваний, что позволит улучшить обеспечение ими населения и лечебно – профилактических учреждений здравоохранения.

В 1996 году в целом по комплексу ожидается замедление спада выпуска продукции (до 1 – 3 процентов против 1995 года), при этом производство основных видов химической продукции в натуральном выражении сохранится практически на уровне оценки 1995 года. В 1997 году прогнозируются стабилизация и начало роста выпуска химической продукции.

В машиностроении основные проблемы состоят в ухудшении качественного состояния и уменьшении объема его инвестиционного ядра, обусловленного сокращением спроса. Малый инновационный задел будет объективно препятствовать росту конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции, прежде всего инвестиционного назначения, на внутреннем и внешнем рынках. Наиболее опасно отсечение от инвестиционной сферы отечественного машиностроения, ориентированного на конечного потребителя, с его переориентацией на покупку технологического оборудования за рубежом.

В условиях повышения инвестиционной активности развитие наукоемких отраслей машиностроения (станкостроение и приборостроение), имеющих наиболее глубокий спад производства, будет зависеть от способности выдержать конкуренцию зарубежных фирм при повышении качества и снижении издержек. В противном случае возможным будет только воспроизводство устаревших образцов оборудования при общем снижении их выпуска.

В 1996 году темпы падения выпуска машиностроительной продукции замедлятся и составят к уровню предыдущего года 4 – 10 процентов. При этом за счет наращивания выпуска пользующихся устойчивым спросом малотоннажных автомобилей возрастет в 1,2 раза производство грузовых автомобилей, а выпуск легковых автомобилей, грузовых и пассажирских магистральных вагонов, электровозов и тракторов стабилизируется на уровне оценки 1995 года.

В оборонном комплексе развитию производства будут препятствовать:

– отсутствие финансовых возможностей для увеличения государственного оборонного заказа;

– сильное влияние внешнеэкономических факторов на мировом рынке военной продукции;

– высокая капиталоемкость перепрофилирования военных производств на выпуск гражданской продукции.

На предприятиях оборонного комплекса предусматривается реализация мер, направленных на перепрофилирование производственных мощностей. В случае реализации Программы производство гражданской продукции в 1996 году стабилизируется на уровне 1995 года, а в 1997 году увеличится на 3 – 5 процентов. При этом в 1997 году доля гражданской продукции в общем объеме производства оборонной промышленности возрастет до 87 – 88 процентов.

В лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно – бумажной промышленности прогнозируется совершенствование структуры выпускаемой продукции за счет внедрения прогрессивных технологий, в первую очередь в лесозаготовительной промышленности, и освоения новых видов лесоматериалов, конкурентоспособных на рынках сбыта.

В связи с благоприятной ситуацией, сложившейся на мировом рынке, прогнозируется увеличение выпуска бумаги, картона и товарной целлюлозы.

В 1997 году выпуск лесобумажной продукции увеличится на 2 – 7 процентов. В отраслях лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности практически приостановится спад выпуска важнейших видов продукции.

В промышленности строительных материалов будет развиваться производство эффективных стеновых материалов и мелкоштучных изделий на основе местного сырья, эффективных изделий и конструкций для малоэтажного строительства и обустройства усадебных домов, коттеджей и фермерских хозяйств, улучшится сырьевая база горнодобывающих предприятий.

Можно ожидать, что отечественные строительные материалы и изделия на внутреннем рынке будут предпочтительнее для потребителей по сравнению с более дорогими импортными аналогами.

В 1996 году общий выпуск строительных материалов и изделий составит 94 – 98 процентов от ожидаемого уровня 1995 года.

В 1996 году замедлится спад производства товаров народного потребления, а по некоторым видам товаров народного потребления ожидается стабилизация выпуска (легковых автомобилей, телевизоров и др.).

В 1997 году производство товаров составит 98 – 100 процентов к уровню 1996 года. По некоторым видам товаров ожидается рост производства.

В развитии производства товаров легкой промышленности препятствием является слабая оснащенность действующих заводов для достаточно эффективной переработки отечественного сырья. В России имеется сырьевая база для производства шерстяных и льняных тканей, что при тенденции развития моды в одежде может обеспечить выпуск высококачественных и конкурентоспособных изделий как для населения с высоким уровнем дохода, так и для средних слоев населения. Но изменение относительных цен на сырье и продукцию перерабатывающей промышленности, приводящее к их диспаритету, вызывает дополнительные трудности для отрасли при использовании отечественного сырья.

В 1996 году темпы снижения производства товаров легкой промышленности несколько замедлятся, но будут еще значительными, и только в 1997 году можно ожидать стабилизации производства на уровне предыдущего года.

Предприятия, производящие товары народного потребления, будут испытывать на российском рынке наиболее жесткую конкуренцию со стороны зарубежных фирм. Поэтому основной проблемой остается повышение конкурентоспособности и расширение ассортимента товаров. В противном случае целый ряд производств утратит рынки сбыта. В первую очередь это касается продукции легкой промышленности и товаров длительного пользования.

Для развития экономики Российской Федерации серьезную проблему представляют состояние и перспективы развития сельского хозяйства как из-за имеющихся серьезных спросовых ограничений на его продукцию (в том числе конкуренции импортных товаров), так и из-за распада традиционной системы поступления материальных ресурсов в отрасль, опиравшейся на дотации и централизованную финансовую помощь. Возможности нормализации состояния сельского хозяйства будут зависеть прежде всего от стабилизации общеэкономической ситуации и расширения емкости внутреннего рынка. С учетом специфики данной отрасли необходимо сохранение определенного регулирующего воздействия государства, особенно на рынке продовольствия.

Прогноз производства важнейших видов продукции представлен в прилагаемой таблице.

Дефицит чипов может привести к падению производства автомобилей на 7–9 млн штук в 2021 году

В 2021 году из-за дефицита полупроводников в мире будет выпущено на 7-9 млн автомобилей меньше, говорится в исследовании компании BCG (Boston Consulting Group, есть у Forbes). Свой прогноз авторы сделали на основе анализа данных мировой автомобильной промышленности (например, аналитического агентства IHS Markit, обзоров прессы, своих собственных отчетов).

В I квартале 2021 года производственные потери мировых автопроизводителей, по данным BCG, составили примерно 1,4 млн единиц. Сильнее всего упало производство в Европе — на 428 990 автомобилей, Китае — на 364 774 и Северной Америке — на 354 442 автомобиля. Российский рынок отдельно BCG не выделяет, но он входит в европейский. Во II квартале производство упало еще на 2,6 млн единиц (больше всего в Северной Америке – 866 924 шт., Европе – 743 100 и Китае — 419 600).

Наиболее существенные потери производства в первом полугодии этого года понесли автоконцерны Ford (падение более 700 000 шт.), Stellantis (марки Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep и др. — падение почти 600 000 шт.) и Renault-Nissan-Mitsubishi (падение более 415 000 шт.).

Реклама на Forbes

В III и IV кварталах, по прогнозам BCG, падение составит еще от 3 до 5 млн единиц.

Дефицит чипов продлится еще несколько лет: как на нем заработать

Почему не хватает чипов

Нехватка микрочипов в разных регионах планеты стала ощущаться производителями с конца 2020 года. «Из-за пандемии спрос на чипы вырос в других сегментах экономики, например, в производстве бытовой электроники, компьютеров и медицинского оборудования, в то время как со стороны автопроизводителей спрос упал. Мировой автопром начал восстанавливаться во втором полугодии 2020 года, но спрос на чипы в других отраслях не снижался, поэтому возник дефицит», — напоминает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

Далее последовала череда событий, которая лишь усугубила ситуацию, добавляет партнер инветкомпании Capital Lab Евгений Шатов: засуха в Тайване, из-за которой возникли проблемы с заводами крупнейшего производителя чипов — TSMC, пожар на заводе крупного обработчика кремниевых плат Renesas Electronics в Японии, коллапс в американском штате Техас, вызванный аномальными морозами, в результате чего были временно остановлены фабрики, принадлежащие Samsung Electronics, NXP Semiconductors и Infineon.

Шесть месяцев на создание чипа

По словам Беспалова, пик дефицита пришелся на II квартал 2021 года.

«Автомобильная промышленность восстановилась быстро, а производство чипов не успевает. Все потому, что на создание одного полупроводника тратится до шести месяцев, и большая часть этого срока уходит на так называемое выращивание кристалла», — поясняет Шатов.

По его мнению, если сборочный завод может запуститься и выдавать готовую продукцию в течение нескольких дней, то экспортер микрочипов вынужден ждать, когда «созреют» полупроводники. Производителям микросхем требуются месяцы, чтобы значительно нарастить объем производства, не говоря уже о строительстве новых заводов, которое может растянуться на несколько лет и вылиться в миллиарды долларов, продолжает эксперт. «Между тем пандемия коронавируса по-прежнему продолжается, вызывая сбои в производстве. Естественно, рост спроса на полупроводники не мог не отразиться на ценах и привел к их росту. Сработал обычный закон спроса и предложения», — говорит Шатов.

Власти Китая взялись за регулирование рынка микрочипов: что это значит для инвестора

Кто производит чипы

Микросхемы часто разрабатываются одними компаниями-разработчиками полупроводников (Apple, Qualcomm или Nvidia), а производятся на заводах других компаний, называемых литейными. К крупным производителям полупроводников относят в первую очередь TSMC, Samsung, Intel Corp, говорит Шатов.

По словам эксперта, TSMC производит самые сложные микросхемы. Его доля на мировом литейном рынке  больше, чем доля трех следующих конкурентов, вместе взятых (более 50%). Компания не стоит на месте и постоянно наращивает производственные мощности: в 2020 году TSMС объявила о планах по строительству в Аризоне завода по изготовлению чипов. На этот проект TSMС уже выделила $3,5 млрд, а общие затраты на полупроводниковую фабрику могут достичь $12 млрд.

Увеличивает инвестиции в производство микросхем и Samsung: компания выделит около $151 млрд на десятилетний проект, чтобы не отставать от своего тайваньского конкурента. Стремится в лидеры и Intel: компания построит два новых завода в Аризоне, потратив на это $20 млрд.

Более мелкие производители, включая американскую компанию GlobalFoundries Inc., китайскую Semiconductor Manufacturing International Corp. (SMIC) и тайваньскую United Microelectronics Corp., работают, но отстают от технологий TSMC на два-три поколения, отмечает Шатов.

Что делают автоконцерны

Беспалов говорит, что в автопроме чипы используют повсеместно — от систем запуска и торможения до систем помощи водителю и мультимедиа. Чем дороже автомобиль, тем больше чипов в нем зашито, поясняет он. Но компенсировать нехватку микросхем приходится всем автопроизводителям, и тут каждый решает сам. Как сообщала The New York Times, Mercedes, например, весной этого года временно останавливал производство седанов С-класса, чтобы использовать чипы для выпуска более дорогих моделей. К аналогичной схеме прибегала и Renault: производитель сортировал свои чипы, резервируя их для более дорогих, маржинальных моделей.

Из-за нехватки чипов от навигационных систем в ряде моделей отказался автопроизводитель Nissan, сообщал Bloomberg.

«У каждого производителя свои, «личные» отношения с поставщиками микроэлектроники, но в целом на фундаментальных вещах, связанных с безопасностью, движением и работой двигателя производители не экономят», — рассказывает представитель крупного европейского производителя авто. Компенсировать нехватку микросхем можно за счет второстепенных опций, согласен собеседник Forbes в другом представительстве крупного производителя: можно выпустить несколько версий авто с ограниченным количеством опций — например, без одной из регулировок сидений или без топового мультимедийного оборудования.

Реклама на Forbes

Проводники технологий: как Китай и Америка воюют за рынок микросхем

Без ГЛОНАСС

Российские заводы почувствовали дефицит чипов этим летом. Крупнейший российский производитель «Автоваз» за последние месяцы несколько раз приостанавливал выпуск Lada Granta, Largus и Xray из-за дефицита компонентов. В конце июня в Нижнем Новгороде остановили завод «Группы ГАЗ» филиала Volkswagen Group Rus, на котором выпускали кроссоверы Volkswagen Taos, Skoda Karoq и Kodiaq, а также лифтбеки Skoda Octavia.

Оставшись без чипов, «Автоваз» стал предлагать дилерам комплектации Lada Vesta, Xray и Largus без мультируля с функцией круиз-контроля и мультимедийной системы.  А с 23 по 27 августа «Автоваз» вновь остановил производство на заводе в Тольятти из-за дефицита электронных компонентов Bosсh, сообщила ранее компания.

Чтобы избежать рисков остановки крупнейших автопроизводителей и возникновения дефицита российских автомобилей у дилеров, автоконцернам разрешили до конца года не устанавливать на машины в России и других странах ЕАЭС систему экстренного реагирования при авариях (ЭРА-ГЛОНАСС). Соответствующее решение 17 августа приняла коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Решение вступает в силу через 30 дней после принятия. Автопроизводители обязаны за свой счет дооснастить машины необходимыми системами до 30 июня 2022 года, сообщили Forbes в Минпромторге. Контроль за выпуском автомобилей, не оснащенных системой ЭРА-ГЛОНАСС, и их последующим дооснащением будет вести Минпромторг, в том числе посредством информации, содержащейся в системах электронных паспортов транспортных средств.

Каков прогноз

Поставки микросхем постепенно возобновляются, однако пандемия продолжает вносить свои корректировки, считают в BCG. «Более активного восстановления производства в III квартале не происходит из-за вспышки штамма «дельта». Мы ожидаем выход предложения микрочипов до уровня, когда оно сможет удовлетворить спрос отрасли, не ранее второго полугодия 2022 года», – предупреждает председатель BCG в России и СНГ, руководитель направления автомобилестроения Владислав Бутенко.

Реклама на Forbes

Выбора нет: как китайские автомобили стали лидерами роста продаж в России

5 фото

В кювете: дефицит чипов терзает автомобильную отрасль в России и мире | Статьи

Дефицит на рынке полупроводников всё шире охватывает автомобилестроительную отрасль. Компании, не имеющие доступа к дешевым, но отсутствующим в наличии микросхемам, вынуждены сокращать производство, причем кризис затронул практически всех без исключения лидеров индустрии. Это неизбежно сказывается и на росте цен на машины, которому до сих пор не видно конца. О том, как пострадали от нехватки чипов крупнейшие автомобильные корпорации мира и что они делают, чтобы смягчить удар, — в материале «Известий».

Renault

22 октября французская автомобильная корпорация объявила о том, что сокращение производства в текущем году станет намного больше ожидаемого. Салоны дилеров недосчитаются около 500 тыс. машин, тогда как еще в сентябре компания прогнозировала снижение производства на 220 тыс. штук в сравнении с планом.

Падение выпуска уже повлияло на финансовые показатели компании. Выручка Renault составила в июле–сентябре $9 млрд. Это на 13% меньше, чем в аналогичный период прошлого, кризисного года, когда спрос на автомобили рухнул. По сравнению с III кварталом нормального 2019-го падение составило 25%.

Фото: ТАСС/Станислав Красильников

Светлая сторона ситуации заключается в том, что компания может спокойно продавать автомобили без скидок, так как спрос на рынке сейчас заметно превышает предложение. Портфель заказов составляет 2,8 месяца продаж, что является лучшим показателем за последние 15 лет. В то же время снижение выручки не сулит компании ничего хорошего в будущем, даже если рентабельность и прибыльность сейчас относительно высоки.

Toyota

Вторая по размерам автомобилестроительная корпорация в мире долгое время избегала по-настоящему тяжелых испытаний в связи с кризисом на рынке полупроводников. На протяжении месяцев Toyota ритмично увеличивала выпуск машин по сравнению с 2020 годом. Но в сентябре производство автомобилей сократилось на 40% в сравнении с планом, схожим образом обстоят дела и в октябре. Наконец, на ноябрь прогноз по производству снижен на 15%. В Японии выпуск упадет на 50 тыс. авто, а на предприятиях компании в остальном мире — в пределах 50–100 тыс. штук.

Несмотря на все трудности, компания всё же рассчитывает выйти на относительно неплохие показатели. Согласно новейшим планам, объемы выпуска упадут по итогам 2021 финансового года (с апреля по март включительно) на 300 тыс. авто, составив в общей сложности 9 млн. Это больше, чем в 2020 году, но заметно меньше показателей до кризиса.

Фото: Global Look Press/Xinhua

Toyota смогла какое-то время продержаться благодаря выработанной после цунами 2011 года сложной системе мониторинга деятельности более тысячи поставщиков, которая позволяла отслеживать возможные опасности дефицита. Таким образом корпорация смогла создать крупные запасы микросхем. Но на весь год не хватило и этого.

Volkswagen

У немцев проблемы начались с февраля. Практически каждый месяц приходилось останавливать или сокращать активность производственных линий. Согласно прогнозу IHS Markit, выпуск автомобилей компанией сократится на 6,2% в сравнении с предварительной оценкой. При этом сама VW ожидает, что нехватка чипов продлится как минимум до начала 2023 года, что с высокой вероятностью допускает недостаточные объемы производства и в следующем году.

«АвтоВАЗ»

Крупнейший российский автопроизводитель не может выйти на полную мощность начиная с июня. В конце августа компания и вовсе остановила все свои производственные линии в Тольятти. В сентябре продажи компании рухнули вдвое. В последний месяц конвейеры удалось запустить вновь, но никто достоверно не знает, насколько стабильной останется ситуация. Сейчас тольяттинский завод, стараясь нивелировать кризисные явления, выпускает удешевленные версии своих моделей, которые требуют меньшего количества электроники. Тем не менее общие потери в объемах производства с июня по сентябрь составили 60 тыс. автомобилей.

Потери по всему рынку

Схожие проблемы наблюдаются у GM, Hyundai, Ford и многочисленных китайских производителей. Недостаточные запасы микрочипов усугубились тем, что уже в 2021 году заводы на Тайване, в Малайзии и в других странах останавливались из-за вспышек эпидемий. В результате авторынок может недосчитаться около 9,5 млн машин по итогам года. Для сравнения, общемировой выпуск должен, согласно прогнозам, составить 83 млн автомобилей. В денежном выражении, по прогнозу консалтинговой компании AlixPartners, потери составят $210 млрд.

Фото: Getty Images/Bloomberg

Гигантские потери ожидаются из-за деталей, чья цена до кризиса не превышала $10 и составляла сотые доли процента от стоимости автомобилей. Корень проблемы состоит именно в том, что эти детали настолько дешевы. Из-за коронавируса, остановки производств и параллельного роста спроса на компьютерную технику, а также начала запуска сетей 5G немногочисленные корпорации по выпуску микрочипов были вынуждены определяться с приоритетами: какие потребители получат продукцию в первую очередь, а каким придется подождать. В последнюю категорию угодили как раз автомобилестроители, поскольку производители компьютеров, смартфонов, телекоммуникационные компании и другой хай-тек обычно заказывают более сложные и дорогие микросхемы, рентабельность производства которых заметно выше.

Производство чипов сконцентрировано всего на нескольких предприятиях в мире. Резко увеличить его «по заказу» невозможно, сколько денег ни вложи. Нужно установить сложнейшую технику и подготовить исключительно высококвалифицированную рабочую силу. Разумеется, на будущее некоторые страны уже задумались о создании или расширении собственной индустрии: к примеру, крупнейший производитель полупроводников, компания TSMC, построит завод в Японии, половина финансирования которого будет обеспечена правительством Страны восходящего солнца. Но на это всё уйдет время, а пока приходится жить в условиях дефицита. И это значит, что и в автосалонах автомобилей будет мало, а на дешевизну и скидки рассчитывать не стоит.

Кризисные цены

— Вероятно, пик дефицита уже пройден, но нормализация ситуации займет продолжительное время (ближе к 2023 году), — рассуждает управляющий активами «БКС Мир инвестиций» Виталий Громадин. —Дефицит приводит к росту цен на конечную продукцию, так как производители на фоне высокого спроса достаточно успешно перекладывают негативный эффект от дефицита на конечного потребителя. Можно ожидать нормализацию цен вместе с уходом узких мест с цепочках поставок, которые мешают автопроизводителям запустить конвейеры на полную мощность.

Ситуация в отечественном автопроме будет непростой, но из-за крупного спада в прошлом году она не будет выглядеть так уж катастрофически, заметил шеф-аналитик TeleTrade Петр Пушкарев.

Фото: РИА Новости/Максим Блинов

— Российские заводы в 2021 году могут выпустить почти на 10% новых легковых автомобилей меньше в сравнении с доковидным уровнем, но спад в сравнении с результатами 2020 года будет скромнее, порядка 1,2–1,5%, до общего уровня менее 1,5 млн штук. Продажи местных российских брендов всё же смогут превысить 300 тыс. машин, также на рынке ожидается менее 250 тыс. импортированных авто и ориентировочно свыше 900 тыс. иномарок отечественной сборки, которые традиционно преобладают, но снижение производства затронет все три сектора довольно равномерно.

По его словам, цены на авто большинства марок продолжат расти, причем даже когда (и если) проблема с микрочипами благополучно разрешится.

— Сильные инфляционные бури, бушующие весь год по всем товарным группам на глазах у покупателей, подстегивают ажиотажный спрос: люди готовы покупать машины дорого, боясь, что скоро данная продукция станет лишь еще дороже, покупательная способность их накоплений успеет обесцениться, а проценты по автокредитам станут выше вслед за ростом ключевой ставки. На этом фоне цены на новые автомобили продолжат рост и в следующем году, даже если проблема с нехваткой микрочипов станет менее острой: потратившиеся на закупку дорогих комплектующих производители постараются и дальше компенсировать по максимуму свои затраты, продолжая пользоваться высоким спросом. Слабым утешением для покупателей можно будет считать разве что неизбежную активизацию маркетплейсов, а возможно, и салонов по перепродаже авто с пробегом на вторичном рынке, но и там цены вряд ли будут щадящими.

Аналитики оценили спад промышленности в России на фоне коронавируса — РБК

«Поэтому уже сейчас очевидно, что снижение ВВП за первый квартал будет гораздо более значительным, чем промышленных индексов. Кроме того, бóльшая часть ограничений пришлась на вторую половину марта, поэтому первыми действительно показательными месяцами в части влияния текущей ситуации на динамику промышленно производства будут апрель и май», — подчеркнул Рудаков.

Умеренный пессимизм

Читайте на РБК Pro

По данным Института экономической политики имени Гайдара (есть в распоряжении РБК), в марте российская промышленность «сохранила умеренно негативные тренды», сформировавшиеся еще в 2019 году. «Однако запасы готовой продукции, прогнозы спроса и выпуска уже демонстрировали ожидание глобального вирусного кризиса, первая полномасштабная встреча с которым ждет промышленность в апреле», — указывает в своем обзоре от 31 марта заведующий Лабораторией конъюнктурных опросов института Сергей Цухло.

Инвестиционные планы промышленников в марте оставались в пределах околонулевого коридора, который сформировался около года назад, и даже сместились в положительную плоскость, отмечает Цухло. Он предполагает, что остановка производств в Китае дала надежду российским предприятиям заместить китайскую продукцию отечественными аналогами. Однако «антивирусные каникулы» способны принципиально скорректировать инвестиционный оптимизм отечественных предприятий в следующие месяцы, подчеркивает экономист.

Президент России Владимир Путин в своем телеобращении 2 апреля объявил, что режим нерабочих дней с сохранением зарплаты будет продлен до 30 апреля.

О негативных тенденциях в промышленности в марте свидетельствуют такие индикаторы, как погрузка на железнодорожном транспорте и энергопотребление.

• По данным РЖД, погрузка грузов на железной дороге снизилась в марте на 5,5% по сравнению с мартом прошлого года.
• Среднесуточная экономическая активность по России в целом упала на 16% по итогам 30 марта, оценил Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования на основе данных о сокращении энергопотребления к уровням недельной давности.

Что происходило с промышленностью в феврале

В феврале, по данным Росстата, промышленность в России выросла на 3,3% год к году. При этом наряду с торговлей она внесла наибольший вклад в рост ВВП в феврале — по 1 п.п. каждая, отмечало Минэкономразвития (.pdf)

Рост ВВП в феврале составил 2,9% в годовом выражении, следует из оценок министерства. Однако, как поясняет Минэкономразвития, значительное влияние на показатели экономической активности в феврале оказал календарный фактор. Темпы роста ВВП с исключением этого фактора в феврале сохранились примерно на уровне января — 1,7–1,9%.

В частности, по данным ведомства, темпы роста в обрабатывающей промышленности в феврале ускорились до 5% год к году после 3,9% в январе. В добывающей промышленности рост составил 2,3% после снижения на 0,4% месяцем ранее.

Автор

Анна Гальчева

Немецкий автопром: резкое торможение после долгого бума | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В автомобильной промышленности Германии после почти десятилетнего бума начался спад. Многое указывает на то, что он может оказаться весьма серьезным и длительным. Ведь проблемы, которые переживают сейчас BMW, Daimler и Volkswagen со своими дочками Audi и Porsche, а также находящиеся в иностранной собственности немецкие заводы Ford и Opel, во многом характерны для всего мирового автопрома. В том числе и для тех компаний, которые работают на автомобильном рынке России. 

Производители комплектующих жалуются на нехватку заказов

Одним из наиболее точных опережающих индикаторов состояния дел в автопроме являются портфели заказов поставщиков компонентов. В отрасли длинный производственный цикл, закупки узлов и деталей планируются задолго до выпуска конечного продукта – самого автомобиля. И если производители комплектующих в один голос жалуются сейчас на нехватку заказов, значит, автостроители ударили по тормозам.

“Радикальные скидки” обещает этот автосалон в восточногерманском Дрездене

“Сначала мы исходили из сокращения производства автомобилей на 3%. Теперь ожидаем минус в 4,5%”, – сообщил немецкой экономической газете Handelsblatt Штефан Азенкершбаумер (Stefan Asenkerschbaumer), заместитель генерального директора крупнейшего в мире производителя автокомпонентов Bosch. “Из-за сжатия автомобильных рынков мы существенно отстаем от плана”, – признался Вольф-Хеннинг Шнайдер (Wolf-Henning Schneider), глава другого лидера на рынке комплектующих – ZF Friedrichshafen.

Торможение глобального автопрома больно ударило и по крупнейшему в мире химическому концерну BASF. У него имеются предприятия в Германии, США, Китае, и всюду их крупными клиентами являются автомобилестроители, заказывающие, к примеру, лаки. 8 июля немецкий гигант сообщил о резком, практически наполовину, сокращении операционной прибыли во 2-м квартале, что вынудило его значительно снизить финансовый прогноз на весь 2019 год.

Сбыт автомобилей сокращается медленнее, чем производство

В качестве причины BASF назвал существенное замедление темпов роста мирового промышленного производства – и первым делом указал на автопром. “Замедление роста в глобальной автомобильной промышленности оказалось особенно сильным, – подчеркивается в официальном сообщении концерна. – В мире производство сократилось в 1-м полугодии примерно на 6%. В Китае, на крупнейшем автомобильном рынке мира, сокращение оказалось больше в два с лишним раза и составило примерно 13%”.

Автосалон BMW в китайском Шанхае

Судя по тому, как худеют портфели заказов у немецких производителей комплектующих, во 2-м полугодии объемы производства в отрасли могут еще больше снизиться. Handelsblatt не исключает даже обвального падения. Речь именно о производстве, не о сбыте автомобилей. Он-то как раз до сих пор более или менее держался, в том числе потому, что дилеры распродавали запасы со скидками. Например, в Китае, где с 1 июля при регистрации новых машин стали действовать более строгие нормы для выхлопных газов.

Впрочем, у некоторых автостроителей сбыт уже успел рухнуть. Так, французская группа PSA, владеющая брендами Peugeot и Citroen и немецкой компанией Opel, за первые шесть месяцев продала на 12,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. У ее французского конкурента Renault продажи по всему миру снизились на 6,7%. 

Daimler дважды за три недели снизил годовой прогноз

На таком фоне валовые результаты немецких компаний по итогам 1-го полугодия выглядят не так уж и плохо. Daimler продал по всему миру “всего” на 4,6% меньше легковых машин марки Mercedes-Benz, у Volkswagen продажи уменьшились на 2,8%, а у BMW они даже выросли на 0,8%. В результате баварский автостроитель впервые в истории фирмы сумел сбыть за первые шесть месяцев года свыше 1,25 млн автомобилей.

Однако решающее значение имеют не валовые, а финансовые показатели. Volkswagen представит данные за полугодие и новые прогнозы 25 июля, концерн BMW, глава которого, 53-летний Харальд Крюгер (Harald Krüger), в начале июля неожиданно заявил о своем предстоящем уходе, анонсировал подробный отчет на 1 августа. И вот тут-то, возможно, назревают неприятные сюрпризы.

Электромобиль Tesla на фешенебельной улице Максимилианштрассе в Мюнхене

Ведь 12 июля концерн Daimler, по выражению агентства dpa, “шокировал отрасль” сообщением, что во 2-м квартале вместо операционной прибыли получит убыток в размере 1,6 млрд евро, а также предупреждением, что по итогам всего 2019 года результат окажется “существенно ниже” прошлогоднего.

Таким образом, у одного из мировых лидеров в высокодоходном премиум-сегменте быстро ухудшаются финансовые показатели, ведь это было уже второе снижение годового прогноза Daimler за три недели. Правда, частично денежные проблемы концерна связаны со специфической немецкой историей – жульничеством с выхлопами дизельных автомобилей.

Прибыльность автостроения падает в самый неподходящий момент

Но вот прогноз Daimler, что норма прибыли при продаже легковых “Мерседесов” будет теперь не 6-8%, а только 3-5%, к дизельному скандалу отношения уже не имеет: тут дело скорее в проблеме всей отрасли. Всемирное снижение продаж заставляет стимулировать спрос скидками, а это ведет к падению рентабельности. “Мы увидим у всех автопроизводителей и поставщиков комплектующих более низкую маржу. Поэтому ближайшие годы станут серьезным испытанием”, – прогнозирует Алекс Вахтмайстер (Alex Wachtmeister), автомобильный эксперт консалтинговой компании Boston Consulting.

Дело в том, что нынешний циклический спад застал отрасль в необычной и крайне сложной ситуации, фактически “на переправе”: немецкий и весь мировой автопром форсированными темпами осуществляют переход от классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические моторы и альтернативные виды топлива. В такой судьбоносный момент нужно усиленно инвестировать, чтобы не отстать от старых и новых конкурентов – таких, как американская компания Tesla, которая продала во 2-м квартале рекордное число своих электромобилей: свыше 95 тысяч.

И именно в этот момент традиционные автостроители сталкиваются с кризисом сбыта. Причем у многих из них продажи, как назло, особенно сильно падают как раз в Китае (сказываются, в частности, последствия объявленной Соединенными Штатами торговой войны), который в известной мере навязал всему мировому автопрому эту технологическую гонку.

Ведь введенные Пекином с 2019 года квоты на электромобили, которые с 2020 года будут еще больше ужесточены, преследуют не только экологические цели, но и стали частью индустриальной политики КНР, направленной на поддержку местных производителей. Объявление об этих мерах два года назад фактически застало врасплох немецких и других иностранных автостроителей, и им пришлось, чтобы не потерять позиции на гигантском китайском рынке, поспешно ускорять переход на электрическую тягу.

И вот теперь предстоит и дальше быстро плыть к новым берегам, но высокие расходы на внедрение электрических и гибридных моделей при снижающихся продажах и падающих доходах будут затруднять движение, а кого-то и вовсе могут и потянуть на дно. Как в такой ситуации не только удержаться на плаву, но еще и обогнать других?

Один вариант – укрепить свои силы с помощью слияний и поглощений. Это в конце мая попытался сделать итальянско-американский концерн Fiat Chrysler, предложивший французскому Renault объединение на равных, но сделка сорвалась. Другой вариант – формировать стратегические союзы, сохраняя при этом свою самостоятельность. По этому пути идут, к примеру, Volkswagen и Ford.

Российские автозаводы зарубежных компаний: что их ждет

15 января они объявили о совместном производстве коммерческих автомобилей и пикапов, полгода спустя, 12 июля, договорились о сотрудничестве в области электромобилей и автономного вождения. Volkswagen вложит 2,6 млрд долларов в фордовскую дочку Argo AI, разрабатывающую программное обеспечение для беспилотных автомобилей, а Ford будет производить свои электромобили на разработанной немецким партнером платформе.

В свою очередь BMW и Daimler, острейшие конкуренты в премиум-сегменте, 4 июля подписали соглашение о совместной разработке технологий для беспилотных автомобилей. Так что в отрасли явно сформировалось убеждение, что, во-первых, переход на принципиально новые технологии в одиночку точно не осилить, тем более в условиях падающего рынка, и что, во-вторых, финансовые средства необходимо сконцентрировать именно на прорывных направлениях. К этому же, похоже, пришли и поставщики. “Мы сосредотачиваемся на темах будущего и сокращаем инвестиции в действующие технологии”, – говорит глава ZF Friedrichshafen Вольф-Хеннинг Шнайдер.

Главы Volkswagen и Ford, Херберт Дис и Джеймс Хэкетт, на пресс-конференции в Нью-Йорке 12 июля 2019 года

Для России такой тренд может означать следующее: если на ее рынке плохо пойдут электромобили и гибриды, что по целому ряду причин вполне вероятно, немецкие и другие иностранные автостроители вряд ли захотят вкладывать деньги в развитие и модернизацию имеющихся у них в РФ производственных площадок, выпускающих сейчас традиционные автомобили с ДВС. Без инвестиций конкурентоспособность и рентабельность этих российских заводов неминуемо начнет падать, тогда как автостроителям во что бы то ни стало нужно повышать маржу.

В такой ситуации следующим логичным шагом может стать отказ по меньшей мере от части этих мощностей. Именно так поступила в нынешнем году корпорация Ford: она закрыла или продала в Европе, в том числе в России, шесть предприятий, чтобы сконцентрироваться на направлениях, которые считает для себя приоритетными: внедорожники (SUV), коммерческие автомобили, пикапы, электромобили и беспилотные автомобили.         

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | Youtube | Telegram 

Смотрите также:

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Скромная доля электромобилей на рынке Германии

  Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года – и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало – по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Отставание по электромобильности

  Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина – предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Перелом с сентября 2018 года?

  Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе – и, как признают в самой компании-производителе, ее первая “вызревшая” серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  E-tron на троне?

  Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Volkswagen пока не впечатляет

  У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели – E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf – 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up – 160 км.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Будущее называется I.D.

  В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего – и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Другое будущее под названием EQC

  Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes – EQC. Но в серию первая машина EQC – внедорожник – выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Smart только электрический

  А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  BMW удивит в 2020 году

  BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей – так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти – поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Porsche нужно еще время

  Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen – Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели – Taycan.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Opel ждут перемены

  Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 – еще четыре модели электромобилей.

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Стартапы в эру электромобильности

  Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e. GO Life (на фото).

• Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

  Почтальон приезжает на электромобиле

  А немецкая почта – Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.

  Автор: Инза Вреде, Павел Лось

Автомобильный сектор региона Африки Южнее Сахары: потенциал для резкого наращивания производства и создания достойных рабочих мест

РЕПОРТАЖ

Во многих случаях, производители оригинального оборудования (OEMs) не планируют сразу начинать со строительства своих предприятий, а договариваются с местными подрядчиками, которые собирают автомобили на своих заводах. Более того, OEMs редко открывают полномасштабное производство, они предпочитают начинать со сборочных комплектов для крупноузловой сборки (машинокомплекты SKD) и со временем планируют переход на сборочные комплекты для мелкоузловой сборки (машинокомплекты CKD) в среднесрочной перспективе. Прибавочная стоимость при производстве с использованием машинокомплектов SKD и CKD довольно низкая, и малые объемы производства на заводах часто означают, что инвестиции в производство компонентов для автомобилей маловероятны. Можно также утверждать, что правительства с чрезмерным протекционизмом относятся к этим мелким низкотехнологичным сборочным предприятиям. Некоторые из автомобилей, собранных на этих заводах, подлежали бы повторной разборке, чтобы соблюсти требования политики в отношении SKDs. Прибавочная стоимость, создаваемая на производстве в этом случае, является низкой.

Машинокомплекты SKD представляют собой почти готовые автомобили (в собранном виде), они разбираются на ограниченное число узлов в стране своего происхождения, которые затем экспортируются в другую страну и там заново собираются. Машинокомплект содержит все компоненты, необходимые для изготовления автомобиля.

Машинокомплект CKD означает, что автомобиль разобран на более мелкие узлы – около 40 или более процентов от эквивалента собранного автомобиля. Это предполагает сборку большего количества узлов, чем в случае с SKD, где объемы сборочных работ минимальны.

Критики утверждают, что использование машинокомплектов SKD и CKD – это, на самом деле, не производственные предприятия, а площадки для «отверточной» сборки, которые создают очень небольшую прибавочную стоимость.

В Кении, например, подрядное производство осуществляется через компании, имеющие франшизу на производство продукции для OEMs. Так, компания Kenya Vehicle Manufacturers, часть акций которой принадлежит правительству, имеет франшизы на сборку автомобилей для Mercedes-Benz, Volkswagen и Chrysler. Другая кенийская компания, AVA, собирает средне- и крупнотоннажные коммерческие автомобили для компании Mitsubishi Fuso, а также для Scania, Toyota, Hino и Tata.

Также прилагаются усилия к производству собственных автомобилей, и несколько стартапов разрабатывают свои прототипы. В Кении компания Mobious Motors, основанная в 2009 году британским предпринимателем Джоэлем Джексоном, планирует запустить в производство внедорожник, который в базовой комплектации будет стоить 12 500 долларов США – непомерно высокая цена для большинства жителей страны.

В ЮАР совместное предприятие компаний Mureza и иранской SAIPA Group собирается выпускать автомобиль с розничной ценой в 12 434 доллара США. Согласно полученным сообщениям, автомобиль будет собираться из машинокомплектов SKD и CKD и изготавливаться в Зимбабве и Ботсване на бывших заводах компаний Mazda и Hyundai.

Kiira Motors также намерена выпускать гибридный автомобиль в Уганде, а еще одна африканская компания Innoson Brand в Нигерии, приступила к продаже своих автомобилей по цене 9 555 долларов США. Будем надеяться, что, когда производство начнется, созданные рабочие места будут достойными.

В АЮС, одном из наименее развитых регионов в мире, большинство правительств и политиков рассматривают автомобильное производство как критически важный элемент устойчивой индустриализации и экономического развития. Некоторые африканские правительства, в частности в Эфиопии, Гане, Кении, Нигерии и ЮАР, принимают в расчет свидетельства, поступающие из таких мировых автомобильных  держав как Германия, Соединенные Штаты Америки, Япония, Южная Корея, Китай и Индия, которые говорят о том, что данный сектор поддерживает процесс индустриализации. Этому процессу также способствует производство и обработка металлов, пластмасс и выпуск электронной продукции. Помимо этого, глобальная цепочка создания стоимости в автомобильном секторе, состоящая из производителей дорожных транспортных средств, импортеров, сборщиков грузовиков и автобусов, производителей и дистрибьюторов автомобильных запчастей, производителей и поставщиков компонентов, а также розничных торговцев, способна создать тысячи столь нужных достойных рабочих мест. Это необходимо в регионе, где безработица высока, а зарплаты низкие.

Хотя вектор технологии направлен в сторону разработки электрических транспортных средств (ЭлТС) и беспилотных, автономных транспортных средств (АвТС), в регионе АЮС инфраструктура для поддержки подобных разработок очень ограничена. Однако технологическая конвергенция автомобильных, электротехнических и ИКТ компаний также способна создавать новые рабочие места. Страны АЮС видят в этом хорошую возможность для инвестирования в НИОКР, чтобы подключиться к потенциалу этих нарождающихся отраслей производства. Данные исследования и конструкторские разработки могут быть сосредоточены на производстве компонентов и повышении прибавочной стоимости в использовании производимого в странах региона сырья.

Автомобильный сектор в регионе АЮС составляет менее одного процента от мирового объема автомобильного производства. Отрасль относительно мала, если сравнивать ее с другими частями света, и ее доля в тех 82 миллионах автомобилей, которые, по прогнозам, будут произведены в  мире в 2020 году, составит лишь 2,3 процента, в сравнении с 30 процентами Китая, 22 процентами Европы и 17 процентами Северной Америки.

Учитывая это, потенциал для наращивания производства и создания новых достойных рабочих мест в АЮС огромен. Потенциально АЮС может выпускать более 10 миллионов пассажирских автомобилей к 2030 году для перевозки растущего населения.

Профсоюзный органайзинг: Профсоюзы включают повышенную передачу

Членские организации IndustriALL, объединяющие работников автомобильного сектора, это Объединенный профсоюз металлистов Кении (AUKMW), Профсоюз работников промышленности и торговли Ганы (ICU), Намибийский профсоюз металлистов и работников смежных отраслей (MANWU), Национальный профсоюз металлистов ЮАР (NUMSA), Профсоюз работников сталелитейной и машиностроительной отраслей Нигерии и Профсоюз работников промышленности  Руанды (Strigecomi).  

С учетом прогнозируемого расширения автомобилестроительного сектора в АЮС, профсоюзы уже занимаются расширением своих рядов и органайзингом. Профсоюзные стратегии обретают форму различных инициатив, включающих профсоюзное объединение работников предприятий и фабрик в неформальном секторе экономики, проведение семинаров по коллективному ведению переговоров для профсоюзов из разных стран, а также работу глобальных профсоюзных сетей IndustriALL, таких как сети в компаниях Volkswagen и Lear.

Глобальные рамочные соглашения (ГРС), подписанные между IndustriALL и компаниями автомобильного сектора Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroen, Renault, Volkswagen и ZF, необходимы профсоюзам. ГРС защищают интересы работников на всех предприятиях транснациональной компании и заключаются на глобальном уровне между профсоюзами и компанией, закрепляя самые высокие стандарты в практике соблюдения профсоюзных прав, обеспечения охраны труда и защиты окружающей среды.

Недавно кенийский профсоюз AUKMW подписал коллективный договор с компанией Scania Восточная Африка и меморандум о взаимопонимании с неформальными авторемонтными и придорожными мастерскими, известными как Jua Kali. Профсоюзы одновременно используют традиционные методы объединения работников на заводах и фабриках и ищут новые модели для вовлечения в профсоюз кустарных ремесленников, который часто трудятся в условиях неустойчивой занятости. Профсоюзы добиваются, чтобы работники неформальной экономики имели те же права и льготы, что и другие трудящиеся, и чтобы нормы трудовых отношений  защищали и их тоже.

Например, Сеть IndustriALL в компании Volkswagen, при поддержке созданного Фондом им. Ф. Эберта Центра развития профсоюзных компетенций для Африки Южнее Сахары, собралась на свое заседание в ноябре 2019 года, чтобы обсудить расширение деятельности компании в АЮС. Участники также коснулись методов наращивания потенциала Сети в продвижении социального диалога, коллективных переговоров и стратегии профсоюзного объединения работников, укрепления солидарности и двухсторонней профсоюзной поддержки, вопросов наращивания силы и влияния профсоюзов, а также последствий Четвертой промышленной революции для сектора. На встрече присутствовали представители членских организаций IndustriALL из Германии, Кении, Руанды, Эфиопии и ЮАР.

Сеть в компании Volkswagen является для профсоюзов региона АЮС еще и платформой для сетевого взаимодействия с немецким профсоюзом IG Metall и Европейским советом предприятий компании. Сеть в компании Lear, в которую входят IG Metall и NUMSA, является примером успешно работающей сети, в которой европейские и африканские профсоюзы обмениваются идеями и стратегическими установками.

Сеть работников компании Lear, начало которой положили Европейский совет предприятий компании и профсоюз IG Metall, поставила себе целью создать совместную структуру для представителей работников в Европе и Африке. Такой подход является стратегическим, поскольку компания рассматривает Европу и Африку как единый регион. Кроме того, сильные сети работников компании полезны для противодействия мировому капиталу. Такие сети также помогают справляться с производителями оригинального оборудования (OEMs), которые «подрезают» поставщиков, диктуя цены. Подрядчики же, в свою очередь, снижают зарплаты и подписывают с рабочими неустойчивые договоры найма. Например, более половины всех работников на предприятиях Lear в ЮАР нанимаются через агентства временной занятости, и профсоюзная Сеть ведет кампанию за перевод этих работников на прямые постоянные контракты.

Георг Лейтерт, директор IndustriALL по автомобильному сектору, отмечает:

«В эти времена, когда в автомобильный сектор в регионе АЮС направляется все большие и больше инвестиций, IndustriALL стремится наладить еще более плотное сотрудничество со своими африканскими членскими организациями. Мы хотим собрать действующие профсоюзы вместе, чтобы максимально реализовать потенциал наших инструментов международного сотрудничества и солидарности, таких как профсоюзные сети, глобальные рамочные соглашения, семинары и стратегия работы в глобальных цепочках поставок». 

Профсоюзы разных стран укрепляют солидарность друг с другом, потому что сталкиваются со схожими проблемами при ведении коллективных переговоров. Например, партнерство между кенийским профсоюзом AUKMW и южноафриканским NUMSA сосредоточено как раз на том, как профсоюзам следует вести коллективные переговоры. На недавней встрече упор был сделан на мандат для переговоров и отчеты, которые должны предоставляться членам профсоюза во время переговоров. Кроме того, в центре внимания были эталонные показатели по зарплате, индексирование зарплат с учетом инфляции и достижение зарплат, достаточных для нормальной жизни. Было подчеркнуто, что в рамках коллективных переговоров профсоюзы должны также заниматься общеэкономическими вопросами, такими как рост промышленного производства, расширение возможностей для трудоустройства и перспективы развития автомобилестроительного сектора. Критически важными были также признаны необходимость добиться, чтобы трудовое законодательство способствовало гарантиям занятости и разрешению трудовых споров, и проведение кампаний с целью положить конец неустойчивым формам занятости.

Говорит Роза Омамо, Генеральный секретарь профсоюза AUKMW:

«Инвестиции в автомобильный сектор создают рабочие места, и мы как профсоюзы хотим, чтобы эти рабочие места были достойными и приносили зарплату, достаточную для нормальной жизни. Рост сектора предоставляет профсоюзам возможность расширять свои ряды и наращивать свое членство. Большинство работников с неустойчивой занятостью в неформальном секторе не объединены в профсоюзы, и сегодня мы ищем пути, которые позволят им стать нашими членами. Чтобы усовершенствовать наши системы общественного и частного транспорта, нам необходимы инвестиции в автомобильный сектор, а также в развитие инфраструктуры. Даже парки наших местных такси – малату – нуждаются в обновлении, и на дороги нужно выводить больше автобусов для перевозки кенийских трудящихся». 

Говорит Вусимузи Макхунго, координатор профсоюза NUMSA по автомобильному сектору:

«Несмотря на стоящие перед нами трудности, мы продолжим борьбу за улучшение условий труда и жизни для наших членов. Нормы, которых мы добились путем подписания коллективных договоров и соглашений с работодателями, необходимо поддерживать, и именно в этом состояла та мысль, которую мы доносили до наших товарищей в Кении: они должны продолжать борьбу за улучшение условий. Эксплуатации рабочих в других странах Африки необходимо противостоять, и поэтому мы регулярно собираемся вместе, чтобы наращивать свой потенциал в этой области».

Ключевое значение поддержки со стороны правительства

Мировой опыт показывает, что промышленная политика правительств играет ведущую роль в обеспечении успеха автомобильного сектора. Так же должно обстоять дело и в регионе АЮС, где правительства играют роль катализатора в привлечении инвестиций в экономику. Большое значение имеют недавно созданная совместно с компанией Ford зона по производству автомобилей в ЮАР и соглашение, заключенное между компанией Peugeot и правительством в Намибии. Автомобилестроительные кластеры, подобные Дурбанскому автомобильному кластеру в ЮАР,  собирают в одном месте частный бизнес, муниципалитеты и производителей автомобильного сектора с целью содействовать росту и конкурентоспособности местных цепочек поставок. Национальные кластеры могут становиться региональными, установление связей между ними сформирует кластеры для развития региональной цепочки поставок в автомобильной промышленности.  

Более того, регион АЮС богат ресурсами, используемыми в производстве автомобилей. Однако, чтобы получать бóльшую отдачу от сырья, профсоюзы, организации гражданского общества и местные общины настойчиво призывают правительства разработать стратегию, которая будет способствовать созданию более высокой прибавочной стоимости на местах путем введения политики повышения доли местной продукции в производстве автомобилей. 

Сырье, используемое в производстве автомобилей, чаще называют проклятьем, чем преимуществом. Регион богат сырьем, таким как сталь и алюминий. Более дюжины стран АЮС располагают огромными ресурсами и в состоянии производить сталь. В Мозамбике компания Mozal может производить алюминиевые сплавы и продукцию из алюминия. Либерия десятилетиями поставляет природный каучук со своих каучуковых плантаций, принадлежащих шинной компании Firestone. К сожалению, это сырье вывозится без переработки и создания прибавочной стоимости, отчего страны сильно теряют в доходах в сравнении с вывозом готовой продукции из этого сырья. В регионе также добывают металлы платиновой группы и другие цветные металлы, необходимые для автомобильного производства.

В последнее время стремительными темпами растет спрос на электромобили, подстегиваемый стратегией перехода от ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам энергии, что ведет к высокому спросу на кобальт, очень важный компонент в производстве аккумуляторов. Демократическая Республика Конго располагает более чем 60 процентами мировых запасов кобальта. Есть потенциал для производства аккумуляторных батарей в регионе АЮС. Проблема, состоит в том, что большинство африканских стран со всей очевидностью не имеют инфраструктуры для использования электрических автомобилей. 

Там, где автомобильный сектор преуспевает, он обязан этим поддержке со стороны правительства, которая выражается в форме благоприятствующей политики и субсидий. Например, в ЮАР принят План действий по реализации промышленной политики, из которого выросла Программа развития автомобильного производства, и оба этих политических инструмента поддерживаются национальным министерством торговли и промышленности. Профсоюзы участвуют в процессе формулирования политики посредством социального диалога. В результате, автомобильный сектор дает 7,5 процентов национального ВВП, и южноафриканские автомобили экспортируются более чем в 140 стран мира. В отличие от других африканских стран, ЮАР также запретила импорт подержанных автомобилей, чтобы защитить местных производителей. 

ЮАР служит примером того потенциала, который автомобильный сектор имеет в плане создания рабочих мест. Несмотря на текущий спад, в отрасли по-прежнему трудятся 112 000 человек, занятых в производстве компонентов и сборке автомобилей, и еще 320 000 – в цепочке создания прибавочной стоимости. Однако в других странах цифры гораздо ниже. В ЮАР действуют семь производителей оригинального оборудования (OEMs), а именно: BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota и VW, а также другие независимые импортеры и дистрибьюторы пассажирских и крупнотоннажных коммерческих автомобилей. Правительство предоставляет стимулы в виде налоговых льгот, пониженных таможенных тарифов и акцизных сборов.

Некоторые из трудностей в Африканской торговле связаны с большим числом разрозненных мелких экономик. Есть надежда, что с подписанием соглашения об Африканской континентальной зоне свободной торговли (AfCFTA) ситуация изменится. Когда AfCFTA заработает в полную силу, оно интегрирует региональные экономические сообщества в единый блок. Хотя сотрудничество между предприятиями компании Isuzu в Кении и в ЮАР является примером того, как региональная интеграция может способствовать развитию автомобильного сектора, вполне возможно, что Isuzu также старается избежать высоких зарплат в ЮАР, чтобы платить низкие зарплаты в Кении. В случае этой компании, более 3000 легких грузовиков производятся в ЮАР, а машинокомплекты SKD (крупноузловая сборка) потом собираются в Кении, где машины и продаются.

Успех автомобильного сектора зависит еще и от контроля притока подержанных машин из Европы, Японии, США и других стран. В таких странах, как Гана, импорт подержанных автомобилей создает жесткую конкуренцию, поскольку большинство людей предпочитают покупать их как более дешевые. Чтобы установить контроль над ситуацией, от правительств требуют разработки схем финансовой поддержки для приобретения новых автомобилей. При этом покупка подержанных автомобилей связана с рисками, которые включают их неприспособленность к местным условиям и дороговизну в ремонте, поскольку большинство машин поступают с почти полностью выработанным ресурсом.

Кения, которая сталкивается с той же проблемой поддержанных автомобилей, разработала Национальную автомобильную политику, нацеленную на обуздание их импорта. В Кении, как и в большинстве стран АЮС, 8 из 10 автомобилей являются подержанными.

В Нигерии Национальный план развития автомобильной промышленности преследует цель оживить национальный автомобильный сектор, содействуя покупке машин, произведенных внутри страны. План также стимулирует мировых производителей автомобилей посредством схем освобождения их от налогов и взимания большой пошлины за ввозимые подержанные автомобили.

Помимо этого, стремительная урбанизация ведет к повышению спроса на транспорт. Повышение уровней экономического благосостояния, владения активами и образования, ведущее к росту среднего класса, составляющего более 300 миллионов человек, повышает покупательную способность населения континента, позволяя людям приобретать автомобили. Однако темп автомобилизации для Африки Южнее Сахары сегодня низкий: 42 автомобиля на 1000 человек, тогда как в США он составляет 837, а в Китае – 173 автомобиля. Средний показатель по всему миру – 180 автомобилей на 1000 человек. Получается, что нужно больше машин, чтобы перевозить растущее население и переходить от повозок на животной тяге и других традиционных методов передвижения к современным видам транспорта.

Еще одним демографическим фактором, действующим в поддержку автомобильной промышленности, является рост населения в регионе, чья рабочая сила на данный момент насчитывает 500 миллионов человек. По данным Международной организации труда, к 2030 году это число вырастет до 676 миллионов, что составит около 20 процентов от мировой рабочей силы. Когда появятся новые рабочие места, рабочих рук для автомобильного сектора хватит.

Учитывая рост доходов за счет выплаты зарплат, достаточных для нормальной жизни, и повышения местного спроса на автомобили, существует огромный потенциал для развития автомобильного сектора в Африке Южнее Сахары, особенно в отношении пассажирских автомобилей. Профсоюзы получат новых членов в результате создания рабочих мест. Однако создание новых рабочих мест и индустриализация стран АЮС потребуют сильной промышленной политики, способствующей формированию автомобильных кластеров, чтобы справиться, например, с притоком подержанных автомобилей, который зачастую связан с коррупцией и контрабандой.

Дата и место проведения в регионе конференции IndustriALL по автомобильному сектору будут объявлены дополнительно вследствие всех переносов, вызванных пандемией коронавирусной инфекции. Профсоюзы, представляющие работников автомобильной промышленности всего мира, впервые соберутся, чтобы обменяться информацией и стратегиями в области сетевого взаимодействия и использования ГРС и доработать актуальную карту профсоюзного присутствия в секторе: где располагаются все заводы, на каких из них есть профсоюзы, на каких – нет и т. д. 

Автозаводы могут встать из-за нехватки чипов | Обзор прессы

Автозаводы могут встать из-за нехватки чипов

Глобальный дефицит полупроводников грозит остановкой мировой автомобильной промышленности. Локальные остановки конвейеров уже начались в США, Японии и Китае. Крупные корпорации такие как Toyota и Volkswagen предупреждают о снижении объемов выпуска машин. Российские автозаводы в ближайшие месяцы выйдут из корпоративных новогодних отпусков и столкнутся с этими проблемами, предупреждают эксперты.

Растущая нехватка полупроводниковых материалов для автокомпонентов вынуждает крупные автомобильные корпорации останавливать либо замедлять выпуск автомобилей, сообщает Automotive News. Пандемия и связанные с ней ограничения нанесли масштабный урон индустрии полупроводников, использующихся в производстве чипов управляющей автомобильной электроники. О нехватке чипов для электроники заявили официальные представители концернов Ford, FIAT Chrysler, Toyota и Nissan. Немецкий концерн Volkswagen еще в декабре сообщил о замедлении собственного производства, а также «дочерних» брендов Skoda, SEAT и Audi.

В США нехватка чипов привела к проблемам сразу у нескольких заводов. Так, концерн Ford начиная с этого понедельника планирует приостановить на неделю работу завода в Луисвилле (штат Кентукки). По сообщениям американской прессы, это решение автогиганта уже привело к временному простою 3,9 тыс. рабочих, занятых на линии сборки популярных внедорожников Ford Escape и Lincoln Corsair. Предприятие Toyota в Сан-Антонио (Техас) снизило выпуск пикапов Tundra на 40% в январе, пишет The Wall Street Journal.

«Это абсолютно отраслевая проблема. Мы оцениваем ограничения поставок полупроводников и разрабатываем меры противодействия, чтобы минимизировать воздействие на производство», — приводит издание заявление представителя Toyota Скотта Вазина.

FIAT Chrysler временно закрыл автомобильные заводы в Брамптоне (Онтарио) и фабрику по выпуску небольших внедорожников в мексиканской Толуке. Перебои с полупроводниками также отмечаются в Японии: концерн Nissan заявил, что ему пришлось скорректировать производство на домашнем рынке, но пока это не оказывает значительного влияния на остальные регионы его экспорта.

Представители автомобильной отрасли подчеркивают, что проблема с полупроводниками возникла из-за того, что компании, производящие эти компоненты, переориентировали свои цепочки поставок на сектор бытовой электроники и медицины, стремительно выросшие в пандемию. Это произошло еще прошлой весной во время самого серьезного спада продаж автомобилей из-за COVID-19. Тогда мировые автопроизводители вынуждены были ввести ограничения на заводах, чтобы предотвратить распространение коронавируса. Когда же производство восстановилось, чипов стало не хватать. Впервые этот дефицит проявился в декабре прошлого года в Китае.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале Gazeta.ru 11 января 2021 года.

Автор: Тимур Хасанов

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

Переосмысление будущего автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электрическая мобильность, беспилотные автомобили, автоматизированные заводы и райдшеринг — это лишь некоторые из основных изменений, с которыми столкнулась автомобильная промышленность еще до кризиса COVID-19. Теперь, когда пандемия резко сократила количество поездок, в разгар закрытия заводов по всему миру, падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая нормальная ситуация» для автомобильного сектора.За последние несколько месяцев мы увидели первые признаки того, что это автомобильное будущее становится видимым, а самые большие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из недавних событий вызывают беспокойство. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких автомобильных компаний перевести свою рабочую силу на краткосрочную работу во время остановки, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство.Глобальные последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. На самом деле, многие автомагазины закрыты уже месяц и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе снизится примерно на 100 миллиардов долларов в 2020 году, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Могут потребоваться годы, чтобы оправиться от этого падения прибыльности.

На операционном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, начавшееся несколько лет назад.Многие из этих изменений в основном положительные, например, рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, такие как тенденция сосредотачиваться на основных видах деятельности, а не на изучении новых областей. В то время как OEM-производители могут теперь сосредоточиться на ядре, чтобы сохранить свет, неспособность исследовать другие возможности может повредить им в долгосрочной перспективе.

Преодолев этот кризис, руководители автомобильных компаний могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции.В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение внимания на цифровых каналах, переход к регулярным потокам доходов, оптимизация размещения активов, внедрение бюджетирования с нулевой базой и построение устойчивой цепочки поставок. Поможет и один руководящий принцип — необходимость установить строгий ритм принятия решений. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений окончательно закроется через несколько месяцев, а это означает, что время действовать — сейчас или никогда.

Эта статья иллюстрирует выигрышные ходы и принципы для автомобильных игроков, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно преодолевали подобные моменты «сейчас или никогда» и становились сильнее.

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Радикально сосредоточиться онлайн

Прямо сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями в любой отрасли. Согласно недавнему анализу цифровых настроений McKinsey, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1).Рост онлайн-каналов высок для каждой из опрошенных стран, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на кризис COVID-19. Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов постоянных пользователей планируют продолжать работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям, присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Экспонат 1

Автомобильные игроки не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании в других отраслях активно продвигались вперед.Следовательно, автомобильная промышленность в настоящее время отстает от других отраслей в этой области. Анализ цифрового коэффициента 2019 года, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что средний автомобильный бизнес явно нуждается в оцифровке, при этом эта отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими видами бизнеса. B2B) игроков.

Отрасли в целом признают, что модели удаленных продаж становятся нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому, реагируя на потребительский спрос. На самом деле, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к цифровым продажам сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96% B2B-компаний изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, при этом 64% считают, что новая цифровая модель так же или даже более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32% B2B-компаний говорят, что они, скорее всего, продолжат проводить эти изменения в модели продаж еще более года после того, как кризис утихнет, в то время как еще 48% скорее всего так и сделают.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и производители автомобилей могут им подражать. Одна явная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по доставке товаров по почте. Столкнувшись с растущим давлением и серьезной конкуренцией со стороны онлайн-бизнеса и игроков в сфере быстрой моды, в 2014 году компания создала новую платформу в качестве онлайн-ритейлера модной одежды. и мобильные предложения.Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим агентством цифрового маркетинга Германии, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку понял, что ему может понадобиться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение ритейлера приносит 75% их доходов. Делая ставку на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине онлайн-ритейлером модной одежды в Германии. Кроме того, цифровая платформа компании четыре года подряд получала награду Shop Award от Internet World Business (торговый журнал B2B), отражая ее статус одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю цифрового успеха. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700 000 цифровых подписчиков, что стало лучшим ростом подписки в его истории и превзошло количество платных онлайн-читателей двух его аналогов вместе взятых. Впервые доходы газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысили доходы от печатных изданий. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​​​расширением базы цифровых подписчиков и предложений цифрового контента, включая подкасты, предложения образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились в самом начале кризиса COVID-19. В феврале 2020 года в Китае наблюдалось 80-процентное снижение общих продаж автомобилей. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов. Компания уже внедрила предложения онлайн-продаж, в том числе четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку на дом, которые доказали свою эффективность во время общенационального карантина.

Один американский производитель электромобилей, предлагающий онлайн-продажи и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к повторяющимся потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки. Однако нециклические акции реагировали с гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена, когда наличных денег не хватает, а неопределенность в отношении будущего велика, клиенты часто не решаются делать крупные авансовые покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не требуют значительного капитала. Что касается мобильности, предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам проката и совместного использования, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение.Эти предпочтения показывают, насколько регулярные потоки доходов могут стать очень важными для игроков автомобильной отрасли. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении текущих доходов, включают следующее:

• Мобильность по запросу растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки рынка мобильной связи уже изменили позицию своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов.Например, все больше арендных компаний предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые OEM-производители делают то же самое.
• Регулярные доходы создают надежные потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного из американских производителей электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость игроков рынка мобильности в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили примерно 20 миллиардов долларов от оценки компании, в то время как обновления программного обеспечения и беспроводные обновления (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов. Услуги подписки на программное обеспечение, которые позволяют людям платить за программы, которые открывают функции от обогрева сидений до полной возможности самостоятельного вождения, позволяют дилерским центрам развивать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и меняющемуся поведению клиентов предложения производителя электромобилей отлично подходят для современных рынков.

Оптимизация развертывания активов посредством стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и общую мобильность (ACES) являются проблемой как для OEM-производителей, так и для поставщиков автомобилей.Учитывая требуемые значительные ресурсы и необходимость предоставления этих решений сейчас, игрокам отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше увеличиться в условиях кризиса COVID-19, поскольку меры по экономии денежных средств и инициативы по сокращению затрат оставляют мало места для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов предлагает пример успешного сотрудничества между коллегами. Начиная с 2019 года два технологических гиганта-конкурента объявили о сделке, которая позволила интегрировать музыкальные и телевизионные потоковые сервисы одного плеера с оборудованием другого.Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на аппаратное обеспечение, и сотрудничала с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для службы виртуального консьержа конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технические конкуренты теперь могут более успешно конкурировать с несколькими новыми конкурентами в области контента.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно набрать такой же импульс.Еще до кризиса OEM-производители и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «убедиться в завтрашнем дне» своего бизнеса. Действующие лица в автомобильной промышленности сталкиваются с быстро растущими и чрезвычайно изобретательными технологическими игроками — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (AV), чьи скачки и повороты оставляют их более медленных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими игроками, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

технологических игроков, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на действующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии. Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, увеличив выручку на 40% во втором квартале. Часть этих доходов компания использовала для покупки аудиовизуальной компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок в сфере видеоконференцсвязи в первом квартале 2020 года заработал рыночную капитализацию выше, чем у всех авиакомпаний вместе взятых, что еще раз продемонстрировало высокие результаты технологических игроков во время кризиса и потенциал для плодотворного партнерства с испытывающими нехватку денежных средств OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшятся в мире после COVID-19, поскольку денежные потоки сокращаются, а технологические игроки получают стабильно высокие доходы. Особенно на рынке, где «победитель получает все», работать в одиночку с точки зрения инвестиций будет непросто. Если OEM-производители хотят оставаться впереди кривой инноваций и поддерживать бизнес, ориентированный на будущее, сотрудничество с бывшими конкурентами, технологическими игроками и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Использовать отчеты о прибылях и убытках с нулевой базой

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности.По последним оценкам, мировые продажи автомобилей сократятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона восстановление до уровня, существовавшего до COVID-19, может занять до четырех лет.

В то время как заводы остаются закрытыми, многие люди работают на краткосрочных работах или работают из дома из-за мер по борьбе с пандемией. Поскольку так много людей работают удаленно, появилось окно возможностей для внедрения нового способа управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, путем включения мест с гибкой работой и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физических рабочих мест.Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, которые ограничивают их степени свободы, автомобильные игроки должны использовать подход к составлению бюджета с нулевой базой и воссоздавать свои отчеты о прибылях и убытках с нуля.

В соответствии с этим планом каждый бизнес-лидер определяет свой «минимум выживания» с точки зрения выполненных услуг и необходимого бюджета, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может стать катализатором давно назревших изменений в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, ликвидацию деятельности, которая не добавляет ценности, и радикальное сокращение инвестиций в некритические новые активы.Учитывая проблемы, связанные с пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и реконструкции отчетов о прибылях и убытках. OEM-производители и поставщики автомобильной техники должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Еще в феврале, еще до того, как вспышка распространилась в Европе и США, вызванный дефицитом предложения шок вызвал перебои в производстве у многих поставщиков первого уровня из-за отсутствия важных деталей из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки разрываются, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год континентальный Китай производил от 5 до 30 процентов добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности в мире. Мы заметили, что лидеры отрасли в настоящее время стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность использования подходящих резервных копий, таких как местный или внутренний сорсинг.Компании должны будут сосредоточиться на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить тщательные проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействие и сообщать о проблемах. Им необходимо внушать доверие ключевым заинтересованным сторонам, перезапуская операции на основе данных и аналитики спроса и прозрачности цепочки поставок. В целом организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует перезапускать их с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми и гибкими практиками.

Лидеры отрасли теперь стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность создания резервных копий, таких как местные источники.

Установите сильный ритм принятия решений

Опыт показывает, что преобразованиям компаний часто не удается добиться необходимой динамики и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «новой нормальности» отрасли, превосходство в этих измерениях является ключевым.Три принципа могут максимизировать шансы компании на успех.

Быстрое принятие решений закладывает основу. Сравнивая скорость принятия решений в компаниях, мы отметили, что быстро принимающие решения, скорее всего, добьются на 95 % более высокой прибыльности при следующей норме по сравнению с их коллегами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, что противоречит тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. Высокоэффективные компании имеют управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). После того, как консенсус достигнут, нет необходимости в последующем корректировке. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая отчетность ведет к успеху. Исторически сложилось так, что компании, вышедшие из кризиса сильнее, имеют одну общую черту: они не колеблясь действуют в случае неудовлетворительной работы и даже при необходимости увольняют свою команду высшего руководства. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25% своих топ-менеджеров во время трансформации, повысив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов за пять лет.

---

Автомобильная промышленность достигла развилки дорог: один путь ведет к переосмыслению и успеху, а другой поддерживает текущий статус-кво.Руководителям бизнеса будет предоставлена ​​лишь короткая возможность переосмыслить свои основные операции. Чтобы обеспечить свое выживание и успех сейчас и в будущем, игрокам автомобильной промышленности пора действовать.

Упадок автомобильной промышленности США связан с изменением производства моделей в середине века | Новости

Массовое изменение производственных моделей американскими автопроизводителями, чтобы ограничить влияние забастовок рабочих, могло непреднамеренно задушить инновации и привести к нынешнему упадку американского рынка. С. автомобильной промышленности, утверждает социолог Вандербильта Джошуа Мюррей в новой книге.

Книга

Wrecked: How the American Automobile Industry разрушила свою конкурентоспособность, написанная в соавторстве с Майклом Шварцем из Университета Стоуни-Брук, только что была опубликована Фондом Рассела Сейджа.

Некогда являвшиеся жемчужиной мировой автомобильной промышленности, ведущие автопроизводители США сегодня ведут тяжелую борьбу с японскими и европейскими производителями автомобилей, которые производят автомобили более высокого качества по более низкой цене.

«Мы хотели понять, как то, что когда-то было самой богатой отраслью в самой богатой стране мира, оказалось так близко к краху во время финансового кризиса, что правительству пришлось выручать их», — сказал Мюррей.

Джош Мюррей (Вандербильт)

По словам Мюррея, автомобильная промышленность США находилась в упадке задолго до финансового кризиса, и существует ряд теорий, почему это произошло. Одно из наиболее распространенных состоит в том, что отрасль просто пережила свой естественный пик: инновации замедлились, и теперь автопроизводители должны получать прибыль за счет снижения затрат на рабочую силу, а не за счет роста спроса. Другая теория заключается в том, что инновации не замедлились — просто в японской культуре управления есть что-то такое, что делает их компании более инновационными, чем американские. Третья теория состоит в том, что американские профсоюзы просто стали слишком жадными, что сделало стоимость рабочей силы неустойчивой перед лицом более дешевой иностранной конкуренции.

Однако Мюррей и Шварц утверждают, что есть лучшее объяснение: географическое рассредоточение производства после Второй мировой войны.

Первоначально производственная экосистема была сильно сконцентрирована: автопроизводители работали с небольшой горсткой единственных поставщиков, часто с пожизненными контрактами, расположенных недалеко от заводов, на которых производились автомобили, чтобы они могли обеспечить своевременную доставку.Эта система сделала инновации эффективными, сказал Мюррей, потому что длительные контракты давали поставщикам уверенность, необходимую им для настройки своей продукции по требованию, а своевременная доставка означала, что заводы не застряли с огромным запасом деталей, которые им больше не нужны.

Это также облегчало общение. «Из-за географической концентрации все эти контакты между всеми, кто занимается производством автомобилей», — сказал Мюррей. «Это означает, что дизайнеры и поставщики могут встречаться с линейными рабочими на заводе, чтобы быстро и легко обсуждать новые функции и устранять неполадки.

Однако это также позволяло небольшому количеству рабочих полностью останавливать производство во время трудовых споров. По словам Мюррея, после того, как серия забастовок в конце 1930-х и начале 1940-х годов привела к массовому объединению в профсоюзы во всей отрасли, лидеры «большой тройки» начали децентрализовать производство, чтобы уменьшить влияние профсоюзов.

Новая модель, которую Мюррей описал как рассредоточенное/параллельное производство, была более географически распределенной, с использованием деталей, полученных от нескольких поставщиков и складированных на заводах.«Если рабочие одного поставщика бастуют, два или три других производят ту же деталь, поэтому заводы не простаивают», — объяснил Мюррей.

Однако это также затрудняло быстрое и экономичное внедрение инноваций. В конце концов, по словам Мюррея, система стала слишком укоренившейся, чтобы ее можно было легко изменить. «Возвращение к гибкому производству обойдется отрасли очень дорого, — сказал Мюррей. «Автомобильным компаниям нужно будет не только инвестировать в новые заводы и оборудование, но и восстановить разорванные отношения с профсоюзами, чтобы гарантировать, что заводы останутся открытыми, пока отрасль восстанавливается.

Мюррей сказал, что, хотя недавние федеральные меры, такие как финансовая помощь и другие меры по сохранению рабочих мест, помогли удержать автомобильную промышленность США на плаву, они вряд ли смогут обратить вспять спад в долгосрочной перспективе. По словам Мюррея, если американские автопроизводители не смогут преодолеть свои структурные препятствия на пути инноваций, будущее автомобилей вполне может оставаться за иностранными компаниями на неопределенный срок.

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Автомобильная экономия топлива: как далеко мы можем зайти?

Автомобильная промышленность характеризуется длительными сроками изготовления основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также транспортных средств в сборе. Для определения конструкции и характеристик транспортного средства или критических компонентов требуется от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки заводов-изготовителей. Предприятия по сборке автомобилей требуют времени от двух до четырех лет. (Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в автомобиле и производственном процессе.) Для подготовки к полностью новому двигателю или трансмиссии требуется от трех до четырех лет (Министерство транспорта США, 1991 г.).

В 1980-х годах некоторые американские автомобильные компании медленно переходили на новые модели и двигатели современной конструкции.Однако ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов. При этом будет выпущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 модельного года ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение топливной экономичности этих новых автомобилей по сравнению с их нынешними аналогами.

Промышленность в значительной степени полагается на внутренние фонды, которые обеспечивают большую часть капитала для инвестиций. В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Долгий срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных узлов (10-15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии отечественных автопроизводителей по разработке продуктов и амортизации, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций в быстрое внедрение новых технологий помимо уже запланированных.Если будут введены в действие стандарты экономии топлива, согласно которым транспортные средства, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревают до их нормального вывода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если они не искажают нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все современные модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят как минимум одно серьезное изменение, а оборудование, используемое при их производстве, будет списано.Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все, финансовые риски новых стандартов будут снижены.

Трудно комментировать способность производителей автомобильных запчастей и материалов инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные программы продуктов этих компаний. Если бы такие инвестиции создавали новые возможности — например, в области применения алюминия и пластика — бенефициары поддержали бы необходимые разработки и инженерные усилия.В прошлом государственное регулирование наносило ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также создавало новые отрасли — например, производство подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива. Без сомнения, технология экономии топлива сделает некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новые

.

Приближается спад в автомобильной промышленности — пора готовиться

В период с 2010 по 2018 год продажи автомобилей в США выросли с 11.7 миллионов единиц до 17,7 миллионов единиц, увеличение на 50% (примерно 5% CAGR). С 1950-х годов американские автопроизводители не испытывали подобного почти десятилетнего периода сильного роста продаж. Но три драйвера лежат в основе потенциального автомобильного спада. Одним из них является ухудшение экономических перспектив, поскольку ожидается снижение ВВП в период с 2018 по 2020 год, а настроения потребителей, вероятно, останутся неоднозначными. Вторым драйвером является возможность перепроданности рынка. Прогнозируется, что в 2019 году средний возраст автомобиля в США превысит десять лет — больше, чем когда-либо за последнее время. За последние десять лет уровень автофинансирования увеличился почти в три раза по сравнению со средним уровнем дохода домохозяйства (19% против 7%), а процентные ставки на автомобили растут, хотя и остаются низкими по историческим меркам. Третий фактор заключается в том, что более высокие стимулы, по-видимому, не приводят к увеличению продаж, несмотря на рост с 15% рекомендованной производителем розничной цены до 22% с 2010 по 2019 год. % до 3% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года.Наш анализ показывает, что эта тенденция сохранится, и продажи в конце года, вероятно, будут на 4-5% ниже, чем в 2018 году. Ожидается, что к 2020 году вся экономика США замедлится. Мы прогнозируем, что надвигающееся замедление в сочетании с рядом факторов, характерных для автомобилей, приведет к кумулятивному падению продаж автомобилей с 9% до 15% к 2021 году. готовиться, так как корыто спада не наступит еще как минимум год. Более того, спад вряд ли будет таким же серьезным или затяжным, как рецессия 2008 года. ВВП, безработица и потребительские цены должны прийти в норму, не достигнув крайних значений Великой рецессии, и мы ожидаем, что OEM-производители, поставщики и экономика в целом вернутся к росту к 2022–2023 гг.

Тем временем продажи автомобилей в ЕС также были высокими. За последние пять лет объем продаж новых автомобилей вырос примерно на 4% в годовом исчислении: с 14,1 млн проданных единиц в 2014 году до 17,3 млн в 2018 году.Этот пятилетний отрезок знаменует собой самый продолжительный период непрерывного роста в Европе с 1999 года. Хотя динамика рынка в ЕС, как правило, менее циклична, чем в США, региональные модели свидетельствуют об ухудшении фундаментальных показателей. Наши данные выявили значительное снижение потребительского оптимизма, а также ослабление отдельных автомобильных показателей. Проценты неплатежей по автокредитам растут, а спрос на водительские права среди молодежи упал. В Англии дорожные испытания находятся на рекордно низком уровне — с 2008 года они упали почти на 30%. Наше моделирование предполагает, что в следующие 12–16 месяцев рост замедлится, а фактическое снижение, вероятно, произойдет примерно в 2021 году, а это означает, что у OEM-производителей и поставщиков еще есть время действовать. Мы ожидаем, что спад в конечном итоге приведет к падению продаж на 5%, хотя более суровые условия могут ухудшить этот показатель до 10%. Однако, как и в нашем прогнозе для США, мы ожидаем, что поставки основных моделей в ЕС останутся стабильными, а уровни продаж вернутся к положительному росту к 2022 или 2023 году. , но некоторые сегменты будут работать лучше, чем другие.Например, автомобили премиум-класса обычно меньше страдают во время сокращения, потому что их покупатели, как правило, менее чувствительны к цене, и ожидается, что эта модель сохранится и на этот раз. Спад вряд ли остановит массовый переход от автомобилей к внедорожникам и грузовикам, сдвиг, который более заметен в США, чем в Европе. Объем продаж в этом сегменте будет снижаться по мере ослабления рыночных условий, но внутрисегментные замещения в некоторой степени компенсируют спад, поскольку потребители, заботящиеся о стоимости, выбирают кроссоверы. Хотя общие автономные электромобили (SAEV) вряд ли составят значительную часть продаж новых автомобилей в течение следующего десятилетия или более, OEM-производители и технологические игроки, которые сократят свои инвестиции в эту область во время спада, могут нанести ущерб их долгосрочному росту.

Следующий спад наступит на фоне массовых потрясений в отрасли

Хотя детали прогнозов различаются, одно можно сказать наверняка: этот спад будет сильно отличаться от всего, что мы видели раньше. В течение следующих 15 лет The Reimagined Car: электрификация транспортных средств, автономное вождение и общая мобильность.

По мере того, как рынок переходит от легковых автомобилей к внедорожникам и грузовикам, а также от транспортных средств с традиционным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) к электромобилям (EV) и SAEV, компании должны трансформировать свои предложения продуктов и свои производственные возможности, чтобы соответствовать изменяющимся потребительским предпочтениям. Ford и GM публично обязались вложить значительные средства в этот сегмент в 2019 году. Они и другие крупные OEM-производители должны придерживаться этих обязательств, если они хотят быть готовы извлечь выгоду из ожидаемых сроков принятия потребителями.Точно так же поставщики должны понимать, как выборочно инвестировать, чтобы позиционировать себя для роста по мере развития этой тенденции, даже в смягчающей среде.

Цифровые технологии станут де-факто способом работы в цепочке создания стоимости. Усовершенствованная автоматизация, искусственный интеллект и аддитивное производство изменят традиционные процессы. Диспетчерские вышки обеспечат видимость цепочки поставок в режиме реального времени, а инструменты персонализации изменят способ ведения маркетинга OEM-производителями. Для сохранения конкурентоспособности потребуются инвестиции в новые технологии и адаптация существующих процессов.

Возможно, будущее за электромобилями, но сегодня потребители все еще покупают автомобили с бензиновым двигателем. Следовательно, OEM-производители должны найти способ поддерживать устаревшие активы трансмиссии ICE, параллельно наращивая возможности трансмиссии электромобилей. OEM-производители должны адаптировать свои производственные возможности, чтобы соответствовать меняющимся потребительским предпочтениям, вплоть до пересмотра исторических моделей «производи-против-покупай», таких как решение полностью владеть всеми возможностями ICE.

Пулы прибыли тоже меняются. Наше моделирование предполагает, что к 2035 году продажи автономных транспортных средств (AV) и электромобилей, сопутствующих компонентов, услуг передачи данных и подключения, а также мобильных предложений по запросу будут составлять 40% от общей прибыли отрасли по сравнению с 1% в 2017 году.Автомобили, которые используют альтернативные силовые агрегаты, такие как электроэнергия, топливные элементы и подключаемые гибриды, уже демонстрируют значительный рост. Поставщики должны уже сейчас начать поиск путей создания конкурентных преимуществ на новом рынке мобильности. Например, перспектива радикально переработанного интерьера SAEV может дать поставщикам значительные возможности для создания дифференцированного опыта.

По мере ускорения темпов конвергенции хорошо финансируемые технологические претенденты, вероятно, предпримут агрессивные действия на рынке, используя свои повышенные оценки, используя акции в качестве валюты.Растущее поле включает в себя крупные технологические компании, специализированных OEM-производителей, таких как Tesla, поставщиков мобильных услуг, таких как Uber, платформы по запросу и нишевые стартапы. Чтобы защитить свою долю рынка, традиционным компаниям придется обновить свои продуктовые предложения, улучшить свою дифференциацию и пересмотреть свои партнерские отношения — и все это при сохранении своих позиций по сравнению с традиционными конкурентами.

Управление этим балансом в период резкого падения продаж потребует предвидения, дисциплины и приверженности.

Обычный бизнес не работает

Автомобильные компании, которые попытаются пережить спад, пригнувшись и применив тактику сокращения бюджета, которую они использовали в 2008 году, окажутся критически ослабленными — их обгонят конкуренты внутри и за пределами отрасли, которые продолжают агрессивно инвестировать в течение всего спада.

На этот раз компании должны сделать больше, чем просто выжить в условиях низкого рынка. Им также необходимо пережить то, что произойдет после окончания падения рынка. Наш анализ отраслевых компаний, показавших лучшие результаты во время прошлых спадов, показал, что рост перед спадом был более тесно связан с финансовым здоровьем, чем традиционные долговые рычаги и сокращение расходов. OEM-производители и поставщики, которые сосредоточились на ускорении роста выручки, повышении эффективности капитала и получении денежных средств в течение последнего года перед любым из двух последних спадов, вышли из последних двух корректировок с самой высокой доходностью для акционеров.

Входить в этот спад с гибкостью и импульсом будет еще важнее. Чтобы высвободить финансовую мощь и защитить свои критически важные стратегические инвестиции, OEM-производителям и поставщикам потребуется другой набор руководящих принципов, чем они полагались в прошлом. Хорошая новость заключается в том, что еще есть время разработать план. Некоторые показатели действительно смягчаются, но основная экономическая картина остается сильной.Вместо того, чтобы отступать от предстоящих задач, компаниям следует использовать этот период, чтобы предпринять смелые и активные шаги, которые дадут им решающее конкурентное преимущество перед остальными в этой области.

Как автомобильные компании могут воспользоваться преимуществом в условиях экономического спада

Ближайшие годы, несомненно, принесут новые неопределенности и проблемы, но OEM-производители и поставщики, которые разработают план спада, разработают готовые к спаду процессы и инвестируют, чтобы выиграть, могут использовать спад как возможность для обновления и продвижения.(См. Приложение 3.)

Краткосрочный кризис автомобильной промышленности и риск долгосрочного спада

Быстрое распространение коронавируса оказывает разрушительное воздействие на все секторы бизнеса и делает неопределенными экономические перспективы. Возможно, ни один другой производственный сектор не пострадал больше, чем производители автомобилей и их поставщики.

Автопроизводители наблюдают, как их выручка и прибыльность почти исчезают в одночасье, поскольку потенциальные покупатели застряли в изоляции и избегают тратить большие суммы наличных денег.

Производители автомобилей также несут финансовое бремя поддержки десятков тысяч уволенных сотрудников.

Цена пребывания закрытой огромна. Американские автопроизводители тратят около 130 миллионов долларов каждый день, даже когда их сборочные линии простаивают. У компаний заканчиваются деньги, поскольку они ждут возобновления производства и начала продаж.

Траектория восстановления неизвестна. Некоторые надеются на относительно короткий спад и быстрое V-образное восстановление, в то время как другие модели предсказывают длительное и гораздо более болезненное восстановление.В любом случае, возобновление производства потребует значительных затрат на отзыв рабочих, перезапуск цепочек поставок и логистики и возобновление работы сборочных линий.

Еще до рецессии отраслевые аналитики беспокоились о будущем крупных автопроизводителей. Их высокомерие и самоуспокоенность привели к позднему и медленному внедрению новых технологий и бизнес-моделей. Они медлили, полагая, что Тесла никогда не выйдет на рынок, и теперь им приходится конкурировать с хорошо укоренившимся конкурентом, который ставит их в реакционный режим.Эта культура, кажется, также влияет на подход автопроизводителей к разработке подключенных автомобилей и информационно-развлекательных систем.

Автомобильная промышленность переживает краткосрочный кризис и долгосрочный спад. Хотя сохранение денежных средств имеет первостепенное значение, а возвращение к производству в кратчайшие сроки имеет решающее значение, автопроизводители должны использовать кризис как катализатор долгосрочных изменений.

Но в отрасли, которая считается образцом «здесь не изобрели», все будет не так гладко.

Инвестируйте с умом

Автопроизводителям следует избегать бессистемного и слишком агрессивного сокращения инвестиций по всем направлениям, как это было во время рецессии 2007–2009 годов. В частности, они должны следить за тем, чтобы они продолжали разработку технологий аккумуляторных и электрических двигателей и запускали новые электрические модели. В то же время это необходимо сбалансировать с недавней спешкой по электрификации существующего портфеля в псевдоконкурентной позиции, чтобы успокоить инвесторов.

Инвестиции в развитие основных технологий имеют решающее значение, особенно в области электрификации, подключенных автомобилей и автономной работы. Но это не означает, что лучшим местом для разработки основных технологий и стратегических активов интеллектуальной собственности является Детройт или даже его научно-исследовательские центры в Силиконовой долине и Израиле.

Все более широкое применение передовых технологий в автомобилях будущего привлекает сотни высокотехнологичных компаний, обе из которых являются основанными стартапами по всему миру. Автопроизводители должны избавиться от менталитета «изобретено не здесь», который вводит их в заблуждение, и стремиться инвестировать в эти компании, сотрудничать с ними или приобретать их в нужное время. Это одновременно ускорит и остановит высокозатратные инновации: высокотехнологичные компании в среднем тратят на исследования и разработки на 10% больше, чем автомобильные компании и поставщики.

Изображение: Silver Car Crash (Double Disaster) (Энди Уорхол, 1963)

 

Продажи Ford в США упали на 33%, так как нехватка чипов опустошает автомобильную промышленность , компания заявила в четверг.

Продажи детройтского автопроизводителя завершили мрачный месяц продаж автомобилей в США в августе, который резко упал до скорректированного уровня продаж 13.09 миллионов автомобилей. По данным автомобильной компании Motor Intelligence, это худший показатель с июня 2020 года и ниже пика этого года в 18,5 млн в апреле.

Аналитики ожидали, что темпы продаж в августе составят от 13,1 млн до 14,4 млн автомобилей, при этом JD Power и LMC Automotive прогнозируют снижение общего объема продаж на 13,7% по сравнению с августом 2020 года. отрасль продала бы за год, если бы она продавала одно и то же количество каждый месяц. Это главный барометр здоровья и спроса в отрасли.

Исторически август был одним из самых высоких месяцев продаж автомобилей в году, но нехватка чипов привела к падению запасов транспортных средств до рекордно низкого уровня, а цены на новые легковые и грузовые автомобили взлетели до небес.

Логотип компании Ford отображается на вывеске возле сборочного завода в Чикаго 3 февраля 2021 года в Чикаго, штат Иллинойс.

Скотт Олсон | Getty Images

Дилеры имеют в наличии только около 942 000 автомобилей для розничной продажи по сравнению с примерно 3 миллионами до пандемии коронавируса два года назад, по словам Томаса Кинга, президента отдела данных и аналитики в J.Д. Мощность.

«Несмотря на то, что запасы поступают к дилерам ежедневно, они просто заменяют продаваемые автомобили, не позволяя дилерам увеличивать запасы до уровня, необходимого для поддержки более высоких темпов продаж», — сказал Кинг.

В то время как большинство крупных американских автопроизводителей перешли на ежеквартальную отчетность о продажах, некоторые другие, которые по-прежнему отчитываются о ежемесячных продажах, такие как Honda и Subaru, также сообщили об убытках в августе, выражающихся двузначными числами. Toyota, Volvo, Hyundai и Kia сообщили о незначительном росте или снижении продаж по сравнению с прошлым годом.

Продажи почти всех автомобилей в модельном ряду Ford в прошлом месяце снизились по сравнению с прошлым годом, а продажи некоторых новых автомобилей, таких как внедорожники Bronco, выросли. В частности, стоимость самых продаваемых пикапов Ford F-серии снизилась на 22,5%.

Общий объем продаж Ford в прошлом месяце превысил 124 176 автомобилей. Продажи грузовиков упали почти на 30%, внедорожников — на 25,3%, а продажи автомобилей упали на 86% по сравнению с августом 2020 года.

Положительным моментом для Ford в прошлом месяце стало то, что его розничные продажи выросли на 6.По словам Эндрю Фрика, вице-президента Ford по продажам в США и Канаде, это на 5% меньше, чем в июле, но все же на 33% меньше, чем в августе 2020 года.

Продажи Ford приходятся на следующий день после того, как автопроизводитель подтвердил, что в очередной раз сокращает производство своего пикапа F-150 и других высокодоходных автомобилей из-за продолжающейся глобальной нехватки полупроводниковых чипов.

Возникновение дефицита относится к началу прошлого года, когда Covid вызвал постоянные остановки заводов по сборке автомобилей. Когда предприятия закрылись, поставщики пластин и чипов перенаправили детали в другие сектора, такие как бытовая электроника, которые, как ожидалось, не пострадают от заказов на дому.

Ожидается, что эта проблема обойдется мировой автомобильной промышленности в 110 миллиардов долларов дохода в 2021 году, по данным консалтинговой фирмы AlixPartners.

Автомобильная промышленность сталкивается с краткосрочным кризисом и долгосрочным спадом

25 апреля 2020 г.

E ДО рецессии инвесторы были крайне пессимистичны в отношении автомобильной промышленности. Сидя на 1,3 триллиона долларов старых инвестиций в заводы, которые полагаются на технологию, которая должна стать устаревшей, — двигатель внутреннего сгорания, — такие компании, как Ford, Renault и Volkswagen, не совсем подходят для 21-го века. Теперь, когда продажи автомобилей падают, бизнес-динозавр, в котором работает 10 миллионов человек, прямо сталкивается с моментом истины (см. статью). Давно синоним высокомерия и неумелого распределения капитала, он должен смотреть в будущее.

Послушайте эту историю

Ваш браузер не поддерживает элемент

Наслаждайтесь большим количеством аудио и подкастов на iOS или Android.

Руководители говорят, что сегодня они в лучшем положении, чем в 2008-09 годах, когда General Motors и другие компании получили финансовую помощь. Большинство фирм имеют больше наличных денег и большую маржу.Но эта логика заводит их только до сих пор. Производство в Европе и Северной Америке сейчас на 50-70% ниже, чем год назад. Автомобильные фирмы имеют высокие фиксированные затраты, поэтому, когда их мощности не хватает, они быстро теряют деньги. По оценкам банка Jefferies, восемь крупнейших западных автопроизводителей могут потерять более 50 миллиардов долларов в этом квартале. При таких темпах к концу года у них могут закончиться деньги.

Есть и другие опасности. Когда наступает рецессия, люди могут не выплатить кредиты на покупку автомобилей, многие из которых принадлежат финансовым подразделениям автопроизводителей.Стоимость подержанных автомобилей падает, что наносит ущерб этим финансовым подразделениям посредством их лизинговых операций. Количество поездок на работу может постоянно сокращаться, поскольку все больше людей работают из дома — количество пассажиров в Китае по-прежнему на 57% ниже, чем до пандемии. Эта перспектива помогает объяснить, почему цены на нефть рухнули (см. статью). Инвесторы нервничают: 17 апреля Ford привлек долг в размере 8 миллиардов долларов по мучительной процентной ставке 8,5-9,6%. Единственная фирма, которая пользуется их доверием, — это Tesla, специалист по электромобилям, акции которой в этом году выросли на 64%.

Учитывая его углеродный след, разве нет аргумента в пользу творческого разрушения автомобильной промышленности? Если бы это было так просто. Миллионы рабочих мест находятся под угрозой, и на крупные фирмы приходится около 60% инвестиций отрасли, растущая доля которых, с опозданием, направляется на «зеленые» технологии. Адаптация была бы гораздо предпочтительнее вымирания. И все же существует риск того, что государственная помощь приведет к окостенению автомобильных фирм до того, как они модернизируются. Государственные субсидии «деньги за драндулет» — которые в меню Германии — могут побудить потребителей покупать грязные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.31 марта Америка снизила нормы выбросов, чтобы помочь Детройту. Субсидии бездействующим работникам помогают в краткосрочной перспективе, но если они будут продолжаться долго, они рискуют помешать фирмам переместить ресурсы со старых технологий на новые.

Промышленность должна взять свою судьбу в свои руки. Автомобильные фирмы должны быть пионерами в эксплуатации заводов в соответствии с новыми протоколами охраны здоровья, от изменения хореографии сборочных линий до проведения медицинских тестов для рабочих. Крупные западные фирмы начинают вновь открывать некоторые заводы.Это не принесет прибыли, но позволит избежать краткосрочных убытков.

Фирмы также должны избегать бездумного сокращения инвестиций, как это было в 2007–2009 годах, когда капитальные расходы сократились на 29%. Большинство автомобильных фирм состоят из двух частей: обширного устаревшего производства и небольшого, убыточного, быстрорастущего производства гибридных и полностью электрических автомобилей. Опасность в том, что они урезают расходы на новый бит, замедляя развитие аккумуляторных технологий и запуск новых электрических моделей. Лучше сократить дивиденды, убыточные зарубежные авантюры и унаследованные инвестиции.

Последним приоритетом является консолидация. Слишком многие автопроизводители среднего размера цепляются за свои глобальные амбиции, несмотря на ряд слияний в последние годы, таких как покупка Geely Volvo и запланированный союз Fiat Chrysler с PSA (крупнейший акционер Fiat владеет акциями материнской компании ). Экономист ). В мире по-прежнему насчитывается более 1000 заводов, производящих устаревшие автомобили.