Современный икарус – Ikarus — Википедия

Ikarus в Венгрии вчера, сегодня, завтра

Наверное, каждый человек, который жил в СССР, при упоминании Венгрии в первую очередь представляет себе автобусы Ikarus. В разговорах даже сегодня иногда можно услышать ставшее крылатым слово «икарус» в сторону мягких междугородних автобусов. В свое время эти автобусы массово завозились в советское и постсоветское время к нам, а также в страны Америки, Африки, Азии и социалистической Европы. Когда-то это был самый распространенный вид автобуса, но сегодня встретить их на улице можно всё реже и реже. Тем не менее есть возможность увидеть вживую «Икарусы» на ходу и в добром здравии на их родине, в Венгрии, а именно – в городе Будапешт.

Несмотря на то, что в венгерской столице со временем растет процент новых европейских машин среди общего количества пассажирского транспорта, образ города с преобладанием классических, знакомых всем автомобилей все еще отчетливо различим. Среди них легендарные Ikarus 260 и 280 – они присутствуют в пассажирском автопарке Будапешта в наибольшем количестве. Далее идет Ikarus 400, который энергично поставлялся в город в 90-х годах и в двухтысячных до тех пор, пока его выпуск не закрылся. Городской транспорт Будапешта имеет отличительную черту: независимо от возраста машины имеют различную окраску и внешний вид, и более старая модель автобуса может выглядеть новее, чем некоторые их современные «коллеги».

Ikarus 260 в Железногорске. Источник фото: Ashark94

В венгерской столице достаточно распространены автобусы, хорошо знакомые нам по внешнему виду – Ikarus моделей 435 и 415. Однако по комплектации они отличаются от тех, что завозились в нашу страну. На многих из них вместо двигателя Raba D10 стоит DAF, и часть машин оснащены автоматической КПП. На улицах города также можно встретить уникальный Irisbus Agora – автобус «гармошка» был собран «Икарусом» в начале 2000-х годов, но из-за низкого спроса так и остался в единственном экземпляре.

Сочлененник Irisbus Agora. Источник фото: Völgyesi Krisztián

По узким дорогам и серпантинам, где большие «Икарусы» вряд ли проедут, курсируют небольшие Ikarus 405. У этих высокопольных автомобилей две двери, и по размеру они напоминают наши маленькие автобусы ПАЗ. Помимо автобусов на пассажирских маршрутах Будапешта также можно увидеть троллейбусы Ikarus. В автопарке преобладают различные виды троллейбусов 280Т, созданные на базе автобусов Ikarus 280.

Троллейбус Ikarus 280.92 T

«Икарусы» присутствуют еще и в ряду экскурсионных автобусов. Самая распространенная модель – Ikarus 256, но узнать ее будет непросто: многие машины переоборудованы, дополнены и отремонтированы до неузнаваемости. Самый яркий пример таких изменений – туристические автобусы без крыши с водостойким салоном.

Экскурсионный открытый Ikarus 256 в Будапеште. Автор фото: Amir Nurgaliyev

Некогда одно из самых значимых предприятий по выпуску городского транспорта, завод Ikarus претерпел развал после изменения экономического курса стран Восточной Европы. В 2003 прекратилось производство в Секешфехерваре, а в 2007 обанкротился завод малых серий EAG в Будапеште. Однако в начале 2010 года “Икарус” начал оживать, и под этой маркой стали выпускаться автобусы и троллейбусы моделей V134, E134, V187, Tr187.2, а также модернизируются автобусы 200-х и 400-х серий. Сегодня заводу Ikarus непросто оставаться на плаву в условиях высокой конкуренции с европейскими компаниями, но он продолжает выпускать продукцию небольшими партиями.

Тем не менее автомобили «Икарус» отличаются своим качеством и долговечностью, и выпущенные еще в девяностых годах модели автобусов можно увидеть на улицах российских городов. Каталог интернет-магазина «Техноград» содержит комплектующие для автобусов Ikarus, и наши специалисты готовы помочь вам в выборе запчастей для машин этой легендарной марки.

 

www.texnograd.com

Единственный в Рунете — LiveJournal

Обычно мы не пишем про "рядовые заказы". Работа есть работа, не будешь ведь писать про каждый выезд на свадьбу или съёмку. Однако везде бывают исключения, как, например, в Июле этого года, когда наш Икарус-256.50VL стал и транспортом, и сценой одновременно.
В рамках международного фестиваля искусств "Точка доступа" Икарус принял участие в спектакле Антона Адасинского "Город теней", став своеобразным передвижным зрительным залом, перемещая зрителей-пассажиров между различными локациями Санкт-Петербурга.

(Источник фото - Фото — www.facebook.com/DEREVOgroup)

Спектакль был задуман так, что зритель никогда не знал, куда он едет и где будет находиться, поэтому вход и выход из автобуса осуществлялся с завязанными глазами. Сами поездки по Петербургу, который действительно стал городом теней, переносили зрителей в своеобразную капсулу времени, когда под завораживающее звучание песен Адасинского можно было действительно забыть, где ты находишься и куда едешь.

Со стороны могло показаться, что это действительно настоящий Дьявольский транспорт в духе "Мастера и Маргариты".

(Источник фото - Фото — www.facebook.com/DEREVOgroup)

В итоге получилась отличная серия необычных спектаклей, где автобус стал не просто декорацией, а настоящим действующим лицом, сценой, и залом.

Больше интересного в нашей группе, на сайте www.ikarusbusclub.ru и в борт-журнале Ikarus-256.50 VL. Фотографии Егора Дёмова и театра DEREVO.

time-of-ikarus.livejournal.com

Ikarus - это... Что такое Ikarus?

У этого термина существуют и другие значения, см. Icarus. Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, столица ГДР, 1979 год

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерском произносится [ˈikɒruʃ]) — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР, а потом в Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ)проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 90-2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

История

Характерная корма автобуса Ikarus, 1968 год Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 года по 2006 входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

  • 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
  • 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
  • 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
  • 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
  • 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
  • 1962 год — произведено 8000 автобусов.
  • 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
  • В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127[3], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий[4]. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC
    [5]
    .

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 Ikarus-415

1950—1960 годы

1970—1980 годы

  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-246 — городской, длина 12м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
  • Ikarus-259 — междугородный
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый
  • Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
  • Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

  • Ikarus-350
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
  • Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.
Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.[6].

Примечания

Ссылки

  Автобусы Ikarus
4xx
2xx
До 1970-х

TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA

Серия EAG

E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express

dic.academic.ru

История Икаруса - Невидимый город — ЖЖ

Все мы любили Икарусы летом и ненавидили зимой )))

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.



Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.


Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.


Ikarus 311. 1948 год.


Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.



Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.


Ikarus30.


Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.




Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.


Ikarus 60.



Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.



На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.



Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.



Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.



А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.

Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.





Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.




В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.



Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.



Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.


Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.


Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.


С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.


Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.


Икарус-250


Икарус-250


Икарус-256






Икарус-280




Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.



Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.



Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.




omchanin.livejournal.com

Эпоха Икарусов (продолжение)

Начало
При упоминании слова Икарус у большинства сразу возникают ассоциации с двухсотой серией: желтыми городскими или красными междугородными венгерскими автобусами (это подтвердили и комментарии к прошлой публикации). Но перед 200-ми было ещё одно поколение автобусов марки Икарус, проработавших на городских маршрутах города довольно долго. И вот о них сегодня…

Икарус-180


(на фото московский музейный экземпляр)

17 сентября 1964 года на улицы курорта вышли в рейс первые опытные образцы автобусов «ЛиАЗ-677» и «Икарус». Последние состояли из двух частей, соединённых гибким переходом, и ходили по маршруту «Вокзал-Мясокомбинат». Икарус из двух частей- это «Икарус-180», других вариантов быть не может.

Проверка новых моделей автобусов (да и не только автобусов) осуществлялась в разных условиях разных городов, и Сочи, как город со сложным горным рельефом и жарким субтропическим климатом, частенько выбирали для таких мероприятиях. Вот и в 1964г у нас проводились опытные эксплуатационные испытания перспективных автобусов, по которым определяли плюсы-минусы новых конструкций и целесообразность будущих закупок венгерских машин в масштабах страны. Вероятно Сочи ещё рассматривался, и как город эксплуатант новых автобусов (ЛиАЗ-677 и Икарус).
ЛиАЗ, комплекс испытаний, в целом выдержал и был поставлен на производство, но в условии гор показал себя слабенько, по поэтому их в последующем не было на наших улицах, а Икарус… ну я думаю понятно.

Позднее в 1968г генеральный директор завода Икарус скажет слова благодарности в адрес советских автоинженеров и автотранспортников, выделив, среди прочих, город Сочи:
...«Мне особенно приятно отметить, что, наряду с торговыми, укрепляются технические связи. Мы не впервые уже проводим совместные испытания „Икаруса“. Модели „556“, „55“, „180“ испытывались советскими научно-исследовательскими институтами и автохозяйствами. Большая дружба связывает наших специалистов с работниками НИИАТа, НАМИ, автобусных парков Москвы, Сочи, Новосибирска. С участием советских автомобилистов был устранён ряд недостатков в конструкции автобуса, и он стал лучше»...

Итак Икарус-180.

Икарус-180 мелкосерийно начали выпускать в 1963г, с 1966г началось серийное производство. В СССР эти автобусы мелкими партиями стали поступать в 1967г (в «За рулём» 01.1968г. говориться о эксплуатации автобусов в Ленинграде), массовые поставки начались уже в 1968г. Понятно, что вначале они поступали в автобусные парки крупных и значимых городов, а затем в города рангом ниже.

В Сочи, во второй раз, уже в качестве проверенных городских автобусов, 180-е появились в 1968г.
Ниже приведу фотографию из фондов городского краеведческого музея датированную 1968г. автор И. Дацько. На снимке автобус из первой партии:

Икарусы-180 часто можно увидеть на фотографиях города, первой половине 70-х. Это наводит на следующие мысли: Икарусов было много в городе и фотографы целенаправлено включали их в композицию кадра в качестве достопримечательностей города. Ведь автобусы действительно яркие и привлекательные.

Фотография ниже сделана, я думаю +-, в 1970г. Из всего транспорта выделяется именно Икарус:

1971г, то же самое. На фоне отечественных машин он смотрится современнее:

В те годы подавляющее количество городских автобусных маршрутов начиналось от ж.д. вокзала, поэтому это место и окрестности являлись местом скоплением Икарусов.
2 открытки изданные в 1972г:


1974г:

Одна из последних фотографии на которой запечатлён Икарус-180 в Сочи издана в 1980г:

Канатная дорога заработала в 1978г, значит фото сделано в промежутке весна 1978г-осень1979г.. На более поздних фотографиях 180-х уже нет. И этот факт объясним. В крупных и статусных городах страны к олимпийскому 1980г активно велась замена этих автобусов на автобусы нового поколения, модели Икарус-280.
Таким образом в нашем городе Икарусы-180 проработали около 10 лет.

Коротенько про сам автобус.
Городской сочленённый автобус особо большой вместимости.
Начали производить с 1963г (первые экземпляры для опытной эксплуатации), закончили в 1975г.
Характеристики:
— пассажировместимость 160человек (в «час-пик» 190чел),
— габариты 16500*2500*2950h,
— максимальная скорость 63,5км/ч-для городских перевозок,
— вес с пассажирами 23700кг

Икарус-180 стал первым сочленённым автобусом эксплуатировавшимся на территории СССР и к тому же стал массовым, из-за отсутствия конкурентов подобного класса у нас в стране. А предыстория этого факта такова:
Потребность в автобусах особо большой вместимости назрела давно. В 50-е годы для увеличения пассажироёмкости и, соответственно, экономической выгоды, автопарки собственными силами, а также АРЗ переделывали старые автобусы в пассажирские прицепы для автобусов. И в нашем городе применялась такая практика. Газета «Красное знамя» сообщала о том, что в автобусном парке №1 переделывают снятые с эксплуатации автобусы в пассажирские прицепы. Салон увеличивают за счёт кабины шофёра на 4 места. Такой вагон прицепляют к ведущему автобусу. Два прицепа уже готовы, два ещё делают. Будут ездить на линии «Город-Мясокомбинат».. Кроме того, автобусный завод ЛиАЗ вел свои разработки по подобным автобусам и в 1962г появился опытный экземпляр ЛиАЗ-5Э-676. Но, после появления удачного и перспективного Икарус-180, работы по сочленённым автобусам в СССР свернули на долгие годы.

Сочленённый автобус Икарус-180 создан на базе одинарного автобуса Ikarus 556

Икарус 556


(на фото эстонский автобус)

Производился с 1962г по 1973г. Получил золотой диплом на Лейпцигской Ярмарке в 1963г.
В СССР поступал параллельно со 180-м (по другим данным поставлялся в период 1970-1973гг), но в гораздо меньших объёмах, чем «гармошка» т.к. в нашей стране 556-му была альтернатива: ЛиАЗы, Лазы.
Фотоизображений 556-го в городе мне удалось найти очень мало, всего три, и одно кино свидетельство:
Яркая фотография 1971г. Икарус-556 стоит ближе к центру кадра, а левее два его собрата — 180-е

Открытка изданная в 1972г, значит фото сделано на 1-2 года ранее:

1972г:

х.ф. «Если ты мужчина» 1970-71гг Платановая аллея, 67 минута фильма:



(далее в фильме великолепная панорама морского порта с вертолёта....)

Не знаю, совпадение или нет, но три фотофакта показывают его практически на одном месте: Ривьерский мост-Платановая аллея. Возможно этих автобусов в городе было очень мало и это был его единственный маршрут.

Ikarus-556 — городской автобус большого класса
Характеристики:
— пассажировместимость обычная 74чел, в час-пик 105чел число мест для сидения 21+1(кондуктор),
— габариты: длина — 10 855 мм, ширина — 2 500 мм, высота 2 950 мм,
— максимальная скорость — 63 км/ч


___________________________________________________________________________________

Автобусы Икарус- 180 и 556 необычны с точки зрения расположения двигателя: не спереди (как у ЛиАЗ-677), не сзади (как у ЛАЗа), а посередине под полом. Пол по всему салону ровный, кроме задней накопительной площадки, где он ниже на одну ступеньку. Входные двери, как видно, все разные. (Мне не довелось прокатиться на этих автобусах и поэтому ничего не могу написать о ощущениях при поездке. Но в комментариях надеюсь прочитать об этом)
Автобусы Икарус этого семейства, поставляемые в СССР, окрашивались в белый цвет с продольной темно-красной или темно-синей полосой.
Как уже писал выше, 180-е и 556-е в Сочи, к концу 70-х полностью заменили на модели 200-го семейства. Какое-то время Икарусы-180 и 556, эксплуатировались на улицах города параллельно с 280-ми, 260-ми Икарусами:

Про Икарусы двухсотого семейства- в следующей публикации…

Публикация отредактирована 04.01.2019г. Причина — добавлено 3 фотографии

Источники: здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и тут.

privetsochi.ru

Икарус! Икарус! Икарус! — logbook ikarus 256-75 1989 on DRIVE2

И так, начнём. Я долго думал с чего начать, уже можно сказать, историю нашей совместной жизни с люксом. Но пришёл к выводу, что без истории самого завода, как это не банально, начать не получится. Не получится по тому, что в Икарусах прошло детство, по тому, что это была самая доступная иномарка, в которой можно было покататься всего лишь за 5 копеек и удивляться как проработаны те или иные конструкторские решения по сравнению с автобусами, тогда ещё Советского производства. По тому, что Икарус был для нас в то время почти эталоном автобусостроения и обеспечивал хороший уровень комфорта при перевозке пассажиров. Конечно не без недостатков, но всё же. По тому что, наверное, нужно осмыслить все производственные и технологические масштабы всех заводов. И ещё, потому что в этом 2015 году «Икарус» отметил бы свой 130-летний юбилей, а это уже достаточно серьёзная дата! И так.
Венгерский строитель автобусных кузовов, заметьте не автобусов, а кузовов, за пятьдесят послевоенных лет выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин из Будапешта были Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак, Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.
В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».
Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.
Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод». Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфельд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.
После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой). В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.
Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5. В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.
Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556, разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями. С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.
Ну а теперь небольшой фотоальбом завода IKARUS из того, что удалось найти в интернете и систематизировать.

Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд

Ещё раз, завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. Обратите внимание на административное здание, уже построено.

Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. К административному зданию пристроен цех и за ним то же.

Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд.

Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. С названиями цехов, правда на венгерском.

Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд, с другого ракурса, по часовой стрелки.

www.drive2.com

Тест-драйв автобуса Икарус-256 - Иномарка для советских граждан

Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.

Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ...

С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.

Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.

И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.

А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.

Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.

zabarankoi.mirtesen.ru