Содержание серы в дизельном топливе на что влияет – как снизить допустимое содержание нормы

TSM

Охарактеризовать нормальное и детонационное сгорание бензина

При нормальном сгорании бензина скорость распространения фронта пламени равна 25-40 м/c и давление нарастает плавно.

При детонационном сгорании скорость равна 1500-2500 м/с и давление нарастает резко.

Внешние признаки детонации:

-вибрация

-металлический стук

-черный дым

Влияние детонации:

Перегрев двигателя, прогарание поршней и клапанов, пригорание поршневых колец, снижение вязкости масла, повышение динамического износа деталей центрально поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

Перечислить и охарактеризовать факторы, влияющие на ухудшение каче-ства моторного масла в двигателях

Ухудшение качества масла в процессе эксплуатации происходит вследствие химической нестабильности масла и, следовательно, вследствие изменения его физико-химических свойств, а также загрязнения масла другими веществами. Ухудшение качества масел в процессе эксплуатации происходит вследствие механического и химического воздействий: мятия их в условиях работы под высоким давлением, окисления в результате контакта с воздухом, эмульсирования и вспенивания при попадании в них воздуха и влаги.

Степень ухудшения качества масла зависит от ряда причин и в первую очередь - от состояния двигателя, его изношенности, от применяемых сортов масла и топлива, режима работы двигателя, условий эксплуатации ( состояние дорог, температура и запыленность окружающего воздуха) -, состояния фильтров.

Для бензиновых двигателей, кроме процессов окисления и загрязнения, характерно ухудшение качества масел из-за накопления продуктов неполного сгорания топлива. Чем тяжелее фракционный состав бензина, тем больше конденсата скапливается з масле. Конденсат, стекая по стенкам цилиндра двигателя, смывает смазку, повышается износ.

Влияние серы, содержащейся в бензине на детали двигателя.

Сера, содержащаяся в топливе, негативно влияет на работоспособность моторного масла. Чем больше серы в топливе, тем сильнее это влияние. Сера в топливе ускоряет расходование моющих присадок, придающих моторному маслу не только способность предотвращать нагарообразование на деталях двигателя, но и способность нейтрализовать кислоты.

Величина нейтрализующей способности характеризуется щелочным числом масла. При сгорании топлива сера практически полностью окисляется и образует сернистый SO2 и серный SO3 ангидриды. Наличие в продуктах сгорания SO3 значительно повышает «точку росы» – температуру, при которой водяной пар конденсируется и превращается в жидкость. Взаимодействие SO2 и SO3 с водой приводит к образованию кислот, способных вызвать сильную коррозию деталей двигателя и значительно снижающих их ресурс. Кроме серы кислоты образуют оксиды азота. Рост кислотности масла обусловлен и его окислением кислородом воздуха.

Для предотвращения коррозионного воздействия кислот на детали двигателя и образования на них нагара в моторные масла вводят металлосодержащие щелочные моющие присадки. Металлы, входящие в состав моющих присадок (кальций, магний, натрий), быстро взаимодействуют с кислотами и образуют нейтральные соли, не наносящие вреда двигателю. Естественно, что при этом щелочное число масла постепенно снижается и достигает такой величины, при которой моющие свойства и нейтрализующая способность становятся недостаточными, а значит, масло подлежит замене.

Топливо дизельное. Маркировка, свойства. Влияние вязкости дизтоплива на работу ДВС.

Дизельное топливо — это смесь углеводородов, используемая в качестве топлива для всех видов дизельных двигателей и для газотурбинных энергетических установок.

Дизтопливо изготавливают зимних и летних сортов, маркируют по сере и, кроме того, летние — по температуре вспышки, зимние — по температуре застывания. Обозначение марок дизтоплива начинается, как правило, с одной из трех букв: Л (летнее), 3 (зимнее) или А (арктическое). Затем идет цифра 0.2, 0.4 или 0.5, обозначающая максимально допустимое содержание серы в процентах. Далее идет цифра, которая для летнего дизтоплива характеризует температуру вспышки в закрытом тигле, а для зимнего — температуру застывания. С целью исключения ошибок "минус" перед значением температуры пишется словом, а не знаком "-".

Основными и важнейшими свойствами дизельного топлива являются следующие параметры и характеристики: испаряемость, цетановое число, температурные показатели, вязкость, содержание серы и стабильность хранения. 

Под вязкостью понимают способность частиц (молекул) дизельного топлива (как и любой другой жидкости) противостоять взаимному перемещению относительно друг друга под действием приложенных внешних сил. Вязкость дизельного топлива оказывает большое влияние на смесеобразование, полноту сгорания топлива в смеси И его погори в дизельной топливной аппаратуре, на ее износ, а также на износ деталей двигатели. Недостаточная вязкость приводит к чрезмерным потерям топлива через зазоры в секциях топливного насоса, а также увеличивает интенсивное изнашивание деталей дизельной аппаратуры (плунжеров, гильз, нагнетательных клапанов секций топливного насоса, форсунок), которая смазывается топливом. Завышенная вязкость затрудняет прокачиваемость топлива по трубопроводам и через фильтры, а также ухудшает его распыление форсунками. Это сопровождается пониженным испарением и более продолжительным сгоранием топлива. При слишком большой вязкости топливо полностью не сгорает, вызывая закоксовывание сопел распылителей форсунок и отложение нагара в камерах сгорания. Особенно сильно влияет повышенная вязкость на пусковые качества топлива зимой, так как при отрицательных температурах воздуха она резко повышается. При этом чем выше начальная вязкость (при температуре 20°С), тем резче она увеличивается при понижении температуры. В результате этого возможно нарушение нормальной подачи топлива и работы топливного насоса высокого давления. Поэтому вязкость зимних марок дизельных топлив должна быть всегда ниже, чем летних. 

Требования, предъявляемые к жидкостям для охлаждения

Для обеспечения нормальной работы всей системы к охлаждающей жидкости предъявляют ряд требований. Жидкость должна:

•иметь высокие теплоемкость и теплопроводностъ для эффективного отвода тепла;

•не замерзать и не кипеть при всех рабочих температурах двигателя;

•не воспламеняться;

•не вспениваться;

•не вызывать коррозии металлов и сплавов;

•не разъедать резинотехнические изделия системы охлаждения;

•обладать достаточно низкой стоимостью и производиться в достаточном количестве;

Для эксплуатации двигателей при положительных температурах воздуха самой подходящей охлаждающей жидкостью является вода. При отрицательных температурах во избежание замерзания воды применяют водные смеси с различными веществами, понижающими температуру застывания. Такие смеси получили название антифризов.

Классификация и обозначение моторных масел

Моторные масла делят на бензиновые, дизельные и универсальные. Также масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. Особенностью каждой группы являются классы вязкости.

Свойства и качество моторного масла зависят от базового масла, служащего основой, и набора присадок. В зависимости от вида базового, масла разделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Сейчас получила распространение система классификации моторных масел Общества автомобильных инженеров США, известная как классификация SAE. Классификация SAE позволяет оценить такие показатели, как вязкость при низкой и высокой температуре, прокачиваемость, пусковые свойства.

К летним, наиболее вязким, относятся масла классов: SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60.Число обозначает вязкость, чем оно больше, тем более вязким является масло.К зимним маслам относятся масла классов: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W.Во всех обозначениях зимних масел присутствует буква W – winter, то есть зимнее.К всесезонным относятся масла классов: SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40.В обозначениях всесезонных масел обязательно присутствуют два числа вязкости, первое из которых показывает вязкость при низких температурах, второе – при высоких.Охарактеризовать фракционный состав бензина

Фракционный состав топлива (ФС) характеризуется количеством содержащихся в нём отдельных фракций в процентах по объёму. ФС определяют путём перегонки топлива. При перегонке бензина фиксируют температуры: начала и конца кипения, выкипания 10, 50 и 90-процентных фракций, при перегонке дизельного топлива - 50 и 96-процентных фракций. За температуру конца кипения бензина принимают ту максимальную температуру, на которой столбик термометра останавливается, а затем начинает опускаться. За температуру конца кипения дизельного топлива принимают температуру выкипания 96-процентной фракции. По температурам перегонки косвенно судят об эксплуатационных свойствах топлива.

Что такое условное топливо? Коэффициент избытка воздуха?

Условное топливо — единица учета тепловой ценности топлива, применяемая для сопоставления различных видов топлива.

Принято, что теплота сгорания 1 кг твердого (жидкого) условного топлива (или 1 куб. м газообразного) равна 29,3 МДж (7 000 ккал). Для пересчета натурального топлива в условное применяется калорийный эквивалент Эк, величина которого определяется отношением низшей теплоты сгорания конкретного рабочего топлива. Перевод натурального топлива в условное производится умножением количества натурального топлива на калорийный эквивалент.

Условное топливо — принятая при расчетах единица учёта органического топлива, то есть нефти и ее производных, природного и специально получаемого при перегонке сланцев и каменного угля газа, каменного угля, торфа – которая используется для сличения полезного действия различных видов топлива в их суммарном учёте.

Коэффициент избытка воздуха

Отношение действительного количества воздуха, поступающего на горение, к теоретическому называется коэффициентом избытка воздуха. Он обозначается а. Коэффициент избытка воздуха дает представление о том, насколько действительный процесс горения отличается от теоретического.

Коэффициент избытка воздуха зависит от вида сжигаемого топлива, способа его сжигания, конструкции топки котла и принимается на основании опытных данных.

Значение коэффициента избытка воздуха различно в зависимости от вида сжигаемого топлива и составляет для газообразного 1,05—1,2, жидкого 1,15—1,25, пылевидного 1,2—1,25 и твердого кускового 1,3—2,0. Меньшие значения а для газообразного, жидкого и пылевидного топлива по сравнению с твердым кусковым объясняются лучшим смешиванием этих видов топлива с воздухом при их сжигании.

Виды смазывающих материалов. Что такое твердые смазки?

Смазочные материалы подразделяют на жидкие (масла) и мазеобразные продукты (пластичные смазки). Как те, так и другие могут быть минерального и органического происхождения. Основную часть (более 90%) минеральных масел получают при переработке нефти. Нефтяные масла по способу получения могут быть дистиллятными, остаточными и смешанными. По области применения их делят на пять больших групп: моторные, индустриальные, турбинные, компрессорные и для паровых машин, трансмиссионные, различного назначения.

Органические — растительные и животные — масла обладают высокой смазывающей способностью, но не стойки к действию повышенной температуры. Поэтому в чистом виде их используют мало, иногда применяют в смеси с минеральными для улучшения смазывающих свойств последних. Органические масла используют для производства высококачественных пластичных смазок.

Пластичные смазки — это продукты сложного состава, которые получают путем загущения минеральных или органических масел. Применяет их чрезвычайно широко. В некоторых случаях для смазывания узлов трения используют твердые вещества: графит, двусернистый молибден и др. Они особенно целесообразны при работе узлов трения в вакууме, очень низкой и высокой температурах и т. д.

Как органические, так и минеральные масла обладают существенным недостатком: они могут работать только в узком температурном диапазоне. При температуре ниже —20° С большинство масел застывает, а при нагревании (150—200° С) начинает быстро испаряться и окисляться. Этих недостатков лишены синтетические смазочные материалы.

Наиболее перспективны смазочные масла, получаемые на основе эфиров и спиртов. Хорошими свойствами обладают кремнийорганические соединения: их молекула подобна обычным углеводородам, но атом углерода заменен атомом кремния. Применение синтетических масел ограничено высокой стоимостью, используют их в настоящее время только там, где другие смазочные материалы удовлетворительно работать не могут.Твердые смазочные материалы, это особый вид смазок, которые в следствии их структуры и химико-физических свойств образуют, сами или в соединении с другими веществами, пленки способствующие скольжению и разделению поверхностей металлов. вердые смазочные материалы используются как сухие порошкообразные тонкодисперсные включения. Они могут быть классифицированы по структурной, химической и физической эффективности вещества.

Эксплуатационные требования к пластичным смазкам.

Консистенция смазки, т.е. степень ее густоты. Согласно классификации NLGI, смазки делятся на несколько групп, обозначаемых цифрами от 000 до 6. На практике степень густоты смазки зависит от количества загустителя – больше количество – гуще смазка и наоборот.

Температура каплепадения. Температура, при которой смазка начинает течь. Обычно максимальная температура, при которой можно использовать смазку на 40-60 градусов ниже температуры каплепадения.

Рабочий диапазон температур – интервал температур, в котором смазка не сильно загустевает и не сильно разжижается. Как правило, рабочий диапазон температур смазки сильно зависит от типа применяемого загустителя и базового масла.

Механическая стабильность. Способность смазки сохранять свою консистенцию в процессе работы в узле. Если смазка имеет плохую стабильность, это означает, что с течением короткого времени она сильно размягчится и вытечет из подшипника.

Водостойкость. Способность смазки сопротивляться ее вымыванию под действием воды.

Антикоррозионные свойства. Способность смазки защищать от коррозии металла, особенно в присутствии влаги и солей.

Маслоотделение (сепарация). Количество масла, которые выделяется из смазки, например, при хранении. Определенное количество масла обязательно должно выделяться из смазки, именно это небольшое количество масла и обеспечивает адекватное смазывание деталей. Маслоотделение обычно измеряется в % от веса смазки и может изменяться в широких пределах – от нескольких процентов до нескольких десятков. В любом случае оно должно быть оптимальным.

Окислительная стабильность. Способность смазки выдерживать высокие температуры и действие кислорода воздуха.

Прокачиваемость – возможность прокачать смазку на большие расстояния. Особенно важна хорошая прокачиваемость для централизованных систем смазки, часто используемых в коммерческом транспорте и строительной технике.

Совместимость смазки с другими смазками. Чаще всего определяется типом базового масла и загустителя, входящего в состав смазки.

studfiles.net

Сера в дизельном топливе: проблема и решение

Однажды представители зарубежного автостроения высказали свою оценку российскому дизельному топливу. Они посчитали, что вряд ли какой работающий на нём двигатель автомобиля способен перешагнуть 600 000 км пробега. Практика же показала обратное, бывает, и больший пробег выдерживают. После обращения за разъяснением к таким специалистам «ВНИИ НП», как Резников В. Д. и Бакалейник А. М., стала понятна общая картина.

Откуда сера в топливе

Наличие серы и ее соединений в сырой нефти никого не удивляет, она просто там содержится в элементарном состоянии. А элементарная сера, сероводород и меркаптаны довольно агрессивно вызывают коррозию металла, если допустить ее наличие в дизтопливе или бензине. На нефтеперегонных предприятиях выводят их из конечного продукта, меркаптаны же строго ограничивают. На другие соединения серы выставлены лимит, выше которого переходить нельзя, и называется он «массовой долей серы».

Поскольку эта норма становится все более жесткой, то и переработчики нефти все больше средств тратят на очистку и производство дизельного топлива, и оно тоже растет в цене. Сера не удаляется полностью, небольшое количество (в пределах нормы) все же имеет место в составе любого “коммерческого” топлива.

Немного истории и химии

Согласно настоящему стандарту, топливо может быть «малосернистым» и «сернистым». Эти слова понимали раньше неоднозначно. Когда не было или почти не было ограничений на количество вредных выбросов, норма на содержание серы нужна была только для того, чтобы она не вредила двигателю. Этот подход в производстве топлива не был таким затратным, как сейчас, и приходится на период с 1950 до 1970 гг.

В то время «сернистым» считалось топливо, имеющего в составе 1% серы, «малосернистое» ограничивалось 0,2%. Кроме износа узлов и деталей дизельного двигателя проблемы не видели. Беспокоили также и отложения на металле, образовавшиеся при сгорании серных соединений SO3 и SO2.

В основном эти соединения выбрасываются из двигателя вместе с отработанными газами. Другая же часть данных серных продуктов вступает во взаимодействие с водяным паром, и образует серную и сернистую кислоты.

Результат их воздействия на двигатель следующий:

  • увеличение коррозии на деталях поршневой группы;
  • образование нагара снижает теплоотдачу от поршня;
  • нагар ограничивает подвижность колец, и компрессия снижается.

Влияние щелочного числа масла на износ поршневых колец дизеля

Решать эту проблему начали с помощью химического состава масла. Присадки в нём должны были нейтрализовать кислоты за счет своих щелочных и моющих свойств. Если менять масло своевременно, то полностью предотвращается коррозия и образование нагара.

Топливо с большим процентом серы требует более частых замен масла, пробег таких двигателей меньше.

Сейчас обстановка несколько другая. Лимиты изменились в разы:

  • сернистое топливо содержит 0,2% серы;
  • малосернистое – 0,035%.

Вся причина в том, что начали бороться и за состояние окружающей среды. Парк машин вырос многократно и чтобы спасти природу, ужесточили нормы выбросов в атмосферу всего того, чем автомобиль ее загрязняет. Соответственно, напряглись производители техники, снабдив двигатели дожигателями, катализаторами и фильтрами. Вносились изменения в процесс подготовки сгорания топлива.

Сернистые соединения в составе топлива при сгорании повышают уровень токсичности отработанных газов. Поэтому не только технику модернизируют под новые стандарты, но и реализуются требования снизить процент серы в автомобильном топливе.

ГОСТы и ТУ на дизельное топливо, производимое в России, регламентируют его качество не только для дорожных автомобилей, но и для кораблей, тепловозов, сельскохозяйственных машин, парка ремонта дорог и строительства. ГОСТ 305-82 распространен на 85% выпускаемого дизельного топлива. Процент серы 0,2% принят за основу. Топливо второго вида допускает увеличение процента серы до 0,5%. Но уже сейчас стандарты предусматривают содержание серы до 0,05%.

Этапы ужесточения нормы к содержанию серы в топливе автомобилей

Разработаны специальные технические условия на качество дизельного топлива, которое будет использовано в сложных экологических районах и крупных городах страны. Содержание серы в топливе должно быть максимум 0,05%.

С 01.11.2011 ввели ТУ 38,401-58-296-2001, ограничивающие процент серы в топливе до 0,035%.

Несколько позже промышленность ориентируется на выпуск бензина и дизельного топлива с учетом требований ЕВРО-3 и содержанием серы не более 0,015% в бензине. Это процесс не одного дня и растянулся на 5 лет. А значит, еще действовали и прежние технические условия.

Когда процент серы стал менее 0,035%, у дизельного топлива ухудшились смазывающие свойства. Это ускоряет износ топливных насосов и других элементов топливной системы. Появилась нужда в присадках с целью улучшения смазывающих характеристик. А они в основном импортного происхождения.

Да и на отечественных заправках пока нет раздельных колонок на различные марки дизельного топлива. Смешивая в одной емкости разные сорта, продавец (владелец АЗС) ухудшает экологические свойства горючего. И тут надо уже решать вопрос инфраструктуры, чтобы от производителя к потребителю дизтопливо поступало без потери качества. А это дело не одного дня.

Источник: ng-logistic.ru

blog.ng-logistic.ru

Сера в дизельном топливе - Справочник химика 21

    Содержание элементарной серь Октановое число бензина. Содержание серы в дизельном топливе, %..... [c.122]

    В общем, интервал замены масла зависит от условий работы и содержания серы в дизельном топливе. Для конкретного двигателя следует руководствоваться инструкцией по обслуживанию. [c.212]

    Хотя содержание серы в дизельных топливах всегда больше, чем в бензинах, тем не менее оно должно поддерживаться низким. Повышение содержания серы от 0,2 до 1,0% вызывает серьезное нагарообразование в двигателе и увеличение износа поршневых колец и цилиндра [335—340]. [c.440]


    Содержание серы в дизельном топливе вызывает коррозию и способствует ускоренному износу частей двигателя, сокращая тем самым срок их службы. Одновременно сера способствует повышенному нагарообразованию. Содержание серы в топливе определяют по методам ГОСТ 1771—48 и ГОСТ 1431—64. [c.15]

    Содержание общей серы в дизельных топливах определяют по методу ГОСТ 19121-73 (см. гл. 2). В зависимости от содержания общей серы современные отечественные топлива для быстроходных дизелей делятся на два вида первый-с содержанием серы до 0,2% (масс.), второй-с содержанием серы от 0,2 до 0,5% (масс.). [c.104]

    По данным некоторых опубликованных работ, оценку противоизносных свойств дизельных топлив проводили в результате измерения износа плунжеров полноразмерной топливной аппаратуры после проведения длительных испытаний. Так, установлено, что при снижении содержания серы в дизельном топливе с 1,0 до 0,03% уменьшается износ плунжеров в [c.115]

    Поэтому, если содержание общей серы в дизельных топливах и керосинах не превышает 0,5 %, а в бензинах - 0,2 %, то за рубежом используют экономичные процессы окислительной демеркаптанизации. Возможна также очистка бензинов и с более высоким содержанием общей серы в тех случаях, если доля демеркаптанизированного бензина в товарном продукте будет сравнительно невысока. Это связано с тем, что в процессе окислительной демеркаптанизации общее содержание серы в топливах не снижается, а происходит лишь перевод меркаптанов в дисульфиды. Дисульфиды в отличие от меркаптанов инертны по отношению к металлам, имеют более высокую температуру кипения, т.е. менее летучи, являются ингибиторами окисления [15,52]. [c.20]


    Дизельные топлива из нефтей Башкирии получают летней марки с высокими цетановыми числами (от 47 до 60 единиц), низкими температурами застывания (в пределах от—10 до —30°С). Содержание серы в дизельных топливах колеблется от [c.76]

    С другой стороны, качество основных нефтепродуктов, вырабатываемых на НПЗ Италии, до последнего времени было заметно ниже, чем в других развитых капиталистических странах. Так, в Италии действовали самые высокие предельно допустимые нормы на содержание антидетонационных присадок на основе свинца в бензине (табл. П1.18), а также на содержание серы в дизельном топливе — 1,1% (масс.). Относительно невелик и удельный вес вторичных процессов, обеспечивающих повышение качества нефтепро- [c.51]

    В последние годы заметно возросли мощности процессов риформинга и гидроочистки (см. табл. 111.17), что связано с ужесточением требований к качеству моторных топлив (снижение предельно допустимых норм на содержание свинца в автобензинах до 0,4 г/л и серы в дизельном топливе до 0,5% масс,). [c.52]

    Следует отметить, что хотя абсолютный спрос на нефтепродукты за истекшее десятилетие снизился, требования к их качеству заметно возросли. ФРГ является одним из лидеров капиталистического мира в области повышения требований к качеству нефтепродуктов с точки зрения их безвредности для окружающей среды. В 1976 г. ФРГ первой среди стран Западной Европы установила самые строгие стандарты на содержание свинца в бензине (не выше 0,15 г/л) к 1986 г. весь автобензин предполагается выпускать неэтилированным. В 1979 г. были введены самые жесткие в Европе нормы на содержание серы в дизельном топливе — до 0,3% (масс.) и мазуте — до 2,8% (масс.). [c.59]

    МПа. При этом потребление водорода возросло примерно на треть (от 20 до 27 м /м ), содержание серы в дизельном топливе снизилось менее чем до 0.05%, содержание ароматических соединений — менее чем до 20% (об.). Таким образом была обеспечена возможность получения топлива класса 2 по шведской классификации. [c.40]

    Уменьшение содержания серы в дизельном топливе значительно сокращает время достижения высоких значений оптической плотности (от 90-120 мин при содержании S = 0.1% до 35-70 мин при содержании S = 0.02%). [c.158]

    При уменьшении содержания серы в дизельном топливе изменяется характер кинетики поглощения кислорода и роста оптической плотности. Для топлива с пониженным содержанием серы характерно наличие начального периода окисления, при котором рост оптической плотности незначителен. Введение в окисляющуюся систем

www.chem21.info

Как защитить дизельный двигатель от некачественного топлива?! Как защитить дизельный двигатель от некачественного топлива?!

16.12.2012

Как защитить дизельный двигатель от некачественного топлива?! Как защитить дизельный двигатель от некачественного топлива?!

ВВЕДЕНИЕ

Условия производства, транспортировки и хранения и дизельного топлива (ДТ) могут быть неудовлетворительными с точки зрения потребителя, эксплуатирующего современную технику, да и само топливо изначально может оказаться не соответствующим предъявляемым к нему требованиям нашего времени. Есть масса причин, влияющих на качество топлива, а исправлять ситуацию вынужден тот, кто больше всего заинтересован в использовании качественного продукта, т.е. конечный потребитель.

Информация, собранная в данной статье, представляет собой электронную версию брошюры, в которой воедино даны основные характеристики ДТ, различия между «летним» и «зимним» топливом обобщен опыт сотрудников, ежедневно работающих с топливной аппаратурой; исследований, проводимых авторитетными организациями и опубликованных в открытых источниках, и предназначена непосредственно для индивидуальных потребителей ДТ, эксплуатирующих современный дизельный двигатель с системой Common Rail или с насос- форсунками. Выражаем уверенность, что предоставленная информация поможет Вам понять суть процессов и с минимальными затратами предпринять необходимые меры по искоренению общих причин выхода из строя топливной системы дизельного двигателя современного автомобиля.


СОДЕРЖАНИЕ

Показатели дизельного топлива Метод коррекции (способ устранения)
Степень чистоты топлива (общее загрязнение твердыми частицами, размер частиц)

Наличие воды

Смазывающая способность ДТ (низкие смазывающие свойства- «сухая» солярка)

Низкое цетановое число

Температура помутнения (использование «летнего» ДТ в холодное время года)

Массовая доля серы

Шлакообразование

Сепарация топлива
Фильтрация топлива

Механический: сепарация топлива
Химический: использование связующих присадок антигелей

Надежный и дешевый: добавление в ДТ сгораемых масел*.
«Продвинутый» и более затратный: использование присадок, повышающих смазывающие свойства ДТ

Использование присадок, повышающих ЦЧ

Использование сепараторов с подогревом
Использование дополнительных подогревающих элементов

Уменьшение межсервисного интервала по замене масла
Сепарация топлива для предотвращения условий образования серной, сернистой кислот в ЦПГ

Промывка топливных магистралей, элементов топливной системы
Добавление в ДТ сгораемых масел*

* Влияние продуктов сгорания двухтактных масел, масел марок М8 («Автол») на окружающую среду не изучалось.

Основные характеристики дизельного топлива

Дизельное топливо обладает рядом специфических характеристик, определяющих не только эффективность работы двигателя, но и влияющих на срок службы узлов топливной системы.

Цетановое число (ЦЧ) характеризует работу двигателя с точки зрения воспламенения дизельного топлива и его сгорания. От цетанового числа, в свою очередь, зависит мощность, дымность и шумность двигателя. Обычный диапазон значений ЦЧ колеблется от 45 единиц (По ГОСТ 305-82) до 55 единиц. По Евростнадарту EN- 590 ЦЧ дизельного топлива составляет 52 ед. Фактически, эта цифра означает срок задержки возгорания (отрезок времени от подачи топлива в цилиндр до его воспламенения). Более высокое ЦЧ означает меньший период воспламенения, и, соответственно, лучшее горение топлива. Кроме того, при его повышении улучшаются экологические характеристики выхлопа. Однако если этот показатель превышает 60 единиц, то прирост мощности двигателя прекращается. В свою очередь, ДТ с низким ЦЧ проще производить, поэтому часто встречается ДТ с ЦЧ 40-45 единиц. Следует помнить, если ЦЧ меньше 40 ед. – резко возрастает время между началом впрыска и воспламенением топлива (так называемая «задержка воспламенения»), скорость нарастания давления в камере сгорания и износ ЦПГ двигателя. Запуск зимой весьма проблематичен. В дополнение в ДТ с малым ЦЧ может находиться большое количество полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), обладающих высокими мутагенными и канцерогенными свойствами.

Фракционный состав — наряду с ЦЧ является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на ресурс элементов топливной системы, износ прецензионных деталей, нагарообразование, закоксовывание распылителей, легкость пуска двигателя, расход топлива, мощностные характеристики, дымность выпуска.

Смазывающая способность - характеристика, показывающая способность гидродинамической и граничной смазки двигающихся частей ТНВД, индивидуального топливного насоса (PLD) или насос- форсунки. Определяет срок службы элементов топливной системы.

Степень чистоты топлива - определяет эффективность и надежность работы двигателя, особенно топливной аппаратуры. В парах трения топливных насосов зазоры составляют 1,5-4,0 мкм., соответственно частицы размер которых превышает эти значения приводит к ускоренному износу деталей.

Средняя испаряемость (температура при которой выкипает 50% первоначального объема топлива) характеризует рабочие фракции топлива. Именно они обеспечивают запуск, прогрев, приёмистость и устойчивость работы двигателя, а также определяют характеристики переходных режимов.

Температура помутнения - температура, при которой начинается процесс кристаллизации содержащегося в топливе парафина. При этой температуре парафин неравномерно распределяется в объеме топлива, образуя своеобразные «облака».

Точка закупорки - минимальная температура, при которой топливо способно протекать в канал диаметром 45 мкм. Значение температуры точки закупорки напрямую зависит от температуры помутнения. Понижение температуры до этого значения приводит к закупорке топливных фильтров кристаллами парафина.

Массовая доля серы - количество серы, присутствующее в топливе. Наличие серы в топливе имеет как отрицательные, так и положительные стороны. С одной стороны, повышенное содержание серы в топливе ухудшает экологические параметры выхлопа, а при взаимодействии с водой (водяными парами) приводит к образованию серных и сернистых кислот в топливной системе, системе смазки, и системе выпуска. Образование кислот провоцирует химическое окисление поверхностей элементов топливной системы, ускорение окисления моторного масла.

Это приводит к снижению смазывающих, противоизносных, противозадирных и моющих свойств масла и образованию нагара в камере сгорания. Следовательно, при работе двигателя на топливе с большим содержанием серы необходимо сокращать межсервисные интервалы. Обратная сторона: снижение содержания серы- также является основой для снижения смазывающих свойств ДТ, что приводит к ускоренному износу деталей пары топливный насос- форсунка.

Имеется и ряд других показателей ДТ: плотность ДТ, кинематические вязкость и плотность, температура вспышки, температура выкипания 95% топлива, способность к образованию углеродистого нагара, несгораемые шлаки, зольность.

Как видно, характеристик, влияющих на качественные показатели дизельного топлива, существует немало. И знать их все потребителю вовсе не к чему. Основная беда российского ДТ- по-прежнему значительная доля устаревшего оборудования НПЗ, произведенного еще в СССР. Соответственно и их продукция подходит для дизельных двигателей, разработанных 30 лет назад. Справедливости ради необходимо отметить, что в последние годы, с началом введения европейских экологических стандартов семейства «Евро», ситуация меняется: часть НПЗ проводят техническое перевооружение. ДТ, выпускаемое этими предприятиями, соответствует современным стандартам качества, но, к сожалению, доля такого топлива на рынке пока что ощутимо мала. Также необходимо понимать, что между выходом ДТ за ворота НПЗ и пистолетом на АЗС существует еще несколько элементов. Это, как минимум, 1 емкость хранения (на практике их число 2 и более), емкости транспортных средств, перевозящих ДТ с НПЗ на промежуточное хранение и на АЗС. И если емкости большинства новых АЗС относительно новые, то емкости нефтебаз были установлены, как правило, не вчера, и не в прошлом году. Практика хранения ДТ на нефтебазах такова, что в одной емкости может находиться ДТ разных производителей разного качества. Такое нередко происходит и на «несетевых» АЗС. И получается, что на выходе из пистолета колонки АЗС идет некое «среднее арифметическое». Хотя изначально, ДТ соответствовало заявленным параметрам производителя и упрекнуть его не в чем. Заливая ДТ в топливный бак Вашего автомобиля, всегда помните про «ложку дегтя», которая может испортить все остальное. Но другого топлива часто нет. И единственным выходом представляется использование средств по защите именно Вашего автомобиля.

Отличия «зимнего» ДТ от «летнего»

Основными проблемами при эксплуатации дизельной техники в зимний период является подача ДТ к элементам топливной системы двигателя и сам пуск дизельного двигателя. При отрицательных температурах начинается «загустение» ДТ, делающее невозможной прокачку топлива через топливные фильтры к насосу высокого давления, ухудшается испаряемость топлива (см. характеристики ДТ: средняя испаряемость, температура помутнения, точка закупорки).

Летнее ДТ отличается от зимнего и марки «Арктика» высоким содержанием длинноцепочных молекул парафинов, температура кристаллизации которых чуть выше 0°С. Что бы значительно уменьшить их количество еще на стадии перегонки нефти при производстве нефтепродуктов устанавливают рабочую температуру не менее 320°С (для сравнения, при производстве «летнего» ДТ указанная температура колеблется в пределах: 180- 360°С. Как говорится, почувствуйте разницу). При условии высокотемпературного процесса перегонки длинноцепочные парафины выпадают из получаемого в процессе производства ДТ. Но и самого горючего на выходе получится примерно в полтора раза меньше. Поэтому и его стоимость будет выше, чем у летнего варианта.Данное обстоятельство, а также площадь востребованности «зимнего» ДТ, время его использования (на европейской части России: около 4 месяцев, в других районах без учета Крайнего Севера до 6 месяцев) делает экономически более целесообразным для производителя производство «летнего» ДТ. Именно его, в основном, и изготовливают на российских НПЗ.

Преобразовать «летнее» ДТ в «зимнее» можно используя один из двух имеющихся путей: депарафинизацией или путем использования депрессорных присадок.

Депарафинизация производится с помощью карбамида или специальных молекулярных фильтров – цеолитов. Данный способ крайне эффективен, но имеет существенный недостаток: исключительно высокую стоимость. Более подробно мы его не рассматриваем.

При использование депрессорных присадок вводят в ДТ, например, полимеры метакриловой кислоты или сополимеры этилена с винилацетатом. Указанные добавки воздействуют на ДТ одним из двух способов. Суть первого в том, что молекулы депрессора как бы «обволакивают» кристаллы парафина и не дают им срастаться в большие конгломераты, тем самым обеспечивается надлежащая прокачиваемость ДТ. При втором способе депрессоры с понижением температуры создают искусственные очаги кристаллизации парафинов и притягивают их к себе. В итоге и в первом, и во втором случае количество кристаллов парафина превышает аналогичный показатель у ДТ без депрессора. Но сами размеры этих кристаллов оказываются существенно меньше, благодаря чему они не столь быстро забивают фильтр тонкой очистки. И, в конечном итоге, дизельный двигатель штатно заводится и работает при значительно низких температурах окружающей среды.

Крайне эффективен также подогрев ДТ в топливных магистралях на одном из участков от топливного бака к топливному насосу, что будет рассмотрено в данной статье позднее в разделе «Сепарация ДТ».

Таким образом, для комфортной эксплуатации дизельного двигателя в холодное время года необходимо наличие в топливной системе автомобиля промежуточного подогревателя ДТ и наличие в запасе антигеля для «работы» с молекулами парафина, присутствующими в ДТ. Необходимо помнить, что если на заправке Вам сказали, что продают как раз «зимнее» ДТ, не спешите верить, особенно в переходный период ноябрь- декабрь. Ведь вчера еще был ноль, а сегодня уже -15°С. Очень часто единственное, что роднит это горючее с зимним вариантом - это цена. К сожалению, такие "умельцы" встречаются довольно часто, разбавляя ДТ не то, что керосином, а обычным бензином (сравните цену на бензин АИ-80 и ДТ и Вы все поймете), а то и совершенно немыслимыми составами. Основной признак такого ДТ: запах. Никогда!!! не заправляйтесь ДТ, имеющим явные запахи бензина, ацетона, других летучих углеводородов. Это может привести к серьезным поломкам элементов систем дизельного двигателя. При обнаружении такого топлива в топливном баке его необходимо слить. При отсутствии такой возможности необходимо добавить в ДТ масло для двухтактных двигателей или сгораемое минеральное масло марок «М8» из расчета до 3%. Это поможет топливной системе, но не может гарантировать ее безаварийную работу.

Как улучшить дизельное топливо.

Как уже говорилось ранее, условия хранения и транспортировки ДТ могут быть неудовлетворительными, да и само ДТ может оказаться некачественным изначально. Существует масса причин, от которых качество топлива может ухудшиться, а исправлять эту ситуацию, увы, должен тот, кто больше всего в этом заинтересован, т.е. конечный потребитель. Известно два способа решения проблемы, и каждый имеет сторонников и противников. Первый способ – физический (механическая очистка): фильтрация и (или) сепарация. Второй- физико- химический: применение присадок. Наибольший эффект даст комбинация указанных способов, т.к. они воздействуют на различные характеристики ДТ. Ниже приведены данные по индивидуальным способам защиты (на каждый дизельный двигатель). Но существуют аналогичные способы и для более объемного применения (например, для автохозяйства), что будет затронуто в другой статье.

Механическая очистка (фильтрация ДТ)

Давление впрыска в современных дизельных двигателях достигает 1800 бар, а в перспективе 2500 бар. Для создания такого рода давления зазоры прецензионных деталей топливной аппаратуры высокого давления крайне малы и могут составлять 1,5- 2 мкрн. Для сравнения, человеческий глаз может различить частицы размером 20- 25 мкрн. Попадание твердых частиц в прецензионные детали элементов топливной системы выводит их из строя.

На приведенном фото с увеличением (? поршня =10мм) видны насечки, оставленные твердыми частицами размером порядка 15 мкрн.. Результат: отсутствие гидроплотности клапанного узла насос форсунки, насос- форсунка неработоспособна.

Фильтрация позволяет защитить от твердых частиц п?ры взаимодействующих поверхностей элементов топливной системы дизельного двигателя. Без применения процесса фильтрации невозможна продолжительная и надежная работа современного дизельного двигателя. Фильтр состоит из корпуса и фильтрующего элемента, обычно изготавливаемого из специальной бумаги, целлюлозы, картона или синтетического волокна. Эффективность фильтра описывается различными характеристиками (нормативный документ: ANSI/B93.31). Это может быть максимальный диаметр частиц, которые могут пройти сквозь фильтр. А также бета-норма фильтрации, когда оценивается отношение количества частиц определенного размера в поступающем в фильтр ДТ к количеству таких же частиц в выходящем ДТ после фильтрации. По этой оценке фильтр с высоким значением бета- нормы является «хорошим» для частиц размера X.

Как правило, топливные фильтры тонкой очистки предназначены для решения поставленной перед ними задачи за единственную операцию. Это означает, что они должны обладать довольно значительной пористостью. Так степень очистки ДТ для системы Common rail должна составлять порядка 2-3 мкрн. А поставляемые топливные фильтра делают фильтрацию порядка 6-8 мкрн. Проблема не в том, что невозможно сделать фильтра с такой ячейкой. Они производятся. Но их ресурс при фильтрации неподготовленного (неочищенного) ДТ значительно сокращен. Т.е. производитель выбирает «золотую середину» и сознательно увеличивает величину фильтрации, (размер частиц, которые фильтр может эффективно задерживать). Также почти все существующие штатные топливные фильтры не рассчитаны на удаление значительного количества воды. Иными словами, фильтр может отделить только то количество жидкости, отличной от топлива по своим физическим свойствам, которое он может абсорбировать (принять). После наступления «момента истины» все, с чем фильтр должен бороться либо не идет вовсе, что встречается реже, либо идет мимо него. Ведь нахождение фильтра тонкой очистки топлива после насоса высокого давления означает значительное воздействие на фильтрующий элемент со стороны подаваемого топлива (возможно поступление большого количества примесей под давлением в единицу времени, на работу с объемом которых фильтр просто не рассчитан конструктивно). К тому же месторасположение элементов топливной системы в данном случае делает незащищенным насос низкого давления от механических примесей, что приводит к его износу и выходу из строя.

Мы рекомендуем использовать только оригинальные фильтра, рекомендованные производителем дизельного двигателя. Если Вы решили использовать что- то иное, попросите предоставить справочные документы, тщательно ознакомьтесь с ними. Если заявленные характеристики фильтра необычайно хороши, следует подумать: а правда ли это? Чаще всего такие «суперхарактеристики» не соответствуют действительности. Будьте внимательны!

Механическая очистка (сепарация ДТ)

Если возможности топливного фильтра ограничены- значит необходимо помочь ему, т.е. организовать необходимую очистку ДТ до поступления его к фильтрующему элементу. Самым надежным помощником здесь выступает топливный сепаратор. Топливные сепараторы в отличие от топливных фильтров решают проблему выделения и задержки примесей, находящихся в ДТ благодаря применению технически целесообразной конструкции и многоступенчатой очистки (механической сепарации- завихрения потока с использованием специальной центрифуги, когда вещества с отличными от ДТ физическими характеристикам выпадают к внешней стороне воронки и осаживаются на дне отстойника, а также ступенчатой фильтрации). Поэтому, просьба не путать данные элементы с фильтрами грубой очистки топлива, фильтрами- отстойниками с иными принципами фильрации.

Топливные сепараторы способны удалить из ДТ посторонние вещества (до 99,9% воды и до 97% механических примесей), даже если концентрация их очень высока и являются единственной реальной защитой на сегодняшний день, если топливо сильно загрязнено. Сепараторы топлива нуждаются в техническом обслуживании, но для этого необходимо лишь периодически - в зависимости от загрязненности - осуществлять слив отстоя (большинство корпусов топливных сепараторов выполнено из прозрачного материала для визуального контроля, а сам сепаратор устанавливается в удобном для проведения такой операции месте) и выполнять замену фильтрующего элемента через указанные производителем периоды эксплуатации (обычно 20- 40 тыс км. пробега). Ко многим сепараторам поставляются фильтрующие элементы с разной степенью фильтрации, например для сепараторов DAHL: 2 мкрн, 10 мкрн, 30 мкрн. А сами сепараторы производятся для всей линейки дизельных двигателей от легкового транспорта до энергонасыщенных двигателей мощностью 700- 1000 л.с., тепловозных и судовых дизелей, энергоустановок.

Топливные сепараторы DAHL производства компании Baldwin (США).

Другой немаловажной особенностью большой части топливных сепараторов является встроенный штатный подогрев ДТ, работающий от бортовой сети автомобиля 12/ 24 В, что значительно упрощает эксплуатацию дизельного автомобиля в холодное время года.

Мы настоятельно рекомендуем установку и использование топливного сепаратора при эксплуатации в качестве дополнительной защиты элементов топливной системы Вашего двигателя. Применение топливного сепаратора любого производителя значительно облегчит условия работы фильтра тонкой очистки ДТ, позволит отделять воду и значительное количество механических примесей на постоянной основе вне зависимости от загрязнения (наполняемости) топливного фильтра тонкой очистки, сохранит в работоспособном состоянии насос низкого давления; улучшит работу топливной системы в холодное время года (в случае применения сепараторов с подогревом). Более подробно информацию о топливных сепараторах см. в разделе «Информация о топливных сеператорах»

На рынке присутствует некоторое количество производителей и моделей сепараторов. По нашему мнению, основными производителями топливных сепараторов в сегменте «разумная стоимость/ качество» являются американские компании «Baldwin» с сепараторами марки «DAHL», Stanadyne c сепараторами модели «Fuel Manager» компания Griffin (Сингапур) с аналогами сепараторов DAHL и немецкая «Separ» c сепараторами марки «Separ-2000». Данные сепараторы предназначены для установки на дизельные двигатели любого объема (легковые автомобили, коммерческие автомобили, грузовики среднего и тяжелого классов, автобусы, строительно- дорожную и сельскохозяйственную технику, судовые двигатели различных классов, дизель- генераторы) а также топливозаправочные станции. У каждого производителя есть свои особенности, но, в целом, принцип конструкции индентичен и описан нами выше.

При выборе топливного сепаратора необходимо помнить, что любой сепаратор подбирается и устанавливается в зависимости от мощности двигателя и необходимой пропускной способности сепаратора. При выборе топливного сепаратора необходимо помнить, что любой сепаратор подбирается и устанавливается в зависимости от мощности двигателя и возможной пропускной способности сепаратора. Мы рекомендуем использовать фильтрующие элементы с ячейкой 2 мкрн для двигателей с системой Common Rail, 10 мкрн- для двигателей с насос- форсунками.

Необходимый комплект для заказа и монтажа топливного сепаратора.

Применение присадок

Исходя из основных характеристик ДТ, становится ясно, что привести его в норму одним только механическим способом не представляется возможным. И здесь на помощь может придти как современная автохимия, так и старые, известные уже десятки лет, но от этого не менее актуальные, способы решения проблем. С них и начнем.

Одна из основных проблем отечественного ДТ- низкая смазывающая способность, или попросту «сухая солярка». По данным журнала «За рулем» (выпуск 02/2011, стр 130) «Плановая проверка ДТ на АЗС ведущих брэндов в одном северном городе показала… Показатель смазывающей способности, так называемый диаметр пятна износа, менялся от 245 до 460 мкм». Иными словами, ДТ с одной «брэндовой» АЗС была в 2 раза «суше», нежели с другой. Причин тому несколько: изначальное качество ДТ по данной характеристике, низкое содержание серы, нарушение технологии применения цетан- корректирующих присадок, «керосиновый метод» получения зимнего ДТ. Как решение данной проблемы возможно применение присадок, увеличивающих смазывающие свойства (о них будет сказано позднее).

Но наши деды и отцы использовали простой и надежный способ: добавление в ДТ сгораемых масел*. К таким маслам можно отнести прежде всего специализированные масла для двухтактных двигателей (дорого), а также минеральные масла группы «М8», что значительно дешевле применения и присадок, и специализированных масел. Практика показывает, что добавка масел* в долях 0,5- 1% (до 1 л масла на 100 л ДТ) при каждой заправке значительно увеличивает ресурс элементов топливной системы дизельного двигателя, уменьшая износ плунжерных пар, клапанных узлов (по конструктивным особенностям элементов топливной системы двигателя). При признаках явно «сухого» ДТ и запахов легких углеводородов, как- то: керосин, бензин, пр., добавление масел увеличивают до 3%. Необходимо отметить и еще один факт, с которым мы столкнулись- магистрали топливных систем дизельных двигателей, в которых на регулярной основе использовали ДТ с добавлением масла не имели таких отложений, как в других автомобилях. Обосновывать и комментировать данный факт, подводить под него научное обоснование мы не будем, т.к. не проводили какие- либо исследования. Это факт, который имеет место быть и отмечен нами.

Сравнительная схема стоимости увеличения смазывающих свойств ДТ (на 1 л)

* влияние добавки масел в ДТ на экологические характеристики нами не изучалось.

Подозрительные заправки следует проезжать мимо- это понятно, но в жизни всякое бывает. И если Вы заправились некачественным ДТ- об этом Вам скажет сам двигатель: нежеланием заводиться, тупостью, дымом из выхлопной системы. Самый лучший выход в этой ситуации- слить ДТ, промыть систему, залить качественное солярку. Но в большинстве своем это, по разным причинам, малореально. Необходимо понимать, что последствия отказа от столь радикальных действий - возможный выход из строя дорогостоящих элементов топливной системы современного дизельного двигателя.

Частично помочь в решении вопроса может применение топливных присадок (говорим сразу, по некоторым параметрам - это не панацея и топливо все- таки лучше слить). На рынке для водителя присутствуют комплексные универсальные присадки «все в одном» и присадки, обещающие изменение только одной характеристики, например: смазывающие присадки, цетан- корректоры, антигели. Необходимо понимать, что универсальные корректоры по своей эффективности по каждому показателю будут всегда уступать узкоспециализированным составам и выигрывают по сравнению с ними лишь в одном: удобство и простота использования. На наш взгляд, их конек- профилактика (при использовании в коммерческом транспорте- дорогое удовольствие)

Зато узконаправленные присадки могут быть специалистами в своем деле.

В продаже имеются достаточно эффективные присадки, повышающие смазывающие свойства ДТ (например, «Тотек для Евро-4», «Энергия-3000», «Ликви Моли»), но стоимость улучшения 1 л ДТ при их применении может достигать 2 руб/ 1 литр топлива и даже выше

На части АЗС продают ДТ с цетановым числом 45 ед. и даже 42-43 ед. В то время, как норма для зарубежных дизельных двигателей- использование ДТ с цетановым числом не ниже 51 ед. Напрасно думать, что двигатель не заметит разницы. И здесь на помощь придут цетан- корректоры (например, «Цетан- корректор BBF», «Цетан- плюс»). Представляется, что опытным путем необходимо найти «свой» препарат и всегда иметь его под рукой, т.е. в машине.

P.S. Имейте ввиду, что цетан- корректоры, как правило, «сушат» ДТ- это их побочный эффект.

Для снижения температуры помутнения и точки закупорки служат топливные присадки- антигели (депрессорные присадки). Суть их действия описана нами в разделе «Отличие «зимнего» ДТ от «летнего». К таким присадкам с высокой эффективностью низкотемпературных свойств можно отнести препараты «Астрохим Антигель», «Hi- Gear Diesel Antigel», пр.

Вывод, который мы сделали (Вы его можете сделать для себя сами): в российских условиях вместе с установкой топливного сепаратора необходимо на постоянной основе использовать материалы для увеличения смазывающих свойств отечественного ДТ, всегда иметь в запасе цетан повышающие корректоры в качестве «скорой помощи» Вашему двигателю. Дополнительно в зимнее время, и особенно в переходный период осень/ начало зимы иметь присадку- антигель для увеличения низкотемпературных свойств ДТ.

Еще одна проблема отечественного ДТ- высокое содержание серы. На данный момент в Российской Федерации действуют 2 ГОСТа, а также ТУ по ДТ. И содержание серы по ним отличается в несколько сот раз. По нормам ЕС содержание серы не должно превышать 0,005%, но у нас допускается до 0,2% (устаревший, но действующий ГОСТ), а по ТУ даже до 0,5%. Не вдаваясь в подробности, скажем, что излишки серы влияют на срок службы масла, а соединения серы (серные кислоты) не только разрушают окружающую среду, но и являются сильными окислителями рабочих поверхностей систем двигателя.

Пути решения данной проблемы, которые мы можем предложить: уменьшение межсервисного интервала замены масла в двигателе, добавление сгораемых масел в ДТ, установка топливного сепаратора для удаления воды из ДТ.

И, в заключение, хотим сообщить, что для лиц, эксплуатирующих дизельную технику в холодном климате, сельскохозяйственную технику, промышленность стран СНГ (например, предприятие «Номакон») выпускает подогреваемые топливозаборники, проточные подогреватели, эластичные бандажные подогреватели, освоен выпуск гибких ленточных подогревающих элементов.

Надеемся, что описанные комплексные решения помогут Вам в понимании вопросов и выборе методов защиты дизельного двигателя Вашего автомобиля. Выражаем уверенность, что Ваш двигатель будет Вам надежным помощником многие тысячи километров.

Статья взята с сайта  АвтоМодерн ДизельСервис


zet-avto.ru

Требование предъявлеямые к топливу ( часть 2 )

 

Содержание смолистых веществ.

Смолистые вещества (нейтральные смолы, асфальтены и др.) образуются в результате окисления и полимеризации химически нестойких молекул непредельных углеводородов, содержащихся в продуктах переработки нефти. Особенно большое количество смол и асфальтенов содержится в топочных мазутах крекинг- остатков и в газотурбинном топливе. Топлива с высоким содержанием смолистых веществ нестабильны при хранении, обусловливают отложения  нагаров  на  распылителях форсунок и на других деталях ЦПГ.

Выпадение осадка в цистернах часто наблюдается при смешивании топлив, содержа­щих большое количество смолистых веществ, с некоторыми дру­гими сортами. Существует явление несовместимости топлив. Во избежание выделения осадка целесообразно избегать смешивания на судне топлив разных сортов пли предварительно проверять их на несовместимость.

Интенсивность смолообразования зависит от содержания в топливе непредельных углеводородов, склонных к окислению. Их содержание оценивается йодным числом, которое показывает, какое количество граммов йода присоединяется к непредельным углеводородам, содержащимся в 100 мл топлива. Йодное число нормируется для дистиллятных  топлив. У дизельных топлив йод­ное число должно быть не более 6, у газотурбинных топлив — не более 45 г /2/100 мл топлива.

 

 

Коксуемость.

Под коксом имеется в виду нагар, образующийся на нагретых поверхностях деталей в результате разложения топлива при вы­соких температурах.

Использование топлива с высокой коксуемостью приводит к образованию нагаров вокруг сопел форсунок, в канавках уплотнительных поршневых колец, на стенках камеры сгорания, в вы­пускном тракте, в продувочных и выпускных окнах двухтактных дизелей. Помимо этого, высокая коксуемость топлив приводит к  лакообразованию   на  стенках   поршней,       втулок   цилиндров и

в канавках уплотнительных поршневых колец. Лак не держит масляную пленку. Это может привести к повышению механических потерь. нарушению подвижности поршневых колец и к задирам поршней.

Коксуемость топлив определяют в приборах Конрадсона и оце­нивают в процентах. Коксуемость дистиллятных топлив обычно не превышает 0,5%. У тяжелых топлив коксуемость достига­ет 10%.

 

 

Кислотность.

Показателем содержания в топливе органических кислот, об­разующихся в результате окисления топлива кислородом воздуха  является кислотность. Повышенная кислотность способствует коррозии топливной аппаратуры и деталей ЦПГ.

Кислотность  топлива   оценивается косвенным   показателем   — количеством миллиграммов  щелочи,  которое  требуется  для   нейтрализации   100  мл   топлива.   Кислотность  дизельных  топлив   не должна превышать 5 мг КОН на 100 мл    топлива.      Кислотность

тяжелых топлив в стандартах не нормируется.

Содержание минеральных (водорастворимых) кислот и щелочей,  вызывающих интенсивную коррозию, не допускается ни в дистиллятных, ни в тяжелых топливах.

 

 

Зольность.

Характеризуется зольность величиной твердого остатка, образующегося после сгорания топлива. Зола — это неорганическая составляющая топлива. Она содержит соли и окислы металлов, остающиеся в топливе после переработки нефти в составе раство­ренных метало - органических соединений. В состав золы входят также механические примеси, попадающие в топливо при транс­портировке и хранении.- Значительная часть зольных элементов удаляется в процессе очистки топлива на судне. Некоторая часть их остается в топливе в растворенном виде или в коллоидном со­стоянии. К ним относятся соединения кремния, железа, ванадия, натрия. Соединения кремния и железа вызывают абразивный износ деталей топливной аппаратуры.

Зола, образующаяся после сгорания топлива в цилиндре, спо­собствует абразивному износу деталей ЦПГ, а соединения вана­дия и натрия, содержащиеся в золе, способствуют коррозии де­талей ЦПГ, выпускных клапанов, соплового и лопаточного аппа­рата турбокомпрессора.

Ванадий содержится преимущественно в средневязких (моторныхтопливах и мазутах, в которых      его количество достигает 0,02% массы.

 

 

Содержание серы в топливе.

Применяемые в судовых дизелях топлива характеризуются относительно высоким содержанием серы, которая может нахо­диться в элементарном виде и в составе ее соединений (меркап­танов и сульфидов). В дизельном топливе содержание серы со­ставляет не более 0,2%,  в газотурбинном достигает 2,5%,  а в мазутах — до 4,5%.

 Сера является вредной примесью, так как ее соединения в оп­ределенных условиях способствуют коррозии деталей топливной аппаратуры, ЦПГ и газовыпускного тракта, а также увеличению нагарообразования в цилиндрах и повышенному износу трущихся деталей. Меркаптаны, например, вызывают коррозию и усилен­ное смолообразование в топливной аппаратуре. Меркаптаны (тиоспирты. тиолы) — это соединения, имеющие общую формулу RSH. где R — углеводородный радикал (СН3> С2Н5 и т.п.). Со­держание меркаптанов нормируется, для дизельных топлив и по должно превышать 0,01%. Совершенно не допускается содержание в топливах сероводорода.

Сернистые соединения, образующиеся в результате сгорания серы, являются одной из основных причин коррозии втулок цилиндров. В продуктах сгорания сернистого топлива образуются сернистый и  серный ангидриды (SO2 и 5Оз). При наличии  в топливе ванадия в процессе сгорания образуется пятиокись ванадия V2O5, которая действует как катализатор реакции окисления серы в серный ангидрид.

В результате соединения серного ангидрида с парами воды, содержащимися  в   продуктах   сгорания,  образуются  пары   агрессивной к металлам серной кислоты.  При пониженных температурах стенок цилиндра, когда они оказываются ниже точки росы паров серной кислоты, происходит конденсация ее паров на зеркале втулки, что способствует активному проте­канию электрохимической коррозии металла втулки и порш­невых колец. Кроме этого, про­дукты сгорания серы и ее соединений увеличивают абразивный износ трущихся деталей.

 

Содержание воды в топливе.

Попадание воды в топливо возможно при его хранении и тран­спортировке.

Присутствие воды в топливе нежела­тельно — это приводит к коррозии топливных цистерн и топлив­ной аппаратуры, затрудняет пуск двигателя и может вызвать перебои в его работе.

В дистиллярных топливах допускается только следы воды. В тяжелых топливах до 0,3%. Если выше, то коррозия плунжерных пар ТНВД и их заклинивание. Зарубежные топлива содержат < 1% H2O.

В отечественных мазутах до 2%.

 

 

Содержание механических примесей в топливе.

Механические примеси в топливе состоят из частиц органичес­кого и неорганического происхождения. Основными составляющими механических примесей являются частицы кокса, пыли, металла и окалины, попадающие в топливо при его переработке, хранении, транспортировке и перекачке по трубопроводам. Наличие механи­ческих примесей в топливе приводит к загрязнению емкостей и фильтров, повышенному износу трущихся пар топливных насосов  и форсунок, засорению сопловых отверстий форсунок, заеданию плунжеров топливных насосов и игл форсунок, а также, способствует повышенному износу втулок цилиндров и поршневых ко­лец. В стандартах на топлива строго нормируется количество ме­ханических примесей в топливах. В дизельных топливах, напри­мер, содержание механических примесей не допускается, в средневязком (моторном) — должно быть не более 0,1%, в мазутах — до 0,8% по массе. В дизельных установках, приспособленных для использования тяжелых топлив, предусматривается их очистка от механических примесей путем отстоя, фильтрации и сепарации.

Размер механических частиц после очисти должен быть не более 4 – 7 мкм ( зазор в плунжерных парах ТНВД и форсунки ).

 

 

Содержание алюмосиликатов. 

Al2O3 и SIO используются в качестве катализаторов при каталитическом крекинге. Благодаря пористому строению плотность каталитической пыли соизмерима с плотностью топлива. Размеры частиц пыли 10 мкм и менее. Скорость изнашивания возрастает ≈ в 100 раз. Не более 80-1 млн. ( мг/кг ).

Цетановое число.

Цетановое число – это смесь цетана с α – метилн

enginering.livejournal.com

К вопросу о дизельном топливе — DRIVE2

Действующие стандарты топлива
В настоящее время российскими нефтеперерабатывающими заводами выпускаются дизельное топливо евро 3 и дизельное топливо евро 4. Эти два вида также отличаются между собой количеством вредных выбросов. Каждый последующий стандарт регламентирует их уменьшение по сравнению с предыдущим. Поэтому дизтопливо евро 4 на 70% менее вредное, чем евро 3. С 1 января 2013 года в России дизтопливо евро 3 является минимально допустимой нормой. То есть производство и продажа дизельного топлива по первому и второму стандарту согласно европейским нормативам запрещена.
В 2005 году был разработан новый ГОСТ на дизельное топливо евро, в котором оно различается по виду, сорту и классу.
Справедливости ради нужно сказать, что ГОСТ Р 52368-2005 – это практически копия европейского EN 590 : 2004. Поэтому обозначение дизельного топлива, произведенного по этому ГОСТу, идет с пометкой «ЕВРО».

Классификация по ГОСТу
В связи с необходимостью соответствовать европейским нормативам, а также в силу взятых на государственном уровне обязательств, был введен в действие вышеупомянутый ГОСТ Р 52368-2005. Согласно его требованиям ДТ классифицируется по предельному содержанию серы и температуре применения. Содержание серы отражает «Вид» топлива.
Поскольку сера является очень вредной примесью, то чем меньше ее содержится, тем экологичнее ДТ.
По температуре применения для умеренных климатических зон производится разделение на сорта, а для холодных климатических зон – на классы. Существует 6 сортов и 5 классов. С целью их классификации вводится такой параметр как «температура фильтруемости». Температура фильтруемости показывает, ниже какого порога температуры ДТ не проходит через стандартный фильтр с необходимой скоростью. Так, например дизельное топливо евро сорт E означает, что его можно применять при температуре до -15°С, дизельное топливо евро сорт C используется, если температура не ниже -5°С, а дизельное топливо евро класс 2 может применяться, если температура окружающей среды выше -32°С.

Стандарт ЕВРО 5 в России
С 01.01. 2014 в РФ стандарт Евро-5 действует на все импортируемые автомобили, регламентируя нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км. С 01.01. 2016 в России предусмотрено использование бензинов и дизтоплива стандарта не ниже Евро-5. Дизельное топливо класса ЕВРО-5 подходит как для новых российских и импортных дизельных автомобилей, так и для той автотракторной техники, которая эксплуатируется уже не первый день.
Некоторые российские нефтепереработчики освоили производство топлива класса ЕВРО 5 намного ранее предписанных правительством сроков. Например, «Лукойл» начал продажу дизельного топлива стандарта Евро 5 на своих АЗС в октябре 2010 года (см. здесь). Компания производит этот вид топлива на НПЗ в Нижнем Новгороде, Перми и Ухте. Топливо выведено на российский рынок под маркой «ЭКТО Diesel» (позднее – Лукойл Евро 5). До этого ЛУКОЙЛ в основном производил Евро 5 для экспорта.
В июне 2012 года на нижнекамском заводе ООО «ТАИФ -НК» запущено производство дизельного топлива Евро 5, тогда же началась отгрузка топлива потребителям . Мощности завода составляют 2,25 млн т продукции в год. Новое дизтопливо класса ЕВРО 5 будет поставляться на рынок России и экспортироваться в 14 стран.
К концу 2015 года на всех заправочных станциях ТНК будет реализовываться топливо исключительно стандарта Евро-5.
Кстати, в мае 2008 года в эксплуатацию введен нефтепродуктопровод «Север» (Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск) протяженностью 1056 км. Только в 2008 году было перекачано 4,2 млн т дизтоплива стандарта Евро-5, а уже в следующем году загрузку комплекса предполагалось увеличить на 60%. В порту Приморск (Ленинградская область) построено 12 емкостей общим объемом 240 тыс. куб. м для единовременного хранения 190 тыс. т дизельного топлива.

Характеристики топлива класса Евро-5
Цетановое число, не менее 51
— для класса 1 49
Цетановый индекс, не менее 46
Плотность при 15 °С, кг/м³ 820-845
Плотность при 15 °С, кг/м³, для класса 1 800-845
Полициклич. ароматич. углеводороды, % (по массе), не более 11
Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: 10
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше 55
Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более 0,30
Зольность, % (по массе), не более 0,01
Содержание воды, мг/кг, не более 200
Общее загрязнение, мг/кг, не более 24
Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), единицы по шкале Класс 1
Окислительная стабильность: общ. кол-во осадка, г/м³, не более 25
Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более 460
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с 2-4,5
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с – для класса 1 1,5-4
Фракционный состав:
для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более 10
при температуре 250 °С, % (по объему), менее 65
для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее 95
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее 85
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше 360
Температура помутнения, °С, не выше -16 – для класса 1
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше -5 – для сорта С;
-15 – для сорта Е;
-26 – для класса 1

Преимущества топлива Евро 5
Применение топлива стандарта Евро 5 уменьшает дымность отработанных газов автомобиля, снижает выброс продуктов сгорания (твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов), что обеспечивается низким содержанием полициклических ароматических углеводородов и серы в топливе.
Непосредственно для автомобиля преимущества использования топлива стандарта Евро-5 – в том, что оно:
* улучшает процесс сгорания топлива,
* снижает уровень шума и вибрации,
* снижает степень коррозии,
* облегчает запуск двигателя,
* уменьшает расход топлива,
* продлевает срок службы:
** оборудования нейтрализации выхлопных газов,
** механизмов цилиндро-поршневой группы (выделено мной)и
** топливного оборудования (выделено мной).

Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

Цетановое число — основной показатель воспламеняемости дизельного топлива. Это число характеризует способность топлива к воспламенению и определяет период задержки, то есть, промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Оно влияет на запуск двигателя, жесткость работы, расход топлива и дымность отработавших газов. Чем выше цетановое число, тем лучше способность топлива к воспламенению, тем короче промежуток времени между началом впрыска и воспламенением и как следствие, более спокойное и плавное горение дизельного топлива, которое определяет высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя.

Цетановый индекс — расчетное цетановое число до добавки в топливо цетаноповышающей присадки. Поскольку присадки по-разному влияют на общий химический и физический состав топлива, то во избежание передозировки цетаноповышающей присадки, необходимо поддерживать минимальную разницу между цетановым числом и цетановым индексом. Цетановый индекс фактический регламентирует качество топлива на промежуточном цикле производства.

Фракционный состав — наряду с цетановым числом является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на расход топлива, дымность выпуска, легкость пуска двигателя, износ трущихся деталей, нагарообразование и закоксовывание форсунок, пригорание поршневых колец. Температура выкипания 50% топлива (средняя испаряемость) характеризует рабочие фракции топлива, которые обеспечивают запуск, прогрев, приёмистость и устойчивость работы двигателя, а также плавность перехода с одного режима на другой. Полнота испарения топлива в двигателе характеризуется температурой выкипания 95% топлива. При слишком высоких значениях этой температуры топливо не успевает полностью испаряться и оседает в виде капель и пленки, которые, стекая по стенкам цилиндра, приводят к повышенному нагарообразованию, разжижению масла и форсированному износу.

Температура вспышки в закрытом тигле — самая низкая температура горючего вещества, при которой над его поверхностью образуется смесь паров и газов с воздухом, способная вспыхивать от источника зажигания, но скорость их образования еще недостаточна для последующего горения. Температура вспышки определяет условия безопасности применения топлива.

Массовая доля серы — количество серы, присутствующее в топливе. Имеет двойственную характеристику: с одной стороны, повышенное содержание серы в топливе отрицательным образом сказывается на чистоте выхлопных газов. Но что ещё немаловажно, приводит к образованию серных и сернистых кислот в системе смазки, которые в свою очередь влияют на повышенное окисление масла в моторе. Это выражается в снижении смазывающих, противоизносных, противозадирных и моющих свойств залитого в двигатель масла, а также к образованию нагара в камере сгорания. В таком случае, как Вы догадываетесь, преждевременный износ двигателя обеспечен. Для компенсации такого отрицательного эффекта приходиться укорачивать сервисные интервалы обслуживания автомобиля. Это, в свою очередь, неблагоприятным образом сказывается на кошельке владельца автомобиля.
С другой стороны, снижение количества содержания серы приводит к ухудшению смазывающих свойств топлива. А это укорачивает ресурс ТНВД и топливных форсунок. В этом случае приходиться вводить специальные, противоизносные присадки.

Кинематическая вязкость и плотность — определяют нормальную, бесперебойную подачу топлива, распыление его в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования.

Смазывающая способность — смазывающая способность дизельных топлив определяет срок службы элементов топливной системы. До введения в действие сертификата EN 590 от 2001 года не нормировалась.

Назначение депрессорно-диспергирующих присадок для дизельного топлива
Назначение данных присадок – снижение температуры застывания и предельной температуры фильтруемости (ПТФ) дизельных топлив. В основном они применяются на НПЗ при выработке стандартных топлив, но также могут быть использованы на нефтебазах для улучшения низкотемпературных свойств топлив, имеющихся в данный момент в распоряжении.

Принцип работы депрессорно-диспергирующих присадок для дизельного топлива:
Содержащиеся в топливе н-парафины при понижении температуры легко кристаллизуются. Начало кристаллизации проявляется в помутнении топлива. Затем кристаллы растут и при определенных размерах и концентрации образуют пространственную структуру. В результате этого процесса топливо теряет подвижность и плохо прокачивается через трубопроводы и фильтры. Депрессорно-диспергирующие присадки взаимодействуют с поверхностью зарождающихся кристаллов и препятствуют их росту и ассоциации. Размер кристаллов парафинов в присутствии присадки составляет десятки микрометров.

Как влияют депрессорно-диспергирующие присадки на температуру помутнения дизельного топлива?
Температура помутнения – это температура при которой начинают кристаллизоваться парафины.
Депрессорно-диспергирующая присадка не препятствует возникновению кристаллов парафина, она препятствует их росту.
Поэтому, пока кристаллы не начали образовываться, действие присадки не может проявиться. Это и объясняет отсутствие влияния депрессорно-диспергирующих присадок на температуру помутнения топлива.

Stadis®450 — присадки, которые улучшают электропроводимость топлива, помогают снизить опасность электростатики, связанную с перевозкой, смешиванием и загрузкой топлива. Большая скорость потока и тонкая фильтрация топлива с низкой электропроводимостью усиливают электростатический заряд. Топливо с низкой электропроводимостью не допускает быстрой утечки этого заряда в землю. Обработка топлива веществом Stadis® увеличивает электропроводимость и снижает риск образования искр и статической разгрузки.
Когда контейнер с огнеопасными парами газойля содержит средние дистилляты, такие как топливо для реактивных двигателей, газойль или дизтопливо, особенно опасно, если топливо имеет низкую электропроводимость и накапливает в себе заряд. Электростатическая разгрузка внутри контейнера с огнеопасными парами может привести к воспламенению или взрыву.
Присадки Stadis®450 снижают этот риск к минимуму. Использование Stadis®450 обязательно для международного, авиационного турбинного топлива для военного и гражданского применения.

Kerokorr LA 99С
Смазывающая присадка к низкосернистым дизельным топливам и легким печным топливам.
Химический состав — Смесь жирных кислот и их производных
Внешний вид жидкость янтарного цвета
Физические свойства:
* Плотность при 20° С ок. 0,91 г/см3 ASTM D 1298
* Вязкость при 20° С меньше 40 мм2/с ASTM D 445
* Вязкость при 0° С меньше 100 мм2/с
* Температура вспышки выше 100° С ASTM D 93
* Температура потери текучести ниже -6° С ASTM D 97
Растворимость
Растворим в алифатических и ароматических растворителях в любой пропорции, нерастворим в воде.
Применение
При применении низко- и ультранизкосернистых дизельных топлив, использующихся сегодня в большинстве стран, наблюдается дополнительный износ инжекторного оборудования насосов двигателей.
Kerokorr LA99С повышает смазывающую способность дизельных топлив с низким содержанием серы и ароматических соединений. Количественно это изменение можно измерить на стенде высокочастотных возвратнопоступательных движений (HFRR) в соответствии с требованиями стандарта СЕС F-06-A-96 (ISO 12 156-1).
Действие
В дизельных топливах с содержанием серы < 0,05% в соответствии с нормами EN590 путем введения Kerokorr LA99С в количестве 50 — 200 мл/м3 можно достигнуть уменьшения диаметра пятна износа на стенде HFRR до < 460 Ојм. В дизельных топливах с ультранизким содержанием серы, как, например, шведское топливо City Diesel MK1, для достижения такого результата дозировка должна быть увеличена до 100 — 250 мл/м3.
Испытания на насосе
Продукт прошел 1000-часовой тест на стенде с инжекторным насосом BOSCH в соответствии с тестовыми нормами WP2 в независимой лаборатории. Было испытано топливо без присадки и с добавлением Kerokorr LA99С в количестве 100 мл/м3.
Результат испытаний — 3 по шкале Боша для топлива с присадкой и 4,5 по шкале Боша для топлива без присадки, показывает, что топливо с присадкой имеет существенно лучшую смазывающую способность.
Размер пятна при испытаниях на стенде HFRR уменьшается с 530 Ојм до значения существенно меньшем 400 Ојм при введении 100 мл/м3 KerokorrLA99С.
Совместимость
Kerokorr LA99С не образует гелей или осадков при взаимодействии со смазочными маслами, содержащими сильноосновные поверхностноактивные вещества, например, сульфонат кальция. Это подтверждают тесты на совместимость с моторными маслами при различных условиях ("АРАЛ"-тест).

www.drive2.com

Дизельное топливо допустимое содержание серы

    На фиг. 52 показано изменение износа быстроходного двигателя в зависимости от содержания серы в топливе. Из приведенных данных видно, что износ двигателя становится особенно интенсивным при содержании серы в топливе свыше 0,7—1%. Опыт эксплуатации также показал, что интенсивное нарастание износов наступает при содержании серы в топливе около 1 %. В связи с этим принято считать, что предельное допустимое содержание серы в дизельном топливе может быть для быстроходных двигателей не выше 1%, для тихоходных — до 2% [21]. [c.136]
    Из рассмотрения приведенных данных по требованию к качеству дизельных топлив следует, что дизельные топлива, вырабатываемые в СССР, отличаются от топлив, вырабатываемых в других странах, в основном по допустимому содержанию серы. Спецификации США, Англии и Западной Германии допускают содержание серы в дизельном топливе до 1,0—1,25%. [c.277]

    Из приведённых данных видно, что флегма легкого термического крекинга, но фракционному составу отвечающая фракцип дизельного топлива, имеет повышенные значения йодных чисел (24,2 против допустимых 13), фактических смол (350 лг/100 мл) и серы (1,55%). Выход фракции дизельного топлива с содержанием серы 1% на исходную фракцию составляет 34,7% и характеризуется также повышенным значением йодных чисел и фактических смол. [c.57]

    В связи со значительным ростом потребления дизельных топлив за последние годы для их производства широко используются нефти с высоким содержанием серы. По ряду технологических причин часть вырабатываемых топлив содержит относительно высокий процент серы. В то же время известно, что сера в дизельном топливе вредна, так как оказывает большое влияние на износ двигателей и по существу определяет срок их работы. Однако не все двигатели в одинаковой мере чувствительны к сернистой коррозии. Допустимое содержание серы в топливе зависит. от конструкции и от условий эксплуатации двигателя, [c.133]

    Судовое маловязкое топливо (СМТ) необходимо для судов, оснащенных высокооборотными дизельными установками. В сравнении с дизельным топливом марки Л-0,5 по ГОСТ 305-82, предназначенным в основном для быстроходных высокооборотных дизелей наземной техники, к маловязкому судовому топливу предъявляются менее жесткие требования. Так, цетановое число топлива маловязкого судового должно быть не менее 40, а для марки Л - не менее 45 единиц массовая доля серы в разрабатываемом топливе допускается не более 1,5 вместо 0,5%. Высокое содержание серы в судовом топливе допустимо благодаря повышению качества смазочных масел, обеспечивающих достаточную защиту от износа основных де- [c.45]

    Основные параметры процесса. Гидроочистке подвергают дистилляты различного фракционного и химического состава, поэтому параметры режима и расход водорода весьма различны. Более легкие дистилляты, например бензины, легче подвергаются гидроочистке в соответствии с характером содержащихся в них сернистых соединений (меркаптаны, сульфиды) и более низкомолекулярных непредельных. С утяжелением сырья в нем появляются более стабильные сернистые соединения (например, тиофены) и труднее гидрируемые непредельные, если это сырье вторичного происхождения. В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочи-щенном продукте снижаются. Так, допустимое содержание серы в бензине, поступающем после гидроочистки на установку риформинга, составляет тысячные доли процента содержание серы в реактивном топливе не должно превышать 0,05 мае. %, в дизельном - 0,2 мае. %. Последняя цифра также должна быть доведена скоро до величины 0,05 мае. %. Это обстоятельство несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава. [c.69]

    Более легкие дистилляты, например бензины, легче подвергаются гидроочистке в соответствии с характером содержащихся в иих сернистых соединений (меркаптаны, сульфиды) и более низкомолекулярных непредельных. С утяжелением сырья в нем появляются более стабильные сернистые соединения (например, тиофены) и труднее гидрируемые непредельные, если это сырье вторичного происхождения. В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочищенном продукте снижаются. Так, допустимое содержание серы в бензине, поступающем после гидроочистки на установку риформинга, составляет тысячные доли процента содержание серы в реактивном топливе не должно превышать 0,05%, в дизельном 0,2-%. Это обстоятельство несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава. [c.239]

    В данном разделе рассмотрено каталитическое действие металлической меди на окисление дизельного топлива кислородом и влияние содержания серы на окисляемость дизельного топлива. Исследовано влияние адсорбционной очистки, при которой удаляются смолистые вещества и микропримеси, происхождения и сорта дизельного топлива на его окислительную стабильность. Сделана оценка стабильности дизельного топлива по результатам изучения кинетики поглощения О2 с одновременной регистрацией оптической плотности топлива. Рассмотрена кинетика накопления первичных продуктов окисления дизельного топлива. Сопоставлены показатели термоокислительной стабильности дизельных и реактивных топлив, получаемых с применением гидрогенизационных процессов. На базе кинетической модели окисления проведено прогнозирование допустимых сроков хранения дизельного топлива с пониженным содержанием серы при контакте с металлической поверхностью. [c.123]

    При рассмотрении воинской спецификации обращают на себя внимание высокое допустимое содержание серы во всех дизельных топливах и низкое цетановое число в летнем и зимнем сортах. [c.427]

    В случае применения топлива, содержащего серу в количестве, превышающем эти нормы, принимаются меры для уменьшения вредного действия продуктов ее сгорания. Гильзы и кольца цилиндров изготовляют из кислотоупорного чугуна или хромируют их, а к топливу и смазочным маслам добавляют антикоррозионные присадки, предохраняющие поверхность металла от коррозии . При этом оказывается возможным значительно увеличить предельно допустимо содержание серы (например, для дизельных топлив с 0,2 до 1%). [c.34]

    Испытание ряда тяжелых топлив в тихоходных судовых и стационарных двигателях показало возможность сжигания нефтяных остатков, содержащих до 3% серы. Результаты аналогичных испытаний быстроходных двигателей позволяют считать допустимым содержание серы в топливе для них до 1% при условии применения масел со специальными присадками. По техническим условиям содержание серы в дизельных топливах (для быстроходных [c.28]

    Наконец, максимально допустимое содержание серы в топливах, особенно в дизельных, определяется отношением рабочей поверхности цилиндра к его объему. Чем больше это отношение, тем чувствительнее двигатель к воздействию сернистых соединений [94]. [c.109]

    Предельные нормы содержания неактивной серы устанавливаются для каждого сорта топлива в отдельности. В настоящее время считается предельно допустимым содержание серы в авиабензине до 0,05%, в автобензине до 0,15%, в дизельном топливе до 0,2%, в топливах для ВРД до 0,25%. [c.34]

    Применительно к переработке остаточного сырья речь может идти или об относительно жестком гидрокрекинге, когда целевыми продуктами процесса являются светлые—бензин и дизельное топливо, или же о мягкой форме процесса, цель которого — получение малосернистого котельного топлива. В последнем случае суммарный выход газа и бензина не более 3—4 мас.% на сырье. Это котел

www.chem21.info